JP5839753B2 - 自動変速機のクラッチ制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、自動車等に搭載され、クラッチの締結後の締結保持をクラッチ締結圧なしで行うことができるようにした自動変速機のクラッチ制御装置に関する。
多板式油圧クラッチは、周知であり、たとえば特許文献1に記載のものが知られている。
このクラッチは、クラッチ・ドラムの内周面にスプライン嵌合された摩擦プレートとクラッチ・ドラムの内側に配置されたクラッチ・ハブの外周面にスプライン嵌合した摩擦プレートと、油圧で作動するクラッチ・ピストンと、クラッチ・ピストンをクラッチ解放位置に押し戻すリターン・スプリングと、を備えている。
クラッチを締結するには、クラッチ締結圧油を供給してクラッチ・ピストンをこの軸方向へリターン・スプリングの弾性力に対抗しながら移動させ、上記摩擦プレート同士を押圧することでクラッチ・ドラムとクラッチ・ハブとの間でトルクを伝達可能なクラッチ締結状態とする。クラッチを解放するには、クラッチ締結圧油を排出してクラッチ・ピストンをリターン・スプリングで押し戻し、摩擦プレートへの押圧力をなくすことで上記トルクを伝えないクラッチ解放状態にする。
特開平7−12221号公報
しかしながら、上記従来のクラッチにあっては、以下の問題がある。
すなわち、従来のクラッチ装置では、クラッチ締結中は、リターン・スプリングのリターン力に打ち勝ちながら摩擦プレートに必要な押圧力を確保するため、クラッチ・ピストンに絶えず高圧のクラッチ締結油圧を付与し続けなければならず、その分、オイル・ポンプに負荷がかかり燃費が悪化するのを避けることができない。
また、クラッチにあっては、このクラッチの締結中には、相対回転する部材間の油の受け渡しを行う部位に設けられたシール・リングによりクラッチ締結用油の通路からの油漏れを防ぐようにしているが、クラッチ締結中は、シール・リングに高圧のクラッチ締結圧が作用してシール・リングを上記相対回転側部材の一方に押し付けながら回転するので、これらの間にシール・リングによるフリクション・ロスが発生し、その分、燃費が悪化してしまう。
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、クラッチ締結油圧に起因した、クラッチ締結中に発生するエネルギ・ロスを低減することができるようにしたクラッチ装置を提供することにある。
この目的のため、本発明による自動変速機のクラッチ制御装置は、マニュアル・バルブと、クラッチと、クラッチ解放バルブと、ロック機構と、を備える。
マニュアル・バルブは、セレクタの操作による走行ポジション選択時にクラッチ締結圧を出力する。クラッチは、クラッチ締結圧の供給によりクラッチ・ピストンを移動させてクラッチ締結状態にする。
クラッチ解放バルブは、マニュアル・バルブをバイパスしてクラッチ解放油圧を出力可能である。
ロック機構は、クラッチがクラッチ締結圧の供給によりクラッチ締結状態になったときのクラッチ・ピストンの位置を、クラッチ締結圧を低減した状態で機械的にロック可能とする一方、クラッチ解放バルブから出力されたクラッチ解放圧でロックを解除する。
本発明による自動変速機のクラッチ制御装置にあっては、クラッチ締結継続中におけるクラッチ締結油圧の保持を不要とし、またこのときクラッチ締結圧で相対回転する部材間に配置されたシール・リングにフリクション・ロスの原因となる高圧のクラッチ油圧が作用しないようにして、クラッチ締結中にクラッチ締結油圧に起因したエネルギ・ロスを低減することができる。
この場合、マニュアル・バルブのセレクト位置に関係なくロック機構のロックを解除できる。したがって、セレクト・ポジション変更時に伝達トルクを実質ゼロにしたり、インターロックを防止したりすることが可能となる。
本発明の実施形態の自動変速機のクラッチ制御装置で制御するクラッチ装置を備えたベルト式無段変速機の前後進切り替え装置周りの断面図である。 図1のクラッチ装置で用いるロック機構の拡大断面図である。 上記クラッチ装置においてフォワード・クラッチ・ピストンがサブピストンを押圧するときの力関係を表した模式図である。 上記クラッチ装置においてサブピストンがフォワード・クラッチ・ピストンを押圧するときの力関係を表した模式図である。 上記クラッチ装置がスリップしている半クラッチ状態を示す図である。 上記クラッチ装置が締結している状態を示す図である。 クラッチ装置およびこのロック機構等への油の供給・排出を行う制御を実行するための、実施形態の自動変速機のクラッチ制御装置の油圧回路図である。
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
実施形態
まず、実施形態の自動変速機のクラッチ制御装置で用いるクラッチ装置の全体構成を説明する。このクラッチ装置は、車両用ベルト式無段変速機の前後進切り替え装置を切り替えるのに用いられる。
まず、前後進切り替え装置について説明する。
図1は、入力軸24の上半部のみを描いてある。同図示すように、前後進切り替え装置1は、シングル・ピニオン式遊星歯車組で構成される。
この遊星歯車組は、サン・ギヤ2と、この外周に配置したリング・ギヤ3と、サン・ギヤ2とリング・ギヤ3とにそれぞれ常時噛み合う複数のピニオン4を回転自在に支持するピニオン・キャリヤ5と、を備えている。
サン・ギヤ2は、この内周側端部がプライマリ・プーリーの固定側シーブ6の軸方向に突出した円筒部分にスプライン係合されて前後進切り替え装置1の出力部材として機能するとともに、サン・ギヤ2のシーブ6とは反対側の側面がフォワード・クラッチ・ハブ15の内周側部分に連結されて駆動力の入力部材として機能可能である。
リング・ギヤ3はフォワード・クラッチ・ドラム7の外側円筒部分7aの内周面に形成されたスプラインに噛み合わされて前後進切り替え装置1の入力部材として機能する。ピニオン・キャリヤ5は、この外周部分にブレーキ・ドラム8が連結されて前後進切り替え装置1の固定部材として機能可能である。
すなわち、ピニオン・キャリヤ5に連結されたブレーキ・ドラム8の外側円筒部分8aの外周面側と変速機ケースに固定された円筒状のケース側部材9Aの内周面との間には、それら両者の一方、他方にそれぞれ分けられて係合された複数の摩擦プレート10a.10bが配置されて、ブレーキ油室11へのブレーキ圧油の供給・排出に応じてブレーキ・ピストン12が進退することで、ブレーキ・ドラム8とケース側部材9Aとを締結・解放するリバース・ブレーキ13が設けられる。なお、ブレーキ・ピストン12の先端部分と摩擦プレート10との間には、リターン・スプリング14が配設される。
したがって、リバース・ブレーキ13が締結すると、ピニオン・キャリヤ5はケース側に固定されて静止する。
一方、リング・ギヤ3に連結されたフォワード・クラッチ・ドラム7とサン・ギヤ2に連結されたフォワード・クラッチ・ハブ15との間には、フォワード・クラッチ16が設けられる。このフォワード・クラッチ16の詳細な構造については、後で説明する。
フォワード・クラッチ・ドラム7に後述するように図外のエンジン等から駆動力が入力軸24等を介して入力されると、リバース・ブレーキ13が解放された状態でフォワード・クラッチ16が締結されているときは、前後進切り替え装置1は、この遊星歯車組の各回転要素が一体となって回転する。この結果、サン・ギヤ2は、直結(変速比1)となって回転駆動するので、このサン・ギヤ2に連結されたシーブ6も駆動入力と同じ回転速度、同じトルクで回転する。このとき、車両は、プーリ比に応じた変速比で前進駆動される。
一方、フォワード・クラッチ・ドラム7に駆動力が入力されている場合、上記とは逆に、フォワード・クラッチ16が解放された状態でリバース・ブレーキ13が締結されているときは、サン・ギヤ2は逆方向に減速回転する。このとき、車両は、プーリ比に応じた変速比で後進駆動される。
なお、フォワード・クラッチ16およびリバース・ブレーキ13の両方が解放されているときは、前後進切り替え装置1は中立状態となり、フォワード・クラッチ・ドラム7に駆動力が入力されていても、プーリのシーブ6には駆動力が伝わらない。
次に、フォワード・クラッチ16の詳細構造について以下に説明する。
フォワード・クラッチ16は、上述したように、フォワード・クラッチ・ドラム7の内周面側のスプラインに嵌合されて軸方向へ移動可能な複数のドライブ・プレート17と、フォワード・クラッチ・ハブ15の外周面のスプラインに嵌合されて軸方向へ移動可能な複数のドリブン・プレート18とが、軸方向に互い違いに配設されて、それらの摩擦面同士が押圧可能に重ね合わされている。
上記ドライブ・プレート17のうち最も前後進切り替え装置1に近い(図1中の最左端側の)ドライブ・プレート17とフォワード・クラッチ・ドラム7に固定されたスナップ・リング19との間には、ダイヤフラム・スプリング20が配設される。ダイヤフラム・スプリング20は、ここでは、クラッチ締結時には、完全に圧縮されるように設定してある。
なお、ダイヤフラム・スプリング20は、本発明の弾性部材に相当する。スナップ・リング19は、リング・ギヤ3の側端面に当接することで軸方向の荷重を受けることができるように構成している。
フォワード・クラッチ・ピストン21は、フォワード・クラッチ・ドラム7の外側円筒部分7aと内側円筒部分7bとの間の筒状の空間内に挿入され、その軸方向に移動可能とされている。フォワード・クラッチ・ピストン21の外側円筒部分21aは、半径方向外側に向けて折り曲げられて図1中の右端のドライブ・プレート17に当接可能である。また、その内側円筒部分21bはこの先端部分がフォワード・クラッチ・ドラム7の内側円筒部分7bの外周面に支持される。また、内側円筒部分21bと内側円筒部分7bと間にはシール部材28が設けられる。
フォワード・クラッチ・ドラム7の内側円筒部分7bの図1中の右側部分は、ケース側部材9Bの内側のボス部分9aに回転可能に支持されたフォワード・サポート・ドラム23の円筒部分23aの図1中の右側端部分から半径方向外側へ立ち上がった外側フランジ部分23bの外周端に連結される。なお、ケース側部材9Bは、本発明の静止部に相当する。フォワード・サポート・ドラム23の図1中の左端側は、半径方向内側へ折り曲げられた内側フランジ部分23cの内側端部分に形成されたボス部分23dが入力軸24にスプライン嵌合される。
フォワード・サポート・ドラム23の円筒部分23aは、ケース側部材9Bの円筒状のボス部9aの外周面上に回転自在に支持される。なお、円筒部分23aとボス部9aの間に3個のシール部材25a、25b、25cが配設される。
フォワード・サポート・ドラム23の円筒部分23aの図1中の左端側部分の外周面上には、仕切りプレート26が取り付けられる。
仕切りプレート26は、内周端部分がスナップ・リング27により図1中で軸方向左側への移動が規制されるとともに、その外周側端部分に取り付けられたシール部材44が、フォワード・クラッチ・ピストン21の外側円筒部分21aの内周面に接触させられる。
仕切りプレート26とフォワード・クラッチ・ピストン21との間には、環状のリターン・スプリング29が設けられ、この弾性力でフォワード・クラッチ・ピストン21を解放位置(図1の位置)、すなわち、フォワード・クラッチ・ドラム7の側壁7cへ付勢して押し付け、クラッチ解放時にフォワード・クラッチ・ピストン21がドライブ・プレート17とドリブン・プレート18とを圧接することがないようにしている。
ここで、フォワード・クラッチ・ドラム7の側壁7cとフォワード・クラッチ・ピストン21との間には、クラッチ締結圧室30が画成される一方、仕切りプレート26とフォワード・クラッチ・ピストン21との間には、クラッチ解放圧室31が画成される。
以上のような構成にあって、フォワード・クラッチ・ピストン21の内側円筒状部分21bとフォワード・サポート・ドラム23の円筒部分23aとの間には、これらの一部を含んで構成されるロック機構32が設けられる。
このロック機構32は、クラッチ締結圧を低減あるいはなくしても、フォワード・クラッチ・ピストン21の締結位置を機械的に保持してフォワード・クラッチ・クラッチ16を締結状態に維持するものである。
ロック機構32は、フォワード・クラッチ・ピストン21の内側円筒部分21bやフォワード・サポート・ドラム23の円筒部分23aを含め、サブピストン33、ボール34、押圧スプリング35、およびシール部材22、28、39を備えており、以下に説明するように構成される。
すなわち、図1および図1中のロック機構32周辺を拡大した図2に示すように、フォワード・クラッチ・ピストン21の内側円筒状部分21bには、フォワード・クラッチ・ドラム7の側壁7cへ向かうにしたがって拡径する第1テーパ面21cが形成される。この第1テーパ面21cは、その中心軸に対し角度θ(図3、を参照)で傾斜する。本実施形態では、たとえばθ=10°に設定する。後述するように、第1テーパ面21cは、クラッチ解放位置からクラッチ締結位置まで伸びており、常にボール34に接触する。
一方、フォワード・クラッチ・ピストン21の内側円筒状部分21bを支持するフォワード・クラッチ・ドラム7の内側円筒部分7bには、周方向に配置されそれぞれボール34を挿通可能な複数のボール保持孔36と、これらより図2中右側の位置にクラッチ締結圧油を通すクラッチ締結圧用孔7dと、これらとは逆の先端側にシール部材28を挿入する環状のシール溝7eがそれぞれ形成してある。
ボール保持孔36は、本発明の貫通孔に相当する。
ここで、ボール34は、常にボール保持孔36内にあって、フォワード・クラッチ・ピストン21およびサブピストン33の位置に応じてボール保持孔36 内を半径方向に沿って移動する。ただし、サブピストン33がどの位置にあっても、ボール34は、常にボール保持孔36から半径方向内側と外側へ突出した状態にあって、フォワード・クラッチ・ピストン21の第1テーパ面21cと後述するサブピストン33の第2テーパ面33dに接触するように構成されている。
なお、ボール34を挿入したボール保持孔36の個数は、フォワード・クラッチ16での伝達可能な最大伝達トルクによって決定すればよい。
サブピストン33は、環状の部材であり、フォワード・クラッチ・ドラム7の内側円筒部分7bとフォワード・サポート・ドラム23の円筒部分23aとの間にクラッチの軸方向に移動可能に設けられる。
サブピストン33は、この外周面側にボール34の半径方向内側部分に接触し、サブピストン33の位置に応じてボール34を半径方向に沿って移動させることが可能なボール進退傾斜部33bが形成されている。このボール進退傾斜部33bは、サブピストン33の外周の一部を窪ませて形成されている。
ボール進退傾斜部33bの底部は、図2中右側に行くにしたがって深さが浅くなって行く第2テーパ面33dを有する。この第2テーパ面33dが、サブピストン33の中心軸となす角度ψは、フォワード・クラッチ・ピストン21の内側円筒状部分21bの第1テーパ面21cがなす角度θより大きい角度に設定される。本実施形態では、たとえばψ=25°に設定される。
サブピストン33の外周面でボール進退傾斜部33bより図2中左側の部分の環状のシール溝33cに挿入されたシール部材22は、フォワード・クラッチ・ドラム7の内側円筒部分7bの内周面に接触してクラッチ締結圧室30とクラッチ解放圧室31とが連通しないようにしている。
また、サブピストン33の図2中の左側先端部には複数の連通溝33eが形成されて、サブピストン33が仕切りプレート26に当接した状態にあっても連通路を確保し、クラッチ解放圧室31内にクラッチ解放圧油を供給可能としている。
サブピストン33の図2中の右側端側面とフォワード・サポート・ドラム23の外側フランジ部23bとの間には、押圧スプリング35が配設されてサブピストン33を図2中左側へ付勢する。
このとき、サブピストン33は、押圧スプリング35に図2中左側へ付勢されると、ボール進退傾斜部33bの第2テーパ面33dがボール34をフォワード・クラッチ・ドラム7の内側円筒部分7bのボール保持孔36を形成する側壁およびフォワード・クラッチ・ピストン21の内側円筒状部分21bの第1テーパ面21cに押し付ける。しかしながら、リターン・スプリング29のリターン力は強く、フォワード・クラッチ・ピストン21は動かず、したがってボール34も動かない。
この結果、サブピストン33は、フォワード・クラッチ・ピストン21の位置より規制されて、図2中左側へ過度に移動しないように、ボール33を介してその軸方向への移動が規制されている。
環状のサブピストン33の内側に配置されたフォワード・サポート・ドラム23の円筒部分23aには、押圧スプリング35を配置した空間を通じてクラッチ締結圧室30へクラッチ締結圧油を供給・排出するクラッチ締結圧用連通孔37が形成されるとともに、クラッチ解放圧油室31へクラッチ解放圧油を供給・排出可能なクラッチ解放圧用連通孔38が形成される。クラッチ締結圧用連通孔37とクラッチ解放圧用連通孔38とは、フォワード・サポート・ドラム23の円筒部分23aとサブピストン33との間に設けたシール部材39により互いに連通しないように構成される。
また、ケース側部材9Bのボス部分9aには、フォワード・サポート・ドラム23の円筒部分23aに形成したクラッチ締結圧用連通孔37、クラッチ解放圧用連通孔38にそれぞれ連通可能にされたクラッチ締結圧用連通路40、クラッチ解放圧用連通路41が形成される。
なお、クラッチ締結圧用連通路40、クラッチ解放圧用連通路41は、コントロール・バルブ装置42に接続される。コントロール・バルブ装置42では、クラッチ締結圧、クラッチ解放圧を最適値に設定するとともに、それらの供給・排出のタイミングを決める。したがって、フォワード・クラッチ16の締結によりロック機構32がロックした後、クラッチ締結圧室30のクラッチ締結圧油を抜く機能もここで行われる。
ここで、上記ロック機構32の原理について以下に詳しく説明する。
図3(a)は、クラッチ締結状態にあって完全圧縮されたダイヤフラム・スプリング20から弾性力(リターン力)Fで付勢されたフォワード・クラッチ・ピストン21が、ボール34を介してサブピストン33を軸方向に押圧する場合を模式的に表す。なお、リターン・スプリング29が設けられている場合には、ダイヤフラム・スプリング20の弾性力にリターン・スプリング29の荷重をさらに加味すればよい。
図3(b)は、そのときのフォワード・クラッチ・ピストン21の第1テーパ面21cがボール34を押圧するときの分力の関係を示す。第1テーパ面21cの角度はθであるから、リターン力Fの第1テーパ面21cに沿う方向の分力は、Fcosθ、第1テーパ面21cに垂直な方向の分力はFsinθとなる。
図3(c)は、ボール34に作用する分力の関係を示す。ボール34には、第1テーパ面21cからこれに垂直にFsinθの分力が作用するので、これをクラッチの軸方向の分力とその半径方向の分力ととに分けると、それぞれFsin2θ、Fsinθcosθとなる。
図3(d)には、サブピストン33の第2テーパ面33dを押圧する分力の関係を示す。ボール34から半径方向内側に第2テーパ面33dへ作用する力はFsinθcosθであるから、第2テーパ面33dに沿う方向の分力、第2テーパ面33dに垂直な方向の分力は、第2テーパ面33dの角度ψを用いて、それぞれFsinθcosθsinψ、Fsinθcosθcosψとなる。
図3(e)は、サブピストン33の第2テーパ面33dに作用するクラッチの半径方向および軸方向の分力の関係を示す。ボール34からサブピストン33の第2テーパ面33dの垂直方向に作用する力は、Fsinθcosθcosψであるから、この力の半径方向の分力、軸方向の分力は、それぞれFsinθcosθcos2ψ、Fsinθsinψcosψとなる。
以上から、ダイヤフラム・スプリング20のリターン力Fによりフォワード・クラッチ・ピストン21がボール34を介してサブピストン33を軸方向へ押す力は、上記軸方向の分力Fsinθsinψcosψとなる。したがって、θを10°、ψを25°に設定した本実施形態の場合では、ダイヤフラム・スプリング20のリターン力Fの約15%の力でサブピストン33を保持可能であることが分かる。
次に、図4(a)は、上記の場合とは逆に押圧スプリング35の付勢力Pによりサブピストン33がフォワード・クラッチ・ピストン21を軸方向に押圧する場合の力の関係を模式的に表す。
図4(b)は、サブピストン33の第2テーパ面33dがボール34を軸方向に押す付勢力Pで押すときの第2テーパ面33dでの分力の関係を示す。第2テーパ面33dに沿う方向の分力、第2のテーパ面33dに垂直な方向の分力は、それぞれPcosψ、Psinψとなる。
図4(c)は、第2テーパ面33dからボール34に作用する分力の関係を示す。そのクラッチの軸方向の分力、径方向の分力は、それぞれPsin2ψ、Psinψcosψとなる。
図4(d)は、ボール34がフォワード・クラッチ・ピストン21の第1テーパ面21cを垂直方向に押す力Psinψcosψの分力の関係を示す。第1のテーパ面21cに沿う方向の分力、第1テーパ面21cに垂直な方向の分力は、それぞれPsinθsinψcosψ、Pcosθsinψcosψとなる。
図4(e)は、ボール34からフォワード・クラッチ・ピストン21の第1テーパ面21cに垂直に作用するに作用する分力の関係を示す。この場合の径方向の分力、軸方向の分力は、それぞれPcos2θsinψcosψ、Psinθcosθsinψcosψとなる。したがって、押圧スプリング35がフォワード・クラッチ・ピストン21を軸方向に押す力は、Psinθcosθsinψcosψである。θを10°、ψを25°に設定した本実施形態の場合では、押圧力Pの約6.55%でフォワード・クラッチ・ピストン21を軸方向に押圧することになる。したがって、その押圧力は、ダイヤフラム・スプリング20の付勢力の約1%、リターン・スプリング29の荷重の約7%に相当する。
次に上記クラッチ装置の作用につき説明する。
図1は、動力伝達がない中立状態を示す。このとき、クラッチ締結圧、クラッチ解放圧のいずれも、クラッチ締結圧室30、クラッチ解放圧室31に供給されていない。したがって、ダイヤフラム・スプリング20はフリーの状態となっており、ドライブ・プレート17とドリブン・プレート18とが押し付けられることもないので、これらの間で伝達可能なトルクは実質的にゼロである。
フォワード・クラッチ・ピストン21は、リターン・スプリング29でフォワード・クラッチ・ドラム7の内側の側壁7cに押し付けられるクラッチ解放位置に確実に戻されその位置を維持している。
ロック機構32では、フォワード・クラッチ・ピストン21がクラッチ解放位置、すなわち、図1、図2中で最も右寄りの位置にあるので、その第1テーパ面21cの中で図1中最も左側にある部分がボール34に接触して、これを図1中、右下方向に向けて押圧している。
この結果、ボール34は、半径方向の最も内側にあって、そのボール34の半径方向内側部分がフォワード・クラッチ・ドラム7のボール保持孔36から半径方向内側へ突出して、サブピストン33のボール保持部33bの第2テーパ面33dに接触している。
したがって、サブピストン33は、押圧スプリング35でクラッチ締結方向(図1中の左方向)へ付勢されているにもかかわらず、サブピストン33が上記ボール34を介して図1において右向きの軸方向へ付勢する力(ロック力)の方が押圧スプリング35の逆方向の押圧力より強い。この結果、サブピストン33は、図1の位置に保持される。
今、ドライバがエンジンを稼働させた状態で、セレクト・レバーを前進ポジションへ入れると、コントロール装置42からクラッチ締結圧油がクラッチ締結圧用連通路40、クラッチ締結圧用孔37、押圧スプリング35が挿入されている空間等を通ってクラッチ締結室30へ向かう。
クラッチ締結室30がクラッチ締結圧油で満たされると、その内部の圧が高まって行き、フォワード・クラッチ・ピストン21はリターン・スプリング29のリターン力に抗して図1中左側へ移動し始め、次いでドライブ・プレート17、ドリブン・プレート18を押し付けながらダイヤフラム・スプリング20を圧縮し始める。
ロック機構32のボール34は、サブピストン33の第2テーパ面33dを介して押圧スプリング35から図1中左側に向けて押圧力を常に受けているが、今回はさらにサブピストン33の後面(図1中の右端側の面)に作用するクラッチ締結圧からもサブピストン33が図1中左側へ押圧されるので、クラッチ解放時よりもさらに強い力でボール34を半径方向外側へ押し出そうとする。
一方、このときフォワード・クラッチ・ピストン21の上記前進移動に伴い、ボール34の半径方向外側への移動を抑えていたフォワード・クラッチ・ピストン21の第1テーパ面21cも前進する結果、第1テーパ面21cとボール34との接触点も半径方向外側へ移動することとなる。すなわち、ボール34は、半径方向外側へ移動し始める。
このボール34の半径方向外側への移動により、ボール34に第2テーパ面33dが常に接触するように押圧スプリング35で押圧されていたサブピストン33も図1中左側へ向けて移動し始める。
このように、クラッチ圧の高まりに応じてダイヤフラム・スプリング20が圧縮されて行き、この圧縮による弾性力でドライブ・プレート17とドリブン・プレート18を押圧する。この結果、これら間に摩擦トルクが発生し、ドライブ・プレート17とドリブン・プレート18、したがってフォワード・クラッチ・ドラム7とフォワード・クラッチ・ハブ15とはスリップしながら入力されたトルクの一部を伝える、図5に示す半クラッチ状態となる。
クラッチ締結圧がさらに高まって行くと、ダイヤフラム・スプリング20が完全に圧縮され図6の状態(最大弾性変形位置にある状態)になる。この状態は、上記スリップが発せず入力された全トルクを伝達可能なクラッチ完全締結状態である。この状態では、フォワード・クラッチ・ピストン21はもはや前進できず、したがって、この時の位置でサブピストン33やボール34の最前進位置が決まり、この位置がロック位置となる。
この後、所定時間後に、コントロール装置42にてクラッチ締結室30からクラッチ締結圧油を抜く。
このときフォワード・クラッチ・ピストン21をクラッチ締結方向に押圧する油圧は無くなるが、ロック機構32が上記ロック位置で機械的にロックした状態を維持するので、フォワード・クラッチ・ピストン21も、その位置を維持する。したがって、フォワード・クラッチ16は締結状態を保ち、フォワード・クラッチ・ドラム7とフォワード・クラッチ・ハブ15とは一体となって入力された全トルクを伝えながら回転する。
なお、この完全締結状態にあっては、ダイヤフラム・スプリング20は完全圧縮された状態になり、そのとき発生する弾性力はドライブ・プレート17とドリブン・プレート18との間で入力された全トルクを伝えるのに必要な大きさであればよい。
また、上記完全締結状態にするにあたっては、ダイヤフラム・スプリング20を完全圧縮した状態でロック機構32のロック位置が自動的に決まるので、ダイヤフラム・スプリング20のばらつきやド経時変化によるライブ・プレート17とドリブン・プレート18の摩耗にも関わらず、常に最適なロック位置が確保される。
上記締結状態にあるフォワード・クラッチ16を解放するには、コントロール装置42からクラッチ解放圧油をクラッチ解放圧用連通路41、クラッチ解放圧用連通孔38等を通ってクラッチ解放圧室31に供給する。
クラッチ解放圧室31がクラッチ解放圧油で充満され、解放圧が高まって行くと、フォワード・クラッチ・ピストン21を図1中右側に直接押す圧力も高まるとともに、サブピストン33の図1中の左端部も解放圧で図1中右側へ押圧されるようになる。
この結果、上記解放圧によりサブピストン33は、図1中右側へ押圧されて移動し、フォワード・クラッチ・ピストン21も上記解放油圧とダイヤフラム・スプリング20およびリターン・スプリング29の弾性力により図1中右側へ移動する。したがって、ボール34は、後退するサブピストン33の第2テーパ面33dに接触しながら、フォワード・クラッチ・ピストン21の後退にしたがって第1テーパ面21cにより半径方向内側へ押し込まれて行き、ロック機構32のロックが解除される。
ダイヤフラム・スプリング20は、圧縮弾性変形状態から元の状態に戻る結果、ドライブ・プレート17とドリブン・プレート18への押圧力はなくなり、フォワード・クラッチ・ハブ15はフォワード・クラッチ・ドラム7からフリーとなる。また、フォワード・クラッチ・ピストン21は、リターン・スプリング29によりフォワード・クラッチ・ドラム7の側壁7cに押し付けられ、その位置を維持する。フォワード・クラッチ16の解放が確実に終えた時間が経ったら、コントロール装置42がクラッチ解放圧室31からクラッチ解放圧油を抜いて、図1に示す状態になる。
次に、上記クラッチ装置の作動を制御するクラッチ制御装置について説明する。
クラッチ制御装置は、上記のコントロール装置42と、を備えている。コントロール装置42は、マイクロ・コンピュータやコントロール・バルブ等を備えており、油圧回路の一部を図7に示す。プレッシャ・レギュレータ・バルブ50は、図示しないポンプから供給された油を所定の圧に減圧してライン圧を第1パイロット・バルブ51に出力する。
第1パイロット・バルブ51は、プレッシャ・レギュレータ・バルブ50から供給されたライン圧を減圧して第1パイロット圧を作り出し、この第1パイロット圧を3方向リニア・ソレノイド・バルブ52および第2パイロット・バルブ53にそれぞれ供給する。
第2パイロット・バルブ53は、第1パイロット・バルブ51から供給された第1パイロット圧を減圧して第2パイロット圧を作りだし、この第2パイロット圧をオン・オフ切り替えソレノイド・バルブ54および第3パイロット・バルブ55にそれぞれ供給する。
第3パイロット・バルブ54は、第2パイロット・バルブ53から供給された第2パイロット圧を減圧して第3パイロット圧を作り出し、この第3パイロット圧を2方向リニア・ソレノイド・バルブ56に供給する。
なお、各パイロット・バルブで順に減圧していくことから、これらのバルブで得られる圧の大きさは、ライン圧>第1パイロット圧>第2パイロット圧>第3パイロット圧の順になる。
ここで、3方向リニア・ソレノイド・バルブ52は、第1パイロット・バルブ51から供給された第1パイロットを車両の運転状況に応じて減圧可能であり、上記運転状況に応じたフォワード・クラッチ16やリバース・ブレーキ13の締結に最適な大きさの締結/解放圧に調整して、マニュアル・バルブ57に供給する。3方向リニア・ソレノイド・バルブ52は、マイクロ・コンピュータにより制御される。
マニュアル・バルブ57は、ドライバによるセレクト・レバー58の操作によりそのバルブ・スプールが位置を変え、この位置に応じて油の流れを切り替える。マニュアル・バルブ57は、車両パークのためのPポジション、後進駆動のためのRポジション、動力非伝達である中立状態を作り出すためのNポジション、前進駆動のためのDポジション、前進駆動でエンジン・ブレーキを効かせることが可能なLポジションに、それぞれドライバが切り替えることが可能である。なお、マニュアル・バルブ57の詳細な構成は後で説明する。
オン・オフ切り替えソレノイド・バルブ54は、フォワード・クラッチ16の解放が必要なときに、クラッチ解放油圧(図7ではOFF圧と表示)をフォワード・クラッチ16のクラッチ解放圧室31およびロック機構32のサブピストン33に供給したり、逆にこれらからクラッチ解放油圧を抜いたりする。なお、オン・オフ切り替えソレノイド・バルブ54は、本発明のクラッチ解放バルブに相当する。
2方向リニア・ソレノイド・バルブ56は、第3パイロット・バルブ54から供給された第3パイロット圧の大きさを運転状況に応じて可変に調整して、この調整した第3パイロット圧をロック・アップ・コントロール・バルブ59へ出力する。
ロック・アップ・コントロール・バルブ59は、2方向リニア・ソレノイド・バルブ56で調整した第3パイロット圧を運転状況に応じて図示しないトルク・コンバータのロックアップ機構のアプライ室とリリース室へ振り分け、ロックアップ、ロックアップ解除を行う。
なお、この場合、調整した第3パイロット圧の大きさによっては、スリップ・ロックアップ状態にすることが可能である。
ここで、マニュアル・バルブ57について説明する。セレクト・レバー58がフォワード・クラッチ16を解放しているセレクト・ポジション、すなわち、P、R、Nの各ポジションにあっては、3方向リニア・ソレノイド・バルブ52で調整した締結/解放圧をクラッチ解放圧としてフォワード・クラッチ16およびロック機構32に供給可能なように、ポートとスプールの関係が設定されている。この点が通常のマニュアル・バルブとは異なる。
まず、PおよびNでのポジションにあっては、クラッチ締結圧のフォワード・クラッチ16およびリバース・クラッチ13への供給は阻止され、クラッチ締結圧室30、ブレーキ圧室11から油はマニュアル・バルブ57を介して抜かれている。したがって、フォワード・クラッチ16およびリバース・クラッチ13は、動力伝達不可の中立状態にある。
また、オン・オフ切り替えソレノイド・バルブ54も、フォワード・クラッチ16のクラッチ解放圧室31およびロック機構32のサブピストン33への第2パイロット圧の供給を阻止している。
これらに対し、マニュアル・バルブ57からは、クラッチ解放圧がクラッチ解放圧室31およびサブピストン33に供給されるので、フォワード・クラッチ16の解放はもちろん、ロック機構32は強制的にロック解除される。なお、このとき3方向リニア・ソレノイド・バルブ52は、ロック解除に十分な圧力を作り出すよう制御される。
次に、セレクト・レバー58をRポジションにセレクトすると、マニュアル・バルブ57が切り替わり、リバース・ブレーキ13のブレーキ圧室11にブレーキ締結圧を供給し、これを締結することでピニオン・キャリヤ8をケース側部材9Aに固定する。この場合、3方向リニア・ソレノイド・バルブ52は、ブレーキ締結圧をリバース・ブレーキ13がスリップすることのない大きさの圧力に調整する。
また、マニュアル・バルブ57からは、クラッチ解放油圧が、P、Nポジションの場合と同様に、クラッチ解放圧室31およびサブピストン33に供給されるので、ロック機構32のロックは強制的に解除され、フォワード・クラッチ16も解放されている。
なお、フォワード・クラッチ16のクラッチ締結圧室30内の油はマニュアル・バルブ57を介して抜かれ、オン・オフ切り替えソレノイド・バルブ54は、フォワード・クラッチ16の解放またはロック機構32のロック解除を検出するか、解放圧の供給開始から所定時間(フォワード・クラッチ16の解放またはロック機構32のロック解除を達成できる時間)経過後に、解放圧をクラッチ解放圧室31から抜くように構成されている。
次に、セレクト・レバー58を前進駆動となるDポジションにセレクトすると、マニュアル・バルブ57からクラッチ締結圧がフォワード・クラッチ16のクラッチ締結圧室30に流入し、フォワード・クラッチ・ピストン21を移動させる。この移動に応じてロック機構32のサブピストン33が移動する。フォワード・クラッチ16が完全に締結してフォワード・クラッチ・ピストン21が最大限移動して停止すると、これに対応したロック位置にサブピストン33がロックされる。
このロックが終わったことが確実となる時間が経過すると、3方向リニア・ソレノイド・バルブ52がクラッチ締結圧室30からクラッチ締結圧を抜く。これにより、フォワード・クラッチ16の締結継続中であっても、クラッチ締結圧の供給は不要となる。
このDポジション・セレクト時にあっては、マニュアル・バルブ57では、クラッチ解放圧の出力は阻止される結果、クラッチ解放圧室31へのクラッチ解放圧の供給は行われない。
なお、このとき、リバース・ブレーキ13のブレーキ圧室11の油は、マニュアル・バルブ57を介して抜かれているので、リバース・ブレーキ13はフリーの解放状態となっている。
以上に説明した実施形態の自動変速機のクラッチ制御装置の効果について以下に説明する。
実施形態の自動変速機のクラッチ制御装置では、フォワード・クラッチ16を、フォワード・クラッチ・ピストン21に連動してこれをクラッチ締結位置でロックし、このロック後のクラッチ締結継続中はフォワード・クラッチ16のクラッチ締結圧室30からクラッチ締結圧油を排出するロック機構32を設けたので、このクラッチ油圧の保持が不要になる分、またこのときクラッチ締結圧で相対回転する部材間に配置されたシール部材25a〜25c等にフリクション・ロスの原因となる高圧のクラッチ油圧が作用しない分、エネルギ・ロスを低減して燃費を向上することができる。
特に、クラッチ装置がフォワード・クラッチ16であり、走行中長時間締結状態を保つので、上記効果は大きい。
また、マニュアル・バルブ57をバイパスしてクラッチ解放圧を出力可能なロック解放バルブ54を設けたので、マニュアル・バルブ57の位置から独立してロック機構32のロックを、強制的に解除することができる。
たとえば、前進ポジション、後進ポジションの一方から他方に急セレクトした場合などに、リバース・ブレーキ13とフォワード・クラッチ16が同時締結するようなインターロック状態になるような場合には、オン・オフ切り替えソレノイド・バルブ54でクラッチ解放圧(第2パイロット圧)をフォワード・クラッチ16のクラッチ解放圧室31およびロック機構32のサブピストン33へ供給してフォワード・クラッチ16を強制的に解放する。
また、走行ポジションから非走行ポジションにセレクトした場合、オン・オフ切り替えソレノイド・バルブ54でクラッチ解放圧(第2パイロット圧)をフォワード・クラッチ16のクラッチ解放圧室31およびロック機構32のサブピストン33へ供給してフォワード・クラッチ16を強制的に解放することで、上記セレクト操作にも関わらず非走行ポジションで駆動が続くのを防止して違和感や不安感が発生しないようにすることができる。
以上、本発明を上記各実施形態に基づき説明してきたが、本発明は上記実施形態に限られず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で設計変更等があった場合でも、本発明に含まれる。
たとえば、本発明のセレクタは、実施形態のセレクト・レバーに限られず、セレクト・ボタンを選択的に押圧するタイプのものであってもよい。
また、ロック機構32も実施形態のものと異なるものでもよい。例えば、本出願人が出願した特願2012―123864号に記載の構成を用いてもよい。
また、本発明のクラッチ装置は、無段変速機に限られず、他の装置に用いてもよく、またフォワード・クラッチ以外の他のクラッチ装置に適用するようにしてもよい。
1 前後進切り替え装置
7 フォワード・クラッチ・ドラム(第1部材;第2部材)
9B ケース側部材(静止部)
15 フォワード・クラッチ・ハブ(第2部材;第1部材)
16 フォワード・クラッチ
17 ドライブ・プレート(第1摩擦プレート;第2摩擦プレート)
18 ドリブン・プレート(第2摩擦プレート;第1摩擦プレート)
20 ダイヤフラム・スプリング(弾性部材)
21 フォワード・クラッチ・ピストン(クラッチ・ピストン)
26 仕切りプレート
30 クラッチ締結圧室(クラッチ締結圧部)
31 クラッチ解放圧室
32 ロック機構
33 サブピストン
34 ボール
35 押圧スプリング
36 ボール保持孔(貫通孔)
42 コントロール装置
54 オン・オフ切り替えソレノイド・バルブ(クラッチ解放バルブ)
57 マニュアル・バルブ

Claims (2)

  1. セレクタの操作による走行ポジション選択時にクラッチ締結圧を出力するマニュアル・バルブと、
    前記クラッチ締結圧の供給によりクラッチ・ピストンを移動させてクラッチ締結状態にすることが可能なクラッチと、
    クラッチ解放油圧を、前記マニュアル・バルブをバイパスして出力可能なクラッチ解放バルブと、
    前記クラッチが前記クラッチ締結圧の供給によりクラッチ締結状態になったときの前記クラッチ・ピストンの位置を、前記クラッチ締結圧を低減した状態で機械的にロック可能とする一方、前記クラッチ解放バルブが出力したクラッチ解放圧で前記ロックを解除するロック機構と、
    を備えた、
    ことを特徴とする自動変速機のクラッチ制御装置。
  2. 請求項1に記載の自動変速機のクラッチ制御装置において、
    前記マニュアル・バルブは、前記クラッチを解放するセレクト・ポジションで前記ロック機構へ前記クラッチ解放圧を供給して該ロック機構を強制解除するように構成した、
    ことを特徴とする自動変速機のクラッチ制御装置。
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