KR20150047557A - 자동 변속기의 클러치 제어 장치 - Google Patents

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KR20150047557A
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releasing
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유스케 나카노
가츠야 고바야시
데츠시 가츠마타
마사오 미야케
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쟈트코 가부시키가이샤
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Abstract

클러치 체결압에 기인한 에너지·로스를 저감 가능한 클러치 장치를 제공한다. 자동 변속기의 클러치 제어 장치는, 주행 포지션 선택시에 클러치 체결압을 출력하는 매뉴얼·밸브(57)와, 클러치 체결압의 공급에 의해 클러치·피스톤(21)을 이동시켜 클러치 체결 상태로 하는 것이 가능한 클러치(16)와, 클러치 해방 유압을, 매뉴얼·밸브(57)를 바이패스해서 출력 가능한 클러치 해방 밸브(54)와, 클러치가 클러치 체결압의 공급에 의해 클러치 체결 상태가 되었을 때의 클러치·피스톤(21)의 위치를, 클러치 체결압을 저감시킨 상태에서 기계적으로 로크 가능하게 하는 한편, 클러치 해방 밸브(54)의 클러치 해방압으로 로크를 해제하는 로크 기구(32)를 구비한다.

Description

자동 변속기의 클러치 제어 장치{CLUTCH CONTROL DEVICE FOR AUTOMATIC TRANSMISSION}
본 발명은, 자동차 등에 탑재되어, 클러치의 체결 후의 체결 보유 지지를 클러치 체결압 없이 행할 수 있도록 한 자동 변속기의 클러치 제어 장치에 관한 것이다.
다판식 유압 클러치는, 주지이며, 예를 들어 특허문헌 1에 기재된 것이 알려져 있다.
이 클러치는, 클러치·드럼의 내주면에 스플라인 끼움 결합된 마찰 플레이트와 클러치·드럼의 내측에 배치된 클러치·허브의 외주면에 스플라인 끼움 결합한 마찰 플레이트와, 유압으로 작동하는 클러치·피스톤과, 클러치·피스톤을 클러치 해방 위치로 되돌리는 리턴·스프링을 구비하고 있다.
클러치를 체결하기 위해서는, 클러치 체결압유를 공급해서 클러치·피스톤을이 축 방향으로 리턴·스프링의 탄성력에 대항하면서 이동시키고, 상기 마찰 플레이트끼리를 가압함으로써 클러치·드럼과 클러치·허브 사이에서 토크가 전달 가능한 클러치 체결 상태로 한다. 클러치를 해방하기 위해서는, 클러치 체결압유를 배출해서 클러치·피스톤을 리턴·스프링으로 되돌리고, 마찰 플레이트로의 가압력을 없앰으로써 상기 토크를 전달하지 않는 클러치 해방 상태로 한다.
일본 특허 공개 평7-12221호 공보
그러나, 상기 종래의 클러치에 있어서는, 이하의 문제가 있다.
즉, 종래의 클러치 장치에서는, 클러치 체결 중은, 리턴·스프링의 리턴력을 이겨 내면서 마찰 플레이트에 필요한 가압력을 확보하기 위해서, 클러치·피스톤에 끊임없이 고압의 클러치 체결 유압을 계속해서 부여하지 않으면 안되고, 그만큼, 오일 펌프에 부하가 걸려 연비가 악화되는 것을 피할 수 없다.
또한, 클러치에 있어서는, 이 클러치의 체결 중에는, 상대 회전하는 부재 간의 오일의 전달을 행하는 부위에 설치된 시일·링에 의해 클러치 체결용 오일의 통로로부터의 오일 누출을 방지하도록 하고 있지만, 클러치 체결 중은, 시일·링에 고압의 클러치 체결압이 작용해서 시일·링을 상기 상대 회전측 부재의 한쪽에 가압하면서 회전하므로, 이들 사이에 시일·링에 의한 프릭션·로스가 발생하고, 그만큼, 연비가 악화되어버린다.
본 발명은, 상기 문제에 착안해서 이루어진 것으로, 그 목적으로 하는 점은, 클러치 체결 유압에 기인한, 클러치 체결 중에 발생하는 에너지·로스를 저감시킬 수 있도록 한 클러치 장치를 제공하는 데 있다.
이 목적을 위하여, 본 발명에 의한 자동 변속기의 클러치 제어 장치는, 매뉴얼·밸브와, 클러치와, 클러치 해방 밸브와, 로크 기구를 구비한다.
매뉴얼·밸브는, 셀렉터의 조작에 의한 주행 포지션 선택시에 클러치 체결압을 출력한다. 클러치는, 클러치 체결압의 공급에 의해 클러치·피스톤을 이동시켜서 클러치 체결 상태로 한다.
클러치 해방 밸브는, 매뉴얼·밸브를 바이패스해서 클러치 해방 유압이 출력 가능하다.
로크 기구는, 클러치가 클러치 체결압의 공급에 의해 클러치 체결 상태가 되었을 때의 클러치·피스톤의 위치를, 클러치 체결압을 저감시킨 상태에서 기계적으로 로크 가능하게 하는 한편, 클러치 해방 밸브로부터 출력된 클러치 체결압으로 로크를 해제한다.
본 발명에 의한 자동 변속기의 클러치 제어 장치에 있어서는, 클러치 체결 계속 중에 있어서의 클러치 체결 유압의 보유 지지가 불필요하고, 또한 이때 클러치 체결압으로 상대 회전하는 부재 간에 배치된 시일·링에 프릭션·로스의 원인이 되는 고압의 클러치 유압이 작용하지 않도록 하여, 클러치 체결 중에 클러치 체결 유압에 기인한 에너지·로스를 저감시킬 수 있다.
이 경우, 매뉴얼·밸브의 셀렉트 위치에 관계없이 로크 기구의 로크를 해제할 수 있다. 따라서, 셀렉트·포지션 변경시에 전달 토크를 실질 제로로 하거나, 인터로크를 방지하거나 하는 것이 가능하게 된다.
도 1은 본 발명의 실시 형태의 자동 변속기의 클러치 제어 장치에서 제어하는 클러치 장치를 구비한 벨트식 무단 변속기의 전후진 전환 장치 둘레의 단면도이다.
도 2는 도 1의 클러치 장치에서 사용하는 로크 기구의 확대 단면도이다.
도 3은 상기 클러치 장치에 있어서 포워드·클러치·피스톤이 서브 피스톤을 가압할 때의 힘의 관계를 나타낸 모식도이다.
도 4는 상기 클러치 장치에 있어서 서브 피스톤이 포워드·클러치·피스톤을 가압할 때의 힘의 관계를 나타낸 모식도이다.
도 5는 상기 클러치 장치가 슬립하고 있는 반 클러치 상태를 나타내는 도면이다.
도 6은 상기 클러치 장치가 체결하고 있는 상태를 나타내는 도면이다.
도 7은 클러치 장치 및 이 로크 기구 등으로의 오일의 공급·배출을 행하는 제어를 실행하기 위한, 실시 형태의 자동 변속기의 클러치 제어 장치의 유압 회로도이다.
이하, 본 발명의 실시 형태를 도면에 기초하여 상세하게 설명한다.
실시 형태
먼저, 실시 형태의 자동 변속기의 클러치 제어 장치에서 사용하는 클러치 장치의 전체 구성을 설명한다. 이 클러치 장치는, 차량용 벨트식 무단 변속기의 전후진 전환 장치를 전환하는데 사용된다.
먼저, 전후진 전환 장치에 대해서 설명한다.
도 1은, 입력축(24)의 상반부만을 나타내고 있다. 동 도면에 나타낸 바와같이, 전후진 전환 장치(1)는, 싱글·피니언식 유성 기어조로 구성된다.
이 유성 기어조는, 산·기어(2)와, 이 외주에 배치한 링·기어(3)와, 산·기어(2)와 링·기어(3)에 각각 상시 맞물리는 복수의 피니언(4)을 회전 가능하게 지지하는 피니언·캐리어(5)를 구비하고 있다.
산·기어(2)는, 이 내주 측단부가 프라이머리·풀리의 고정측 시브(6)의 축 방향으로 돌출된 원통 부분에 스플라인 결합되어 전후진 전환 장치(1)의 출력 부재로서 기능함과 함께, 산·기어(2)의 시브(6)와는 반대측의 측면이 포워드·클러치·허브(15)의 내주측 부분에 연결되어 구동력의 입력 부재로서 기능 가능하다.
링·기어(3)는 포워드·클러치·드럼(7)의 외측 원통 부분(7a)의 내주면에 형성된 스플라인에 맞물려 전후진 전환 장치(1)의 입력 부재로서 기능한다. 피니언·캐리어(5)는, 이 외주 부분에 브레이크·드럼(8)이 연결되어 전후진 전환 장치(1)의 고정 부재로서 기능이 가능하다.
즉, 피니언·캐리어(5)에 연결된 브레이크·드럼(8)의 외측 원통 부분(8a)의 외주면측과 변속기 케이스에 고정된 원통 형상의 케이스측 부재(9A)의 내주면 사이에는, 그것들 양자의 한쪽, 다른 쪽으로 각각 나뉘어져 결합된 복수의 마찰 플레이트(10a),(10b)가 배치되고, 브레이크 유실(11)로의 브레이크압유의 공급·배출에 따라 브레이크·피스톤(12)이 진퇴됨으로써, 브레이크·드럼(8)과 케이스측 부재(9A)를 체결·해방하는 리버스·브레이크(13)가 설치된다. 또한, 브레이크·피스톤(12)의 선단 부분과 마찰 플레이트(10) 사이에는, 리턴·스프링(14)이 배치된다.
따라서, 리버스·브레이크(13)가 체결되면, 피니언·캐리어(5)는 케이스측에 고정되어 정지한다.
한편, 링·기어(3)에 연결된 포워드·클러치·드럼(7)과 산·기어(2)에 연결된 포워드·클러치·허브(15) 사이에는, 포워드·클러치(16)가 설치된다. 이 포워드·클러치(16)의 상세한 구조에 대해서는, 후술한다.
포워드·클러치·드럼(7)에 후술하는 바와 같이 도시하지 않은 엔진 등으로부터 구동력이 입력축(24) 등을 통하여 입력되면, 리버스·브레이크(13)가 해방된 상태에서 포워드·클러치(16)가 체결되어 있을 때는, 전후진 전환 장치(1)는, 이 유성 기어조의 각 회전 요소가 일체로 되어 회전한다. 이 결과, 산·기어(2)는, 직결(변속비 1)되어 회전 구동하므로, 이 산·기어(2)에 연결된 시브(6)도 구동 입력과 동일한 회전 속도, 동일한 토크로 회전한다. 이때, 차량은, 풀리비에 따른 변속비로 전진 구동된다.
한편, 포워드·클러치·드럼(7)에 구동력이 입력되어 있는 경우, 상기와는 반대로, 포워드·클러치(16)가 해방된 상태에서 리버스·브레이크(13)가 체결되어 있을 때는, 산·기어(2)는 역방향으로 감속 회전한다. 이때, 차량은, 풀리비에 따른 변속비로 후진 구동된다.
또한, 포워드·클러치(16) 및 리버스·브레이크(13)의 양쪽이 해방되어 있을 때는, 전후진 전환 장치(1)는 중립 상태로 되고, 포워드·클러치·드럼(7)에 구동력이 입력되어 있어도, 풀리의 시브(6)에는 구동력이 전해지지 않는다.
이어서, 포워드·클러치(16)의 상세 구조에 대해서 이하에 설명한다.
포워드·클러치(16)는, 상술한 바와 같이, 포워드·클러치·드럼(7)의 내주면측의 스플라인에 끼움 결합되어 축 방향으로 이동 가능한 복수의 드라이브·플레이트(17)와, 포워드·클러치·허브(15)의 외주면의 스플라인에 끼움 결합되어 축 방향으로 이동 가능한 복수의 드리븐·플레이트(18)가, 축 방향으로 번갈아 배치되고, 그것들의 마찰면끼리가 가압 가능하게 겹쳐 있다.
상기 드라이브·플레이트(17) 중 가장 전후진 전환 장치(1)에 가까운(도 1 중의 최좌단측의) 드라이브·플레이트(17)와 포워드·클러치·드럼(7)에 고정된 스냅·링(19) 사이에는, 다이어프램·스프링(20)이 배치된다. 다이어프램·스프링(20)은, 여기에서는, 클러치 체결시에는, 완전히 압축되도록 설정되어 있다.
또한, 다이어프램·스프링(20)은, 본 발명의 탄성 부재에 상당한다. 스냅·링(19)은, 링·기어(3)의 측단면에 접촉함으로써 축 방향의 하중을 받을 수 있도록 구성하고 있다.
포워드·클러치·피스톤(21)은, 포워드·클러치·드럼(7)의 외측 원통 부분(7a)과 내측 원통 부분(7b) 사이의 통 형상의 공간 내에 삽입되고, 그 축 방향으로 이동 가능하게 되어 있다. 포워드·클러치·피스톤(21)의 외측 원통 부분(21a)은, 반경 방향 외측을 향해서 절곡되어 도 1중의 우측 단부의 드라이브·플레이트(17)에 접촉 가능하다. 또한, 그 내측 원통 부분(21b)은 이 선단 부분이 포워드·클러치·드럼(7)의 내측 원통 부분(7b)의 외주면에 지지된다. 또한, 내측 원통 부분(21b)과 내측 원통 부분(7b) 사이에는 시일 부재(28)가 설치된다.
포워드·클러치·드럼(7)의 내측 원통 부분(7b)의 도 1중의 우측 부분은, 케이스측 부재(9B)의 내측의 보스 부분(9a)에 회전 가능하게 지지된 포워드·서포트·드럼(23)의 원통 부분(23a)의 도 1중의 우측단 부분으로부터 반경 방향 외측으로 상승된 외측 플랜지 부분(23b)의 외주 단부에 연결된다. 또한, 케이스측 부재(9B)는, 본 발명의 정지부에 상당한다. 포워드·서포트·드럼(23)의 도 1중의 좌단측은, 반경 방향 내측으로 절곡된 내측 플랜지 부분(23c)의 내측단 부분에 형성된 보스 부분(23d)이 입력축(24)에 스플라인 끼움 결합된다.
포워드·서포트·드럼(23)의 원통 부분(23a)은, 케이스측 부재(9B)의 원통 형상의 보스부(9a)의 외주면 상에 회전 가능하게 지지된다. 또한, 원통 부분(23a)과 보스부(9a) 사이에 3개의 시일 부재(25a), (25b), (25c)가 배치된다.
포워드·서포트·드럼(23)의 원통 부분(23a)의 도 1중의 좌단부측 부분의 외주면 상에는, 구획 플레이트(26)가 설치된다.
구획 플레이트(26)는, 내주단부 부분이 스냅·링(27)에 의해 도 1중에서 축 방향 좌측으로의 이동이 규제됨과 함께, 그 외주 측단부 부분에 설치된 시일 부재(44)가, 포워드·클러치·피스톤(21)의 외측 원통 부분(21a)의 내주면에 접촉시켜진다.
구획 플레이트(26)와 포워드·클러치·피스톤(21) 사이에는, 환상의 리턴·스프링(29)이 설치되고, 이 탄성력으로 포워드·클러치·피스톤(21)을 해방 위치(도 1의 위치), 즉, 포워드·클러치·드럼(7)의 측벽(7c)으로 가압해서 압박하여, 클러치 해방시에 포워드·클러치·피스톤(21)이 드라이브·플레이트(17)와 드리븐·플레이트(18)를 압접하는 일이 없도록 하고 있다.
여기서, 포워드·클러치·드럼(7)의 측벽(7c)과 포워드·클러치·피스톤(21) 사이에는, 클러치 체결압실(30)이 구획 형성되는 한편, 구획 플레이트(26)와 포워드·클러치·피스톤(21) 사이에는, 클러치 해방압실(31)이 구획 형성된다.
이상과 같은 구성에 있어서, 포워드·클러치·피스톤(21)의 내측 원통 형상 부분(21b)과 포워드·서포트·드럼(23)의 원통 부분(23a) 사이에는, 이들 일부를 포함하여 구성되는 로크 기구(32)가 설치된다.
이 로크 기구(32)는, 클러치 체결압을 저감 혹은 없애도, 포워드·클러치·피스톤(21)의 체결 위치를 기계적으로 보유 지지해서 포워드·클러치(16)를 체결 상태로 유지하는 것이다.
로크 기구(32)는, 포워드·클러치·피스톤(21)의 내측 원통 부분(21b)이나 포워드·서포트·드럼(23)의 원통 부분(23a)을 포함하고, 서브 피스톤(33), 볼(34), 가압 스프링(35) 및 시일 부재(22), (28), (39)를 구비하고 있고, 이하에 설명하는 바와같이 구성된다.
즉, 도 1 및 도 1중의 로크 기구(32) 주변을 확대한 도 2에 도시한 바와 같이, 포워드·클러치·피스톤(21)의 내측 원통 형상 부분(21b)에는, 포워드·클러치·드럼(7)의 측벽(7c)을 향함에 따라 직경 확장되는 제1 테이퍼면(21c)이 형성된다. 이 제1 테이퍼면(21c)은, 그 중심축에 대하여 각도θ(도 3을 참조)로 경사진다. 본 실시 형태에서는, 예를 들어 θ=10°로 설정한다. 후술하는 바와 같이, 제1 테이퍼면(21c)은, 클러치 해방 위치로부터 클러치 체결 위치까지 신장되어 있고, 항상 볼(34)에 접촉한다.
한편, 포워드·클러치·피스톤(21)의 내측 원통 형상 부분(21b)을 지지하는 포워드·클러치·드럼(7)의 내측 원통 부분(7b)에는, 주위 방향으로 배치되어 각각 볼(34)을 삽입 관통 가능한 복수의 볼 보유 지지 구멍(36)과, 이들보다 도 2중 우측의 위치에 클러치 체결압유를 통과시키는 클러치 체결압용 구멍(7d)과, 이들과는 반대의 선단측으로 시일 부재(28)를 삽입하는 환상의 시일 홈(7e)이 각각 형성되어 있다.
볼 보유 지지 구멍(36)은, 본 발명의 관통 구멍에 상당한다.
여기서, 볼(34)은, 항상 볼 보유 지지 구멍(36) 내에 있고, 포워드·클러치·피스톤(21) 및 서브 피스톤(33)의 위치에 따라 볼 보유 지지 구멍(36) 내를 반경 방향을 따라 이동한다. 단, 서브 피스톤(33)이 어느 위치에 있어도, 볼(34)은, 항상 볼 보유 지지 구멍(36)으로부터 반경 방향 내측과 외측으로 돌출된 상태에 있고, 포워드·클러치·피스톤(21)의 제1 테이퍼면(21c)과 후술하는 서브 피스톤(33)의 제2 테이퍼면(33d)에 접촉하도록 구성되어 있다.
또한, 볼(34)을 삽입한 볼 보유 지지 구멍(36)의 개수는, 포워드·클러치(16)에서의 전달 가능한 최대 전달 토크에 의해 결정하면 좋다.
서브 피스톤(33)은, 환상의 부재이며, 포워드·클러치·드럼(7)의 내측 원통 부분(7b)과 포워드·서포트·드럼(23)의 원통 부분(23a) 사이에 클러치의 축 방향으로 이동 가능하게 설치된다.
서브 피스톤(33)은, 이 외주면측에 볼(34)의 반경 방향 내측 부분에 접촉하고, 서브 피스톤(33)의 위치에 따라 볼(34)을 반경 방향을 따라 이동시키는 것이 가능한 볼 진퇴 경사부(33b)가 형성되어 있다. 이 볼 진퇴 경사부(33b)는, 서브 피스톤(33)의 외주의 일부가 오목하도록 형성되어 있다.
볼 진퇴 경사부(33b)의 저부는, 도 2중 우측으로 감에 따라 깊이가 얕아져 가는 제2 테이퍼면(33d)을 갖는다. 이 제2 테이퍼면(33d)이, 서브 피스톤(33)의 중심축과 이루는 각도 ψ는, 포워드·클러치·피스톤(21)의 내측 원통 형상 부분(21b)의 제1 테이퍼면(21c)이 이루는 각도 θ보다 큰 각도로 설정된다. 본 실시 형태에서는, 예를 들어 ψ=25°로 설정된다.
서브 피스톤(33)의 외주면에서 볼 진퇴 경사부(33b)보다 도 2중 좌측 부분의 환상의 시일 홈(33c)에 삽입된 시일 부재(22)는, 포워드·클러치·드럼(7)의 내측 원통 부분(7b)의 내주면에 접촉해서 클러치 체결압실(30)과 클러치 해방압실(31)이 연통하지 않도록 하고 있다.
또한, 서브 피스톤(33)의 도 2중의 좌측 선단부에는 복수의 연통 홈(33e)이 형성되고, 서브 피스톤(33)이 구획 플레이트(26)에 접촉된 상태에 있어도 연통로를 확보하여, 클러치 해방압실(31) 내에 클러치 해방압유를 공급 가능하게 하고 있다.
서브 피스톤(33)의 도 2중의 우측 단부 측면과 포워드·서포트·드럼(23)의 외측 플랜지부(23b) 사이에는, 가압 스프링(35)이 배치되어 서브 피스톤(33)을 도 2중 좌측으로 가압한다.
이때, 서브 피스톤(33)은, 가압 스프링(35)에 도 2중 좌측으로 가압되면, 볼 진퇴 경사부(33b)의 제2 테이퍼면(33d)이 볼(34)을 포워드·클러치·드럼(7)의 내측 원통 부분(7b)의 볼 보유 지지 구멍(36)을 형성하는 측벽 및 포워드·클러치·피스톤(21)의 내측 원통 형상 부분(21b)의 제1 테이퍼면(21c)에 가압한다. 그러나, 리턴·스프링(29)의 리턴력은 강하여, 포워드·클러치·피스톤(21)은 움직이지 않고, 따라서 볼(34)도 움직이지 않는다.
이 결과, 서브 피스톤(33)은, 포워드·클러치·피스톤(21)의 위치로부터 규제되어, 도 2중 좌측으로 과도하게 이동하지 않도록, 볼(33)을 통하여 그 축 방향으로의 이동이 규제되고 있다.
환상의 서브 피스톤(33)의 내측에 배치된 포워드·서포트·드럼(23)의 원통 부분(23a)에는, 가압 스프링(35)을 배치한 공간을 통해서 클러치 체결압실(30)로 클러치 체결압유를 공급·배출하는 클러치 체결압용 연통 구멍(37)이 형성됨과 함께, 클러치 해방압유실(31)로 클러치 해방압유를 공급·배출 가능한 클러치 해방압용 연통 구멍(38)이 형성된다. 클러치 체결압용 연통 구멍(37)과 클러치 해방압용 연통 구멍(38)은, 포워드·서포트·드럼(23)의 원통 부분(23a)과 서브 피스톤(33) 사이에 설치한 시일 부재(39)에 의해 서로 연통하지 않도록 구성된다.
또한, 케이스측 부재(9B)의 보스 부분(9a)에는, 포워드·서포트·드럼(23)의 원통 부분(23a)에 형성한 클러치 체결압용 연통 구멍(37), 클러치 해방압용 연통 구멍(38)에 각각 연통 가능하게 된 클러치 체결압용 연통로(40), 클러치 해방압용 연통로(41)가 형성된다.
또한, 클러치 체결압용 연통로(40), 클러치 해방압용 연통로(41)는, 컨트롤·밸브 장치(42)에 접속된다. 컨트롤·밸브 장치(42)에서는, 클러치 체결압, 클러치 해방압을 최적값으로 설정함과 함께, 그것들의 공급·배출의 타이밍을 정한다. 따라서, 포워드·클러치(16)의 체결에 의해 로크 기구(32)가 로크된 후, 클러치 체결압실(30)의 클러치 체결압유를 빼는 기능도 여기에서 행해진다.
여기서, 상기 로크 기구(32)의 원리에 대해서 이하에 상세하게 설명한다.
도 3의 (a)는, 클러치 체결 상태에 있어서 완전 압축된 다이어프램·스프링(20)으로부터 탄성력(리턴력) F로 가압된 포워드·클러치·피스톤(21)이, 볼(34)을 통하여 서브 피스톤(33)을 축 방향으로 가압하는 경우를 모식적으로 나타낸다. 또한, 리턴·스프링(29)이 설치되어 있는 경우에는, 다이어프램·스프링(20)의 탄성력에 리턴·스프링(29)의 하중을 더 가미하면 좋다.
도 3의 (b)는, 그때의 포워드·클러치·피스톤(21)의 제1 테이퍼면(21c)이 볼(34)을 가압할 때의 분력의 관계를 나타낸다. 제1 테이퍼면(21c)의 각도는 θ이기 때문에, 리턴력 F의 제1 테이퍼면(21c)에 따르는 방향의 분력은, Fcosθ, 제1 테이퍼면(21c)에 수직인 방향의 분력은 Fsinθ가 된다.
도 3의 (c)는, 볼(34)에 작용하는 분력의 관계를 나타낸다. 볼(34)에는, 제1 테이퍼면(21c)으로부터 이것에 수직으로 Fsinθ의 분력이 작용하므로, 이것을 클러치의 축 방향의 분력과 그 반경 방향의 분력으로 나누면, 각각 Fsin2θ, Fsinθcosθ가 된다.
도 3의 (d)에는, 서브 피스톤(33)의 제2 테이퍼면(33d)을 가압하는 분력의 관계를 나타낸다. 볼(34)로부터 반경 방향 내측으로 제2 테이퍼면(33d)에 작용하는 힘은 Fsinθcosθ이기 때문에, 제2 테이퍼면(33d)에 따르는 방향의 분력, 제2 테이퍼면(33d)에 수직인 방향의 분력은, 제2 테이퍼면(33d)의 각도ψ를 사용하고, 각각 Fsinθcosθsinψ, Fsinθcosθcosψ가 된다.
도 3의 (e)는, 서브 피스톤(33)의 제2 테이퍼면(33d)에 작용하는 클러치의 반경 방향 및 축 방향의 분력 관계를 나타낸다. 볼(34)로부터 서브 피스톤(33)의 제2 테이퍼면(33d)의 수직 방향으로 작용하는 힘은, Fsinθcosθcosψ이기 때문에, 이 힘의 반경 방향의 분력, 축 방향의 분력은, 각각 Fsinθcosθcos2ψ, Fsinθsinψcosψ가 된다.
이상으로부터, 다이어프램·스프링(20)의 리턴력 F에 의해 포워드·클러치·피스톤(21)이 볼(34)을 통하여 서브 피스톤(33)을 축 방향으로 미는 힘은, 상기 축 방향의 분력 Fsinθsinψcosψ가 된다. 따라서, θ를 10°, ψ를 25°로 설정한 본 실시 형태의 경우에서는, 다이어프램·스프링(20)의 리턴력 F의 약 15％의 힘으로 서브 피스톤(33)을 보유 지지 가능한 것을 알 수 있다.
이어서, 도 4의 (a)는, 상기의 경우와는 반대로 가압 스프링(35)의 가압력 P에 의해 서브 피스톤(33)이 포워드·클러치·피스톤(21)을 축 방향으로 가압하는 경우의 힘의 관계를 모식적으로 나타낸다.
도 4의 (b)는, 서브 피스톤(33)의 제2 테이퍼면(33d)이 볼(34)을 축 방향으로 미는 가압력 P로 밀 때의 제2 테이퍼면(33d)에서의 분력의 관계를 나타낸다. 제2 테이퍼면(33d)에 따르는 방향의 분력, 제2 테이퍼면(33d)에 수직인 방향의 분력은, 각각 Pcosψ, Psinψ가 된다.
도 4의 (c)는, 제2 테이퍼면(33d)으로부터 볼(34)에 작용하는 분력의 관계를 나타낸다. 그 클러치의 축 방향 분력, 직경 방향의 분력은, 각각 Psin2ψ, Psinψcosψ가 된다.
도 4의 (d)는, 볼(34)이 포워드·클러치·피스톤(21)의 제1 테이퍼면(21c)을 수직 방향으로 미는 힘 Psinψcosψ의 분력의 관계를 나타낸다. 제1 테이퍼면(21c)에 따르는 방향의 분력, 제1 테이퍼면(21c)에 수직인 방향의 분력은, 각각 Psinθsinψcosψ, Pcosθsinψcosψ가 된다.
도 4의 (e)는, 볼(34)로부터 포워드·클러치·피스톤(21)의 제1 테이퍼면(21c)에 수직으로 작용하는 분력의 관계를 나타낸다. 이 경우의 직경 방향의 분력, 축방향의 분력은, 각각 Pcos2θsinψcosψ, Psinθcosθsinψcosψ가 된다. 따라서, 가압 스프링(35)이 포워드·클러치·피스톤(21)을 축방향으로 미는 힘은, Psinθcosθsinψcosψ이다. θ를 10°, ψ를 25°로 설정한 본 실시 형태의 경우에서는, 가압력 P의 약 6.55％에서 포워드·클러치·피스톤(21)을 축방향으로 가압하게 된다. 따라서, 그 가압력은, 다이어프램· 스프링(20)의 가압력의 약 1％, 리턴·스프링(29)의 하중의 약 7％에 상당한다.
다음에 상기 클러치 장치의 작용에 대해서 설명한다.
도 1은, 동력 전달이 없는 중립 상태를 나타낸다. 이때, 클러치 체결압, 클러치 해방압의 모두, 클러치 체결압실(30), 클러치 해방압실(31)에 공급되어 있지 않다. 따라서, 다이어프램·스프링(20)은 프리의 상태로 되어 있고, 드라이브·플레이트(17)와 드리븐·플레이트(18)가 가압되는 일도 없으므로, 이들 사이에서 전달 가능한 토크는 실질적으로 제로이다.
포워드·클러치·피스톤(21)은, 리턴·스프링(29)으로 포워드·클러치·드럼(7)의 내측의 측벽(7c)에 가압되는 클러치 해방 위치에 확실하게 복귀되어 그 위치를 유지하고 있다.
로크 기구(32)에서는, 포워드·클러치·피스톤(21)이 클러치 해방 위치, 즉, 도 1, 도 2중에서 가장 우측 근방의 위치에 있으므로, 그 제1 테이퍼면(21c) 중에서 도 1중 가장 좌측에 있는 부분이 볼(34)에 접촉하고, 이것을 도 1중, 우하측 방향을 향해서 가압하고 있다.
이 결과, 볼(34)은, 반경 방향의 가장 내측에 있고, 그 볼(34)의 반경 방향 내측 부분이 포워드·클러치·드럼(7)의 볼 보유 지지 구멍(36)으로부터 반경 방향 내측으로 돌출되고, 서브 피스톤(33)의 볼 보유 지지부(33b)의 제2 테이퍼면(33d)에 접촉하고 있다.
따라서, 서브 피스톤(33)은, 가압 스프링(35)으로 클러치 체결 방향(도 1중의 좌측 방향)으로 가압되어 있음에도 불구하고, 서브 피스톤(33)이 상기 볼(34)을 통하여 도 1에 있어서 우향의 축 방향으로 가압하는 힘(로크력) 쪽이 가압 스프링(35)의 역방향의 가압력보다 강하다. 이 결과, 서브 피스톤(33)은, 도 1의 위치에 보유 지지된다.
현재, 드라이버가 엔진을 가동시킨 상태에서, 셀렉트·레버를 전진 포지션으로 넣으면, 컨트롤 장치(42)로부터 클러치 체결압유가 클러치 체결압용 연통로(40), 클러치 체결압용 구멍(37), 가압 스프링(35)이 삽입되어 있는 공간 등을 통해서 클러치 체결실(30)로 향한다.
클러치 체결실(30)이 클러치 체결압유로 채워지면, 그 내부의 압이 높아져 가, 포워드·클러치·피스톤(21)은 리턴·스프링(29)의 리턴력에 저항해서 도 1중 좌측으로 이동하기 시작하고, 계속해서 드라이브·플레이트(17), 드리븐·플레이트(18)를 가압하면서 다이어프램·스프링(20)을 압축하기 시작한다.
로크 기구(32)의 볼(34)은, 서브 피스톤(33)의 제2 테이퍼면(33d)을 통해서 가압 스프링(35)으로부터 도 1중 좌측을 향해서 가압력을 항상 받고 있지만, 이번에는 또한 서브 피스톤(33)의 후방면(도 1중의 우단측의 면)에 작용하는 클러치 체결압으로부터도 서브 피스톤(33)이 도 1중 좌측으로 가압되므로, 클러치 해방시보다 도 더욱 강한 힘으로 볼(34)을 반경 방향 외측으로 밀어내려고 한다.
한편, 이때 포워드·클러치·피스톤(21)의 상기 전진 이동에 수반하여, 볼(34)의 반경 방향 외측으로의 이동을 억제하고 있던 포워드·클러치·피스톤(21)의 제1 테이퍼면(21c)도 전진한 결과, 제1 테이퍼면(21c)과 볼(34)의 접촉점도 반경 방향 외측으로 이동하게 된다. 즉, 볼(34)은, 반경 방향 외측으로 이동하기 시작한다.
이 볼(34)의 반경 방향 외측으로의 이동에 의해, 볼(34)에 제2 테이퍼면(33d)이 항상 접촉하도록 가압 스프링(35)으로 가압되고 있었던 서브 피스톤(33)도 도 1중 좌측으로 향해서 이동하기 시작한다.
이와 같이, 클러치압의 높이에 따라 다이어프램·스프링(20)이 압축되어 가고, 이 압축에 의한 탄성력으로 드라이브·플레이트(17)와 드리븐·플레이트(18)를 가압한다. 이 결과, 이것들 사이에 마찰 토크가 발생하여, 드라이브·플레이트(17)와 드리븐·플레이트(18), 포워드·클러치·드럼(7)과 포워드·클러치·허브(15)는 슬립하면서 입력된 토크의 일부를 전달하는, 도 5에 도시하는 반 클러치 상태가 된다.
클러치 체결압이 더욱 높아져 가면, 다이어프램·스프링(20)이 완전히 압축되어 도 6의 상태(최대 탄성 변형 위치에 있는 상태)가 된다. 이 상태는, 상기 슬립이 발생하지 않고 입력된 전 토크가 전달 가능한 클러치 완전 체결 상태이다. 이 상태에서는, 포워드·클러치·피스톤(21)은 이제 더 전진할 수 없고, 따라서, 이때의 위치에서 서브 피스톤(33)이나 볼(34)의 최전진 위치가 결정되고, 이 위치가 로크 위치가 된다.
이 후, 소정 시간 후에, 컨트롤 장치(42)에서 클러치 체결실(30)로부터 클러치 체결압유를 뺀다.
이때 포워드·클러치·피스톤(21)을 클러치 체결 방향으로 가압하는 유압은 없어지지만, 로크 기구(32)가 상기 로크 위치에서 기계적으로 로크한 상태를 유지하므로, 포워드·클러치·피스톤(21)도, 그 위치를 유지한다. 따라서, 포워드·클러치(16)는 체결 상태를 유지하고, 포워드·클러치·드럼(7)과 포워드·클러치·허브(15)는 일체가 되어 입력된 전 토크를 전달하면서 회전한다.
또한, 이 완전 체결 상태에 있어서는, 다이어프램·스프링(20)은 완전 압축된 상태가 되고, 그때 발생하는 탄성력은 드라이브·플레이트(17)와 드리븐·플레이트(18) 사이에서 입력된 전 토크를 전달하는데 필요한 크기이면 좋다.
또한, 상기 완전 체결 상태로 하는 데 있어서는, 다이어프램·스프링(20)을 완전 압축한 상태에서 로크 기구(32)의 로크 위치가 자동으로 결정되므로, 다이어프램·스프링(20)의 편차나 경시 변화에 의한 라이브·플레이트(17)와 드리븐·플레이트(18)의 마모에도 불구하고, 항상 최적인 로크 위치가 확보된다.
상기 체결 상태에 있는 포워드·클러치(16)를 해방하기 위해서는, 컨트롤 장치(42)로부터 클러치 해방압유를 클러치 해방압용 연통로(41), 클러치 해방압용 연통 구멍(38) 등을 통해서 클러치 해방압실(31)에 공급한다.
클러치 해방압실(31)이 클러치 해방압유로 충만되어, 해방압이 높아져 가면, 포워드·클러치·피스톤(21)을 도 1중 우측으로 직접 미는 압력도 높아짐과 함께, 서브 피스톤(33)의 도 1중의 좌측 단부도 해방압으로 도 1중 우측으로 가압되게 된다.
이 결과, 상기 해방압에 의해 서브 피스톤(33)은, 도 1중 우측으로 가압되어 이동하고, 포워드·클러치·피스톤(21)도 상기 해방 유압과 다이어프램·스프링(20) 및 리턴·스프링(29)의 탄성력에 의해 도 1중 우측으로 이동한다. 따라서, 볼(34)은, 후퇴하는 서브 피스톤(33)의 제2 테이퍼면(33d)에 접촉하면서, 포워드·클러치·피스톤(21)의 후퇴에 따라 제1 테이퍼면(21c)에 의해 반경 방향 내측으로 압입되어 가서, 로크 기구(32)의 로크가 해제된다.
다이어프램·스프링(20)은, 압축 탄성 변형 상태로부터 원래의 상태로 복귀되는 결과, 드라이브·플레이트(17)와 드리븐·플레이트(18)로의 가압력은 없어지고, 포워드·클러치·허브(15)는 포워드·클러치·드럼(7)으로부터 프리가 된다. 또한, 포워드·클러치·피스톤(21)은, 리턴·스프링(29)에 의해 포워드·클러치·드럼(7)의 측벽(7c)으로 가압되고, 그 위치를 유지한다. 포워드·클러치(16)의 해방이 확실하게 종료된 시간이 지나면, 컨트롤 장치(42)가 클러치 해방압실(31)로부터 클러치 해방압유를 빼고, 도 1에 도시하는 상태가 된다.
이어서, 상기 클러치 장치의 작동을 제어하는 클러치 제어 장치에 대해서 설명한다.
클러치 제어 장치는, 상기의 컨트롤 장치(42)를 구비하고 있다. 컨트롤 장치(42)는, 마이크로·컴퓨터나 컨트롤·밸브 등을 구비하고 있고, 유압 회로의 일부를 도 7에 나타낸다. 프레셔·레귤레이터·밸브(50)는, 도시하지 않은 펌프로부터 공급된 오일을 소정의 압으로 감압해서 라인압을 제1 파일럿·밸브(51)에 출력한다.
제1 파일럿·밸브(51)은, 프레셔·레귤레이터·밸브(50)로부터 공급된 라인압을 감압해서 제1 파일럿압을 만들어 내고, 이 제1 파일럿압을 3방향 리니어·솔레노이드·밸브(52) 및 제2 파일럿·밸브(53)에 각각 공급한다.
제2 파일럿·밸브(53)는, 제1 파일럿·밸브(51)로부터 공급된 제1 파일럿압을 감압해서 제2 파일럿압을 만들어 내고, 이 제2 파일럿압을 온·오프 전환 솔레노이드·밸브(54) 및 제3 파일럿·밸브(55)에 각각 공급한다.
제3 파일럿·밸브(54)는, 제2 파일럿·밸브(53)로부터 공급된 제2 파일럿압을 감압해서 제3 파일럿압을 만들어 내고, 이 제3 파일럿압을 2방향 리니어·솔레노이드·밸브(56)에 공급한다.
또한, 각 파일럿·밸브로 순서대로 감압해 가고 있으므로, 이들 밸브에서 얻어지는 압의 크기는, 라인압> 제1 파일럿압> 제2 파일럿압> 제3 파일럿압의 순서가 된다.
여기서, 3방향 리니어·솔레노이드·밸브(52)는, 제1 파일럿·밸브(51)로부터 공급된 제1 파일럿을 차량의 운전 상황에 따라 감압 가능하고, 상기 운전 상황에 따른 포워드·클러치(16)나 리버스·브레이크(13)의 체결에 최적인 크기의 체결/해방압으로 조정하여, 매뉴얼·밸브(57)에 공급한다. 3방향 리니어·솔레노이드 밸브(52)는, 마이크로·컴퓨터에 의해 제어된다.
매뉴얼·밸브(57)는, 드라이버에 의한 셀렉트·레버(58)의 조작에 의해 그 밸브·스풀이 위치를 바꾸고, 이 위치에 따라 오일의 흐름을 전환시킨다. 매뉴얼·밸브(57)는, 차량 파크를 위한 P 포지션, 후진 구동을 위한 R 포지션, 동력 비전달인 중립 상태를 만들어 내기 위한 N 포지션, 전진 구동을 위한 D 포지션, 전진 구동으로 엔진 브레이크를 효과가 있게 하는 것이 가능한 L 포지션으로, 각각 드라이버가 전환되는 것이 가능하다. 또한, 매뉴얼·밸브(57)의 상세한 구성은 후술한다.
온·오프 전환 솔레노이드·밸브(54)는, 포워드·클러치(16)의 해방이 필요할 때에, 클러치 해방 유압(도 7에서는 OFF압이라고 표시)을 포워드·클러치(16)의 클러치 해방압실(31) 및 로크 기구(32)의 서브 피스톤(33)에 공급하거나, 반대로 이들로부터 클러치 해방 유압을 빼거나 한다. 또한, 온·오프 전환 솔레노이드·밸브(54)는, 본 발명의 클러치 해방 밸브에 상당한다.
2방향 리니어·솔레노이드 밸브(56)는, 제3 파일럿·밸브(54)로부터 공급된 제3 파일럿압의 크기를 운전 상황에 따라 가변하도록 조정하고, 이 조정한 제3 파일럿압을 로크·업·컨트롤·밸브(59)로 출력한다.
로크·업·컨트롤·밸브(59)는, 2방향 리니어·솔레노이드·밸브(56)로 조정한 제3 파일럿압을 운전 상황에 따라 도시하지 않은 토크·컨버터의 로크업 기구의 어플라이실과 릴리스실로 할당하고, 로크업, 로크업 해제를 행한다.
또한, 이 경우, 조정한 제3 파일럿압의 크기에 따라서는, 슬립·로크업 상태로 하는 것이 가능하다.
여기서, 매뉴얼·밸브(57)에 대해서 설명한다. 셀렉트·레버(58)가 포워드·클러치(16)를 해방하고 있는 셀렉트·포지션, 즉, P, R, N의 각 포지션에 있어서는, 3방향 리니어·솔레노이드 밸브(52)로 조정한 체결/해방압을 클러치 해방압으로서 포워드·클러치(16) 및 로크 기구(32)에 공급 가능하도록, 포트와 스풀의 관계가 설정되어 있다. 이 점이 통상의 매뉴얼·밸브와는 상이하다.
먼저, P 및 N에서의 포지션에 있어서는, 클러치 체결압의 포워드·클러치(16) 및 리버스·클러치(13)로의 공급은 저지되고, 클러치 체결압실(30), 브레이크 압실(11)로부터 오일은 매뉴얼·밸브(57)를 통하여 빠지고 있다. 따라서, 포워드·클러치(16) 및 리버스·클러치(13)는, 동력 전달 불가의 중립 상태에 있다.
또한, 온·오프 전환 솔레노이드·밸브(54)도, 포워드·클러치(16)의 클러치 해방압실(31) 및 로크 기구(32)의 서브 피스톤(33)으로의 제2 파일럿압의 공급을 저지하고 있다.
이들에 대하여, 매뉴얼·밸브(57)로부터는, 클러치 체결압이 클러치 해방압실(31) 및 서브 피스톤(33)에 공급되므로, 포워드·클러치(16)의 해방은 물론, 로크 기구(32)는 강제적으로 로크 해제된다. 또한, 이때 3방향 리니어·솔레노이드 ·밸브(52)는, 로크 해제에 충분한 압력을 만들어 내도록 제어된다.
이어서, 셀렉트·레버(58)를 R 포지션으로 셀렉트하면, 매뉴얼·밸브(57)가 전환되어, 리버스·브레이크(13)의 브레이크 압실(11)에 브레이크 체결압을 공급하고, 이것을 체결함으로써 피니언·캐리어(8)를 케이스측 부재(9A)에 고정한다. 이 경우, 3방향 리니어·솔레노이드 밸브(52)는, 브레이크 체결압을 리버스·브레이크(13)가 슬립하는 일이 없는 크기의 압력으로 조정한다.
또한, 매뉴얼·밸브(57)로부터는, 클러치 해방 유압이, P, N 포지션의 경우와 마찬가지로, 클러치 해방압실(31) 및 서브 피스톤(33)에 공급되므로, 로크 기구(32)의 로크는 강제적으로 해제되고, 포워드·클러치(16)도 해방되어 있다.
또한, 포워드·클러치(16)의 클러치 체결압실(30) 내의 오일은 매뉴얼·밸브(57)를 통하여 빼내져, 온·오프 전환 솔레노이드·밸브(54)는, 포워드·클러치(16)의 해방 또는 로크 기구(32)의 로크 해제를 검출하거나, 체결압의 공급 개시부터 소정 시간[포워드·클러치(16)의 해방 또는 로크 기구(32)의 로크 해제를 달성할 수 있는 시간] 경과 후에, 체결압을 클러치 해방압실(31)로부터 빼도록 구성되어 있다.
이어서, 셀렉트·레버(58)를 전진 구동이 되는 D 포지션으로 셀렉트하면, 매뉴얼·밸브(57)로부터 클러치 체결압이 포워드·클러치(16)의 클러치 체결압실(30)로 유입하고, 포워드·클러치·피스톤(21)을 이동시킨다. 이 이동에 따라 로크 기구(32)의 서브 피스톤(33)이 이동한다. 포워드·클러치(16)가 완전히 체결해서 포워드·클러치·피스톤(21)이 최대한 이동해서 정지하면, 이것에 대응한 로크 위치에 서브 피스톤(33)이 로크된다.
이 로크가 끝난 것이 확실시 되는 시간이 경과하면, 3방향 리니어·솔레노이드·밸브(52)가 클러치 체결압실(30)로부터 클러치 체결압을 뺀다. 이에 의해, 포워드·클러치(16)의 체결 계속 중이어도, 클러치 체결압의 공급은 불필요하게 된다.
이 D 포지션·셀렉트 시에 있어서는, 매뉴얼·밸브(57)에서는, 클러치 체결압의 출력은 저지되는 결과, 클러치 해방압실(31)로의 클러치 해방압의 공급은 행해지지 않는다.
또한, 이때, 리버스·브레이크(13)의 브레이크 압실(11)의 오일은, 매뉴얼·밸브(57)를 통하여 빠지고 있으므로, 리버스·브레이크(13)는 프리의 해방 상태로 되어 있다.
이상에 설명한 실시 형태의 자동 변속기의 클러치 제어 장치의 효과에 대해서 이하에 설명한다.
실시 형태의 자동 변속기의 클러치 제어 장치에서는, 포워드·클러치(16)를, 포워드·클러치·피스톤(21)에 연동하고 이것을 클러치 체결 위치에서 로크하고, 이 로크 후의 클러치 체결 계속 중은 포워드·클러치(16)의 클러치 체결압실(30)로부터 클러치 체결압유를 배출하는 로크 기구(32)를 설치했기 때문에, 이 클러치 유압의 보유 지지가 불필요해지는 만큼, 또한 이때 클러치 체결압으로 상대 회전하는 부재 간에 배치된 시일 부재(25a 내지 25c) 등에 프릭션·로스의 원인이 되는 고압의 클러치 유압이 작용하지 않는 만큼, 에너지·로스를 저감시켜 연비를 향상시킬 수 있다.
특히, 클러치 장치가 포워드·클러치(16)이며, 주행 중 장시간 체결 상태를 유지하므로, 상기 효과는 크다.
또한, 매뉴얼·밸브(57)를 바이패스해서 클러치 체결압을 출력 가능한 로크 해방 밸브(54)를 설치했기 때문에, 매뉴얼·밸브(57)의 위치로부터 독립하여 로크 기구(32)의 로크를, 강제적으로 해제할 수 있다.
예를 들어, 전진 포지션, 후진 포지션의 한쪽으로부터 다른 쪽으로 급 셀렉트한 경우 등에, 리버스·브레이크(13)와 포워드·클러치(16)가 동시 체결하는 인터로크 상태가 되는 경우에는, 온·오프 전환 솔레노이드·밸브(54)로 클러치 해방압(제 2 파일럿압)을 포워드·클러치(16)의 클러치 해방압실(31) 및 로크 기구(32)의 서브 피스톤(33)으로 공급해서 포워드·클러치(16)를 강제적으로 해방한다.
또한, 주행 포지션으로부터 비주행 포지션으로 셀렉트했을 경우, 온·오프 전환 솔레노이드·밸브(54)로 클러치 해방압(제2 파일럿압)을 포워드·클러치(16)의 클러치 해방압실(31) 및 로크 기구(32)의 서브 피스톤(33)으로 공급해서 포워드·클러치(16)를 강제적으로 해방시킴으로써, 상기 셀렉트 조작에도 불구하고 비주행 포지션에서 구동이 계속되는 것을 방지해서 위화감이나 불안감이 발생하지 않도록 할 수 있다.
이상, 본 발명을 상기 각 실시 형태에 기초하여 설명해 왔지만, 본 발명은 상기 실시 형태에 한정되지 않고, 본 발명의 요지를 일탈하지 않는 범위에서 설계변경 등이 있었던 경우에도, 본 발명에 포함된다.
예를 들어, 본 발명의 셀렉터는, 실시 형태의 셀렉트·레버에 한정되지 않고, 셀렉트·버튼을 선택적으로 가압하는 타입의 것이어도 좋다.
또한, 로크 기구(32)도 실시 형태의 것과 상이한 것이어도 좋다. 예를 들어, 본 출원인이 출원한 일본 특허 출원 제2012-123864호에 기재된 구성을 사용해도 좋다.
또한, 본 발명의 클러치 장치는, 무단 변속기에 한정되지 않고, 다른 장치에 사용해도 좋고, 또한 포워드·클러치 이외의 다른 클러치 장치에 적용하도록 해도 좋다.
1 : 전후진 전환 장치
7 : 포워드·클러치·드럼(제1 부재; 제2 부재)
9B : 케이스측 부재(정지부)
15 : 포워드·클러치·허브(제2 부재; 제1 부재)
16 : 포워드·클러치
17 : 드라이브·플레이트(제1 마찰 플레이트; 제2 마찰 플레이트)
18 : 드리븐·플레이트(제2 마찰 플레이트; 제1 마찰 플레이트)
20 : 다이어프램·스프링(탄성 부재)
21 : 포워드·클러치·피스톤(클러치·피스톤)
26 : 구획 플레이트
30 : 클러치 체결압실(클러치 체결압부)
31 : 클러치 해방압실
32 : 로크 기구
33 : 서브 피스톤
34 : 볼
35 : 가압 스프링
36 : 볼 보유 지지 구멍(관통 구멍)
42 : 컨트롤 장치
54 : 온·오프 전환 솔레노이드 밸브(클러치 해방 밸브)
57 : 매뉴얼·밸브

Claims (2)

  1. 셀렉터의 조작에 의한 주행 포지션 선택시에 클러치 체결압을 출력하는 매뉴얼·밸브와,
    상기 클러치 체결압의 공급에 의해 클러치·피스톤을 이동시켜서 클러치 체결 상태로 하는 것이 가능한 클러치와,
    클러치 해방 유압을, 상기 매뉴얼·밸브를 바이패스해서 출력 가능한 클러치 해방 밸브와,
    상기 클러치가 상기 클러치 체결압의 공급에 의해 클러치 체결 상태가 되었을 때의 상기 클러치·피스톤의 위치를, 상기 클러치 체결압을 저감시킨 상태에서 기계적으로 로크 가능하게 하는 한편, 상기 클러치 해방 밸브가 출력한 클러치 해방압으로 상기 로크를 해제하는 로크 기구를 구비한 것을 특징으로 하는, 자동 변속기의 클러치 제어 장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 매뉴얼·밸브는, 상기 클러치를 해방하는 셀렉트·포지션에서 상기 로크 기구에 상기 클러치 해방압을 공급하여 상기 로크 기구를 강제 해제하도록 구성한 것을 특징으로 하는, 자동 변속기의 클러치 제어 장치.
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