WO2014050725A1

WO2014050725A1 - 自動変速機及び自動変速機の制御方法

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Publication number: WO2014050725A1
Application number: PCT/JP2013/075435
Authority: WO
Inventors: 裕介中野; 小林　克也; 考司松本; 知正池田
Original assignee: ジヤトコ株式会社; 日産自動車株式会社
Priority date: 2012-09-26
Filing date: 2013-09-20
Publication date: 2014-04-03
Also published as: KR20150048169A; EP2902652A1; US20150247570A1; JPWO2014050725A1; CN104685255A; JP5844913B2

Abstract

　ＯＮ圧が締結側油室に供給すると油圧ピストンが移動して締結し、ロック機構がロック状態となり、ＯＦＦ圧を解放側油室に供給をするとロック機構を解除し、油圧ピストンが移動して解放する摩擦要素を有する自動変速機であって、自動変速機のモードが摩擦要素を締結するモードから摩擦要素を解放するモードとなり、ＯＦＦ圧を解放側油室に供給しても摩擦要素が解放しない場合に、解放側油室にＯＦＦ圧を再度供給する。

Description

自動変速機及び自動変速機の制御方法

　本発明は自動変速機及び自動変速機の制御方法に関するものである。

　ＪＰ７－１２２２１Ａには、自動変速機のクラッチ・ブレーキとして、同軸に配置される２つの部材（クラッチの場合は双方が回転要素、ブレーキの場合は一方が回転要素で他方が非回転要素）を連結するために、油圧によって動作する摩擦要素が用いられている。

　かかる摩擦要素においては、例えば、複数の摩擦プレートが２つの部材それぞれに軸方向に摺動自在に取り付けられ、かつ、２つの部材の摩擦プレートが交互に配置される。そして、油圧ピストンによって２つの部材の摩擦プレートを互いに押し付けると、２つの部材が摩擦プレートを介して連結される。

　上記摩擦要素においては、締結状態を維持するには、油圧ポンプを動作させて油圧ピストンに油圧を供給し続ける必要があり、自動変速機を搭載した車両の燃費が悪化するという問題がある。

　そこで、摩擦要素が締結するまでは締結圧を供給するが、摩擦要素が締結した後はロック機構によって油圧ピストンの動きを規制し、締結圧の供給を低下させても摩擦要素が締結状態を維持できるようにすることが考えられる。当該構成によれば、油圧ピストンに供給する締結圧を低下させ、油圧ポンプの吐出圧を低下させることができる分、車両の燃費を向上させることができる。

　このような自動変速機では、摩擦要素を解放する場合には、ロック機構が解除されるように解放圧を供給し、油圧ピストンを所定の位置まで移動させて摩擦要素を解放することが考えられる。

　しかし、油圧ピストンが傾いて他の部材に当接することにより移動が妨げられている場合など油圧ピストンが固着した場合では、解放圧を供給しても油圧ピストンが所定の位置まで移動しない場合がある。このような場合には、摩擦要素が解放せず、摩擦要素がトルク伝達を行うおそれがある。

　本発明はこのような問題点を解決するために発明されたもので、摩擦要素を解放する場合に、油圧ピストンが固着した場合であっても、油圧ピストンの固着を解消して摩擦要素を確実に解放することを目的とする。

　本発明のある態様に係る自動変速機は、動力伝達経路に配置され、ＯＮ圧を締結側油室に供給すると油圧ピストンが移動して締結するとともにロック機構がロック状態になり、ロック機構がロック状態になると締結側油室の油圧を下げても締結状態を維持し、ロック機構がロック状態のときに解放側油室にＯＦＦ圧を供給するとロック機構がアンロック状態となり、油圧ピストンが移動して解放し、解放側油室の油圧を下げても解放状態を維持する摩擦要素を有する自動変速機であって、ＯＮ圧とＯＦＦ圧とを制御可能な油圧制御部と、自動変速機のモードとして摩擦要素を締結するモード、または摩擦要素を解放するモードを選択することのできるモード選択部と、摩擦要素を締結するモードから摩擦要素を解放するモードに選択され、解放側油室にＯＦＦ圧が供給された場合に、摩擦要素が解放したかどうか検出する解放状態検出部とを備え、油圧制御部は、ＯＦＦ圧を解放側油室に供給しても摩擦要素が解放しない場合に、解放側油室にＯＦＦ圧を再度供給する。

　本発明の別の態様に係る自動変速機の制御方法は、動力伝達経路に配置され、ＯＮ圧を締結側油室に供給すると油圧ピストンが移動して締結するとともにロック機構がロック状態になり、ロック機構がロック状態になると締結側油室の油圧を下げても締結状態を維持し、ロック機構がロック状態のときに解放側油室にＯＦＦ圧を供給するとロック機構がアンロック状態となり、油圧ピストンが移動して解放し、解放側油室の油圧を下げても解放状態を維持する摩擦要素を有する自動変速機を制御する自動変速機の制御方法であって、自動変速機のモードが摩擦要素を締結するモードであるか、摩擦要素を解放するモードであるか検出し、自動変速機のモードが摩擦要素を締結するモードから摩擦要素を解放するモードとなり、ＯＦＦ圧を解放側油室に供給した場合に、摩擦要素が解放したかどうか検出し、自動変速機のモードが摩擦要素を締結するモードから摩擦要素を解放するモードとなり、ＯＦＦ圧を解放側油室に供給しても摩擦要素が解放しない場合に、解放側油室にＯＦＦ圧を再度供給する。

　これら態様によると、自動変速機のモードが摩擦要素を締結するモードから摩擦要素を解放するモードに変更され、解放側油室にＯＦＦ圧を供給しても摩擦要素が解放しない場合には、ＯＦＦ圧を再度供給することで摩擦要素を確実に解放することができる。

図１は本実施形態の車両の概略構成図である。図２は本実施形態のフォワードクラッチ、クラッチ動作パックの概略構成図である。図３は本実施形態の解放制御を説明するフローチャートである。図４は本実施形態の締結制御を説明するフローチャートである。

　以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

　図１は、本発明の実施形態に係る自動変速機を備えた車両の概略構成を示している。車両は、エンジン１、トルクコンバータ２、変速機３を備え、エンジン１の出力回転は、トルクコンバータ２、変速機３、図示しないデファレンシャルギヤユニットを介して図示しない駆動輪へと伝達される。

　変速機３は、有段または無段の自動変速機である。変速機３は、リバースブレーキ４と、フォワードクラッチ５とを備える。変速機３は、リバースブレーキ４が締結されている状態ではエンジン１の回転を反転して出力し、フォワードクラッチ５が締結されている状態ではエンジン１の回転を、回転方向を維持したまま出力する。

　リバースブレーキ４は、締結圧を供給することで締結し、締結状態を維持するには締結圧を供給し続ける必要のある従来の摩擦要素である。リバースブレーキ４を解放するには締結圧の供給を停止すればよい。

　フォワードクラッチ５は、後述するように、ロック機構ＢＬを備えた摩擦要素である。フォワードクラッチ５にＯＮ圧を供給し、ロック機構ＢＬがロック状態になれば、ＯＮ圧の供給を停止してもフォワードクラッチ５は締結状態を維持することができる。フォワードクラッチ５を解放するには、フォワードクラッチ５にＯＦＦ圧を供給し、ロック機構ＢＬを解除状態にすればよく、一旦ロック機構ＢＬが解除状態になればＯＦＦ圧の供給を停止してもフォワードクラッチ５は解放状態を維持することができる。フォワードクラッチ５の構成については後で詳しく説明する。

　なお、リバースブレーキ４及びフォワードクラッチ５は、両者が同時に締結されると変速機３の入出力軸が回転不能なインターロック状態になるので、これらの締結は択一的に行われる。

　油圧制御回路７は、エンジン１によって駆動される油圧ポンプ８からの油圧をライン圧に調圧するレギュレータバルブと、ライン圧を元圧としてフォワードクラッチ５を含む摩擦要素（変速機３が無段変速機の場合は加えて無段変速機構の構成要素）に供給する油圧を調圧するソレノイドバルブと、油圧ポンプ８、各バルブ及び各摩擦要素の間を接続する油路を備える。

　油圧制御回路７の各バルブは、変速機コントローラ９からの制御信号に基づき制御される。変速機コントローラ９は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェース等で構成され、各種センサ及びエンジンコントローラから入力される各種信号に基づき車両の走行状態を判断し、走行状態に適した変速段（変速機３が無段変速機の場合は変速比）が実現されるよう、油圧制御回路７に指令を出力する。

　変速機コントローラ９には、エンジン１の回転速度Ｎｅを検出する回転速度センサ１０１、変速機３の入力回転速度を検出する回転速度センサ１０２、変速機３の出力回転速度を検出す回転速度センサ１０３、セレクトスイッチ１１によって選択されている変速機３のモードを検出するモード検出スイッチ１０４、アクセルペダルの操作量（以下、「アクセル開度ＡＰＯ」という。）を検出するアクセル開度センサ１０５、ブレーキのＯＮ／ＯＦＦを検出するブレーキスイッチ１０６、車両の加速度、減速度を検出するＧセンサ１０７等からの信号等が入力される。

　セレクトスイッチ１１は、レバー式またはボタン式であり、レバーまたはボタンを操作することによって、変速機３のモードとして、パーキングモード（以下、「Ｐモード」という。）、リバースモード（以下、「Ｒモード」という。）、ニュートラルモード（以下、「Ｎモード」という。）及びドライブモード（以下、「Ｄモード」という。）のいずれかのモードを選択することができる。

　変速機コントローラ９は、セレクトスイッチ１１によって選択されたモードに応じて、リバースブレーキ４及びフォワードクラッチ５をそれぞれ締結または解放する。具体的には、Ｄモードでは、リバースブレーキ４が解放され、フォワードクラッチ５が締結される。Ｒモードでは、リバースブレーキ４が締結され、フォワードクラッチ５が解放される。Ｐモード及びＮモードでは、リバースブレーキ４及びフォワードクラッチ５が解放される。

　次に、フォワードクラッチ５の詳細な構成について説明する。

　図２は、フォワードクラッチ５、及び、これを動作させるクラッチ動作パック６の断面を示している。以下、各構成について説明する。

　フォワードクラッチ５は、クラッチドラム５１と、クラッチハブ５２と、ドリブンプレート５３と、ドライブプレート５４と、リテーナプレート５５とを備える。

　クラッチドラム５１及びクラッチハブ５２は同軸に配置される。クラッチドラム５１には、図示しない回転要素（軸、ギヤ等）が連結される。クラッチハブ５２には、図示しない別の回転要素（軸、ギヤ等）が連結される。

　クラッチドラム５１には、スプライン結合によって軸方向に摺動自在にドリブンプレート５３が取り付けられる。クラッチハブ５２には、スプライン結合によって軸方向に摺動自在にドライブプレート５４が取り付けられる。４枚のドリブンプレート５３と４枚のドライブプレート５４は、交互に配置され、ドライブプレート５４の両側の摩擦面には、クラッチフェーシングが貼り付けられる。

　クラッチドラム５１は、ドリブンプレート５３及びドライブプレート５４を介して、クラッチドラム５１に連結された回転要素から入力される回転をクラッチハブ５２に伝達する。

　リテーナプレート５５は、油圧ピストン６１とは反対側の端部に配置されたドライブプレート５４と、クラッチドラム５１内周の溝に固定されたスナップリング６４との間に介装される。リテーナプレート５５は片面が摩擦面である。また、リテーナプレート５５は、軸方向の厚みがドリブンプレート５３より厚く、ドリブンプレート５３及びドライブプレート５４の倒れを防止する。

　クラッチ動作パック６は、油圧ピストン６１と、ＯＮ圧ピストン室６２と、ＯＦＦ圧ピストン室６３と、スナップリング６４と、ダイヤフラムスプリング６５と、仕切りプレート６６と、ロック機構ＢＬとを備える。

　油圧ピストン６１は、フォワードクラッチ５に対して軸方向に変位可能に配置される。油圧ピストン６１の一方の面がＯＮ圧受圧面６１ａであり、他方の面がＯＦＦ圧受圧面６１ｂである。

　ＯＮ圧ピストン室６２は、油圧ピストン６１のＯＮ圧受圧面６１ａにＯＮ圧を作用させるために、クラッチドラム５１と油圧ピストン６１との間に画成される。

　ＯＦＦ圧ピストン室６３は、油圧ピストン６１のＯＦＦ圧受圧面６１ｂにＯＦＦ圧を作用させるために、クラッチドラム５１に固定された仕切りプレート６６と、油圧ピストン６１との間に画成される。

　スナップリング６４は、フォワードクラッチ５を挟んで油圧ピストン６１の反対側の位置に配置され、フォワードクラッチ５を軸方向に支持する。

　ダイヤフラムスプリング６５は、油圧ピストン６１のクラッチ側端面６１ｃとフォワードクラッチ５のピストン側端面５ａとの間に介装される。ダイヤフラムスプリング６５は、軸方向に２枚重ねで配置され、油圧ピストン６１をスナップリング６４に向かう締結方向に移動させると、フォワードクラッチ５に締結力を作用させる。

　ロック機構ＢＬは、クラッチドラム５１に内蔵されていて、油圧ピストン６１と、ボール保持ピストン６７と、ボール６８とで構成される。

　油圧ピストン６１は、フォワードクラッチ５に対して軸方向に変位可能に配置される。油圧ピストン６１には、収納部６１ｄと、テーパー面６１ｅとが設けられる。収納部６１ｄは、油圧ピストン６１の解放方向への移動を規制するときにボール６８を収納する。テーパー面６１ｅは、収納部６１ｄに連続して形成され、油圧ピストン６１が解放方向にストロークすると、ボール６８を内側に押し込む。

　ボール保持ピストン６７は、油圧ピストン６１を覆うクラッチドラム５１の内周円筒部５１ａと、クラッチドラム５１から軸方向に突出する仕切り円筒壁部５１ｂとによって画成される円筒空間に配置される。ボール保持ピストン６７は、ＯＮ圧またはＯＦＦ圧が作用すると軸方向に移動する。ボール保持ピストン６７の外周面と仕切り円筒壁部５１ｂとの間はシールリング８４によってシールされ、ボール保持ピストン６７の内周面と内周円筒部５１ａとの間はシールリング８５によってシールされ、油圧ピストン６１の内周面と仕切り円筒壁部５１ｂとの間はシールリング８６によってシールされる。これにより、油圧ピストン６１の両側にＯＮ圧ピストン室６２とＯＦＦ圧ピストン室６３とが画成される。

　クラッチドラム５１に開口されたＯＮ圧ポート５１ｄとＯＮ圧ピストン室６２とは、ボール保持ピストン６７に形成されたＯＮ圧連通溝６７ａと、仕切り円筒壁部５１ｂに開口されたＯＮ圧連通穴５１ｅとを介して連通される。クラッチドラム５１に開口されたＯＦＦ圧ポート５１ｆとＯＦＦ圧ピストン室６３とは、ボール保持ピストン６７に形成されたＯＦＦ圧連通溝６７ｂと、仕切り円筒壁部５１ｂの端部と仕切りプレート６６との間に確保されたＯＦＦ圧連通隙間とを介して連通される。

　ボール保持ピストン６７には、収納部６７ｃと、テーパー面６７ｄと、ロック面６７ｅとが設けられる。収納部６７ｃは、油圧ピストン６１の解放方向への移動を許容するときにボール６８を収納する。テーパー面６７ｄ及びロック面６７ｅは、収納部６７ｃに連続して形成され、ボール保持ピストン６７がフォワードクラッチ５に向かう方向にストロークすると、テーパー面６７ｄがボール６８を外側に押し出し、ロック面６７ｅが押し出されたボール６８をその位置にロックする。

　ボール６８は、仕切り円筒壁部５１ｂに開口したボール穴５１ｃに設けられる。ボール６８は、ＯＮ圧またはＯＦＦ圧の作用による油圧ピストン６１及びボール保持ピストン６７の軸方向移動に伴ってピストン６１、６７のテーパー面６１ｅ、６７ｄから力を受け、ロック位置とロック解除位置との間を径方向に移動する。

　以上説明した構成によれば、ＯＮ圧ピストン室６２にＯＮ圧を供給すると、油圧ピストン６１がフォワードクラッチ５に近づく締結方向に移動し、押し縮められたダイヤフラムスプリング６５の付勢力によってフォワードクラッチ５が締結状態となる。油圧ピストン６１が締結方向に移動すると、回転による遠心力と油圧によってボール６８が外径方向に移動し、収納部６１ｄにボール６８が収納される。そして、ボール保持ピストン６７へのＯＮ圧作用に伴ってボール保持ピストン６７が軸方向（フォワードクラッチ５に向かう方向）に移動し、収納部６７ｃに保持されるボール６８を、ロック面６７ｅにより保持する。

　これによりロック機構ＢＬがロック状態となって油圧ピストン６１の解放方向の移動が規制され、ＯＮ圧をドレーンしてもフォワードクラッチ５の締結状態が維持される。ＯＮ圧ピストン室６２へのＯＮ圧の供給は締結動作中のみであり、フォワードクラッチ５の締結状態を維持するためのＯＮ圧の供給は不要である。

　なお、ロック機構ＢＬをロック状態にすることのできるＯＮ圧の下限値はロック圧と呼ばれ、ダイヤフラムスプリング６５のばね定数、油圧ピストン６１のＯＮ圧受圧面６１ａの面積等に基づき決定される。

　また、フォワードクラッチ５は、油圧ピストン６１に供給される油圧を上記ＯＮ圧よりも低い油圧（ロック圧よりも低い油圧）に制限することで、ロック機構ＢＬをロック状態にすることなくフォワードクラッチ５を締結状態にすることもできる。この場合は、ロック機構ＢＬによって油圧ピストン６１の解放方向の移動を規制することができないので、フォワードクラッチ５を締結状態に維持するには、制限された油圧を油圧ピストン６１に供給し続ける必要がある。

　上記ＯＮ圧の給排によってロック機構ＢＬをロック状態にし、これによってフォワードクラッチ５を締結状態に維持する変速機コントローラ９の制御を通常締結制御と呼ぶ。これに対し、上記ＯＮ圧よりも低い制限された油圧を供給し続け、ロック機構ＢＬをロック状態にすることなくフォワードクラッチ５を締結状態に維持する変速機コントローラ９の制御をガレージシフト締結制御と呼ぶ。変速機コントローラ９は、セレクトスイッチ１１によってＤモードが選択された場合は、セレクトスイッチ１１の操作がガレージシフトか否かに応じて通常締結制御またはガレージシフト締結制御を選択し、選択された制御を実行する。

　また、ＯＦＦ圧ピストン室６３にＯＦＦ圧を供給すると、ボール保持ピストン６７がロック面６７ｅによるボール６８の保持位置から保持解除位置まで、軸方向（フォワードクラッチ５から離れる方向）に移動する。ＯＦＦ圧による力とダイヤフラムスプリング６５による締結力の反力を合わせた力が油圧ピストン６１に作用し、油圧ピストン６１がリターン方向にストロークするとともにボール６８をロック解除方向に押し返す。ボール６８がロック解除位置まで移動すると、ロック機構ＢＬがアンロック状態となる。

　フォワードクラッチ５を解放するときＯＮ圧はゼロの状態なので、ＯＦＦ圧をドレーンしてもボール６８をボール保持ピストン６７の収納部６７ｃに収納した状態が維持される。ＯＦＦ圧ピストン室６３へのＯＦＦ圧の供給は解放動作中のみであり、フォワードクラッチ５のアンロック状態を維持するためのＯＦＦ圧の供給は不要である。

　上記ＯＦＦ圧の給排を実現する変速機コントローラ９の制御を解放制御と呼び、変速機コントローラ９は、セレクトスイッチ１１によってＤモード以外が選択された場合に解放制御を実行する。

　フォワードクラッチ５へのＯＮ圧は、油圧回路の構成上、ＮモードやＰモード等の非走行モード選択時には供給されず、Ｄモードの走行モード選択時にのみ供給される。

　次に本実施形態の解放制御について図３のフローチャートを用いて説明する。

　ステップＳ１００では、変速機コントローラ９は、モード検出スイッチ１０４の信号に基づいてセレクトスイッチ１１がＤモードからＤモード以外のモードに変更されたかどうか判定する。処理は、ＤモードからＤモード以外のモードに変更された場合にはステップＳ１０１に進み、ＤモードからＤモード以外のモードに変更されていない場合には終了する。

　ステップＳ１０１では、変速機コントローラ９は、ＯＦＦ圧ピストン室６３にＯＦＦ圧を供給し、解放制御を開始する。

　ステップＳ１０２では、変速機コントローラ９は、ＯＦＦ圧ピストン室６３にＯＦＦ圧を供給してからの時間を計測し、計測時間と第１所定時間とを比較し、計測時間が第１所定時間になったかどうか判定する。処理は、計測時間が第１所定時間となるとステップＳ１０３に進む。第１所定時間は、予め設定された時間であり、ロック機構ＢＬをロック状態からアンロック状態まで変更してフォワードクラッチ５を解放するために必要な時間である。

　ステップＳ１０３では、変速機コントローラ９は、ＯＦＦ圧ピストン室６３へのＯＦＦ圧の供給を停止し、ＯＦＦ圧をドレーンする。

　ステップＳ１０４では、変速機コントローラ９は、フォワードクラッチ５が解放されたかどうか判定する。具体的には、変速機コントローラ９は、エンジン１の回転速度Ｎｅを検出する回転速度センサ１０１と、変速機３の入力回転速度を検出する回転速度センサ１０２とからの信号に基づいてフォワードクラッチ５が解放されたかどうか判定する。ＯＦＦ圧ピストン室６３にＯＦＦ圧が供給され、ロック機構ＢＬが解除されると、それぞれの回転速度で発生している差回転が小さくなる。これは、セレクトスイッチ１１がＤモードからＤモード以外のモードに変更され、フォワードクラッチ５が解放されてもエンジン１の回転速度はほぼ変わらないが、変速機３の入力回転速度はフォワードクラッチ５が解放されることで変速機３のイナーシャ分の回転速度低下量が少なくなるからである。変速機コントローラ９は、ＯＦＦ圧ピストン室６３にＯＦＦ圧が供給されてからそれぞれの回転速度が所定の差回転以下になった場合にフォワードクラッチ５が解放されたと判定する。フォワードクラッチ５が解放された場合には変速機コントローラ９は解放制御を終了し、処理は終了する。フォワードクラッチ５が解放されていない場合には、油圧ピストン６１が固着しているおそれがあるので、処理はステップＳ１０５に進む。油圧ピストン６１の固着は、例えばボール６８の一部が破損し、破損した部位の一部が油圧ピストン６１と仕切り円筒壁部５１ｂとの間に挟まった場合や、油圧ピストン６１が傾いてクラッチドラム５１に当接し、油圧ピストン６１の移動が妨げられている場合などロック機構ＢＬを解除できない場合に生じる。

　ステップＳ１０５では、変速機コントローラ９は、油圧ピストン６１の固着を解消するためにＯＦＦ圧ピストン室６３にＯＦＦ圧を供給する。ここでは、ＯＦＦ圧はステップＳ１０１によって供給されるＯＦＦ圧、またはステップＳ１０１によって供給されるＯＦＦ圧よりも高いＯＦＦ圧を供給する。ＯＦＦ圧ピストン室６３にＯＦＦ圧を再度供給することで、ＯＦＦ圧供給時の衝撃、押圧によって油圧ピストン６１の固着を解消することができる。

　ステップＳ１０６では、変速機コントローラ９は、ＯＦＦ圧ピストン室６３に再度ＯＦＦ圧を供給してからの時間を計測し、計測時間と第２所定時間とを比較する。処理は、計測時間が第２所定時間となるとステップＳ１０７へ進む。第２所定時間は、予め設定された時間であり、油圧ピストン６１の固着を解消し、フォワードクラッチ５を解放するために必要な時間である。

　ステップＳ１０７では、変速機コントローラ９は、ＯＦＦ圧ピストン室６３へのＯＦＦ圧の供給を停止し、ＯＦＦ圧をドレーンする。

　ステップＳ１０８では、変速機コントローラ９は、フォワードクラッチ５が解放されたかどうか再度判定する。具体的には、変速機コントローラ９は、回転速度センサ１０１と、回転速度センサ１０２とからの信号に基づいて、油圧ピストン６１の固着が解消し、フォワードクラッチ５が解放されたかどうか判定する。具体的な判定方法は、ステップＳ１０４と同じである。フォワードクラッチ５が解放された場合には変速機コントローラ９は解放制御を終了し、処理は終了する。フォワードクラッチ５が解放されていない場合には処理はステップＳ１０９に進む。

　ステップＳ１０９では、変速機コントローラ９は、油圧ピストン６１が固着していると判定し、固着判定フラグを「１」にして解放制御を終了し、処理は終了する。なお、固着判定フラグは初期状態では「０」になっている。

　次に本実施形態の締結制御について図４のフローチャートを用いて説明する。なお、ここでは通常締結制御を用いて説明するが、ガレージシフト締結制御であってもよい。

　ステップＳ２００では、変速機コントローラ９は、モード検出スイッチ１０４の信号に基づいてセレクトスイッチ１１がＤモード以外のモードからＤモードに変更されたかどうか判定する。処理は、Ｄモード以外のモードからＤモードに変更された場合にはステップＳ２０１に進み、それ以外の場合には終了する。

　ステップＳ２０１では、変速機コントローラ９は、固着判定フラグが「１」であるかどうか判定する。処理は、固着判定フラグが「１」の場合には、ステップ２０２へ進み、固定判定フラグが「０」の場合には、ステップＳ２０７へ進む。

　ステップＳ２０２では、変速機コントローラ９は、油圧ピストン６１の固着を解消するために、Ｄモード選択時に供給可能なＯＮ圧ピストン室６２へのＯＮ圧供給とＯＦＦ圧ピストン室６３へのＯＦＦ圧供給とを交互に繰り返す。ＯＮ圧とＯＦＦ圧との供給を交互に行うことで、油圧給排時の衝撃、押圧によって油圧ピストン６１の固着を解消することができる。ここで供給されるＯＮ圧、及びＯＦＦ圧は予め設定される油圧である。このような油圧の供給はステップＳ２０３で説明する第３所定時間が経過するまで継続される。

　ステップＳ２０３では、変速機コントローラ９は、ＯＮ圧とＯＦＦ圧との供給を交互に開始してからの時間を計測し、計測時間と第３所定時間とを比較する。計測時間が第３所定時間となると、変速機コントローラ９はＯＦ圧とＯＦＦ圧との交互の供給を終了する。その後、処理はステップＳ２０４へ進む。第３所定時間は、予め設定された短い時間であり、車両の発進性に支障がない時間である。

　ステップＳ２０４では、変速機コントローラ９は、フォワードクラッチ５が解放されたかどうか再度判定する。具体的には、変速機コントローラ９は、エンジン１の回転速度Ｎｅを検出する回転速度センサ１０１と、変速機３の入力回転速度を検出する回転速度センサ１０２とからの信号に基づいてフォワードクラッチ５が解放されたかどうか判定する。変速機コントローラ９は、それぞれの回転速度が所定の差回転以下になる状況が、ＯＮ圧とＯＦＦ圧とを交互に供給してから発生した場合に、フォワードクラッチ５が解放されたと判定する。処理は、フォワードクラッチ５が解放された場合にはステップＳ２０６へ進み、フォワードクラッチ５が解放されていない場合にはステップＳ２０５に進む。

　ステップＳ２０５では、変速機コントローラ９は、保護制御を開始する。保護制御では、例えば警告灯が点灯し、エンジン１のトルクが低下する。

　ステップＳ２０６では、変速機コントローラ９は、固着判定フラグを「０」に変更する。なお、固着判定フラグはステップＳ１０９で「１」とならない限り、「０」になっている。

　ステップＳ２０７では、変速機コントローラ９は、ＯＮ圧ピストン室６２にＯＮ圧を供給して締結制御を実行し、フォワードクラッチ５を締結する。

　本実施形態の効果について説明する。

　セレクトスイッチ１１がＤモードからＤモード以外のモードへ変更され、ＯＦＦ圧ピストン室６３にＯＦＦ圧を供給した場合でも、フォワードクラッチ５が解放されない場合には、ＯＦＦ圧ピストン室６３にＯＦＦ圧を再度供給することで、油圧ピストン６１の固着を解消し、フォワードクラッチ５を解放することができる。

　セレクトスイッチ１１がＤモードからＤモード以外のモードへ変更され、ＯＦＦ圧ピストン室６３にＯＦＦ圧を再度供給しても油圧ピストン６１の固着が解消されない場合には、セレクトスイッチ１１がＤモード以外のモードからＤモードへ変更された場合に、ＯＮ圧ピストン室６２へのＤモード選択時に供給可能なＯＮ圧供給とＯＦＦ圧ピストン室６３へのＯＦＦ圧供給とを交互に行う。これにより、油圧ピストン６１の固着を解消することができる。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

　上記実施形態では、フォワードクラッチ５が解放されたかどうか判定する方法として、回転速度センサ１０１、１０２からの信号を用いたが、これに限られることはなく、例えばトルクセンサを設けている場合には、トルクセンサからの信号に基づいてフォワードクラッチ５が解放されたかどうか判定してもよい。

　上記実施形態では、Ｄモード以外のモード、例えばＮモード、Ｐモードの場合にはフォワードクラッチ５へのＯＮ圧の供給を禁止し、Ｄモードの場合にＯＮ圧とＯＦＦ圧とを供給可能としたが、Ｄモード以外のモードであってもＯＮ圧を供給可能としてもよい。この場合には、ステップＳ１０５でＯＮ圧とＯＦＦ圧とを交互に供給してもよく、またステップＳ１０９の前にＯＮ圧とＯＦＦ圧とを交互に供給してもよい。このようにして、油圧ピストン６１の固着を解消してもよい。

　本願は２０１２年９月２６日に日本国特許庁に出願された特願２０１２－２１２５６１に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims

　動力伝達経路に配置され、ＯＮ圧を締結側油室に供給すると油圧ピストンが移動して締結するとともにロック機構がロック状態になり、前記ロック機構がロック状態になると前記締結側油室の油圧を下げても締結状態を維持し、前記ロック機構がロック状態のときに解放側油室にＯＦＦ圧を供給すると前記ロック機構がアンロック状態となり、前記油圧ピストンが移動して解放し、前記解放側油室の油圧を下げても解放状態を維持する摩擦要素を有する自動変速機であって、
　前記ＯＮ圧と前記ＯＦＦ圧とを制御可能な油圧制御手段と、
　前記自動変速機のモードとして前記摩擦要素を締結するモード、または前記摩擦要素を解放するモードを選択することのできるモード選択手段と、
　前記摩擦要素を締結するモードから前記摩擦要素を解放するモードに選択され、前記解放側油室に前記ＯＦＦ圧が供給された場合に、前記摩擦要素が解放したかどうか検出する解放状態検出手段とを備え、
　前記油圧制御手段は、前記ＯＦＦ圧を前記解放側油室に供給しても前記摩擦要素が解放しない場合に、前記解放側油室に前記ＯＦＦ圧を再度供給する自動変速機。
　請求項１に記載の自動変速機であって、
　前記油圧制御手段は、前記解放側油室に前記ＯＦＦ圧を再度供給しても前記摩擦要素が解放しない場合には、前記自動変速機のモードが前記摩擦要素を解放するモードから前記摩擦要素を締結するモードに変更された場合に、前記ＯＮ圧と前記ＯＦＦ圧とを交互に供給する自動変速機。
　動力伝達経路に配置され、ＯＮ圧を締結側油室に供給すると油圧ピストンが移動して締結するとともにロック機構がロック状態になり、前記ロック機構がロック状態になると前記締結側油室の油圧を下げても締結状態を維持し、前記ロック機構がロック状態のときに解放側油室にＯＦＦ圧を供給すると前記ロック機構がアンロック状態となり、前記油圧ピストンが移動して解放し、前記解放側油室の油圧を下げても解放状態を維持する摩擦要素を有する自動変速機を制御する自動変速機の制御方法であって、
　前記自動変速機のモードが前記摩擦要素を締結するモードであるか、前記摩擦要素を解放するモードであるか検出し、
　前記自動変速機のモードが前記摩擦要素を締結するモードから前記摩擦要素を解放するモードとなり、前記ＯＦＦ圧を前記解放側油室に供給した場合に、前記摩擦要素が解放したかどうか検出し、
　前記自動変速機のモードが前記摩擦要素を締結するモードから前記摩擦要素を解放するモードとなり、前記ＯＦＦ圧を前記解放側油室に供給しても前記摩擦要素が解放しない場合に、前記解放側油室に前記ＯＦＦ圧を再度供給する自動変速機の制御方法。