JP2002250367A - 多板クラッチ装置 - Google Patents
多板クラッチ装置Info
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/021—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with continuous variable friction gearing
- F16H37/022—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with continuous variable friction gearing the toothed gearing having orbital motion
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16D21/00—Systems comprising a plurality of actuated clutches
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- F16D25/06—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch
- F16D25/062—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces
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- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/46—Gearings having only two central gears, connected by orbital gears
- F16H3/60—Gearings for reversal only
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
- F16H63/3023—Constructional features of the final output mechanisms the final output mechanisms comprising elements moved by fluid pressure
- F16H63/3026—Constructional features of the final output mechanisms the final output mechanisms comprising elements moved by fluid pressure comprising friction clutches or brakes
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 多板クラッチ装置において省スペース化を図
る。 【解決手段】 ブレーキ装置７において、ミッションケ
ース２１の内周面部３１には複数の歯３５が円周方向に
並んで形成されている。複数の第１ブレーキプレート２
４は、内周面部３１の複数の歯３５に係合する係合歯４
１，４２を有し、内周面部３１に対して相対回転不能に
かつ軸方向に移動可能となっている。複数の第２ブレー
キプレート２５は、複数の第１ブレーキプレート２４に
対して軸方向に交互に配置されている。ピストン２２は
プレート２４，２５を互いに押し付けるための部材であ
る。リターンスプリング２８は、内周面部３１の歯３５
間の深溝３７内に配置され、最もピストン側に配置され
た最ピストン側第１プレート２９をピストン２２側に付
勢する。
る。 【解決手段】 ブレーキ装置７において、ミッションケ
ース２１の内周面部３１には複数の歯３５が円周方向に
並んで形成されている。複数の第１ブレーキプレート２
４は、内周面部３１の複数の歯３５に係合する係合歯４
１，４２を有し、内周面部３１に対して相対回転不能に
かつ軸方向に移動可能となっている。複数の第２ブレー
キプレート２５は、複数の第１ブレーキプレート２４に
対して軸方向に交互に配置されている。ピストン２２は
プレート２４，２５を互いに押し付けるための部材であ
る。リターンスプリング２８は、内周面部３１の歯３５
間の深溝３７内に配置され、最もピストン側に配置され
た最ピストン側第１プレート２９をピストン２２側に付
勢する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、多板クラッチ装
置、特に、ピストンを戻すためのリターンスプリングを
有する多板クラッチ装置に関する。
置、特に、ピストンを戻すためのリターンスプリングを
有する多板クラッチ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、車両の自動変速機に用いられブ
レーキとしても機能する多板式クラッチ装置は、軸方向
に交互に並んだ複数の第１及び第２プレートと、油圧に
よって駆動され両プレートを互いに押し付けるためのピ
ストンとを備えている。多板クラッチ装置は、さらに、
ピストンを戻すことでクラッチを解除するリターンスプ
リングも備えている。
レーキとしても機能する多板式クラッチ装置は、軸方向
に交互に並んだ複数の第１及び第２プレートと、油圧に
よって駆動され両プレートを互いに押し付けるためのピ
ストンとを備えている。多板クラッチ装置は、さらに、
ピストンを戻すことでクラッチを解除するリターンスプ
リングも備えている。
【０００３】リターンスプリングとしては、例えば複数
のコイルスプリングが用いられている。コイルスプリン
グは円周方向に複数配置され、一端がリティーニングプ
レートによって支持され、他端がピストンに当接してい
る。リティーニングプレートは、壁面に軸方向の抜け止
めをされたスナップリングによってピストンからの荷重
を受けるようになっている。したがって、油圧が作用し
ていない状態でピストンはリターンスプリングから荷重
によって戻され、クラッチの連結が解除される。
のコイルスプリングが用いられている。コイルスプリン
グは円周方向に複数配置され、一端がリティーニングプ
レートによって支持され、他端がピストンに当接してい
る。リティーニングプレートは、壁面に軸方向の抜け止
めをされたスナップリングによってピストンからの荷重
を受けるようになっている。したがって、油圧が作用し
ていない状態でピストンはリターンスプリングから荷重
によって戻され、クラッチの連結が解除される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】以上に述べたリターン
スプリングの構造では、リティーニングプレート及びス
ナップリングを設けているため、部品点数が増え、コス
ト高・重量アップにつながる。さらには、リターンスプ
リング等を配置するために、軸方向に一定のスペースを
確保しなければならず、多板クラッチ装置の軸方向寸法
が大きくなる。
スプリングの構造では、リティーニングプレート及びス
ナップリングを設けているため、部品点数が増え、コス
ト高・重量アップにつながる。さらには、リターンスプ
リング等を配置するために、軸方向に一定のスペースを
確保しなければならず、多板クラッチ装置の軸方向寸法
が大きくなる。
【０００５】本発明の課題は、多板クラッチ装置におい
て省スペース化を図ることにある。
て省スペース化を図ることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の多板ク
ラッチは、第１部材と、第２部材と、複数の第１プレー
トと、複数の第２プレートと、ピストンと、リターンス
プリングとを備えている。第１部材には複数の歯が円周
方向に並んで形成されている。第２部材は第１部材に半
径方向に対向して配置されている。複数の第１プレート
は、第１部材の複数の歯に係合する係合歯を有し、第１
部材に対して相対回転不能にかつ軸方向に移動可能とな
っている。複数の第２プレートは、複数の第１プレート
に対して軸方向に交互に配置され、第２部材に相対回転
不能にかつ軸方向に移動可能に係合する。ピストンは、
第１プレートと第２プレートを互いに押し付けるための
部材である。リターンスプリングは、第１部材の歯間の
溝内に配置され、最もピストン側に配置された最ピスト
ン側第１プレートをピストン側に付勢する。
ラッチは、第１部材と、第２部材と、複数の第１プレー
トと、複数の第２プレートと、ピストンと、リターンス
プリングとを備えている。第１部材には複数の歯が円周
方向に並んで形成されている。第２部材は第１部材に半
径方向に対向して配置されている。複数の第１プレート
は、第１部材の複数の歯に係合する係合歯を有し、第１
部材に対して相対回転不能にかつ軸方向に移動可能とな
っている。複数の第２プレートは、複数の第１プレート
に対して軸方向に交互に配置され、第２部材に相対回転
不能にかつ軸方向に移動可能に係合する。ピストンは、
第１プレートと第２プレートを互いに押し付けるための
部材である。リターンスプリングは、第１部材の歯間の
溝内に配置され、最もピストン側に配置された最ピスト
ン側第１プレートをピストン側に付勢する。
【０００７】この多板クラッチ装置では、ピストンが第
１プレートと第２プレートを互いに押し付けると、クラ
ッチが連結される。ピストンへの荷重が解除されると、
リターンスプリングから最ピストン側第１プレートを介
してピストンに作用する付勢力によって、ピストンは第
１及び第２プレートから離れる。この結果、多板クラッ
チ装置の連結が解除される。
１プレートと第２プレートを互いに押し付けると、クラ
ッチが連結される。ピストンへの荷重が解除されると、
リターンスプリングから最ピストン側第１プレートを介
してピストンに作用する付勢力によって、ピストンは第
１及び第２プレートから離れる。この結果、多板クラッ
チ装置の連結が解除される。
【０００８】リターンスプリングが第１部材の歯間の溝
内に配置されているため、従来におけるリターンスプリ
ングのスペースを省略できる。請求項２に記載の多板ク
ラッチ装置では、請求項１において、リターンスプリン
グは薄板ばねからなる。
内に配置されているため、従来におけるリターンスプリ
ングのスペースを省略できる。請求項２に記載の多板ク
ラッチ装置では、請求項１において、リターンスプリン
グは薄板ばねからなる。
【０００９】この多板クラッチ装置では、薄板ばねを用
いることで省スペース化が可能となっている。ここでい
う薄板ばねとは、薄い板材を成形してばね作用を得るば
ねをいう。さらに詳細には、薄板ばねとは、板厚１ｍｍ
程度までの薄板をプレス加工によって任意の形状に成形
し、ばね作用を持たせたものである。
いることで省スペース化が可能となっている。ここでい
う薄板ばねとは、薄い板材を成形してばね作用を得るば
ねをいう。さらに詳細には、薄板ばねとは、板厚１ｍｍ
程度までの薄板をプレス加工によって任意の形状に成形
し、ばね作用を持たせたものである。
【００１０】請求項３に記載の多板クラッチ装置では、
請求項２において、リターンスプリングは、最ピストン
側第１プレートの係合歯と、最もピストンから離れる側
の最反対側第１プレートの係合歯との間に配置されてい
る。
請求項２において、リターンスプリングは、最ピストン
側第１プレートの係合歯と、最もピストンから離れる側
の最反対側第１プレートの係合歯との間に配置されてい
る。
【００１１】この多板クラッチ装置では、リターンスプ
リングは第１プレートによって支持されているため、リ
ターンスプリングを支持するための特別な部材が不要に
なる。
リングは第１プレートによって支持されているため、リ
ターンスプリングを支持するための特別な部材が不要に
なる。
【００１２】請求項４に記載の多板クラッチ装置では、
請求項１〜３のいずれかにおいて、リターンスプリング
は一端が最ピストン側第１プレートに係止されている。
この多板クラッチ装置では、リターンスプリングは最ピ
ストン側第１プレートによって位置決めされている。
請求項１〜３のいずれかにおいて、リターンスプリング
は一端が最ピストン側第１プレートに係止されている。
この多板クラッチ装置では、リターンスプリングは最ピ
ストン側第１プレートによって位置決めされている。
【００１３】請求項５に記載の多板クラッチ装置では、
請求項４において、リターンスプリングは一端が最ピス
トン側第１プレートの係合歯に脱落不能に係止されてい
る。この多板クラッチ装置では、リターンスプリングは
最ピストン側第１プレートとともにサブアッセンブリー
を構成し、取り扱いが便利になっている。
請求項４において、リターンスプリングは一端が最ピス
トン側第１プレートの係合歯に脱落不能に係止されてい
る。この多板クラッチ装置では、リターンスプリングは
最ピストン側第１プレートとともにサブアッセンブリー
を構成し、取り扱いが便利になっている。
【００１４】請求項６に記載の多板クラッチ装置では、
請求項５において、最ピストン側第１プレートの係合歯
にはスリットが係止され、リターンスプリングは最ピス
トン側第１プレートの係合歯のスリットに係止された爪
部を有している。
請求項５において、最ピストン側第１プレートの係合歯
にはスリットが係止され、リターンスプリングは最ピス
トン側第１プレートの係合歯のスリットに係止された爪
部を有している。
【００１５】請求項７に記載の多板クラッチ装置では、
請求項３〜６のいずれかにおいて、リターンスプリング
は最ピストン側第１プレートの係合歯の軸方向面に当接
する平坦部を有する。
請求項３〜６のいずれかにおいて、リターンスプリング
は最ピストン側第１プレートの係合歯の軸方向面に当接
する平坦部を有する。
【００１６】この多板クラッチ装置では、最ピストン側
第１プレートの姿勢が安定する。請求項８に記載の多板
クラッチ装置では、請求項３〜７のいずれかにおいて、
リターンスプリングは最反対側第１プレートの係合歯に
接触する屈曲曲部を有している。
第１プレートの姿勢が安定する。請求項８に記載の多板
クラッチ装置では、請求項３〜７のいずれかにおいて、
リターンスプリングは最反対側第１プレートの係合歯に
接触する屈曲曲部を有している。
【００１７】この多板クラッチ装置では、クラッチ連結
時にリターンスプリングが軸方向にスムーズにたわむこ
とができる。請求項９に記載の多板クラッチ装置では、
請求項８において、リターンスプリングは最反対側第１
プレートの係合歯によって半径方向への移動が制限され
る突起を有している。１．第１実施形態（図１〜３） （１）構成 本発明の一実施形態を採用した無段変速機用正逆転装置
１を図１に示す。
時にリターンスプリングが軸方向にスムーズにたわむこ
とができる。請求項９に記載の多板クラッチ装置では、
請求項８において、リターンスプリングは最反対側第１
プレートの係合歯によって半径方向への移動が制限され
る突起を有している。１．第１実施形態（図１〜３） （１）構成 本発明の一実施形態を採用した無段変速機用正逆転装置
１を図１に示す。
【００１８】正逆転装置１は、エンジンから動力が入力
されるトルクコンバータとベルト式無段変速機との間に
配置されている。正逆転装置１は、トルクコンバータか
ら延びるシャフトである入力軸２からの回転を無段変速
機から延びるシャフトである出力軸３に出力する機能を
有しており、さらに車両を後退させるためにトルクコン
バータからの回転駆動方向を逆転するための機構であ
る。なお、図１のＯ−Ｏが正逆転装置１の回転軸であ
る。
されるトルクコンバータとベルト式無段変速機との間に
配置されている。正逆転装置１は、トルクコンバータか
ら延びるシャフトである入力軸２からの回転を無段変速
機から延びるシャフトである出力軸３に出力する機能を
有しており、さらに車両を後退させるためにトルクコン
バータからの回転駆動方向を逆転するための機構であ
る。なお、図１のＯ−Ｏが正逆転装置１の回転軸であ
る。
【００１９】正逆転装置１は、前後進切換装置４と、前
後進切換装置４によって動力の伝達経路が切り換えられ
る遊星歯車装置５とを備えている。前後進切換装置４
は、トルクコンバータからの動力が入力される前進用油
圧クラッチ装置６と、遊星歯車装置５の制御を行う後進
用油圧ブレーキ装置７とを有している。
後進切換装置４によって動力の伝達経路が切り換えられ
る遊星歯車装置５とを備えている。前後進切換装置４
は、トルクコンバータからの動力が入力される前進用油
圧クラッチ装置６と、遊星歯車装置５の制御を行う後進
用油圧ブレーキ装置７とを有している。
【００２０】遊星歯車装置５はダブルピニオン遊星ギア
タイプである。遊星歯車装置５は、サンギア１２と、そ
れに同心に配置されたリングギア１３と、両ギア１２，
１３に噛み合う複数の（６個の）プラネタリギア１４
と、プラネタリギア１４を軸支するための遊星キャリア
１５とを備えている。
タイプである。遊星歯車装置５は、サンギア１２と、そ
れに同心に配置されたリングギア１３と、両ギア１２，
１３に噛み合う複数の（６個の）プラネタリギア１４
と、プラネタリギア１４を軸支するための遊星キャリア
１５とを備えている。
【００２１】前進用油圧クラッチ装置６は、入力軸２と
遊星キャリア１５を互いに連結及び解除するための装置
である。後進用油圧ブレーキ装置７は、リングギア１３
をミッションケース２１に固定及び解除するためのクラ
ッチ装置である。ブレーキ装置７は、図２に示すよう
に、ピストン２２と、このピストン２２によって互いに
圧接される複数の第１及び第２ブレーキプレート２４，
２５を有するブレーキ部２３（クラッチ部）とを有して
いる。
遊星キャリア１５を互いに連結及び解除するための装置
である。後進用油圧ブレーキ装置７は、リングギア１３
をミッションケース２１に固定及び解除するためのクラ
ッチ装置である。ブレーキ装置７は、図２に示すよう
に、ピストン２２と、このピストン２２によって互いに
圧接される複数の第１及び第２ブレーキプレート２４，
２５を有するブレーキ部２３（クラッチ部）とを有して
いる。
【００２２】ブレーキ部２３は、ミッションケース２１
の一部である内周面部３１（第１部材）とリングギア１
３（第２部材）との間に配置されている。ブレーキ部２
３は複数の第１ブレーキプレート２４及び第２ブレーキ
プレート２５を有しており、両ブレーキプレート２４，
２５は軸方向に交互に配置されている。第１及び第２ブ
レーキプレート２４，２５は、それぞれ環状のプレート
部材であり、第１ブレーキプレート２４の外周部には内
周面部３１の歯３５に係合する複数の係合歯４１が形成
され、第２ブレーキプレート２５の内周部にはリングギ
ア１３の外歯１３ａに係合する複数の係合歯が形成され
ている。また、第２ブレーキプレート２５の両側面には
摩擦部材が貼られている。ここでいう係合歯とは、環状
プレートの内周縁又は外周縁から半径方向内方又は外方
に突出する複数のの突起をいう。
の一部である内周面部３１（第１部材）とリングギア１
３（第２部材）との間に配置されている。ブレーキ部２
３は複数の第１ブレーキプレート２４及び第２ブレーキ
プレート２５を有しており、両ブレーキプレート２４，
２５は軸方向に交互に配置されている。第１及び第２ブ
レーキプレート２４，２５は、それぞれ環状のプレート
部材であり、第１ブレーキプレート２４の外周部には内
周面部３１の歯３５に係合する複数の係合歯４１が形成
され、第２ブレーキプレート２５の内周部にはリングギ
ア１３の外歯１３ａに係合する複数の係合歯が形成され
ている。また、第２ブレーキプレート２５の両側面には
摩擦部材が貼られている。ここでいう係合歯とは、環状
プレートの内周縁又は外周縁から半径方向内方又は外方
に突出する複数のの突起をいう。
【００２３】このような構成により、第１ブレーキプレ
ート２４はミッションケース２１に対して軸方向に移動
自在でかつ相対回転不能であり、第２ブレーキプレート
２５はリングギア１３に対して軸方向に移動自在でかつ
相対回転不能である。
ート２４はミッションケース２１に対して軸方向に移動
自在でかつ相対回転不能であり、第２ブレーキプレート
２５はリングギア１３に対して軸方向に移動自在でかつ
相対回転不能である。
【００２４】なお、複数の第１ブレーキプレート２４の
最もピストン２２と反対側（図２において右側）のもの
は、ピストン２２からの荷重を受けとめるエンドプレー
トとして機能している。以後このプレートをエンドプレ
ート３０とする。エンドプレート３０は他の第１ブレー
キプレート２４より厚みが大きくなっている。エンドプ
レート３０のさらに外側には、軸方向の移動を規制する
ためのスナップリング２７が内周面部３１に設けられて
いる。
最もピストン２２と反対側（図２において右側）のもの
は、ピストン２２からの荷重を受けとめるエンドプレー
トとして機能している。以後このプレートをエンドプレ
ート３０とする。エンドプレート３０は他の第１ブレー
キプレート２４より厚みが大きくなっている。エンドプ
レート３０のさらに外側には、軸方向の移動を規制する
ためのスナップリング２７が内周面部３１に設けられて
いる。
【００２５】内周面部３１の歯３５は円周方向に並んで
形成され、各々が軸方向に所定の長さを有している。各
歯３５の円周方向間は溝３６となっている。各溝３６に
は各第１ブレーキプレート２４の係合歯４１が挿入され
ており、円周方向端同士が当接している。なお、溝３６
と係合歯の４１半径方向間にはわずかな隙間が確保され
ている。
形成され、各々が軸方向に所定の長さを有している。各
歯３５の円周方向間は溝３６となっている。各溝３６に
は各第１ブレーキプレート２４の係合歯４１が挿入され
ており、円周方向端同士が当接している。なお、溝３６
と係合歯の４１半径方向間にはわずかな隙間が確保され
ている。
【００２６】溝３６において円周方向複数個所（４〜１
０箇所）は、他の溝より半径方向に深い深溝３７になっ
ている。また、エンドプレート３０の係合歯４１の中で
深溝３７に係合しているものは、他の係合歯より半径方
向外方に長い係合歯４２となっている。また、また、最
ピストン側第１プレート２９の係合歯４１の中で深溝３
７に係合しているものは、他の係合歯より半径方向外方
に長い係合歯４３となっている。以上をまとめると、各
深溝３７において、軸方向中間３枚のプレート２４の係
合歯４１と深溝３７の半径方向間には大きな隙間が確保
されており、その大きな隙間において軸方向両側のプレ
ート２９，３０の係合歯４２，４３が軸方向に対向して
いる。
０箇所）は、他の溝より半径方向に深い深溝３７になっ
ている。また、エンドプレート３０の係合歯４１の中で
深溝３７に係合しているものは、他の係合歯より半径方
向外方に長い係合歯４２となっている。また、また、最
ピストン側第１プレート２９の係合歯４１の中で深溝３
７に係合しているものは、他の係合歯より半径方向外方
に長い係合歯４３となっている。以上をまとめると、各
深溝３７において、軸方向中間３枚のプレート２４の係
合歯４１と深溝３７の半径方向間には大きな隙間が確保
されており、その大きな隙間において軸方向両側のプレ
ート２９，３０の係合歯４２，４３が軸方向に対向して
いる。
【００２７】リターンスプリング２８は、各深溝３７内
に配置されたばね部材である。リターンスプリング２８
はクラッチ連結時にピストン２２に対してブレーキ部２
３から離れるように付勢力を与え、ピストン２２への油
圧が解除されるとピストン２２を移動させるための部材
である。リターンスプリング２８は、エンドプレート３
０と最ピストン側第１プレート２９との軸方向間に配置
され、両部材間で軸方向にたわむようになっている。よ
り詳細には、リターンスプリング２８は、深溝３７内に
おいて、軸方向中間の３枚の第１プレート２４の係合歯
と深溝３７との半径方向間で、かつ、エンドプレート３
０の係合歯４２と最ピストン側第１プレート２９の係合
歯４３の軸方向間に配置されている。
に配置されたばね部材である。リターンスプリング２８
はクラッチ連結時にピストン２２に対してブレーキ部２
３から離れるように付勢力を与え、ピストン２２への油
圧が解除されるとピストン２２を移動させるための部材
である。リターンスプリング２８は、エンドプレート３
０と最ピストン側第１プレート２９との軸方向間に配置
され、両部材間で軸方向にたわむようになっている。よ
り詳細には、リターンスプリング２８は、深溝３７内に
おいて、軸方向中間の３枚の第１プレート２４の係合歯
と深溝３７との半径方向間で、かつ、エンドプレート３
０の係合歯４２と最ピストン側第１プレート２９の係合
歯４３の軸方向間に配置されている。
【００２８】リターンスプリング２８は薄板ばねからな
る。リターンスプリング２８は軸方向に細長く延びる形
状であり、主面が半径方向両側を向いている。リターン
スプリング２８は本体２８ａを有している。本体２８ａ
は最ピストン側第１プレート２９側の部分がエンドプレ
ート３０側の部分より円周方向の幅が大きくなってお
り、その円周方向両端は深溝３７の円周方向両端に当接
している。本体２８ａ全体は半径方向外側に向かって凸
になるように滑らかに湾曲している。本体２８ａの縦断
面形状は楕円又は半円形状であるが、Ｕ字又はＶ字形状
であってもよい。本体２８ａの最ピストン側第１プレー
ト２９側の端部には、平坦部２８ｂと係合爪２８ｃが形
成されている。平坦部２８ｂは本体２８ａから半径方向
内側に延びており、最ピストン側第１プレート２９の係
合歯４３の軸方向面に当接している。平坦部２８ｂによ
って、最ピストン側第１プレート２９の姿勢が安定す
る。また、係合爪２８ｃは、平坦部２８ｂの半径方向両
側に形成された部分であり、軸方向に延び、係合歯４３
のスリット４３ａに挿入されている。この状態で、リタ
ーンスプリング２８は最ピストン側第１プレート２９に
対して円周方向及び半径方向に移動不能となっている。
係合爪２８ｃの先端は、さらに、かしめによって曲げら
され、係合歯４３の軸方向反対側面に当接している。こ
の結果、リターンスプリング２８は最ピストン側第１プ
レート２９に対して軸方向にも移動不能になっている。
このように、最ピストン側第１プレート２９には円周方
向に並んだ複数のリターンスプリング２８が固定されて
おり、全体で１つのサブアッセンブリーを構成してい
る。このため、複数のリターンスプリング２８の取り扱
いが容易になり、また複数のリターンスプリング２８を
深溝３７内に挿入する組み付け作業が容易になる。
る。リターンスプリング２８は軸方向に細長く延びる形
状であり、主面が半径方向両側を向いている。リターン
スプリング２８は本体２８ａを有している。本体２８ａ
は最ピストン側第１プレート２９側の部分がエンドプレ
ート３０側の部分より円周方向の幅が大きくなってお
り、その円周方向両端は深溝３７の円周方向両端に当接
している。本体２８ａ全体は半径方向外側に向かって凸
になるように滑らかに湾曲している。本体２８ａの縦断
面形状は楕円又は半円形状であるが、Ｕ字又はＶ字形状
であってもよい。本体２８ａの最ピストン側第１プレー
ト２９側の端部には、平坦部２８ｂと係合爪２８ｃが形
成されている。平坦部２８ｂは本体２８ａから半径方向
内側に延びており、最ピストン側第１プレート２９の係
合歯４３の軸方向面に当接している。平坦部２８ｂによ
って、最ピストン側第１プレート２９の姿勢が安定す
る。また、係合爪２８ｃは、平坦部２８ｂの半径方向両
側に形成された部分であり、軸方向に延び、係合歯４３
のスリット４３ａに挿入されている。この状態で、リタ
ーンスプリング２８は最ピストン側第１プレート２９に
対して円周方向及び半径方向に移動不能となっている。
係合爪２８ｃの先端は、さらに、かしめによって曲げら
され、係合歯４３の軸方向反対側面に当接している。こ
の結果、リターンスプリング２８は最ピストン側第１プ
レート２９に対して軸方向にも移動不能になっている。
このように、最ピストン側第１プレート２９には円周方
向に並んだ複数のリターンスプリング２８が固定されて
おり、全体で１つのサブアッセンブリーを構成してい
る。このため、複数のリターンスプリング２８の取り扱
いが容易になり、また複数のリターンスプリング２８を
深溝３７内に挿入する組み付け作業が容易になる。
【００２９】リターンスプリング２８のエンドプレート
３０側端部は、半径方向内側に屈曲するように曲げられ
ており、エンドプレート３０の軸方向面に当接する屈曲
部２８ｄを有している。
３０側端部は、半径方向内側に屈曲するように曲げられ
ており、エンドプレート３０の軸方向面に当接する屈曲
部２８ｄを有している。
【００３０】リターンスプリングとして薄板ばねを用い
ることで省スペース化が可能となっている。ここでいう
薄板ばねとは、薄い板材を成形してばね作用を得るばね
をいう。さらに詳細には、薄板ばねとは、板厚１ｍｍ程
度までの薄板をプレス加工によって任意の形状に成形
し、ばね作用を持たせたものである。なお、薄板ばねに
おいては、板厚、板幅、湾曲率等によってバネ荷重が設
定される。
ることで省スペース化が可能となっている。ここでいう
薄板ばねとは、薄い板材を成形してばね作用を得るばね
をいう。さらに詳細には、薄板ばねとは、板厚１ｍｍ程
度までの薄板をプレス加工によって任意の形状に成形
し、ばね作用を持たせたものである。なお、薄板ばねに
おいては、板厚、板幅、湾曲率等によってバネ荷重が設
定される。
【００３１】ピストン２２は、ブレーキ部２３とミッシ
ョンケース２１の側壁部３２との間に設けられている。
ピストン２２は、ほぼリング状の部材であり、外周部に
はミッションケース２１の外周壁内周面３３に摺接する
シールリングが設けられ、内周部にはミッションケース
２１の内周壁外周面３４に摺接するシールリングが設け
られている。ピストン２２は板金製の部材であり、外周
側に軸方向に延びる筒状部が形成されている。筒状部の
先端面と最ピストン側第１プレート２９の外周部分に当
接可能である。
ョンケース２１の側壁部３２との間に設けられている。
ピストン２２は、ほぼリング状の部材であり、外周部に
はミッションケース２１の外周壁内周面３３に摺接する
シールリングが設けられ、内周部にはミッションケース
２１の内周壁外周面３４に摺接するシールリングが設け
られている。ピストン２２は板金製の部材であり、外周
側に軸方向に延びる筒状部が形成されている。筒状部の
先端面と最ピストン側第１プレート２９の外周部分に当
接可能である。
【００３２】このようにして、ピストン２２とミッショ
ンケース２１の側壁部３２との間にはシリンダー室４５
が形成されている。 （２）動作 最初に正逆転装置１全体の動作について説明する。
ンケース２１の側壁部３２との間にはシリンダー室４５
が形成されている。 （２）動作 最初に正逆転装置１全体の動作について説明する。
【００３３】＜ニュートラル時＞ニュートラル状態で
は、前進用油圧クラッチ装置６及び後進用油圧ブレーキ
装置７は作動していない。したがって、前進用油圧クラ
ッチ装置６に入力された動力は遊星歯車装置５に伝達さ
れない。また遊星キャリア１５の回転が制動されること
もない。この状態では、トルクコンバータからの動力は
ベルト式無段変速機に伝達されない。
は、前進用油圧クラッチ装置６及び後進用油圧ブレーキ
装置７は作動していない。したがって、前進用油圧クラ
ッチ装置６に入力された動力は遊星歯車装置５に伝達さ
れない。また遊星キャリア１５の回転が制動されること
もない。この状態では、トルクコンバータからの動力は
ベルト式無段変速機に伝達されない。
【００３４】＜前進時＞前進時には、前進用油圧クラッ
チ装置６に作動油が供給され、前進用油圧クラッチ装置
６がオン（クラッチ接合）となる。すなわち、遊星キャ
リア１５が入力軸２と一体回転するようになる。一方、
後進用油圧ブレーキ装置７には作動油は供給されず、し
たがって遊星歯車装置５のリングギア１３は自由に回転
し得る状態になっている。
チ装置６に作動油が供給され、前進用油圧クラッチ装置
６がオン（クラッチ接合）となる。すなわち、遊星キャ
リア１５が入力軸２と一体回転するようになる。一方、
後進用油圧ブレーキ装置７には作動油は供給されず、し
たがって遊星歯車装置５のリングギア１３は自由に回転
し得る状態になっている。
【００３５】ここでは、トルクコンバータからの動力
は、クラッチ装置６及び遊星キャリア１５を介して出力
軸３に伝達され、ベルト式無段変速機に出力される。こ
のとき、ベルト式無段変速機はトルクコンバータと同じ
方向に回転する。
は、クラッチ装置６及び遊星キャリア１５を介して出力
軸３に伝達され、ベルト式無段変速機に出力される。こ
のとき、ベルト式無段変速機はトルクコンバータと同じ
方向に回転する。
【００３６】なお、この場合は、遊星歯車装置５の各歯
車１２，１３，１４は一体となって同期して回転するこ
とになり、トルクコンバータからの回転が増減速される
ことなく、そのまま変速機３に伝達される。
車１２，１３，１４は一体となって同期して回転するこ
とになり、トルクコンバータからの回転が増減速される
ことなく、そのまま変速機３に伝達される。
【００３７】＜後進時＞後進時には、前進用油圧クラッ
チ装置６がオフされるとともに、後進用油圧ブレーキ装
置７が作動する（ブレーキオン）。これにより、遊星歯
車装置５のリングギア１３の回転が禁止される。
チ装置６がオフされるとともに、後進用油圧ブレーキ装
置７が作動する（ブレーキオン）。これにより、遊星歯
車装置５のリングギア１３の回転が禁止される。
【００３８】この状態では、トルクコンバータからの動
力は、サンギア１２からダブルプラネタリギア１４及び
遊星キャリア１５に伝達され、さらにベルト式無段変速
機の出力軸３に伝達される。このとき、リングギア１３
が油圧ブレーキ装置７によって回転を禁止されているの
で、遊星キャリア１５の回転はサンギア１２の回転と逆
になり、したがって出力軸２の回転は前進時とは逆方向
になる。
力は、サンギア１２からダブルプラネタリギア１４及び
遊星キャリア１５に伝達され、さらにベルト式無段変速
機の出力軸３に伝達される。このとき、リングギア１３
が油圧ブレーキ装置７によって回転を禁止されているの
で、遊星キャリア１５の回転はサンギア１２の回転と逆
になり、したがって出力軸２の回転は前進時とは逆方向
になる。
【００３９】＜ブレーキ装置の動作＞次に、ブレーキ装
置７における動作について詳細に説明する。ピストン２
２は、シリンダー室４５に作動油を供給することによっ
て軸方向に移動し、第１及び第２ブレーキプレート２
４，２５を互いに押し付ける。このとき、ピストン２２
はリターンスプリング２８のバネ荷重以上の力で最ピス
トン側第１プレート２９を押していることになる。リタ
ーンスプリング２８は、軸方向に圧縮され、より詳細に
は半径方向外側により凸となるように湾曲する。また、
リターンスプリング２８は屈曲部２８ｄによってスムー
ズに曲がり、座屈等の不具合は生じにくい。この状態
で、リターンスプリング２８は、最ピストン側第１プレ
ート２９及びピストン２２に対してブレーキ部２３から
離れる方向にリターン荷重を与えている。なお、ピスト
ン２２は、第１及び第２ブレーキプレート２４，２５が
互いに当接するまで移動する。この移動代は、第２ブレ
ーキプレート２４の枚数により異なるが、１ｍｍ前後で
ある。
置７における動作について詳細に説明する。ピストン２
２は、シリンダー室４５に作動油を供給することによっ
て軸方向に移動し、第１及び第２ブレーキプレート２
４，２５を互いに押し付ける。このとき、ピストン２２
はリターンスプリング２８のバネ荷重以上の力で最ピス
トン側第１プレート２９を押していることになる。リタ
ーンスプリング２８は、軸方向に圧縮され、より詳細に
は半径方向外側により凸となるように湾曲する。また、
リターンスプリング２８は屈曲部２８ｄによってスムー
ズに曲がり、座屈等の不具合は生じにくい。この状態
で、リターンスプリング２８は、最ピストン側第１プレ
ート２９及びピストン２２に対してブレーキ部２３から
離れる方向にリターン荷重を与えている。なお、ピスト
ン２２は、第１及び第２ブレーキプレート２４，２５が
互いに当接するまで移動する。この移動代は、第２ブレ
ーキプレート２４の枚数により異なるが、１ｍｍ前後で
ある。
【００４０】シリンダー室４５への油圧供給が解除され
ると、ピストン２２のへの荷重が無くなる。すると、最
ピストン側第１プレート２９が、リターンスプリング２
８に付勢されてブレーキ部２３から離れ、さらにピスト
ン２２を押していく。この結果、プレート２４，２５は
互いに離れ、クラッチ連結が解除される。 （３）効果 以上に述べたように、リターンスプリング２８を内周面
部３１の深溝３７内に配置したため、従来のリティーニ
ングプレートとスナップリング、さらにはスナップリン
グ用溝が省略されている。また、従来リターンスプリン
グが占めていたスペースが不要になる。
ると、ピストン２２のへの荷重が無くなる。すると、最
ピストン側第１プレート２９が、リターンスプリング２
８に付勢されてブレーキ部２３から離れ、さらにピスト
ン２２を押していく。この結果、プレート２４，２５は
互いに離れ、クラッチ連結が解除される。 （３）効果 以上に述べたように、リターンスプリング２８を内周面
部３１の深溝３７内に配置したため、従来のリティーニ
ングプレートとスナップリング、さらにはスナップリン
グ用溝が省略されている。また、従来リターンスプリン
グが占めていたスペースが不要になる。
【００４１】軽量・コンパクト化 コンパクト化によってトランスミッションの設計が楽に
なる。また、リターンスプリングのスペースが省略さ
れ、ハウジングを含めトランスミッションがコンパクト
になり、全体が軽量化される。
なる。また、リターンスプリングのスペースが省略さ
れ、ハウジングを含めトランスミッションがコンパクト
になり、全体が軽量化される。
【００４２】低コスト スナップリング及びリティーニングプレート部品が不要
となるため、コストダウンになる。さらに、軽量化によ
ってもコストダウンとなる。２．第２実施形態（図９〜図１４） 第２実施形態では、第１実施形態と基本的な構造は同じ
であるため、異なる点のみを説明する。
となるため、コストダウンになる。さらに、軽量化によ
ってもコストダウンとなる。２．第２実施形態（図９〜図１４） 第２実施形態では、第１実施形態と基本的な構造は同じ
であるため、異なる点のみを説明する。
【００４３】リターンスプリング３８の本体３８ａは中
間部分が軸方向にストレートに延びる矩形形状であり、
両端はそこから円周方向両側に広がっている。リターン
スプリング３８の軸方向両端部分の円周方向両端は深溝
３７の円周方向両端に当接している。
間部分が軸方向にストレートに延びる矩形形状であり、
両端はそこから円周方向両側に広がっている。リターン
スプリング３８の軸方向両端部分の円周方向両端は深溝
３７の円周方向両端に当接している。
【００４４】リターンスプリング３８のエンドプレート
５５側端はエンドプレート５５に係止され、半径方向、
特に半径方向内側への移動が制限されている。より具体
的には、リターンスプリング３８の一端は屈曲部３８ｄ
の円周方向中間部には軸方向に延びる突起３８ｆが形成
されている。一方、図９に示すように、エンドプレート
５５の係合歯５５ａの半径方向外側端には半径方向外方
に開いた切り欠き５５ｂを有している。リターンスプリ
ング３８の突起３８ｆは切り欠き５５ｂに係止されて、
半径方向内側に移動が規制されている。この結果、リタ
ーンスプリング３８のエンドプレート側端の位置決めが
なされ、リターンスプリング３８の半径方向内側への移
動や飛び出しが防止される。
５５側端はエンドプレート５５に係止され、半径方向、
特に半径方向内側への移動が制限されている。より具体
的には、リターンスプリング３８の一端は屈曲部３８ｄ
の円周方向中間部には軸方向に延びる突起３８ｆが形成
されている。一方、図９に示すように、エンドプレート
５５の係合歯５５ａの半径方向外側端には半径方向外方
に開いた切り欠き５５ｂを有している。リターンスプリ
ング３８の突起３８ｆは切り欠き５５ｂに係止されて、
半径方向内側に移動が規制されている。この結果、リタ
ーンスプリング３８のエンドプレート側端の位置決めが
なされ、リターンスプリング３８の半径方向内側への移
動や飛び出しが防止される。
【００４５】リターンスプリング３８の最ピストン側第
１プレート５４側の端部には、平坦部３８ｂが形成さ
れ、さらにその中間部分には軸方向に延びる突起３８ｃ
が形成されている。一方、図１１に示すように、最ピス
トン側第１プレート５４の係合歯５４ａには、スリット
５４ｂが形成されている。突起３８ｃはスリット５４ｂ
内を延びさらに軸方向に突出している。さらに、突起３
８ｃには切り起こされたスプリングバック部３８ｅが形
成されている。スプリングバック部３８ｅは係合歯５４
ａのピストン側面に当接し、突起３８ｃの抜けを防止し
ている。このようにして、リターンスプリング３８は最
ピストン側第１プレート５４に固定されてサブアッセン
ブリーを構成している。この結果、両部材の取り扱いや
組立が容易になる。特に、組立の際には、あらかじめ複
数のリターンスプリングが固定された最ピストン側第１
プレートをミッションケースに組みつけるだけでよく、
複数のリターンスプリングを１つずつ溝内に配置させる
必要がなくなる。
１プレート５４側の端部には、平坦部３８ｂが形成さ
れ、さらにその中間部分には軸方向に延びる突起３８ｃ
が形成されている。一方、図１１に示すように、最ピス
トン側第１プレート５４の係合歯５４ａには、スリット
５４ｂが形成されている。突起３８ｃはスリット５４ｂ
内を延びさらに軸方向に突出している。さらに、突起３
８ｃには切り起こされたスプリングバック部３８ｅが形
成されている。スプリングバック部３８ｅは係合歯５４
ａのピストン側面に当接し、突起３８ｃの抜けを防止し
ている。このようにして、リターンスプリング３８は最
ピストン側第１プレート５４に固定されてサブアッセン
ブリーを構成している。この結果、両部材の取り扱いや
組立が容易になる。特に、組立の際には、あらかじめ複
数のリターンスプリングが固定された最ピストン側第１
プレートをミッションケースに組みつけるだけでよく、
複数のリターンスプリングを１つずつ溝内に配置させる
必要がなくなる。
【００４６】なお、リターンスプリング３８を最ピスト
ン側第１プレート５４に固定する際には、突起３８ｃを
スリット５４ｂ内に通していく。このときスプリングバ
ック部３８ｅはスリット５４ｂ内で変形し、平坦部３８
ｂが係合歯５４ａの軸方向面に接触した位置でスリット
５４ｂから飛び出して係合歯５４ａの軸方向反対側面に
当接する。３．第３実施形態（図１５） この実施形態では基本的な構造は前記第１実施形態と同
様である。ただし、ピストン２２と最ピストン側第１プ
レート２９との間にはディッシュ・プレート又は皿ばね
２６が配置されている。皿ばね２６はピストン連結時の
ショックを吸収するためのダンパー用ばね部材である。
皿ばね２６は、環状の円板部材からなり、円錐形状にな
っている。皿ばね２６は、内周縁が最ピストン側第１プ
レート２９に支持され、外周縁がピストン２２の押圧部
に支持されている。
ン側第１プレート５４に固定する際には、突起３８ｃを
スリット５４ｂ内に通していく。このときスプリングバ
ック部３８ｅはスリット５４ｂ内で変形し、平坦部３８
ｂが係合歯５４ａの軸方向面に接触した位置でスリット
５４ｂから飛び出して係合歯５４ａの軸方向反対側面に
当接する。３．第３実施形態（図１５） この実施形態では基本的な構造は前記第１実施形態と同
様である。ただし、ピストン２２と最ピストン側第１プ
レート２９との間にはディッシュ・プレート又は皿ばね
２６が配置されている。皿ばね２６はピストン連結時の
ショックを吸収するためのダンパー用ばね部材である。
皿ばね２６は、環状の円板部材からなり、円錐形状にな
っている。皿ばね２６は、内周縁が最ピストン側第１プ
レート２９に支持され、外周縁がピストン２２の押圧部
に支持されている。
【００４７】図１５はクラッチの連結解除状態を示して
おり、ピストン２２は、リターンスプリング２８によっ
て、最ピストン側第１プレート２９と皿ばね２６を介し
てエンドプレート３０の反対側に戻されていてる。この
状態で、皿ばね２６はリターンスプリング２８のバネ荷
重分たわんでいる。
おり、ピストン２２は、リターンスプリング２８によっ
て、最ピストン側第１プレート２９と皿ばね２６を介し
てエンドプレート３０の反対側に戻されていてる。この
状態で、皿ばね２６はリターンスプリング２８のバネ荷
重分たわんでいる。
【００４８】ピストン２２は、シリンダー室４５に作動
油を供給することによって軸方向に移動し、第１及び第
２ブレーキプレート２４，２５を互いに押し付ける。こ
のとき、ピストン２２はリターンスプリング２８のバネ
荷重以上の力で皿ばね２６を介して最ピストン側第１プ
レート２９を押していることになる。
油を供給することによって軸方向に移動し、第１及び第
２ブレーキプレート２４，２５を互いに押し付ける。こ
のとき、ピストン２２はリターンスプリング２８のバネ
荷重以上の力で皿ばね２６を介して最ピストン側第１プ
レート２９を押していることになる。
【００４９】ピストン２２は、第１及び第２ブレーキプ
レート２４，２５が互いに当接するまで移動する。各プ
レート２４，２５が接触すると、次にピストン２２は皿
ばね２６が平坦になるまでエンドプレート３０側に移動
する。この状態で、ブレーキ部２３に作用する荷重は、
皿ばね２６のバネ荷重からリターンスプリング２８のバ
ネ荷重を引いた荷重となる。このときのピストン２２の
移動ストロークは、皿ばね２６のたわみ分だけ第１実施
形態に比べて大きくなるが、リターンスプリング２８の
移動ストロークは第１実施形態の場合と同じである。し
たがって、リターンスプリング２８の移動ストロークを
第１実施形態と同様に微小の一定状態を維持できる。な
ぜなら、リターンスプリング２８は、ピストン２２を直
接付勢するのでなく、皿ばね２６のブレーキ部２３側に
配置された最ピストン側第１プレート２９を付勢してい
るからである。なお、従来の構造では、リターンスプリ
ングのストローク量が多くなるため、リターンスプリン
グに十分な性能をもたすことが難しかった。
レート２４，２５が互いに当接するまで移動する。各プ
レート２４，２５が接触すると、次にピストン２２は皿
ばね２６が平坦になるまでエンドプレート３０側に移動
する。この状態で、ブレーキ部２３に作用する荷重は、
皿ばね２６のバネ荷重からリターンスプリング２８のバ
ネ荷重を引いた荷重となる。このときのピストン２２の
移動ストロークは、皿ばね２６のたわみ分だけ第１実施
形態に比べて大きくなるが、リターンスプリング２８の
移動ストロークは第１実施形態の場合と同じである。し
たがって、リターンスプリング２８の移動ストロークを
第１実施形態と同様に微小の一定状態を維持できる。な
ぜなら、リターンスプリング２８は、ピストン２２を直
接付勢するのでなく、皿ばね２６のブレーキ部２３側に
配置された最ピストン側第１プレート２９を付勢してい
るからである。なお、従来の構造では、リターンスプリ
ングのストローク量が多くなるため、リターンスプリン
グに十分な性能をもたすことが難しかった。
【００５０】なお、一般的に皿ばね２６のバネ荷重はリ
ターンスプリング２８のバネ荷重より大きく設定される
ことになり、したがってリターンスプリング２８が皿ば
ね２６を押した状態でも皿ばね２６のショック吸収性能
に大きな影響を与えない。４．第４実施形態（図１６） 図１６に示すリターンスプリング６１は、基本的な構造
は第１実施形態のリターンスプリング２８（図８）と同
様であるが、２つの爪部６１ｃの先端には戻り防止用返
り６１ｅが形成されている。返り６１ｅは円周方向内側
すなわち互いに向き合う側に延びている。
ターンスプリング２８のバネ荷重より大きく設定される
ことになり、したがってリターンスプリング２８が皿ば
ね２６を押した状態でも皿ばね２６のショック吸収性能
に大きな影響を与えない。４．第４実施形態（図１６） 図１６に示すリターンスプリング６１は、基本的な構造
は第１実施形態のリターンスプリング２８（図８）と同
様であるが、２つの爪部６１ｃの先端には戻り防止用返
り６１ｅが形成されている。返り６１ｅは円周方向内側
すなわち互いに向き合う側に延びている。
【００５１】爪部６１ｃは、スリット４３ａに挿入する
際に円周方向外側に広がるが、平坦部６１ｂが係合歯に
当接すると同時に円周方向内側に戻り、返り６１ｅは係
合歯の軸方向反対側面に当接する。５．第５実施形態（図１７） 図１７に示すリターンスプリング６２は、基本的な構造
は第２実施形態のリターンスプリング３８（図１４）と
同様であるが、突起６２ｃは半径方向に２分割され、各
分割部分の先端には戻り防止用返り６２ｅがそれぞれ形
成されている。返り６２ｅは円周方向外側すなわち互い
の反対側に延びている。
際に円周方向外側に広がるが、平坦部６１ｂが係合歯に
当接すると同時に円周方向内側に戻り、返り６１ｅは係
合歯の軸方向反対側面に当接する。５．第５実施形態（図１７） 図１７に示すリターンスプリング６２は、基本的な構造
は第２実施形態のリターンスプリング３８（図１４）と
同様であるが、突起６２ｃは半径方向に２分割され、各
分割部分の先端には戻り防止用返り６２ｅがそれぞれ形
成されている。返り６２ｅは円周方向外側すなわち互い
の反対側に延びている。
【００５２】爪部６２ｃの各分割部分は、爪部６２ｃを
スリット５４ｂに挿入する際に円周方向内側に縮まる
が、平坦部６２ｂが係合歯に当接すると同時に円周方向
外側に戻り、返り６２ｅが係合歯の軸方向反対側面に当
接する。
スリット５４ｂに挿入する際に円周方向内側に縮まる
が、平坦部６２ｂが係合歯に当接すると同時に円周方向
外側に戻り、返り６２ｅが係合歯の軸方向反対側面に当
接する。
【００５３】本発明は、いかなる形式の多板クラッチに
も採用できるため、前記実施形態に限定されない。ただ
し、ブレーキ装置に用いられる場合にはリターンスプリ
ングに遠心力が作用しないため、遠心力による不具合を
防止するための特別な構造が不要になる。特に、ブレー
キ装置では、リターンスプリングによるバネ荷重は５０
ｋｇ前後であり、特に高い精度は必要とされない。
も採用できるため、前記実施形態に限定されない。ただ
し、ブレーキ装置に用いられる場合にはリターンスプリ
ングに遠心力が作用しないため、遠心力による不具合を
防止するための特別な構造が不要になる。特に、ブレー
キ装置では、リターンスプリングによるバネ荷重は５０
ｋｇ前後であり、特に高い精度は必要とされない。
【００５４】
【発明の効果】本発明に係る多板クラッチ装置では、リ
ターンスプリングが第１部材の歯間の溝内に配置されて
いるため、従来におけるリターンスプリングのスペース
を省略できる。
ターンスプリングが第１部材の歯間の溝内に配置されて
いるため、従来におけるリターンスプリングのスペース
を省略できる。
【図１】本発明の一実施形態が採用された無段変速機の
正逆転装置。
正逆転装置。
【図２】ブレーキ装置の縦断面概略図。
【図３】図２のIII矢視図。
【図４】最ピストン側第１プレートの係合歯部分の平面
図。
図。
【図５】最ピストン側第１プレートと複数のリターンス
プリングの組合せからなるサブアッセンブリーの縦断面
図。
プリングの組合せからなるサブアッセンブリーの縦断面
図。
【図６】リターンスプリングの側面図。
【図７】図６のVII矢視図。
【図８】図６のVIII矢視図。
【図９】第２実施形態におけるエンドプレートの係合歯
部分の平面図。
部分の平面図。
【図１０】第２実施形態におけるサブアッセンブリーと
エンドプレートの縦断面図。
エンドプレートの縦断面図。
【図１１】第２実施形態における最ピストン側第１プレ
ートの係合歯部分の平面図。
ートの係合歯部分の平面図。
【図１２】第２実施形態におけるリターンスプリングの
縦断面図。
縦断面図。
【図１３】図１２のXIII矢視図。
【図１４】図１２のXIV矢視図。
【図１５】第３実施形態におけるブレーキ装置の縦断面
概略図。
概略図。
【図１６】第４実施形態におけるリターンスプリングの
正面図。
正面図。
【図１７】第５実施形態におけるリターンスプリングの
正面図。
正面図。
７ 油圧ブレーキ装置 １３ リングギア ２１ ミッションケース ２２ ピストン ２４ 第１ブレーキプレート ２５ 第２ブレーキプレート ２８ リターンスプリング ２９ 最ピストン側第１プレート ３０ バックプレート ３１ 内周面部 ３７ 深溝
Claims (9)
- 【請求項１】複数の歯が円周方向に並んで形成された第
１部材と、 前記第１部材に半径方向に対向して配置された第２部材
と、 前記第１部材の複数の歯に係合する係合歯を有し、前記
第１部材に対して相対回転不能にかつ軸方向に移動可能
となっている複数の第１プレートと、 前記複数の第１プレートに対して軸方向に交互に配置さ
れ、前記第２部材に相対回転不能にかつ軸方向に移動可
能に係合する複数の第２プレートと、 前記第１プレートと前記第２プレートを互いに押し付け
るためのピストンと、 前記第１部材の前記歯間の溝内に配置され、最も前記ピ
ストン側に配置された最ピストン側第１プレートを前記
ピストン側に付勢するリターンスプリングと、を備えた
多板クラッチ装置。 - 【請求項２】前記リターンスプリングは薄板ばねからな
る、請求項１に記載の多板クラッチ装置。 - 【請求項３】前記リターンスプリングは、前記最ピスト
ン側第１プレートの係合歯と、最も前記ピストンから離
れる側の最反対側第１プレートの係合歯との間に配置さ
れている、請求項２に記載の多板クラッチ装置。 - 【請求項４】前記リターンスプリングは一端が前記最ピ
ストン側第１プレートの前記係合歯に係止されている、
請求項１〜３のいずれかに記載の多板クラッチ装置。 - 【請求項５】前記リターンスプリングは前記一端が前記
最ピストン側第１プレートの前記係合歯に脱落不能に係
止されている、請求項４に記載の多板クラッチ装置。 - 【請求項６】前記最ピストン側第１プレートの前記係合
歯にはスリットが係止され、前記リターンスプリングは
前記最ピストン側第１プレートの前記係合前記スリット
に係止された爪部を有している、請求項４又は５に記載
の多板クラッチ装置。 - 【請求項７】前記リターンスプリングは前記最ピストン
側第１プレートの前記係合歯の軸方向面に当接する平坦
部を有する、請求項３〜６のいずれかに記載の多板クラ
ッチ装置。 - 【請求項８】前記リターンスプリングは前記最反対側第
１プレートの前記係合歯に接触する屈曲部を有してい
る、請求項３〜７のいずれかに記載の多板クラッチ装
置。 - 【請求項９】前記リターンスプリングは前記最反対側第
１プレートの前記係合歯によって半径方向への移動が制
限される突起を有している、請求項８に記載の多板クラ
ッチ装置。
Priority Applications (4)
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|---|---|---|---|
| JP2001045951A JP2002250367A (ja) | 2001-02-22 | 2001-02-22 | 多板クラッチ装置 |
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|---|---|---|---|
| JP2001045951A JP2002250367A (ja) | 2001-02-22 | 2001-02-22 | 多板クラッチ装置 |
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