JP4506737B2 - 摩擦係合装置の支持構造および変速機 - Google Patents

Description

この発明は、一般的には、摩擦係合装置の支持構造および変速機に関し、より特定的には、摩擦プレートの軸方向の移動を制限するスナップリングを備えた摩擦係合装置の支持構造、およびその摩擦係合装置の支持構造を備える変速機に関する。

従来の摩擦係合装置の支持構造に関して、たとえば、特開２００１−１９３７５６号公報には、中立から後進に変速する時の制御精度を向上させるために有効な、全長縮小（コンパクト化）を図ることを目的とした自動変速機のオーバラップクラッチアセンブリが開示されている（特許文献１）。特許文献１に開示されたクラッチアセンブリは、クラッチプレートおよびクラッチディスクと、油圧によって前進作動し、クラッチプレートおよびクラッチディスク間を摩擦係合させるピストンと、クラッチプレートおよびクラッチディスクに対してピストンの反対側に配置されたストッパプレートと、ストッパプレートとピストンとの間に設置され、クラッチ解除時にピストンを原状位置に復帰させるリターンスプリングとを備える。
特開２００１−１９３７５６号公報

上述の特許文献１に開示されるようなクラッチアセンブリでは、油圧が作用された摩擦プレートの移動を制限するためスナップリングが用いられる。しかしながら、スナップリングは、完全なリング形状ではなくリング形状の一部が分断されたＣ型形状を有するため、その分断された合口部分で剛性が低下する。このため、合口の近傍において、スナップリングと、スナップリングが嵌装される溝の底面との間に隙間が生じる。一方、摩擦プレートに作用させる油圧が繰り返しスナップリングに加わると、スナップリングが溝の外側に向けて移動することがある。この場合、特に合口の近傍において、スナップリングと溝との掛かり代が十分に得られないおそれが生じる。

そこでこの発明の目的は、上記の課題を解決することであり、スナップリングと溝との掛かり代が全周に渡って十分に得られる摩擦係合装置の支持構造および変速機を提供することである。

この発明の１つの局面に従った摩擦係合装置の支持構造は、スナップリングと、摩擦プレートと、プレート部材と、第１および第２の弾性部材とを備える。スナップリングは、所定の軸を中心に環状に延びる溝に配置される。摩擦プレートは、スナップリングにより軸方向の位置が規制される。摩擦プレートは、軸方向に沿ってスナップリングに向けて押圧された時に摩擦により係合する。プレート部材は、摩擦プレートとスナップリングとの間に配置される。第１および第２の弾性部材は、プレート部材をスナップリングに対して押圧する。スナップリングは、周方向に間隙を設けて対向する一対の合口を含む。第１の弾性部材は、軸周りにおいて間隙の中心に対して＋９０°の範囲内に配置される。第２の弾性部材は、軸周りにおいて間隙の中心に対して−９０°の範囲内に配置される。

このように構成された摩擦係合装置の支持構造によれば、スナップリングの剛性は、間隙が形成される側の位相で相対的に小さく、間隙が形成される側の反対側の位相で相対的に大きくなる。このようなスナップリングの特性により、スナップリングを溝に配置した場合に、一対の合口の一方と他方とにそれぞれ隣接して、スナップリングと溝の底面との間に隙間が形成される。隙間の大きさは、間隙の中心に対して±９０°の範囲内でそれぞれ最大となる。

これに対して、本発明では、第１の弾性部材および第２の弾性部材が、間隙の中心に対して±９０°の範囲内にそれぞれ配置されている。すなわち、第１および第２の弾性部材が、その弾性力がスナップリングと溝の底面との間の隙間が最大となる位相でプレート部材により大きく作用するように配置されている。これにより、摩擦プレートを押圧する力に起因して、プレート部材が溝からスナップリングが抜ける方向と反対方向の挙動を示した時に、スナップリングと溝の底面との間の隙間が最大となる位相で、プレート部材およびスナップリングの間により大きい摩擦力を生じさせることができる。これにより、プレート部材の挙動に伴って、スナップリングを溝からスナップリングが抜ける方向と反対方向に移動させることができる。結果、軸回りの全周に渡って、スナップリングと溝との掛かり代を十分に確保することができる。

この発明の別の局面に従った摩擦係合装置の支持構造は、スナップリングと、摩擦プレートと、プレート部材と、第１および第２の弾性部材とを備える。スナップリングは、所定の軸を中心に環状に延びる溝に配置される。摩擦プレートは、スナップリングにより軸方向の位置が規制される。摩擦プレートは、軸方向に沿ってスナップリングに向けて押圧された時に摩擦により係合する。プレート部材は、摩擦プレートとスナップリングとの間に配置される。第１および第２の弾性部材は、プレート部材をスナップリングに対して押圧する。スナップリングは、周方向に間隙を設けて対向する一対の合口を含む。一対の合口の一方と他方とにそれぞれ隣接して、スナップリングと溝の底面との間に第１の隙間および第２の隙間が形成される。第１の弾性部材は、軸周りにおいて第１の隙間が最大となる位相に配置される。第２の弾性部材は、軸周りにおいて第２の隙間が最大となる位相に配置される。

このように構成された摩擦係合装置の支持構造によれば、スナップリングと溝の底面との間の隙間が最大となる位相で、第１および第２の弾性部材の弾性力がプレート部材により大きく作用する。これにより、摩擦プレートを押圧する力に起因して、プレート部材が溝からスナップリングが抜ける方向と反対方向の挙動を示した時に、スナップリングと溝の底面との間の隙間が最大となる位相で、プレート部材およびスナップリングの間により大きい摩擦力を生じさせることができる。これにより、プレート部材の挙動に伴って、スナップリングを溝からスナップリングが抜ける方向と反対方向に移動させることができる。結果、軸回りの全周に渡って、スナップリングと溝との掛かり代を十分に確保することができる。

また好ましくは、摩擦係合装置の支持構造は、ピストン部材をさらに備える。ピストン部材は、摩擦プレートに対してプレート部材の反対側に配置される。ピストン部材は、プレート部材に近づく方向に移動することにより摩擦プレートを押圧する。第１および第２の弾性部材は、ピストン部材をプレート部材から離れる方向に付勢する。このように構成された摩擦係合装置の支持構造によれば、第１および第２弾性部材の弾性力によって摩擦プレートの係合を解除する摩擦係合装置において、上述のいずれかに記載の効果を得ることができる。

この発明に従った変速機は、上述のいずれかに記載の摩擦係合装置の支持構造を備える。このように構成された変速機によれば、摩擦係合装置の作動を確実にすることで、変速機の信頼性を向上させることができる。

以上説明したように、この発明に従えば、スナップリングと溝との掛かり代が全周に渡って十分に得られる摩擦係合装置の支持構造および変速機を提供することができる。

この発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、以下で参照する図面では、同一またはそれに相当する部材には、同じ番号が付されている。

図１は、車両に搭載された自動変速機を示す断面図である。図中には、自動変速機の一部分が示されている。図１を参照して、自動変速機１０は、複数のプラネタリギヤとしての、ＵＤ（アンダードライブ）プラネタリギヤ６１およびラビニオ式プラネタリギヤ６４を備える。自動変速機１０は、ＵＤプラネタリギヤ６１およびラビニオ式プラネタリギヤ６４の組み合わせにより、内燃機関から入力された回転を、減速または加速して出力したり、逆回転にして出力する。ＵＤプラネタリギヤ６１は、ケース体１２に収容されている。

図２は、この発明の実施の形態におけるブレーキの支持構造を示す断面図である。図中には、図１中の２点鎖線ＩＩで囲まれた範囲が示されている。

図１および図２を参照して、自動変速機１０は、摩擦係合装置としてのブレーキ１１を備える。ブレーキ１１は、ＵＤプラネタリギヤ６１を構成するプラネタリキャリヤ６２の回転と、ラビニオ式プラネタリギヤ６４を構成するサンギヤ６５の回転とをロックする。ブレーキ１１は、ケース体１２に収容された、摩擦プレート１３および１４と、バックプレート２１と、スナップリング３１と、複数のリターンスプリング１８（１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃ）とを備える。摩擦プレート１３および摩擦プレート１４は、複数ずつ設けられている。

ケース体１２は、仮想軸である中心軸２０１を中心に延在する内周面１２ｃを含む。中心軸２０１は、ＵＤプラネタリギヤ６１およびラビニオ式プラネタリギヤ６４の回転中心である。

摩擦プレート１３は、ケース体１２に固定されている。摩擦プレート１４は、プラネタリギヤ側に固定されている。摩擦プレート１３および摩擦プレート１４は、中心軸２０１の軸方向に移動可能で、かつ中心軸２０１を中心とする周方向に回転できないように、それぞれケース体１２およびプラネタリギヤ側に固定されている。摩擦プレート１３および１４は、内周面１２ｃの内側で環状に延びるリング形状を有する。摩擦プレート１３と摩擦プレート１４とは、中心軸２０１の軸方向に交互に並んで配置されている。

ブレーキ１１は、ブレーキピストン１５をさらに備える。ブレーキピストン１５は、中心軸２０１の軸方向において摩擦プレート１３および１４と隣り合って配置されている。ケース体１２内には、油圧室１６が形成されている。油圧室１６は、中心軸２０１の軸方向においてブレーキピストン１５と隣り合って形成されている。摩擦プレート１３および１４と油圧室１６との間に、ブレーキピストン１５が配置されている。

油圧室１６への油圧供給を行なう油圧負荷時、ブレーキピストン１５は、中心軸２０１の軸方向にストロークし、摩擦プレート１３および１４を押圧する。押圧された摩擦プレート１３と摩擦プレート１４とは、摩擦により互いに圧着する。これにより、摩擦プレート１３と摩擦プレート１４とが係合し、プラネタリキャリヤ６２およびサンギヤ６５の回転がロックされる。

図３は、図２中のバックプレートを示す斜視図である。図２および図３を参照して、バックプレート２１は、金属から形成されている。バックプレート２１は、スナップリング３１と摩擦プレート１３および１４との間に配置されている。中心軸２０１の軸方向において、スナップリング３１と、バックプレート２１と、摩擦プレート１３および１４とが重なって配置されている。バックプレート２１は、ケース体１２に固定されている。

バックプレート２１は、中心軸２０１を中心に環状に延びるリング形状を有する。バックプレート２１は、端面２３および端面２４を含む。端面２３と端面２４とは、中心軸２０１の軸方向において互いに反対方向を向く。端面２３および２４は、中心軸２０１を中心に環状に延在する。端面２３は、摩擦プレート１３および１４と対向する。端面２４は、スナップリング３１と対向する。端面２３および２４は、中心軸２０１に直交する平面内で延在する。

バックプレート２１は、スプライン２５を含む。内周面１２ｃに形成された図示しないスプラインと、スプライン２５とが係合することにより、バックプレート２１は、中心軸２０１の軸方向に移動可能で、かつ中心軸２０１を中心とする周方向に回転しないように、ケース体１２に固定されている。バックプレート２１は、複数の鍔部２７（２７Ａ，２７Ｂ，２７Ｃ）を含む。鍔部２７は、中心軸２０１を中心とする半径方向に延出する。本実施の形態では、鍔部２７は、中心軸２０１を中心とする半径方向外側に延出する。複数の鍔部２７は、中心軸２０１を中心とする周方向に間隔を隔てて形成されている。

リターンスプリング１８は、中心軸２０１の軸方向に延びる。リターンスプリング１８は、ブレーキピストン１５に接続される一方端１８ｍと、バックプレート２１に接続される他方端１８ｎとを含む。他方端１８ｎは、鍔部２７に接続されている。鍔部２７Ａ、鍔部２７Ｂおよび鍔部２７Ｃのそれぞれに対応して、リターンスプリング１８Ａ、リターンスプリング１８Ｂおよびリターンスプリング１８Ｃが設けられている。複数のリターンスプリング１８は、中心軸２０１を中心とする同一のピッチ円上に配置されている。

中心軸２０１を中心とする半径方向において、リターンスプリング１８と摩擦プレート１３および１４との間に、スナップリング３１が位置決めされている。リターンスプリング１８の弾性力により、ブレーキピストン１５は、中心軸２０１の軸方向に沿ってバックプレート２１から離れる方向に付勢される。リターンスプリング１８の弾性力により、バックプレート２１は、スナップリング３１に対して押圧される。

油圧室１６への油圧供給を停止する油圧除荷時、リターンスプリング１８の弾性力によって、ブレーキピストン１５が、バックプレート２１から離間する方向にストロークする。これにより、摩擦プレート１３と摩擦プレート１４との係合が解除され、プラネタリキャリヤ６２およびサンギヤ６５の回転が許容される。

図４は、図２中のスナップリングを示す図である。図中には、図１中の中心軸２０１の軸線方向から見たスナップリングの形状が示されている。

図２および図４を参照して、ケース体１２には、溝４１が形成されている。溝４１は、内周面１２ｃに形成されている。溝４１は、中心軸２０１を中心に環状に延びる。溝４１は、中心軸２０１を中心に真円状に延びる。溝４１は、略矩形の断面形状を有する。溝４１は、底面４１ｄを含む。溝４１には、スナップリング３１が嵌め合わされている。スナップリング３１は、中心軸２０１の軸線方向における摩擦プレート１３および１４の位置を規制する。スナップリング３１は、ブレーキピストン１５によって押圧された摩擦プレート１３および１４の移動を制限する。

スナップリング３１は、金属から形成されている。スナップリング３１は、リング形状がその周方向の一部で分断されたＣ型形状を有する。スナップリング３１は、一対の合口３３ｐおよび３３ｑを含む。合口３３ｐと合口３３ｑとは、中心軸２０１を中心とする周方向に間隙３５を設けて対向する。図４中において、中心軸２０１の軸周りの位相を座標値θで表わす。間隙３５の中心の位相を、θ＝±１８０°とし、その反対側の位相をθ＝０°とする。θ＝０°から反時計回りでθ＝＋１８０°に達し、時計周りでθ＝−１８０°に達することとする。合口３３ｐと合口３３ｑとの間の角度αは、たとえば０°を超え３０°以下の範囲である。合口３３ｐと合口３３ｑとの間の角度αは、たとえば０°を超え４５°以下の範囲である。本実施の形態では、合口３３ｐと合口３３ｑとの間の角度αは、２２．５°である。

スナップリング３１の剛性は、間隙３５が形成される位相で相対的に小さくなり、その反対側の位相で相対的に大きくなる。これにより、溝４１に嵌め合わされたスナップリング３１が溝４１の底面４１ｄを押圧する力（緊縛力）は、θ＝±１８０°を中心とする図４中の上半分の位相で相対的に小さくなり、θ＝０°を中心とする図４中の下半分の位相で相対的に大きくなる。

スナップリング３１が備えるこのような特性により、スナップリング３１を溝４１に嵌め合わせると、スナップリング３１の外周面３１ｄと溝４１の底面４１ｄとは、合口３３ｐおよび３３ｑと、間隙３５が形成される位相の反対側の位相とで密着する。一方、合口３３ｐに隣接して、外周面３１ｄと底面４１ｄとの間に隙間３６ｐが形成され、合口３３ｑに隣接して、外周面３１ｄと底面４１ｄとの間に隙間３６ｑが形成される。

隙間３６ｐの大きさは、θ＝−１８０°とθ＝−９０°との間の９０°の範囲内で最大となる。本実施の形態では、隙間３６ｐの大きさは、θ＝−１３５°で最大となる。隙間３６ｑの大きさは、θ＝＋１８０°とθ＝＋９０°との間の９０°の範囲内で最大となる。本実施の形態では、隙間３６ｑの大きさは、θ＝＋１３５°で最大となる。

図５は、図２中のリターンスプリングの配置位置を説明するための図である。図５を参照して、リターンスプリング１８Ａは、θ＝−１８０°とθ＝−９０°との間の９０°の範囲内に配置されている。リターンスプリング１８Ａは、θ＝−１８０°とθ＝−９０°との間に収まるように配置されている。リターンスプリング１８Ａは、外周面３１ｄと底面４１ｄとの間の隙間３６ｐの大きさが最大となるθ＝−１３５°に重なって配置されている。リターンスプリング１８Ｂは、θ＝＋１８０°とθ＝＋９０°との間の９０°の範囲内に形成されている。リターンスプリング１８Ｂは、θ＝＋１８０°とθ＝＋９０°との間に収まるように配置されている。リターンスプリング１８Ｂは、外周面３１ｄと底面４１ｄとの間の隙間３６ｑの大きさが最大となるθ＝＋１３５°に重なって配置されている。リターンスプリング１８Ｃは、θ＝０°に配置されている。

本実施の形態では、複数のリターンスプリング１８が、θ＝０°とθ＝±１８０°とを結ぶ直線に対して線対称となるように配置されている。このような配置に限定されず、たとえば、リターンスプリング１８Ｃがθ＝０°からθ＝−９０°の範囲内に配置されても良い。

図６は、比較のためのブレーキの支持構造を示す図である。図６は、図５に対応する図である。続いて、図６中の比較のためのブレーキの支持構造において、スナップリング３１と溝４１との掛かり代が小さくなる現象のメカニズムについて説明を行なう。

図６を参照して、比較のためのブレーキの支持構造は、図５中のバックプレート２１と比べて鍔部２７が設けられた位相の異なるバックプレート１２１を備える。リターンスプリング１８Ｂが、θ＝＋１８０°とθ＝＋９０°との間の９０°の範囲内に配置されていない。リターンスプリング１８Ｂは、θ＝＋１３５°に重なって配置されていない。リターンスプリング１８Ｂは、θ＝＋９０°の前後に跨った位相に配置されている。

図７は、図６中の比較のためのブレーキの支持構造において、初期時、油圧負荷時および油圧除荷後のスナップリングの状態を示す断面図である。図８は、図７中の初期時、油圧負荷時および油圧除荷後のスナップリングの状態を重ねて示した断面図である。図中には、スナップリング３１の外周面３１ｄと溝４１の底面４１ｄとの間に形成される隙間３６ｑが最大となる、図６中のθ＝１３５°の断面が示されている。

図７および図８を参照して、バックプレート１２１に対向する外周面３１ｄの部分を、角部Ｅと呼ぶことにする。

油圧を負荷する前の初期時、スナップリング３１と溝４１との掛かり代がＨ１であるとする。油圧負荷時、油圧室１６から摩擦プレート１３および１４に作用させた力が、バックプレート１２１およびスナップリング３１に伝わる。このとき、摩擦プレート１３および１４から力を受けたバックプレート１２１の内周側が、スナップリング３１に向けて倒れる。スナップリング３１は、バックプレート１２１の表面上で角部Ｅを滑らしながら、バックプレート１２１とともに倒れる。これにより、角部Ｅの位置は見かけ上、図８中の矢印２１１に示す、溝４１からスナップリング３１が抜ける中心軸２０１を中心とする半径方向（以下、スナップリング３１の浮き方向とも呼ぶ）に変位する。

油圧除荷時、バックプレート１２１は、スナップリング３１に向けて倒れた姿勢から元の姿勢に戻る。このとき、スナップリング３１は、スナップリング３１およびバックプレート２１間の摩擦により角部Ｅをバックプレート１２１の表面上に固定させた状態で、バックプレート１２１とともに元の姿勢に戻る。この結果、スナップリング３１は、油圧除荷を終えた時点で浮き方向に引き出されることとなる。油圧除荷後、スナップリング３１と溝４１との掛かり代は、Ｈ１よりも小さいＨ２となる。このようなメカニズムにより、油圧負荷および油圧除荷が繰り返し行なわれることによって、スナップリング３１と溝４１との掛かり代が徐々に小さくなる現象が生じる。

図９は、図２中のブレーキの支持構造において、初期時、油圧負荷時および油圧除荷後のスナップリングの状態を示す断面図である。図１０は、図９中の初期時、油圧負荷時および油圧除荷後のスナップリングの状態を重ねて示した断面図である。図１１は、図９中の油圧負荷時、スナップリングに作用する力を示す断面図である。図中には、スナップリング３１の外周面３１ｄと溝４１の底面４１ｄとの間に形成される隙間３６ｐおよび３６ｑが最大となる、図５中のθ＝±１３５°の断面が示されている。

続いて、本実施の形態における図２中のブレーキの支持構造により奏される作用について説明する。

図９から図１１を参照して、本実施の形態におけるブレーキの支持構造においても、油圧負荷時、油圧室１６から摩擦プレート１３および１４に作用させた力が、バックプレート２１およびスナップリング３１に伝わる。このとき、本実施の形態では、外周面３１ｄと底面４１ｄとの間の隙間３６ｐおよび３６ｑが最大となる位相で、リターンスプリング１８の弾性力がバックプレート２１およびスナップリング３１により大きく作用する。

これにより、スナップリング３１がバックプレート２１から受ける反力Ｐが大きくなり、バックプレート２１とスナップリング３１との間に生じる摩擦力Ｆを増大させることができる。油圧負荷時、角部Ｅがバックプレート２１に引きずられるようにして、バックプレート２１とともにスナップリング３１が倒れる。この結果、スナップリング３１は、スナップリング３１の浮き方向と反対方向に移動する。

このように、図６中の比較のためのブレーキの支持構造と、本実施の形態におけるブレーキの支持構造との間において、油圧負荷時のスナップリング３１の挙動に差が生じる。この挙動の差によって、本実施の形態におけるブレーキの支持構造では、油圧除荷後のスナップリング３１と溝４１との掛かり代が、比較のためのブレーキの支持構造における図８中のＨ２よりも大きいＨ３となる。

この発明の実施の形態における摩擦係合装置としてのブレーキ１１の支持構造は、スナップリング３１と、摩擦プレート１３および１４と、プレート部材としてのバックプレート２１と、第１および第２の弾性部材としてのリターンスプリング１８Ａおよび１８Ｂとを備える。スナップリング３１は、所定の軸としての中心軸２０１を中心に環状に延びる溝４１に配置される。摩擦プレート１３および１４は、スナップリング３１により中心軸２０１の軸方向の位置が規制される。摩擦プレート１３および１４は、中心軸２０１の軸方向に沿ってスナップリング３１に向けて押圧された時に摩擦により係合する。バックプレート２１は、摩擦プレート１３および１４とスナップリング３１との間に配置される。リターンスプリング１８Ａおよび１８Ｂは、バックプレート２１をスナップリング３１に対して押圧する。スナップリング３１は、周方向に間隙３５を設けて対向する一対の合口３３ｑおよび３３ｐを含む。リターンスプリング１８Ａは、中心軸２０１の軸周りにおいて間隙３５の中心に対して＋９０°の範囲内としてのθ＝−１８０°〜θ＝−９０°に配置される。リターンスプリング１８Ｂは、中心軸２０１の軸周りにおいて間隙３５の中心に対して−９０°の範囲内としてのθ＝＋１８０°〜θ＝＋９０°に配置される。

一対の合口３３ｑおよび３３ｐの一方と他方とにそれぞれ隣接して、スナップリング３１と溝４１の底面４１ｄとの間に第１の隙間としての隙間３６ｑおよび第２の隙間としての隙間３６ｐが形成される。リターンスプリング１８Ａは、中心軸２０１の軸周りにおいて隙間３６ｑが最大となる位相としてのθ＝−１３５°に配置される。リターンスプリング１８Ｂは、中心軸２０１の軸周りにおいて隙間３６ｑが最大となる位相としてのθ＝＋１３５°に配置される。

このように構成された、この発明の実施の形態におけるブレーキ１１の支持構造によれば、中心軸２０１を中心とする全周に渡ってスナップリング３１と溝４１との掛かり代を十分に確保することができる。これにより、ブレーキ１１によるプラネタリギヤの作動を確実にし、自動変速機１０の信頼性を向上させることができる。

続いて、図２中のブレーキの支持構造においてスナップリング３１の挙動を確認するため行なった実施例について説明を行なう。本実施例では、図２中のブレーキの支持構造のケース体１２、摩擦プレート１３および１４、バックプレート２１、スナップリング３１、リターンスプリング１８等をモデル化し、ＣＡＥ解析を実施することにより、初期時→油圧負荷時→油圧除荷後のスナップリング３１の角部Ｅの挙動を求めた。また比較のため、図６中の比較のためのブレーキの支持構造においても、同様の解析を行なった。

図１２は、図２中のブレーキの支持構造において、座標値θと座標値Ｒとの関係を示すグラフである。図１３は、図６中の比較のためのブレーキの支持構造において、座標値θと座標値Ｒとの関係を示すグラフである。図中、角部Ｅの位置を座標値Ｒにより表わした。角部Ｅが溝４１の底面４１ｄに接触する位置をＲ＝０とし、角部Ｅの浮き方向への移動をマイナス側への変位として表わした。

図１２および図１３を参照して、ＣＡＥ解析の結果、外周面３１ｄと底面４１ｄとの間の隙間が、θ＝＋１８０°〜θ＝＋９０°の範囲内と、θ＝−１８０°〜θ＝−９０°の範囲内とのそれぞれで最大となることを確認できた。また、θ＝＋１３５°におけるスナップリング３１の挙動を見ると、図６中の比較のためのブレーキの支持構造では、初期時および油圧除荷後間の角部Ｅの浮き方向への変位が、ｈ２であったのに対して、図２中のブレーキの支持構造では、ｈ２よりも小さいｈ１となった。これにより、図２中のブレーキの支持構造によれば、外周面３１ｄと底面４１ｄとの間の隙間が最大となる位相において、スナップリング３１の浮き方向への移動が抑制されることを確認できた。

なお、本実施の形態では、内径嵌めのスナップリング３１を用いたブレーキ１１について説明したが、外径嵌めのスナップリングを用いたブレーキにも本発明を適用することができる。この場合、スナップリングの浮き方向は、溝が周回する軸を中心する半径方向の内径側から外径側に向かう方向である。また、ブレーキのみならず、自動変速機のクラッチに本発明を適用しても良い。また、無段変速機に本発明を適用しても良い。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

車両に搭載された自動変速機を示す断面図である。 この発明の実施の形態におけるブレーキの支持構造を示す断面図である。 図２中のバックプレートを示す斜視図である。 図２中のスナップリングを示す図である。 図２中のリターンスプリングの配置位置を説明するための図である。 比較のためのブレーキの支持構造を示す図である。 図６中の比較のためのブレーキの支持構造において、初期時、油圧負荷時および油圧除荷後のスナップリングの状態を示す断面図である。 図７中の初期時、油圧負荷時および油圧除荷後のスナップリングの状態を重ねて示した断面図である。 図２中のブレーキの支持構造において、初期時、油圧負荷時および油圧除荷後のスナップリングの状態を示す断面図である。 図９中の初期時、油圧負荷時および油圧除荷後のスナップリングの状態を重ねて示した断面図である。 図９中の油圧負荷時、スナップリングに作用する力を示す断面図である。 図２中のブレーキの支持構造において、座標値θと座標値Ｒとの関係を示すグラフである。 図６中の比較のためのブレーキの支持構造において、座標値θと座標値Ｒとの関係を示すグラフである。

符号の説明

１０ 自動変速機、１１ ブレーキ、１３，１４ 摩擦プレート、１５ ブレーキピストン、１８，１８Ａ，１８Ｂ リターンスプリング、２１ バックプレート、３１ スナップリング、３３ｐ，３３ｑ 合口、３６ｐ，３６ｑ 隙間、３５ 間隙、４１ 溝、２０１ 中心軸。

Claims (3)

1. 所定の軸を中心に環状に延びる溝に配置されるスナップリングと、
   前記スナップリングにより前記軸方向の位置が規制され、前記軸方向に沿って前記スナップリングに向けて押圧された時に摩擦により係合する摩擦プレートと、
   前記摩擦プレートと前記スナップリングとの間に配置されるプレート部材と、
   前記プレート部材を前記スナップリングに対して押圧する第１および第２の弾性部材とを備え、
   前記スナップリングは、周方向に間隙を設けて対向する一対の合口を含み、
   前記一対の合口の一方と他方とにそれぞれ隣接して、前記スナップリングと前記溝の底面との間に第１の隙間および第２の隙間が形成され、
   前記第１の弾性部材は、前記軸周りにおいて前記第１の隙間が最大となる位相に配置され、前記第２の弾性部材は、前記軸周りにおいて前記第２の隙間が最大となる位相に配置される、摩擦係合装置の支持構造。
2. 前記摩擦プレートに対して前記プレート部材の反対側に配置され、前記プレート部材に
   近づく方向に移動することにより前記摩擦プレートを押圧するピストン部材をさらに備え、
   前記第１および第２の弾性部材は、前記ピストン部材を前記プレート部材から離れる方向に付勢する、請求項１に記載の摩擦係合装置の支持構造。
3. 請求項１または２に記載の摩擦係合装置の支持構造を備える、変速機。

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