JP2008064276A - 摩擦係合装置の支持構造および変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】スナップリングと溝との掛かり代が全周に渡って十分に得られる摩擦係合装置の支持構造および変速機を提供する。
【解決手段】摩擦係合装置であるブレーキ１１の支持構造は、スナップリング３１と、摩擦プレート１３および１４と、バックプレート２１とを備える。スナップリング３１は、所定の軸を中心に環状に延びる溝４１に配置される。バックプレート２１は、摩擦プレート１３，１４およびスナップリング３１にそれぞれ対向する端面２３および端面２４を含む。バックプレート２１は、摩擦プレート１３および１４とスナップリング３１との間に配置される。端面２３および端面２４の少なくともいずれか一方は、傾斜部２６を有する。所定の軸方向における傾斜部２６と摩擦プレート１３および１４との間の距離Ｌ１は、溝４１からスナップリング３１が抜ける所定の軸を中心とする半径方向に沿って増大する。
【選択図】図２

Description

この発明は、一般的には、摩擦係合装置の支持構造および変速機に関し、より特定的には、摩擦プレートの軸方向の移動を制限するスナップリングを備えた摩擦係合装置の支持構造、およびその摩擦係合装置の支持構造を備える変速機に関する。

従来の摩擦係合装置の支持構造に関して、たとえば、特開２００３−３０１８６１号公報には、作動中に止め輪が外れることを防止し、かつ止め輪の取り付けを容易にすることを目的とした多板クラッチが開示されている（特許文献１）。特許文献１の開示によると、クラッチケースの内部には、セパレータ、フリクションプレートおよびバッキングプレートの各プレートが、軸方向に移動可能に配設されている。クラッチケースには溝が形成されている。溝には、上記プレートの軸方向の移動を制限する止め輪が嵌装されている。
特開２００３−３０１８６１号公報

上述の特許文献１では、油圧が作用された摩擦プレートの移動を制限するためスナップリングが用いられている。しかしながら、スナップリングは、完全なリング形状ではなくリング形状の一部が分断されたＣ型形状を有するため、その分断された合口部分で剛性が低下する。このため、合口の近傍において、スナップリングと、スナップリングが嵌装される溝の底面との間に隙間が生じる。一方、摩擦プレートに作用させる油圧が繰り返しスナップリングに加わると、スナップリングが溝の外側に向けて移動することがある。この場合、特に合口の近傍において、スナップリングと溝との掛かり代が十分に得られないおそれが生じる。

そこでこの発明の目的は、上記の課題を解決することであり、スナップリングと溝との掛かり代が全周に渡って十分に得られる摩擦係合装置の支持構造および変速機を提供することである。

この発明に従った摩擦係合装置の支持構造は、スナップリングと、摩擦プレートと、プレート部材とを備える。スナップリングは、所定の軸を中心に環状に延びる溝に配置される。摩擦プレートは、スナップリングにより軸方向の位置が規制される。摩擦プレートは、軸方向に沿ってスナップリングに向かって押圧された時に摩擦により係合する。プレート部材は、摩擦プレートおよびスナップリングにそれぞれ対向する第１端面および第２端面を含む。プレート部材は、摩擦プレートとスナップリングとの間に配置される。第１端面および第２端面の少なくともいずれか一方は、傾斜部を有する。軸方向における傾斜部と摩擦プレートとの間の距離は、溝からスナップリングが抜ける軸を中心とする半径方向に沿って増大する。

このように構成された摩擦係合装置の支持構造によれば、摩擦プレートを軸方向に沿って押圧する負荷時、摩擦プレートを押圧する力が、プレート部材およびスナップリングに伝わる。この際、第１端面および第２端面の少なくともいずれか一方が傾斜部を有することにより、傾斜部を通じてスナップリングに作用する力の、溝からスナップリングが抜ける半径方向とは反対方向の分力を増大させることができる。これにより、溝から抜けようとするスナップリングの移動を抑えることができる。結果、軸回りの全周に渡って、スナップリングと溝との掛かり代を十分に確保することができる。

また好ましくは、第１端面は、傾斜部を有する。摩擦プレートは、軸方向に沿った力が除荷されると摩擦による係合を解除する。摩擦による係合を解除した状態で、摩擦プレートと傾斜部とが接触する。このように構成された摩擦係合装置の支持構造によれば、摩擦プレートへの負荷時、摩擦プレートを押圧する力をより確実に傾斜部を通じてスナップリングに作用させることができる。

また好ましくは、摩擦係合装置の支持構造は、ピストン部材と、弾性部材とをさらに備える。ピストン部材は、摩擦プレートに対してプレート部材の反対側に配置される。ピストン部材は、プレート部材に近づく方向に移動することにより摩擦プレートを押圧する。弾性部材は、ピストン部材およびプレート部材にそれぞれ接続された一方端および他方端を含む。弾性部材は、ピストン部材をプレート部材から離れる方向に付勢する。このように構成された摩擦係合装置の支持構造によれば、弾性部材の弾性力によって摩擦プレートの係合を解除する摩擦係合装置において、上述のいずれかに記載の効果を得ることができる。

この発明に従った変速機は、上述のいずれかに記載の摩擦係合装置の支持構造を備える。このように構成された変速機によれば、摩擦係合装置の作動を確実にすることで、変速機の信頼性を向上させることができる。

以上説明したように、この発明に従えば、スナップリングと溝との掛かり代が全周に渡って十分に得られる摩擦係合装置の支持構造および変速機を提供することができる。

この発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、以下で参照する図面では、同一またはそれに相当する部材には、同じ番号が付されている。

（実施の形態１）
図１は、車両に搭載された自動変速機を示す断面図である。図中には、自動変速機の一部分が示されている。図１を参照して、自動変速機１０は、複数のプラネタリギヤとしての、ＵＤ（アンダードライブ）プラネタリギヤ６１およびラビニオ式プラネタリギヤ６４を備える。自動変速機１０は、ＵＤプラネタリギヤ６１およびラビニオ式プラネタリギヤ６４の組み合わせにより、内燃機関から入力された回転を、減速または加速して出力したり、逆回転にして出力する。ＵＤプラネタリギヤ６１は、ケース体１２に収容されている。

図２は、この発明の実施の形態１におけるブレーキの支持構造を示す断面図である。図中には、図１中の２点鎖線ＩＩで囲まれた範囲が示されている。

図１および図２を参照して、自動変速機１０は、摩擦係合装置としてのブレーキ１１を備える。ブレーキ１１は、ＵＤプラネタリギヤ６１を構成するプラネタリキャリヤ６２の回転と、ラビニオ式プラネタリギヤ６４を構成するサンギヤ６５の回転とをロックする。ブレーキ１１は、ケース体１２に収容された、摩擦プレート１３および１４と、バックプレート２１と、スナップリング３１とを備える。摩擦プレート１３および摩擦プレート１４は、複数ずつ設けられている。

ケース体１２は、仮想軸である中心軸２０１を中心に延在する内周面１２ｃを含む。中心軸２０１は、ＵＤプラネタリギヤ６１およびラビニオ式プラネタリギヤ６４の回転中心である。

摩擦プレート１３は、ケース体１２に固定されている。摩擦プレート１４は、プラネタリギヤ側に固定されている。摩擦プレート１３および摩擦プレート１４は、中心軸２０１の軸方向に移動可能で、かつ中心軸２０１を中心とする周方向に回転できないように、それぞれケース体１２およびプラネタリギヤ側に固定されている。摩擦プレート１３および１４は、内周面１２ｃの内側で環状に延びるリング形状を有する。摩擦プレート１３と摩擦プレート１４とは、中心軸２０１の軸方向に交互に並んで配置されている。

ブレーキ１１は、ブレーキピストン１５をさらに備える。ブレーキピストン１５は、中心軸２０１の軸方向において摩擦プレート１３および１４と隣り合って配置されている。ケース体１２内には、油圧室１６が形成されている。油圧室１６は、中心軸２０１の軸方向においてブレーキピストン１５と隣り合って形成されている。摩擦プレート１３および１４と油圧室１６との間に、ブレーキピストン１５が配置されている。

油圧室１６への油圧供給を行なう油圧負荷時、ブレーキピストン１５は、中心軸２０１の軸方向にストロークし、摩擦プレート１３および１４を押圧する。押圧された摩擦プレート１３と摩擦プレート１４とは、摩擦により互いに圧着する。これにより、摩擦プレート１３と摩擦プレート１４とが係合し、プラネタリキャリヤ６２およびサンギヤ６５の回転がロックされる。

図３は、図２中のスナップリングを示す図である。図中には、図１中の中心軸２０１の軸線方向から見たスナップリングの形状が示されている。図中のＩＩ−ＩＩ線上に沿ったブレーキの断面が図２に示されている。

図２および図３を参照して、ケース体１２には、溝４１が形成されている。溝４１は、内周面１２ｃに形成されている。溝４１は、中心軸２０１を中心に環状に延びる。溝４１は、中心軸２０１を中心に真円状に延びる。溝４１は、略矩形の断面形状を有する。溝４１は、底面４１ｄを含む。溝４１には、スナップリング３１が嵌め合わされている。スナップリング３１は、中心軸２０１の軸線方向における摩擦プレート１３および１４の位置を規制する。スナップリング３１は、ブレーキピストン１５によって押圧された摩擦プレート１３および１４の移動を制限する。

スナップリング３１は、金属から形成されている。スナップリング３１は、リング形状がその周方向の一部で分断されたＣ型形状を有する。スナップリング３１は、一対の合口３３ｐおよび３３ｑを含む。合口３３ｐと合口３３ｑとは、中心軸２０１を中心とする周方向に間隙３５を設けて対向する。スナップリング３１の剛性は、間隙３５が形成される位相で相対的に小さくなり、その反対側の位相で相対的に大きくなる。これにより、溝４１に嵌め合わされたスナップリング３１が溝４１の底面４１ｄを押圧する力（緊縛力）は、図３中の上半分の位相で相対的に小さくなり、図３中の下半分の位相で相対的に大きくなる。

スナップリング３１が備えるこのような特性により、スナップリング３１を溝４１に嵌め合わせると、スナップリング３１の外周面３１ｄと溝４１の底面４１ｄとは、合口３３ｐおよび３３ｑと、間隙３５が形成される位相の反対側の位相とで密着する。一方、合口３３ｐおよび３３ｑに隣接して、外周面３１ｄと底面４１ｄとの間に隙間が形成される。

図４は、図２中のバックプレートを示す斜視図である。図２および図４を参照して、バックプレート２１は、金属から形成されている。バックプレート２１は、スナップリング３１と摩擦プレート１３および１４との間に配置されている。中心軸２０１の軸方向において、スナップリング３１と、バックプレート２１と、摩擦プレート１３および１４とが重なって配置されている。バックプレート２１は、ケース体１２に固定されている。

バックプレート２１は、中心軸２０１を中心に環状に延びるリング形状を有する。バックプレート２１は、スプライン２５を含む。内周面１２ｃに形成された図示しないスプラインと、スプライン２５とが係合することにより、バックプレート２１は、中心軸２０１の軸方向に移動可能で、かつ中心軸２０１を中心とする周方向に回転しないように、ケース体１２に固定されている。バックプレート２１は、鍔部２７を含む。鍔部２７は、中心軸２０１を中心とする半径方向に延出する。本実施の形態では、複数の鍔部２７が、中心軸２０１を中心に所定の角度ごとに設けられている。

ブレーキ１１は、リターンスプリング１８をさらに備える。リターンスプリング１８は、中心軸２０１の軸方向に延びる。リターンスプリング１８は、ブレーキピストン１５に接続される一方端１８ｍと、バックプレート２１に接続される他方端１８ｎとを含む。他方端１８ｎは、鍔部２７に接続されている。複数の鍔部２７に対応して、複数のリターンスプリング１８が設けられている。中心軸２０１を中心とする半径方向において、リターンスプリング１８と摩擦プレート１３および１４との間に、スナップリング３１が配置されている。リターンスプリング１８の弾性力により、ブレーキピストン１５は、中心軸２０１の軸方向に沿ってバックプレート２１から離れる方向に付勢される。リターンスプリング１８の弾性力により、バックプレート２１は、スナップリング３１に対して押圧される。

油圧室１６への油圧供給を停止する油圧除荷時、リターンスプリング１８の弾性力によって、ブレーキピストン１５が、バックプレート２１から離間する方向にストロークする。これにより、摩擦プレート１３と摩擦プレート１４との係合が解除され、プラネタリキャリヤ６２およびサンギヤ６５の回転が許容される。

バックプレート２１は、端面２３および端面２４を含む。端面２３と端面２４とは、中心軸２０１の軸方向において互いに反対方向を向く。端面２３および２４は、中心軸２０１を中心に環状に延在する。端面２３は、摩擦プレート１３および１４と対向する。端面２４は、スナップリング３１と対向する。

端面２３は、傾斜部２６を含む。中心軸２０１の軸方向における傾斜部２６と摩擦プレート１３および１４との間の距離Ｌ１は、図２中の矢印２１１に示す、溝４１からスナップリング３１が抜ける中心軸２０１を中心とする半径方向（以下、スナップリング３１の浮き方向とも呼ぶ）に沿って増大する。内径嵌めのスナップリング３１が用いられた本実施の形態では、スナップリング３１の浮き方向は、中心軸２０１を中心する半径方向の外径側から内径側に向かう方向である。

傾斜部２６は、中心軸２０１を中心に環状に延在する。傾斜部２６は、端面２３の内周側に形成されている。傾斜部２６は、中心軸２０１を中心とする半径方向に沿って平面状に延在する。距離Ｌ１は、スナップリング３１の浮き方向に沿って一定の割合で増大する。端面２４と、傾斜部２６を除く端面２３の部分とは、中心軸２０１に直交する平面内で延在する。油圧が負荷されていない状態で、摩擦プレート１３および１４は、傾斜部２６と接触する。摩擦プレート１３および１４と、傾斜部２６とは、線接触する。なお、油圧が負荷されていない状態で、摩擦プレート１３および１４の一部と、傾斜部２６を除く端面２３の部分とが、接触しても良い。

図５は、比較のためのブレーキの支持構造を示す断面図である。続いて、図５中の比較のためのブレーキの支持構造において、スナップリング３１と溝４１との掛かり代が小さくなる現象のメカニズムについて説明を行なう。

図５を参照して、比較のためのブレーキの支持構造では、ブレーキが、図２中のバックプレート２１に替えてバックプレート１２１を備える。バックプレート１２１は、摩擦プレート１３および１４に対向する端面１２３と、スナップリング３１に対向する端面１２４とを含む。端面１２３および１２４は、中心軸２０１に直交する平面内で延在する。端面１２３は、図２中の傾斜部２６を含まない。油圧が負荷されていない状態で、摩擦プレート１３および１４と、端面１２３とは、面接触する。

図６は、図５中の比較のためのブレーキの支持構造において、初期時、油圧負荷時および油圧除荷後のスナップリングの状態を示す断面図である。図７は、図６中の初期時、油圧負荷時および油圧除荷後のスナップリングの状態を重ねて示した断面図である。図中には、図３中の一対の合口３３ｐおよび３３ｑに隣接する位相の断面が示されている。

図６および図７を参照して、バックプレート１２１に対向する外周面３１ｄの部分を、角部Ｅと呼ぶことにする。

油圧を負荷する前の初期時、スナップリング３１と溝４１との掛かり代がＨ１であるとする。油圧負荷時、油圧室１６から摩擦プレート１３および１４に作用させた力が、バックプレート１２１およびスナップリング３１に伝わる。このとき、摩擦プレート１３および１４から力を受けたバックプレート１２１の内周側が、スナップリング３１に向けて倒れる。スナップリング３１は、バックプレート１２１の表面上で角部Ｅを滑らしながら、バックプレート１２１とともに倒れる。これにより、角部Ｅの位置は見かけ上、スナップリング３１の浮き方向に変位する。

油圧除荷時、バックプレート１２１は、スナップリング３１に向けて倒れた姿勢から元の姿勢に戻る。このとき、スナップリング３１は、スナップリング３１およびバックプレート２１間の摩擦により角部Ｅをバックプレート１２１の表面上に固定させた状態で、バックプレート１２１とともに元の姿勢に戻る。この結果、スナップリング３１は、油圧除荷を終えた時点で浮き方向に引き出されることとなる。油圧除荷後、スナップリング３１と溝４１との掛かり代は、Ｈ１よりも小さいＨ２となる。このようなメカニズムにより、油圧負荷および油圧除荷が繰り返し行なわれることによって、スナップリング３１と溝４１との掛かり代が徐々に小さくなる現象が生じる。

図８は、図５中の比較のためのブレーキの支持構造において、油圧負荷時にスナップリングに作用する力を説明するための断面図である。図９は、図２中のブレーキの支持構造において、油圧負荷時にスナップリングに作用する力を説明するための断面図である。続いて、本実施の形態におけるブレーキの支持構造により奏される作用について、図５中の比較のためのブレーキの支持構造と比較しながら説明する。

図８および図９を参照して、まず、比較のためのブレーキの支持構造では、油圧負荷時、摩擦プレート１３および１４に作用する力が、さらに端面１２３を通じてバックプレート１２１およびスナップリング３１に作用する。この際、スナップリング３１に向けて倒れるバックプレート１２１の傾きに合わせて、中心軸２０１の軸方向に対して外径側に傾きを持った力Ｐが、バックプレート１２１およびスナップリング３１に作用する。このため、力Ｐの、スナップリング３１の浮き方向と反対方向に沿った分力Ｐｒが生じる。

これに対して、本実施の形態におけるブレーキの支持構造では、油圧負荷時、摩擦プレート１３および１４に作用する力が、さらに端面２３の傾斜部２６を通じてバックプレート２１およびスナップリング３１に作用する。この際、バックプレート２１の傾きに傾斜部２６の傾きが加わることにより、力Ｐの方向が、中心軸２０１の軸方向に対して外径側へさらに大きく傾く。この結果、力Ｐの、スナップリング３１の浮き方向と反対方向に沿った分力Ｐｒの大きさが、比較のためのブレーキの支持構造と比べて増大する。これにより、油圧負荷時、一対の合口３３ｐおよび３３ｑの近傍で浮き方向に向かうスナップリング３１の移動量を低減させることができる。

図１０は、図２中のブレーキの支持構造の変形例を示す断面図である。図１０を参照して、本変形例では、傾斜部２６が、中心軸２０１を中心とする半径方向に沿って湾曲面状に延在する。スナップリング３１の浮き方向に沿って距離Ｌ１が変化する割合は、徐々に増加する。本変形例においても、油圧負荷時、浮き方向に向かうスナップリング３１の移動量を低減させることができる。

この発明の実施の形態１における摩擦係合装置としてのブレーキ１１の支持構造は、スナップリング３１と、摩擦プレート１３および１４と、プレート部材としてのバックプレート２１とを備える。スナップリング３１は、所定の軸としての中心軸２０１を中心に環状に延びる溝４１に配置される。摩擦プレート１３および１４は、スナップリング３１により中心軸２０１の軸方向の位置が規制される。摩擦プレート１３および１４は、中心軸２０１の軸方向に沿ってスナップリング３１に向かって押圧された時に摩擦により係合する。バックプレート２１は、摩擦プレート１３，１４およびスナップリング３１にそれぞれ対向する第１端面としての端面２３および第２端面としての端面２４を含む。バックプレート２１は、摩擦プレート１３および１４とスナップリング３１との間に配置される。端面２３および端面２４の少なくともいずれか一方としての端面２３は、傾斜部２６を有する。中心軸２０１の軸方向における傾斜部２６と摩擦プレート１３および１４との間の距離Ｌ１は、溝４１からスナップリング３１が抜ける中心軸２０１を中心とする半径方向に沿って増大する。

このように構成された、この発明の実施の形態１におけるブレーキ１１の支持構造によれば、中心軸２０１を中心とする全周に渡ってスナップリング３１と溝４１との掛かり代を十分に確保することができる。これにより、ブレーキ１１によるプラネタリギヤの作動を確実にし、自動変速機１０の信頼性を向上させることができる。

なお、本実施の形態では、内径嵌めのスナップリング３１を用いたブレーキ１１について説明したが、外径嵌めのスナップリングを用いたブレーキにも本発明を適用することができる。この場合、スナップリングの浮き方向は、溝が周回する軸を中心する半径方向の内径側から外径側に向かう方向となる。また、ブレーキのみならず、自動変速機のクラッチに本発明を適用しても良い。また、無段変速機に本発明を適用しても良い。

（実施の形態２）
図１１は、この発明の実施の形態２におけるブレーキの支持構造を示す断面図である。図１２は、図１１中のブレーキの支持構造において、油圧負荷時にスナップリングに作用する力を説明するための断面図である。本実施の形態におけるブレーキの支持構造は、実施の形態１におけるブレーキの支持構造と比較して、基本的に同様の構造を備える。以下、重複する構造については説明を繰り返さない。

図１１および図１２を参照して、本実施の形態では、端面２４が傾斜部２９を含む。中心軸２０１の軸方向における傾斜部２９と摩擦プレート１３および１４との間の距離Ｌ２は、スナップリング３１の浮き方向に沿って増大する。端面２３と、傾斜部２９を除く端面２４の部分とが、中心軸２０１に直交する平面内で延在する。

本実施の形態においても、傾斜部２９を通じてスナップリング３１に作用する力Ｐの、スナップリング３１の浮き方向と反対方向に沿った分力Ｐｒの大きさを、図５中の比較のためのブレーキの支持構造と比べて増大させることができる。

このように構成された、この発明の実施の形態２におけるブレーキの支持構造によれば、実施の形態１に記載の効果と同様の効果を得ることができる。

なお、実施の形態１および２におけるブレーキの支持構造を適宜、組み合わせて、新たなブレーキの支持構造を構成しても良い。たとえば、ブレーキの支持構造を、バックプレート２１の端面２３および端面２４の双方に傾斜部を形成した構成としても良い。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

車両に搭載された自動変速機を示す断面図である。 この発明の実施の形態１におけるブレーキの支持構造を示す断面図である。 図２中のスナップリングを示す図である。 図２中のバックプレートを示す斜視図である。 比較のためのブレーキの支持構造を示す断面図である。 図５中の比較のためのブレーキの支持構造において、初期時、油圧負荷時および油圧除荷後のスナップリングの状態を示す断面図である。 図６中の初期時、油圧負荷時および油圧除荷後のスナップリングの状態を重ねて示した断面図である。 図５中の比較のためのブレーキの支持構造において、油圧負荷時にスナップリングに作用する力を説明するための断面図である。 図２中のブレーキの支持構造において、油圧負荷時にスナップリングに作用する力を説明するための断面図である。 図２中のブレーキの支持構造の変形例を示す断面図である。 この発明の実施の形態２におけるブレーキの支持構造を示す断面図である。 図１１中のブレーキの支持構造において、油圧負荷時にスナップリングに作用する力を説明するための断面図である。

符号の説明

１０ 自動変速機、１１ ブレーキ、１３，１４ 摩擦プレート、１５ ブレーキピストン、１８ リターンスプリング、１８ｍ 一方端、１８ｎ 他方端、２１ バックプレート、２３，２４ 端面、２６，２９ 傾斜部、３１ スナップリング、４１ 溝、２０１ 中心軸。

Claims (4)

1. 所定の軸を中心に環状に延びる溝に配置されるスナップリングと、
   前記スナップリングにより前記軸方向の位置が規制され、前記軸方向に沿って前記スナップリングに向かって押圧された時に摩擦により係合する摩擦プレートと、
   前記摩擦プレートおよび前記スナップリングにそれぞれ対向する第１端面および第２端面を含み、前記摩擦プレートと前記スナップリングとの間に配置されるプレート部材とを備え、
   前記第１端面および前記第２端面の少なくともいずれか一方は、傾斜部を有し、
   前記軸方向における前記傾斜部と前記摩擦プレートとの間の距離は、前記溝から前記スナップリングが抜ける前記軸を中心とする半径方向に沿って増大する、摩擦係合装置の支持構造。
2. 前記第１端面は、傾斜部を有し、
   前記摩擦プレートは、前記軸方向に沿った力が除荷されると摩擦による係合を解除し、 摩擦による係合を解除した状態で、前記摩擦プレートと前記傾斜部とが接触する、請求項１に記載の摩擦係合装置の支持構造。
3. 前記摩擦プレートに対して前記プレート部材の反対側に配置され、前記プレート部材に近づく方向に移動することにより前記摩擦プレートを押圧するピストン部材と、
   前記ピストン部材および前記プレート部材にそれぞれ接続された一方端および他方端を含み、前記ピストン部材を前記プレート部材から離れる方向に付勢する弾性部材とをさらに備える、請求項１または２に記載の摩擦係合装置の支持構造。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載の摩擦係合装置の支持構造を備える、変速機。

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