JP4423123B2 - 車両用クラッチ装置 - Google Patents
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Description
しかし、クラッチアウターと入力歯車との間における、クラッチアウターの最外周部に対向する隙間に対して安定部材が配設されるため、クラッチアウターの側壁の先端側が拡開する方向に、大きなモーメントが作用したとしても、当該安定部材によって、その拡開が抑制される。
また、クラッチアウターの外径は、連結基部と筒部との連結部近傍の外径を最も大きく形成し、この連結基部の外径を、入力歯車側に向かって漸次小さく形成すれば、クラッチアウターの重量が軽減され、クラッチの軽量化が図られる。
さらに、安定部材に、クラッチアウターの連結基部の最外周部が嵌合する、環状の第1突起部を形成すれば、この第1突起部によって、クラッチアウターの軸直交方向への位置決めが可能になり、クラッチの組み付け性を向上させることができる。
また、安定部材を位置決めする第2突起部を、入力歯車に形成すれば、別の位置決め部材を設ける必要がなくなり、部品点数が削減され、製造コストが低減されると共に、安定部材が第2突起部で位置決めされるため、この安定部材には、加工が容易な平ワッシャーを使用することができる。
図1は、一部を断面で示す内燃機関の側面図、図2は、当該内燃機関のシリンダを縦に切って示す断面図である。
図1及び図2において、1は内燃機関を示している。この内燃機関1の中央部にはクランク軸3が設けられ、このクランク軸3は、その下側のクランクケース5とその上側のシリンダブロック7とに挟まれて支持されている。クランクケース5の下部はオイルパン9で塞がれている。シリンダブロック7には、図2に示すように、4つのシリンダ孔7Aが、いずれもクランク軸3の中心線に向けて設けられている。シリンダブロック7の上部には、シリンダヘッド11が連なり、このシリンダヘッド11の上部には、シリンダヘッドカバー13が連なっている。
そして、クランク軸3の回転力が、このチェーン45を介してカム軸35、37に伝達され、これによって、カム31、33が回転し、吸気弁27及び排気弁29が上下動し、クランク軸3の回転に応じて適宜のタイミングで吸排気ポートが開放される。
上述したメイン軸53には、図2に示すように、摩擦式多板クラッチ61が、メイン軸53と同軸心に配置されており、この摩擦式多板クラッチ61によって、クランク軸3の回転力が、メイン軸53に伝達され、或いは切断される。すなわち、この多板クラッチ61は、クランク軸3に固定された駆動歯車63から動力を得て回転し、この回転力をメイン軸53に伝達、或いは切断する。
クラッチインナー69は、メイン軸53の外周部に対し、図中右方から挿入され、ナット70を介して当該メイン軸53に一体回転自在に連結されている。また、このクラッチインナー69の外周部には、フリクションプレート67Cと係合する複数枚のクラッチプレート69Aが固定されている。
クラッチプッシュロッド78の図中左端には、レリーズ機構75を構成する油圧ピストン79が嵌められ、このレリーズ機構75の供給ポート75Aには、例えば、クラッチレバー(図示せず)に接続されるオイルシリンダが接続されている。
噛み合う歯車によって、その変速比が決定され、クランク軸3からメイン軸53に伝達された回転力が、その変速比に従って、カウンター軸54に伝達され、このカウンター軸54に歯車を介して連結された出力軸(図示せず)に伝達され、内燃機関1の動力として、当該出力軸から外部に伝動される。
ここで、クラッチアウター67の外径は、連結基部67Aと筒部67Bとの連結部67C近傍の外径D1、すなわち、クラッチインナー69が、最も内側のフリクションプレート67Cに当接する面を含む軸直交平面L1近傍における外径D1が、最も大きくなるように形成され、この連結基部67Aの外径は、入力歯車65側に向かって漸次小さくなるように形成されている。
また、本構成では、上述の平ワッシャー81、及びスタビライザー83が介装された空間部は、図3に示すように、メイン軸53のオイル孔85を介して、中空53A内に連通している。従って、平ワッシャー81、及びスタビライザー83が配置された空間には、常に、オイルが循環しているため、スタビライザー83と入力歯車65、及び平ワッシャー81と入力歯車65間の摩擦力が低減されている。
この間の摩擦力の低減によって、入力歯車65に設けられたトルクダンパー66のダンパー効果の低下が未然に防止される。
従って、クラッチアウター67の外径は、連結基部67Aと筒部67Bとの連結部67C近傍の外径D1を最も大きく形成し、この連結基部67Aの外径を、入力歯車65側に向かって漸次小さく形成することができるため、より一層、クラッチアウター67の重量が軽減され、多板クラッチ61の軽量化が図られる。
さらに、スタビライザー83には、クラッチアウター67の連結基部67Aの最外周部67Dが嵌合する、環状の第1突起部83Aが形成されているため、この第1突起部83Aによって、クラッチアウター67の軸直交方向への位置決めが可能になり、クラッチの組み付け性を向上させることができる。
スタビライザー83は金属製であるため、例えば、半クラッチ時の発熱で変形することがなく、耐久性を向上させることができる。
本構成では、入力歯車65とクラッチアウター67との間に平ワッシャー181が介装されている。そして、更に、外径D2が最も小さく形成された連結基部67Aの最外周部67Dに対向する、クラッチアウター67と入力歯車65との隙間δに対し、スタビライザー183が介装されている。本構成では、中心部の平ワッシャー181が、主として、クラッチ接続時のクラッチアウター67の倒れを規制し、スタビライザー183が、過剰なクラッチアウター67の倒れを規制する。このスタビライザー183は、いわば金属製の平ワッシャーであり、本実施形態では、スタビライザー183が嵌合する環状の第2突起部65Aが、入力歯車65に対し一体的に形成されている。
本実施形態では、スタビライザー183を位置決めする第2突起部65Aを、入力歯車65に形成したため、別の位置決め部材を設ける必要がなくなり、部品点数が削減され、製造コストを低減することができる。また、本構成では、スタビライザー183が第2突起部65Aで位置決めされるため、このスタビライザー183には、加工が容易な平ワッシャーを使用することができる。
この車両用クラッチ装置は、例えば、自動二輪車における内燃機関等、種々の内燃機関に適用可能である。以上、湿式多板クラッチについて説明したが、乾式多板クラッチ、或いは単板クラッチにも適用可能である。
3 クランク軸(駆動軸)
53 メイン軸(従動軸)
63 駆動歯車
65 入力歯車
66 トルクダンパー
67 クラッチアウター
67A 連結基部
67B 筒部
67C フリクションプレート
69 クラッチインナー
69A クラッチプレート
83、183 スタビライザー(安定部材)
Claims (6)
- 内燃機関の駆動力で回転する駆動軸に一体回転自在に配設された駆動歯車と、この駆動歯車と噛み合い、従動軸に相対回転自在に配設された入力歯車と、この入力歯車と横並びに従動軸に相対回転自在に配設され、入力歯車に一体回転自在に連結されたクラッチアウターと、このクラッチアウターに対し、クラッチプレートを介して断続切換自在とされ、従動軸に一体回転自在に配設されたクラッチインナーとを備え、前記クラッチアウターは、入力歯車に連結される連結基部と、この連結基部に連なり、クラッチインナーを内周部に受け入れる筒部とを備え、クラッチアウターの外径は、連結基部と筒部との連結部の外径が最も大きく形成されると共に、入力歯車側に向かって、連結基部の外径が漸次小さく形成され、外径が最も小さく形成された連結基部の最外周部に対向する、クラッチアウターと入力歯車との隙間に対して、安定部材が配設され、前記安定部材の内側の、クラッチアウターと入力歯車との隙間に対して、クラッチ接続時のクラッチアウターの倒れを規制する、前記安定部材とは別部材の規制部材が配設されていることを特徴とする車両用クラッチ装置。
- 安定部材は、クラッチアウターの連結基部が嵌合する環状の第1突起部を備えることを特徴とする請求項1記載の車両用クラッチ装置。
- 入力歯車は、安定部材が嵌合する環状の第2突起部を備えることを特徴とする請求項1記載の車両用クラッチ装置。
- 前記クラッチインナーが連結されるメイン軸にはオイルが充填される中空が設けられ、この中空がオイル孔を介して、規制部材及び安定部材が配置された、クラッチアウターと入力歯車間の空間部に連通することを特徴とする請求項1乃至3のいずれか一項記載の車両用クラッチ装置。
- 前記規制部材及び前記安定部材が前記メイン軸軸方向に関し同位置に配置されることを特徴とする請求項4記載の車両用クラッチ装置。
- 前記安定部材が軸方向及び外周方向に突出する突起を有する中実の環状部材で形成されることを特徴とする請求項1乃至5のいずれか一項記載の車両用クラッチ装置。
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