JP3223207B2

JP3223207B2 - 連結装置

Info

Publication number: JP3223207B2
Application number: JP03848093A
Authority: JP
Inventors: 準青木; 勝彦増田; 勇橋詰
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1993-02-26
Filing date: 1993-02-26
Publication date: 2001-10-29
Anticipated expiration: 2016-10-29
Also published as: JPH06249263A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、アクチュエータにより
締結するパイロットクラッチと、パイロットクラッチの
締結力により作動するカム手段と、カム手段により駆動
されてに移動する押圧部材と、押圧部材の移動により締
結するメインクラッチとを備えてなり、前記カム手段
が、パイロットクラッチにより拘束される第１カムリン
グと、押圧部材に設けられた第２カムリングと、第１及
び第２カムリング間に介装されて両カムリングの相対回
転を推力に変換する回転体とから構成される連結装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、かかる連結装置として、特開平４
−１０７３４７号公報に記載されたものが知られてい
る。この連結装置は自動車のディファレンシャルにおけ
る差動制限機構に適用されたもので、パイロットクラッ
チの締結力でメインクラッチを締結することにより差動
制限機構を制御するようになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
連結装置は、パイロットクラッチの締結力をカム機構で
増大させてメインクラッチに伝達するとき、カム機構の
第１カムリングと第２カムリングとの相対回転角の上限
を規制する手段を持たないため、両カムリングの相対回
転角が過度に増加して押圧部材に大きなスラスト力が作
用し、メインクラッチがロックしてしまう可能性があっ
た。

【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、カム機構が押圧部材に与えるスラスト力の上限を規
制してメインクラッチのロックを防止することを目的と
する。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、アクチュエータにより締結するパイロッ
トクラッチと、パイロットクラッチの締結力により作動
するカム手段と、カム手段により駆動されて移動する押
圧部材と、押圧部材の移動により締結するメインクラッ
チとを備えてなり、前記カム手段が、パイロットクラッ
チにより拘束される第１カムリングと、押圧部材に設け
られた第２カムリングと、第１及び第２カムリング間に
介装されて両カムリングの相対回転を推力に変換する回
転体とから構成される連結装置において、カム手段が押
圧部材に与えるスラスト力の上限を規制してメインクラ
ッチのロックを防止するために第１カムリング及び第２
カムリング間の相対回転角の上限を規制する規制手段を
備えており、その規制手段は、第１カムリング側に形成
した第１の当接部と、第２カムリング側に形成した第２
の当接部とを有しており，それら当接部は，両カムリン
グの相対回転角が上限を越えて増加しようとするとき
に，その両当接部相互間に回転体を介さずに相互に当接
することで前記相対回転角の上限を規制することを第１
の特徴とする。

【０００６】また本発明は前述の第１の特徴に加えて、
カム機構の第１カムリングに形成したセレーションに係
合するパイロットクラッチのクラッチディスクの突起の
数を、前記セレーションの溝数よりも少なくしたことを
第２の特徴とする。

【０００７】また本発明は前述の第１の特徴に加えて、
カム機構の第１カムリングに形成したセレーションに係
合するパイロットクラッチのクラッチディスクの突起に
溝を形成したことを第３の特徴とする。

【０００８】また本発明は、前述の第１〜第３の特徴に
加えて、一方の当接部が、回転体を支持するカム溝から
構成され、また他方の当接部が、該カム溝に係合する突
起から構成され、その突起が回転体の半径方向外側に配
設されたことを第４の特徴とする。

【０００９】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。

【００１０】図１〜図１０は本発明の一実施例を示すも
ので、図１はリヤディファレンシャルの縦断面図、図２
は図１の２−２線断面図、図３は図２の３−３線断面
図、図４は図１の要部拡大図、図５は図４の５−５線断
面図、図６は図４の６−６線断面図、図７は図６の７−
７線断面図、図８は図４の８−８線断面図、図９は図８
に対応する作用説明図、図１０はカム機構の部分斜視図
である。

【００１１】図１は差動制限機構を備えた自動車のリヤ
ディファレンシャルＤを示すもので、そのデフケース１
は軸方向に４分割されて一体に結合された左ケーシング
２、中間ケーシング３、センターケーシング４及び右ケ
ーシング５から構成される。センターケーシング４に
は、車体前後方向に延びるプロペラシャフトの後端に設
けた駆動ベベルギヤ（図示せず）に噛合して駆動される
従動ベベルギヤ６が固着される。左ケーシング２には左
後輪に接続される左車軸７が回転自在に支持され、また
右ケーシング５には右後輪に接続される右車軸８が回転
自在に支持される。

【００１２】図２を併せて参照すると明らかなように、
デフケース１の内部には、該デフケース１に入力された
駆動力を左車軸７及び右車軸８に伝達するとともに、両
車軸７，８間の回転数差を吸収するプラネタリギヤ式差
動装置Ｐが収納される。差動装置Ｐは、右車軸８にスプ
ライン結合されたプラネタリギヤキャリヤ９を備える。
プラネタリギヤキャリヤ９には、対をなすアウタプラネ
タリギヤ軸１０及びインナプラネタリギヤ軸１１が１２
０°間隔で３対設けられる。

【００１３】アウタプラネタリギヤ軸１０…に支持した
アウタプラネタリギヤ１２…は、センターケーシング４
の内周に形成したリングギヤ１３に噛合するとともに、
インナプラネタリギヤ軸１１…に支持したインナプラネ
タリギヤ１４…に噛合する。また前記インナプラネタリ
ギヤ１４…は、前記アウタプラネタリギヤ１２…に加え
て、左車軸７にスプライン結合されたスリーブ１５の右
端外周に形成したサンギヤ１６にも噛合する。

【００１４】次に、リングギヤ１３を有するセンターケ
ーシング４とサンギヤ１６を有するスリーブ１５とを一
体に結合して差動制限力を発生するメインクラッチＭｃ
の構造を説明する。

【００１５】図４において、センターケーシング４の内
周に形成したセレーション１７には複数枚のメインクラ
ッチアウタディスク１８…が軸方向摺動自在に支持され
ており、これらのメインクラッチアウタディスク１８…
に対して交互に重ね合わされた複数枚のメインクラッチ
インナディスク１９…が、スリーブ１５の外周に形成し
たセレーション２０に軸方向摺動自在に支持される。右
端のメインクラッチアウタディスク１８の右側に配設さ
れた環状のストッパプレート２１は、外周を前記センタ
ーケーシング４のセレーション１７に支持されており、
前記メインクラッチアウタディスク１８…及びメインク
ラッチインナディスク１９…と共に軸方向に摺動する。
ストッパプレート２１の摺動可能範囲は、前記セレーシ
ョン１７に係合する一対のＣクリップ３７，３８によっ
て挟まれた範囲に規制される。一方、左端のメインクラ
ッチインナディスク１９の左側には、後から詳述する環
状のプレッシャプレート２２が配設される。

【００１６】ストッパプレート２１の右側面に形成した
係止段部２１₁とセンターケーシング４の内周に形成し
た係止段部４₁との間には、皿バネ２３が介装される。
皿バネ２３はストッパプレート２１を左方向、即ちメイ
ンクラッチアウタディスク１８…とメインクラッチイン
ナディスク１９…とを相互に接触させる方向に付勢し、
これによりメインクラッチＭｃに所定の初期締結力を発
生させる。

【００１７】メインクラッチＭｃが前記初期締結力を発
生している状態で、ストッパプレート２１の外周と前記
右側のＣクリップ３８との間にはストッパプレーと２１
の右動を許容する間隙α₁が形成されており、またスト
ッパプレート２１の外周と前記左側のＣクリップ３７と
の間にはストッパプレーと２１の左動を許容する僅かな
間隙α₂が形成されている。ストッパプレーと２１の右
動を許容する前記間隙α₁は、ストッパプレート２１の
右側面とプラネタリギヤキャリヤ９の左側面との間隙よ
りも小さく形成されており、これにより、メインクラッ
チＭｃの締結時にストッパプレート２１とプラネタリギ
ヤキャリヤ９との接触が回避される。

【００１８】次に、前記メインクラッチＭｃに締結力を
発生させるためのパイロットクラッチＰｃの構造を説明
する。

【００１９】図４において、中間ケーシング３の内周に
形成したセレーション２４には複数枚のパイロットクラ
ッチアウタディスク２５…が軸方向摺動自在に支持され
ており、これらのパイロットクラッチアウタディスク２
５…に対して交互に重ね合わされた複数枚のパイロット
クラッチインナディスク２６…が、後から詳述する第１
カムリング２７の外周に形成したセレーション２８に軸
方向摺動自在に支持される。右端のパイロットクラッチ
アウタディスク２５の右側には、左ケーシング２の右側
面と協働してパイロットクラッチアウタディスク２５…
及びパイロットクラッチインナディスク２６…を挟持す
べく、環状のアーマチュア２９が軸方向摺動自在に支持
される。

【００２０】一方、左ケーシング２の外周には２個のボ
ールベアリング３０，３０を介してソレノイド３１が支
持される。ソレノイド３１は図示せぬ制御装置からの指
令によって通電され、その磁力で前記アーマチュア２９
を左方向に吸引することにより、パイロットクラッチア
ウタディスク２５…及びパイロットクラッチインナディ
スク２６…を相互に当接させてパイロットクラッチＰｃ
を締結する。

【００２１】図５を併せて参照すると明らかなように、
アーマチュア２９の外周には複数（例えば２個又は４
個）のボール溝２９₁…が形成される。ボール溝２９₁
…とそれに対向するセレーション２４とにはボール３６
…が係合しており、これにより、アーマチュア２９は中
間ケーシング３に対して回り止めされ、且つ軸方向にス
ムーズに摺動することができる。またアーマチュア２９
の右側への移動端はセレーション２４に係合するＣクリ
ップ３２により規制されるが、このＣクリップ３２は前
記ボール３６…の脱落防止部材としても機能する。この
とき、Ｃクリップ３２の開放端３２₁の間隙βをボール
３６…の直径よりも小さく形成することにより、前記開
放端３２₁からのボール３６…の脱落が防止される。

【００２２】アーマチュア２９の外周をボール３６…を
介してデフケース１側に係止したことにより、アーマチ
ュア２９の内周を第１カムリング２７側に係止した場合
に比べて該第１カムリング２７の慣性モーメントを減少
させ、メインクラッチＭｃに不要な締結が発生すること
を防止できるとともに、パイロットクラッチＰｃの締結
時に該パイロットクラッチＰｃの負荷を軽減することが
でき、しかもアーマチュア２９の振れを防止して回転を
安定させることができる。しかも、アーマチュア２９と
デフケース１とが接触面積の小さいボール３６…を介し
て接触しているので、アーマチュア２９の軸方向の移動
がスムーズに行われるだけでなく、磁力線の漏れを防止
してソレノイド３１の吸引力の低下を防止することがで
きる。

【００２３】次に、前記パイロットクラッチＰｃの締結
力を増大させてメインクラッチＭｃに伝達するためのカ
ム機構Ｃの構造を説明する。

【００２４】図３及び図４に示すように、カム機構Ｃは
第１カムリング２７、第２カムリング３３及び複数のボ
ール３４…から構成される。第１カムリング２７はスリ
ーブ１５の外周に相対回転自在に支持されており、その
左端面はスラストベアリング３５を介して左ケーシング
２の右端面に支持される。第２カムリング３３はスリー
ブ１５の外周に軸方向摺動自在にスプライン結合されて
おり、更にその外周に前記プレッシャプレート２２が軸
方向摺動自在にスプライン結合される。

【００２５】図８〜図１０を併せて参照すると明らかな
ように、第１カムリング２７の右端面と第２カムリング
３３の左端面とにはそれぞれ６個のカム溝２７₁…，３
３₁…が形成されており、両カム溝２７₁…，３３₁…
間に前記ボール３４…が挟持される。またプレッシャプ
レート２２の中央部から左に延びるボス部先端には、先
端が尖った６個の突起２２₁…が突設されており、この
突起２２₁…は第１カムリング２７の６個のカム溝２７
₁…にそれぞれ係合する。第１カムリング２７側にプレ
ッシャプレート２２の突起２２₁…が係合するカム溝２
７₁…を形成したことにより、第１カムリング２７の慣
性モーメントの減少にも寄与することがきる。

【００２６】而して、スリーブ１５にスプライン結合さ
れた第２カムリング３３と、該第２カムリング３３にス
プライン結合されたプレッシャプレート２２と、前記第
２カムリング３３にボール３４及びカム溝２７₁…，３
３₁…を介して接続されるとともに、前記プレッシャプ
レート２２に突起２２₁…及びカム溝２７₁…を介して
接続された第１カムリング２７とは、スリーブ１５と一
体に回転する。

【００２７】図４、図６及び図７から明らかなように、
パイロットクラッチインナディスク２６…を第１カムリ
ング２７のセレーション２８に結合するための突起２６
₁…の数は、前記セレーション２８の溝数よりも少なく
（例えば全部で８個）設定されており、しかも各突起２
６₁…の基部両面に溝２６₂，２６₂が形成されてい
る。従って、パイロットクラッチＰｃに過剰な負荷が加
わった場合に、前記突起２６₁…が溝２６₂，２６₂の
部分から破断することにより、リヤディファレンシャル
Ｄ全体としての損傷を最小限に抑えてデフロックを防止
することができる。

【００２８】パイロットクラッチインナディスク２６…
の溝２６₂，２６₂は、そこに保持される油によってパ
イロットクラッチＰｃの潤滑性向上に寄与しており、更
にパイロットクラッチインナディスク２６…の突起２６
₁…が係合しない第１カムリング２７のセレーション溝
も、そこに保持される油によってパイロットクラッチＰ
ｃの潤滑性向上に寄与している。

【００２９】図４から明らかなように、プレッシャプレ
ート２２の内周右端部には、第２カムリング３３の右端
に当接可能な段部２２₂が形成される。メインクラッチ
Ｍｃが皿バネ２３の付勢力による初期締結状態にあると
き、第２カムリング３３と段部２２₂との間に僅かな間
隙α₃が形成される。

【００３０】図９から明らかなように、第１カムリング
２７と第２カムリング３３との相対回転角の限界を規制
すべく、第２カムリング３３と一体に回転するプレッシ
ャプレート２２の突起２２₁…が当接可能な段部２
７₂，２７₂が、第１カムリング２７のカム溝２７₁…
の両端に形成される。

【００３１】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。

【００３２】エンジンの駆動力が従動ベベルギヤ６を介
してデフケース１に伝達されたとき、左車軸７及び右車
軸８の負荷が均等であれば、デフケース１の回転はリン
グヤ１３、アウタプラネタリギヤ１２…、インナプラネ
タリギヤ１４…、サンギヤ１６及びスリーブ１５を介し
て左車軸７に伝達されるとともに、アウタプラネタリギ
ヤ１２…及びインナプラネタリギヤ１４…からプラネタ
リギヤキャリヤ９を介して右車軸８に伝達され、両車軸
７，８を同速度で回転させる。一方、左車軸７及び右車
軸８の負荷に差が生じると、デフケース１の回転は両プ
ラネタリギヤ１２…，１４…の自転と公転とによるリン
グギヤ１３及びサンギヤ１６の相対回転により、左車軸
７及び右車軸８に差動分配される。

【００３３】左車軸７及び右車軸８間の差動を規制すべ
くパイロットクラッチＰｃのソレノイド３１に通電する
と、アーマチュア２９がソレノイド３１に吸引されて左
動し、パイロットクラッチアウタディスク２５…及びパ
イロットクラッチインナディスク２６…が相互に接触す
る。その結果、パイロットクラッチＰｃが締結され、カ
ム機構Ｃの第１カムリング２７が中間ケーシング３即ち
デフケース１に拘束される。このとき、左車軸７にスプ
ライン結合されたスリーブ１５とデフケース１との間に
少しでも回転差があれば、図９に示すように第１カムリ
ング２７と第２カムリング３３とが相対回転する。その
結果、第１カムリング２７のカム溝２７ ₁…に押圧され
たボール３４…が第２カムリング３３のカム溝３３₁…
を押圧し、第２カムリング３３がメインクラッチＭｃに
向けて右動する。

【００３４】第２カムリング３３が右動すると、該第２
カムリング３３の右端に段部２２₂を押圧されたプレッ
シャプレート２２が右動する。その結果、メインクラッ
チＭｃのメインクラッチアウタディスク１８…及びメイ
ンクラッチインナディスク１９…が右方向に押圧され、
ストッパプレート２１が皿バネ２３に抗して右側のＣク
リップ３８に当接することにより相互に接触する。而し
て、センターケーシング４即ちデフケース１と、スリー
ブ１５即ち左車軸７とが一体化されてプラネタリギヤ式
差動装置Ｐがロックされ、左車軸７及び右車軸８間の差
動が規制される。

【００３５】上述のようにして、パイロットクラッチＰ
ｃの小さな締結力をカム機構Ｃで軸方向の大きなスラス
ト力に変換し、このスラスト力でプレッシャプレート２
２を作動させてメインクラッチＭｃに大きな締結力を発
生させることができる。

【００３６】このとき、ストッパプレート２１とＣクリ
ップ３８との間に形成した間隙α₁の作用により、メイ
ンクラッチＭｃをスムーズに締結することができる。ま
た第２カムリング３３とプレッシャプレート２２との間
に形成した間隙α₃は、急激な車輪速の変化によって第
１カムリング２７及び第２カムリング３３が相対回転し
たときにカム機構Ｃの不感帯として作用し、メインクラ
ッチＭｃの急激な締結を防止することができる。

【００３７】メインクラッチＭｃが皿バネ２３の付勢力
による初期締結状態にあるとき、皿バネ２３の付勢力は
ストッパプレート２１、メインクラッチアウタディスク
１８…、メインクラッチインナディスク１９…、プレッ
シャプレート２２、第１カムリング２７及びスラストベ
アリング３５を介して左ケーシング２に伝達される。こ
れによりメインクラッチＭｃに所定の締結力を発生させ
て差動制限を行い、例えば高速直線走行時に横風を受け
たような場合の走行安定性を向上させることが可能とな
る。上記横風に対する安定性向上を図るためにソレノイ
ド３１に常時通電してメインクラッチＭｃに締結力を発
生させた場合には、ソレノイド３１の鉄粉吸着や温度上
昇の問題が発生するが、皿バネ２３によってメインクラ
ッチＭｃに締結力を発生させることにより上記問題を回
避することができる。また、皿バネ２３の荷重をスラス
トベアリング３５で受けることにより、左ケーシング２
の焼き付きが防止される。

【００３８】図９に示すように、前記皿バネ２３によっ
て付勢されたプレッシャプレート２２の突起２２₁…が
第１カムリング２７のカム溝２７₁…に当接することに
より、プレッシャプレート２２と第１カムリング２７と
が、即ち第２カムリング３３と第１カムリング２７とが
センタリング位置（図９の位置）に向けて付勢される。
その結果、パイロットクラッチＰｃが締結したときに、
第１カムリング２７及び第２カムリング３３の相対回転
方向に関わらず、常に一定の応答性でカム機構Ｃを作動
させることができる。また、第１カムリング２７及び第
２カムリング３３の相対回転角が許容値を越えて増加し
ようとすると、プレッシャプレート２２の突起２２₁…
がカム溝２７₁…の両端に形成した段部２７₂，２７₂
の一方に当接して前記相対回転角の過度の増加を抑制
し、これによりメインクラッチＭｃの不要な締結による
プラネタリギヤ式差動装置Ｐのロックを防止することが
できる。更に、突起２２₁…はボール３４…の半径方向
外側を覆う位置にあり、遠心力によるボール３４…の飛
び出しを防止するように機能する。

【００３９】尚、ストッパプレート２１とＣリング３７
との間に形成した間隙α₂を所定の大きさに設定するこ
とにより、メインクラッチアウタディスク１８…の摩擦
材が摩耗したときに皿バネ２３の付勢力が両ディスク１
８…，１９…に作用することを防止し、両ディスク１８
…，１９…の金属部分相互の接触を防止することができ
る。

【００４０】図１１及び図１２は本発明の別実施例を示
すものである。

【００４１】この実施例は、アーマチュア２９の外周に
突設した複数の突起２９₂…が中間ケーシング３のセレ
ーション２４に摺動自在に係合しており、これによりア
ーマチュア２９に回り止めが施される。またアーマチュ
ア２９の外周面は右側ほど直径が小さくなるように傾斜
しており、直径が最大となる左端面においてセレーショ
ン２４の先端に摺接する。従って、ソレノイド３１に対
向する側の面積を充分に確保して吸着力の低下を防止し
ながらセレーション２４との間の摩擦力を減少させるこ
とができるとともに、アーマチュア２９の戻りもスムー
ズになる。

【００４２】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるのもでなく、種々の設計変
更を行うことが可能である。

【００４３】例えば、実施例におけるプラネタリギヤ式
差動装置Ｐに代えて、通常のベベルギヤ式差動装置を用
いることができる。また、本発明は実施例の差動制限機
構に限定されず、動力伝達装置の駆動側と従動側とを係
脱自在に連結する適宜の連結装置に適用することが可能
である。更に、実施例ではプレッシャプレート２２と第
２カムリング３３とを相対移動可能にスプライン結合し
ているが、両者を相対移動不能に結合しても良く、また
は両者を一部材で構成しても良い。

【００４４】

【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、カム手段が押圧部材に与えるスラスト力の上限を規
制してメインクラッチのロックを防止するために第１カ
ムリング及び第２カムリング間の相対回転角の上限を規
制する規制手段を備えており、その規制手段は、第１カ
ムリング側に形成した第１の当接部と、第２カムリング
側に形成した第２の当接部とを有しており，それら当接
部は，両カムリングの相対回転角が上限を越えて増加し
ようとするときに，その両当接部相互間に回転体を介さ
ずに相互に当接することで前記相対回転角の上限を規制
するようにしたので、両カムリングの相対回転角の過度
の増加を回避してメインクラッチのロックを防止するこ
とができる。

【００４５】また本発明の第２の特徴によれば、カム機
構の第１カムリングに形成したセレーションに係合する
パイロットクラッチのクラッチディスクの突起の数を前
記セレーションの溝数よりも少なくしたことにより、パ
イロットクラッチに過剰な負荷が加わったときに前記突
起を破断させて損傷を最小限に抑えることができ、しか
も突起が係合しないセレーションの溝に保持される油に
よってパイロットクラッチの潤滑性を向上させることが
できる。

【００４６】また本発明の第３の特徴によれば、カム機
構の第１カムリングに形成したセレーションに係合する
パイロットクラッチのクラッチディスクの突起に溝を形
成したことにより、パイロットクラッチに過剰な負荷が
加わったときに前記溝から突起を破断させて損傷を最小
限に抑えることができ、しかも突起の溝に保持される油
によってパイロットクラッチの潤滑性を向上させること
ができる。

【００４７】また本発明の第４の特徴によれば、一方の
当接部が、回転体を支持するカム溝から構成され、また
他方の当接部が、該カム溝に係合する突起から構成され
るので、カム溝を規制手段の一部に兼用できて構造簡素
化が図られる。しかも上記突起が回転体の半径方向外側
に配設されるので、該突起を利用して、遠心力による回
転体の飛び出しを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】リヤディファレンシャルの縦断面図

【図２】図１の２−２線断面図

【図３】図２の３−３線断面図

【図４】図１の要部拡大図

【図５】図４の５−５線断面図

【図６】図４の６−６線断面図

【図７】図６の７−７線断面図

【図８】図４の８−８線断面図

【図９】図８の対応する作用説明図

【図１０】カム機構の部分斜視図

【図１１】第２実施例に係る、前記図４に対応する部分
断面図

【図１２】図１１の１２−１２線断面図

【符号の説明】

２２プレッシャプレート（押圧部材）２２₁ 突起（規制手段；第２の当接部）２６パイロットクラッチインナディスク（クラ
ッチディスク）２６₁ 突起２６₂ 溝２７第１カムリング２７₁ カム溝（規制手段；第１の当接部）２８セレーション３１ソレノイド（アクチュエータ）３３第２カムリング３４ボール（回転体）Ｃカム機構（カム手段）ＭｃメインクラッチＰｃパイロットクラッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開平４−92126（ＪＰ，Ａ) 特開平４−107347（ＪＰ，Ａ) 特開平４−151025（ＪＰ，Ａ) 実開平４−113356（ＪＰ，Ｕ) 実開平３−112137（ＪＰ，Ｕ) 実開平４−18748（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16D 27/10

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】アクチュエータ（３１）により締結する
パイロットクラッチ（Ｐｃ）と、パイロットクラッチ
（Ｐｃ）の締結力により作動するカム手段（Ｃ）と、カ
ム手段（Ｃ）により駆動されて移動する押圧部材（２
２）と、押圧部材（２２）の移動により締結するメイン
クラッチ（Ｍｃ）とを備えてなり、前記カム手段（Ｃ）
が、パイロットクラッチ（Ｐｃ）により拘束される第１
カムリング（２７）と、押圧部材（２２）に設けられた
第２カムリング（３３）と、第１及び第２カムリング
（２７，３３）間に介装されて両カムリング（２７，３
３）の相対回転を推力に変換する回転体（３４）とから
構成される連結装置において、カム手段（Ｃ）が押圧部材（２２）に与えるスラスト力
の上限を規制してメインクラッチ（Ｍｃ）のロックを防
止するために第１カムリング（２７）及び第２カムリン
グ（３３）間の相対回転角の上限を規制する規制手段を
備えており、その規制手段は、第１カムリング（２７）側に形成した
第１の当接部（２７ ₁ ）と、第２カムリング（３３）側
に形成した第２の当接部（２２ ₁ ）とを有しており，そ
れら当接部（２７ ₁ ，２２ ₁ ）は，両カムリング（２
７，３３）の相対回転角が上限を越えて増加しようとす
るときに，その両当接部（２７ ₁ ，２２ ₁ ）相互間に回
転体（３４）を介さずに相互に当接することで前記相対
回転角の上限を規制することを特徴とする連結装置。
【請求項２】カム機構（Ｃ）の第１カムリング（２
７）に形成したセレーション（２８）に係合するパイロ
ットクラッチ（Ｐｃ）のクラッチディスク（２６）の突
起（２６₁）の数を、前記セレーション（２８）の溝数
よりも少なくしたことを特徴とする、請求項１記載の連
結装置。
【請求項３】カム機構（Ｃ）の第１カムリング（２
７）に形成したセレーション（２８）に係合するパイロ
ットクラッチ（Ｐｃ）のクラッチディスク（２６）の突
起（２６₁）に溝（２６₂）を形成したことを特徴とす
る、請求項１記載の連結装置。
【請求項４】一方の当接部が、回転体（３４）を支持
するカム溝（２７₁）から構成され、また他方の当接部
が、該カム溝（２７₁）に係合する突起（２２₁）から
構成され、その突起（２２₁）が回転体（３４）の半径
方向外側に配設されたことを特徴とする、請求項１〜３
の何れかに記載の連結装置。