JP5908652B2 - 多板クラッチ - Google Patents

Description

本発明は、多板クラッチに関する。

本発明は、オートマチックトランスミッション車両（ＡＴ車）のクラッチに関する。ＡＴ車では、自動的にシフトが行われるため、変速時のショックをなるべく小さくすることが課題となる。変速ショックは「運転者が体感する加速度の振幅」として捉えることができる。運転者の体感加速度振幅は変速中のカウンタ軸トルクの変化（駆動輪である後輪の駆動力も、カウンタ軸トルクと一対一の関係であり、後輪の駆動力変化もカウンタ軸トルクの変化と同じと見なすことができる）によって生じる。
変速ショックの発生原理を以下に説明する。
特許文献１に示されるような従来例の自動二輪車で１速から２速にシフトＵＰする状況を想定する。駆動系部品のレシオの例を図１８に示す。クラッチアウタの回転数初期値を１５００ｒｐｍとする。なお、レシオとクラッチアウタの回転数初期値は便宜的なものである。特に回転数初期値は運転者の運転の仕方に応じて様々な値を取り得る。
シフトアップ中のカウンタ軸トルクの推移を図１６に、シフトＵＰ時の駆動系部品の回転数推移を図１７にそれぞれ示す。クラッチアウタとクラッチセンタとの回転数差を「クラッチ回転数差」と定義する。
まず、図１７のカウンタ軸トルクと回転数推移に注目する。
（１）シフトＵＰ動作前、その時のＮｅ−Ｔｈ（エンジン回転数−スロットル開度）に応じてクラッチアウタ回転数が１５００ｒｐｍになっており、一定のカウンタ軸トルクが発生している。駆動系部品の回転数は、クラッチが接続状態のため、すべりが無いと仮定するとクラッチセンタの回転数も１５００ｒｐｍである。クラッチセンタはメイン軸と一体に回転する。カウンタ軸は、メイン軸によって駆動され、その回転数は１速のギア比３に応じて５００ｒｐｍとなる。後輪は、カウンタ軸によって駆動され、その回転数は最終減速比２．５に応じて２００ｒｐｍとなる。
（２）変速が開始され、クラッチが切れると、エンジンからカウンタ軸への駆動力がかからなくなり、カウンタ軸トルクは一旦０になる。駆動系部品の回転数は、実施例が機械式スロットルのため、簡易的にＮｅが一定のままと仮定すると、クラッチアウタは１５００ｒｐｍが維持される。ところが、（２）の状態では、クラッチが切断されているため、メイン軸、カウンタ軸、後輪はエンジン（クラッチアウタの回転）によって駆動されるものではなくなる。クラッチＯＦＦ状態では、後輪側が変速機側を駆動する格好となる。ここで、車速が一定のままで後輪回転数が２００ｒｐｍで一定と仮定すると、カウンタ軸の回転数は最終減速比２．５に応じて、５００ｒｐｍとなり、メイン軸（クラッチセンタ）の回転数は１速の減速比３に応じて１５００ｒｐｍとなる。結果、クラッチＯＦＦ状態でもギアポジションが１速の時点ではクラッチ回転数差は０である。
（３）次に、クラッチが切れた状態のまま、ギアポジションが２速に移動する。クラッチが切れた状態であるため、カウンタ軸トルクは０のままである。駆動系部品の回転数は、クラッチアウタは１５００ｒｐｍで維持される。（３）の状態でも、後輪側が変速機側を駆動する格好であるため、後輪回転数が２００ｒｐｍだと、カウンタ軸の回転数は最終減速比２．５に応じて、５００ｒｐｍとなる。ここで、ギアポジションが２速に移動すると、メイン軸（クラッチセンタ）の回転数は２速の減速比１．５に応じて７５０ｒｐｍとなる。つまり、１速であった（２）の状態よりもクラッチセンタの回転数が下がる。結果、クラッチＯＦＦ状態でギアポジションが２速になった時点で、（クラッチアウタ １５００ｒｐｍ）−（クラッチセンタ ７５０ｒｐｍ）＝（クラッチ回転数差７５０ｒｐｍ）のクラッチ回転数差が発生する。
（４）クラッチが接続されると、クラッチ回転数差がクラッチによって吸収される。多板クラッチは回転数の異なる２つの回転体を、その容量に応じて滑らせながら同じ回転数に合わせて接続していくものであるが、クラッチ容量が大きいと、単位時間当たりのクラッチ回転数差を大きく減じせしめることができる。この際、クラッチ接続に伴い回転数が上げられる側の軸は瞬間的に加速されるため、当該軸のトルクは、クラッチ回転数差が吸収される間、大きく立ち上がる。反対に、クラッチ容量が小さいと、クラッチは滑りやすいため、単位時間当たりのクラッチ回転数差の減少が小さくなる。この際、クラッチ接続に伴い回転数が上げられる側の軸は段々と加速されるため、当該軸のトルクの立ち上がりは低めとなる。回転数差を吸収するための時間は長くなる。
すなわち、回転数差吸収中のカウンタ軸トルクはクラッチ容量によって決まり、クラッチ容量が大きいとカウンタ軸トルクは大きくなり、クラッチ容量が小さいとカウンタ軸トルクは小さくなる。
駆動系部品の回転数は、クラッチセンタが１５００ｒｐｍで維持されるとすると、メイン軸、カウンタ軸、後輪の回転数はまたエンジン側（クラッチセンタ）によって駆動されるように切り替わる。その結果、（３）の時点で７５０ｒｐｍだったクラッチセンタがクラッチ容量に応じた時間で１５００ｒｐｍまで加速されていく。
（５）クラッチ回転数差吸収後、変速が終了すると、ギアは変速前よりも１段高くなるため、カウンタ軸トルクは（１）の時点よりも低くなる。駆動系部品の回転数は、クラッチアウタ回転数が１５００ｒｐｍで維持されるとすると、クラッチ回転数差が吸収されたためクラッチセンタの回転数も１５００ｒｐｍとなる。クラッチセンタはメイン軸と一体に回転するため、カウンタ軸の回転数は２速のギア比１．５に応じて１０００ｒｐｍとなり、後輪の回転数は最終減速比２．５に応じて４００ｒｐｍとなる。
ここで、（３）〜（５）間の後輪の回転数に着目すると、（４）の過程で、後輪回転数は２００ｒｐｍから４００ｒｐｍに上がっている。すなわち、加速が生じている。この加速が急速であると、カウンタ軸トルクが急に上がるため、変速ショックとなる。
次に、図１６の加速度振幅に注目してタイムチャートを見る。（１）シフトＵＰ前はカウンタ軸トルクが一定のため、加速度振幅はない。（２）、（３）変速が開始されクラッチが切れると、カウンタ軸トルクがゼロになるため、体感加速度は下がるように振れる。（４）回転数差吸収中の体感加速度は、クラッチ容量に応じたカウンタ軸トルクに応じた値へと追従するように振れる。（５）その後、体感加速度は、シフトアップ完了後のカウンタ軸トルクに応じた値へと追従するように振れる。
変速ショックを抑える観点では、クラッチ回転数差吸収中のクラッチ容量が可変であることが重要となる。その理由は、変速前後のカウンタ軸トルクは運転状態によって高かったり低かったりするが、クラッチ回転数差吸収中はクラッチ容量に応じてカウンタ軸トルクが決まるため、クラッチ容量が一定であると、上記（４）回転数差吸収中と、（５）クラッチ接続完了時に、運転状態によっては加速度振幅が大きくなってしまうためである。
クラッチ容量が可変である場合、変速ショックを抑えるためには、回転数差吸収中のクラッチ容量が変速前後のカウンタ軸トルクの間にくるようにすると良い。このようにすることで、回転数差吸収中のカウンタ軸トルクを変速前後のカウンタ軸トルクになじませることができ、加速度振幅を可及的に抑えることができる。反対に、クラッチ容量が変速前後のカウンタ軸トルクのバンドから離れる程、加速度振幅は大きくなっていき変速ショックを感じやすくなる。

特許文献１に示される多板クラッチでは、プレッシャプレートをクラッチ接続方向に付勢するクラッチスプリングと、上記プレッシャプレートと相対変位可能なリフタープレートのリフト量に応じてプレッシャプレートをクラッチ切断方向に付勢するレリーズスプリングとを備え、リフタープレートのリフト量に応じてクラッチ容量が減少する機構が開示されている。特許文献１の構成によれば、変速時のクラッチのつなぎ始めにおけるカウンタ軸とエンジン側との回転差吸収の際、リフタープレートのリフト量を適切に制御することで、クラッチ容量を調整することができ、変速ショックを低減することができる。

特開２００５−２４９０８３号公報

しかし、上記従来の多板クラッチはクラッチ容量を無段階に調節するタイプであるため、狙いとするクラッチ容量に合わせようとすると、制御システムの部品や制御手法には高精度なものが要求され、構造が複雑になるという課題がある。
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、クラッチ容量を変化させて変速ショックを低減可能な多板クラッチを簡単な構造で実現できるようにすることを目的とする。

この明細書には、２０１３年３月２９日に出願された日本国特許出願・特願２０１３−０７４７３５の全ての内容が含まれる。
上述した課題を解決するため、本発明は、軸方向に固定されたクラッチセンタ（９２）と、軸方向に変位可能なプレッシャプレート（９３）との間に、複数のクラッチ板（９４）をクラッチ接続方向に押圧するメインスプリング（９５）が設けられ、前記プレッシャプレート（９３）をクラッチ切断する方向にリフトさせるリフタープレート（９６）を有する多板クラッチにおいて、前記クラッチセンタ（９２）と前記リフタープレート（９６）との間に、当該リフタープレート（９６）を介して前記プレッシャプレート（９３）をクラッチ接続方向に付勢するサブスプリング（９７）が設けられ、前記リフタープレート（９６）が所定量（Ｌ１）以上のリフトをすることにより、前記サブスプリング（９７）の前記プレッシャプレート（９３）への付勢力が遮断されることを特徴とする。

本発明によれば、プレッシャプレートをクラッチ切断する方向にリフトさせるリフタープレートが所定量以上のリフトをすることにより、サブスプリングのプレッシャプレートへの付勢力が遮断される。このため、クラッチ接続方向に作用するメインスプリング及びサブスプリングによって、クラッチ接続荷重を確保できるとともに、変速時にリフタープレートをリフトすると、サブスプリングのプレッシャプレートへの付勢力が遮断され、クラッチの接続荷重をメインスプリングのみによって発生させることができる。これにより、クラッチ容量を、クラッチ接続状態時の最大容量と、リフタープレートがリフトした状態の中間容量との多段にすることができ、クラッチ容量を変化させて変速ショックを低減可能な多板クラッチを簡単な構造で実現できる。
本発明のクラッチを、例えば、ＡＴ車のクラッチとして採用する場合、クラッチの中間容量を制御するシステム部品や、制御手法が比較的簡単なものであっても、クラッチの中間容量を容易に設定値に合わせることができる。

また、本発明は、前記プレッシャプレート（９３）に、前記リフタープレート（９６）側に延びるレリーズボス（９９）と、当該レリーズボス（９９）の端部に固着されるストッパ板（１０５）とが設けられ、前記リフタープレート（９６）に、前記ストッパ板（１０５）よりも小径な孔部（９６ｂ）が設けられるとともに、当該孔部（９６ｂ）に前記レリーズボス（９９）が挿通されることを特徴とする。
本発明によれば、リフタープレートに、ストッパ板よりも小径な孔部が設けられるとともに、この孔部にレリーズボスが挿通されるため、部品点数を極力抑えながら、サブスプリングのプレッシャプレートへの付勢力を遮断する構成を実現できる。

さらに、本発明は、前記多板クラッチは、前記クラッチセンタ（９２）の径方向外側に配されるクラッチアウタ（９１）を有し、前記複数のクラッチ板（９４）は、前記クラッチアウタ（９１）に設けられた外側摩擦板（９４ａ）と前記クラッチセンタ（９２）に設けられた内側摩擦板（９４ｂ）とが、前記クラッチセンタ（９２）と前記プレッシャプレート（９３）との間に交互に配されたものであり、前記メインスプリング（９５）は、軸方向で前記リフタープレート（９６）と反対側で、前記クラッチセンタ（９２）のハブ部（９２ａ）と前記プレッシャプレート（９３）との間に配されることを特徴とする。
本発明によれば、メインスプリングは、軸方向でリフタープレートと反対側で、クラッチセンタのハブ部とプレッシャプレートとの間に配されており、メインスプリング及びサブスプリングをクラッチセンタの両側に配置できる。このため、メインスプリング及びサブスプリングの座となる部品の点数を低減できるとともに、メインスプリング及びサブスプリングをコンパクトに配置できる。

また、本発明は、前記サブスプリング（９７）が、前記プレッシャプレート（９３）の前記レリーズボス（９９）よりも径方向外側で、リング状の皿バネとして設けられることを特徴とする。
本発明によれば、少ない部品点数でサブスプリングを設けることができるとともに、レリーズボスの径方向外側のスペースを利用してサブスプリングの設計の自由度を確保でき、サブスプリングの荷重を確保し易い。
また、本発明は、前記プレッシャプレート（９３）の前記レリーズボス（９９）の前記プレッシャプレート（９３）側には、前記リフタープレート（９６）の前記孔部（９６ｂ）よりも大径の段部（９９ｃ）が設けられ、前記リフタープレート（９６）は、第２の所定量（Ｌ２）だけリフトすると当該段部（９９ｃ）に当接し、前記プレッシャプレート（９３）を直接移動させることを特徴とする。
本発明によれば、リフタープレートは、第２の所定量だけリフトするとレリーズボスの段部に当接し、プレッシャプレートを直接移動させるため、サブスプリングの付勢力を遮断する構成を設けながら、簡単な構成でクラッチを切断することもできる。

また、本発明は、軸方向に固定されたクラッチセンタ（９２，２９２，３９２）と、軸方向に変位可能なプレッシャプレート（９３，２９３，３９３）との間に、複数のクラッチ板（９４）をクラッチ接続方向に押圧するメインスプリング（９５，２９５，３９５）が設けられ、前記プレッシャプレート（９３，２９３，３９３）をクラッチ切断する方向にリフトさせるリフタープレート（９６，２９６，３９６）を有する多板クラッチにおいて、前記プレッシャプレート（９３，２９３，３９３）と別体かつ相対変位可能なサブプレッシャプレート（９６，２１０，３１０）が設けられ、当該サブプレッシャプレート（９６，２１０，３１０）を介して前記プレッシャプレート（９３，２９３，３９３）をクラッチ接続方向に押圧するサブスプリング（９７，２９７，３９７）が設けられ、前記リフタープレート（９６，２９６，３９６）は、所定量（Ｌ１）リフトすると前記サブプレッシャプレート（９６，２１０，３１０）を前記プレッシャプレート（９３，２９３，３９３）から離間させることで前記プレッシャプレート（９３，２９３，３９３）へのサブスプリング荷重伝達経路（Ｓ）を遮断することを特徴とする。
本発明によれば、リフタープレートは、所定量リフトするとサブプレッシャプレートをプレッシャプレートから離間させることでプレッシャプレートへのサブスプリング荷重伝達経路を遮断する。このため、クラッチ接続方向に作用するメインスプリング及びサブスプリングによって、クラッチ接続荷重を確保できるとともに、変速時にリフタープレートをリフトすると、プレッシャプレートへのサブスプリング荷重伝達経路を遮断でき、クラッチの接続荷重をメインスプリングのみによって発生させることができる。これにより、クラッチ容量を、クラッチ接続状態時の最大容量と、リフタープレートがリフトした状態の中間容量との多段にすることができ、クラッチ容量を変化させて変速ショックを低減可能な多板クラッチを簡単な構造で実現できる。
本発明のクラッチを、例えば、ＡＴ車のクラッチとして採用する場合、クラッチの中間容量を制御するシステム部品や、制御手法が比較的簡単なものであっても、クラッチの中間容量を容易に設定値に合わせることができる。

さらに、本発明は、前記サブスプリング（２９７，３９７）と前記サブプレッシャプレート（２１０，３１０）とが、前記プレッシャプレート（２９３，３９３）を挟んで前記リフタープレート（２９６，３９６）の反対側に配され、前記プレッシャプレート（２９３，３９３）には孔部（２９３ｅ，３９３ｅ）が設けられ、前記リフタープレート（２９６，３９６）には、前記孔部（２９３ｅ，３９３ｅ）に挿通されるレリーズボス（２７１）が設けられ、前記リフタープレート（２９６，３９６）が前記所定量（Ｌ１）以上リフトすると、前記レリーズボス（２７１）が前記サブプレッシャプレート（２１０，３１０）に当接することで、前記サブプレッシャプレート（２１０，３１０）が前記プレッシャプレート（２９３，３９３）から離間されることを特徴とする。
本発明によれば、リフタープレートが所定量以上リフトすると、レリーズボスがサブプレッシャプレートに当接することで、サブプレッシャプレートがプレッシャプレートから離間される。このため、サブスプリングをリフタープレートの反対側に配置する構成であっても、サブスプリング荷重伝達経路の遮断機構を簡単な構成で設けることができる。

また、本発明は、前記リフタープレート（２９６，３９６）の前記レリーズボス（２７１）の軸方向中間部には、前記プレッシャプレート（２９３，３９３）の前記孔部（２９３ｅ，３９３ｅ）よりも大径のフランジ部（２７０）が設けられ、前記リフタープレート（２９６，３９６）が第２の所定量（Ｌ２）だけリフトすると、前記フランジ部（２７０）が前記プレッシャプレート（２９３，３９３）に当接し、前記プレッシャプレート（２９３，３９３）を直接移動させることを特徴とする。
本発明によれば、リフタープレートが第２の所定量だけリフトすると、フランジ部がプレッシャプレートに当接し、プレッシャプレートを直接移動させるため、サブスプリング荷重伝達経路を設けた構成であっても簡単な構成でクラッチを切断できる。

また、本発明は、前記多板クラッチは、前記クラッチセンタ（２９２）の径方向外側に配されるクラッチアウタ（９１）を有し、前記複数のクラッチ板（９４）は、前記クラッチアウタ（９１）に設けられた外側摩擦板（９４ａ）と前記クラッチセンタに設けられた内側摩擦板（９４ｂ）とが、前記クラッチセンタ（２９２）と前記プレッシャプレート（２９３）との間に交互に配されたものであり、前記サブスプリング（２９７）及び前記サブプレッシャプレート（２１０）は、前記クラッチセンタ（２９２）のハブ部（２９２ａ）と前記プレッシャプレート（２９３）との間に配され、前記メインスプリング（２９５）は、前記サブスプリング（２９７）よりも前記クラッチアウタ（９１）側で、前記クラッチセンタ（２９２）のハブ部（２９２ａ）と前記プレッシャプレート（２９３）との間に配されることを特徴とする。
本発明によれば、サブスプリング及びサブプレッシャプレートは、クラッチセンタのハブ部とプレッシャプレートとの間に配され、メインスプリングは、サブスプリングよりもクラッチアウタ側で、クラッチセンタのハブ部とプレッシャプレートとの間に配されるため、メインスプリング及びサブスプリングを同一側にコンパクトに配置できる。

さらに、本発明は、前記サブスプリング（２９７）と前記メインスプリング（２９５）とは、共にリング状の皿バネとして設けられ、前記サブプレッシャプレート（２１０）は、前記プレッシャプレート（２１０）にインロー嵌合するとともに、径方向外側に前記サブスプリング（２９７）のシート部（２１０ｃ）が設けられ、前記プレッシャプレート（２９３）は、前記サブプレッシャプレート（２１０）が嵌合するインロー嵌合孔（２１２ｅ）よりも径方向外側に前記メインスプリング（２９５）のシート部（２１２ｄ）が設けられることを特徴とする。
本発明によれば、サブスプリング荷重伝達経路とその遮断機構を簡単な構造で設けることができ、さらに、メインスプリングのサイズを大きくできるため、メインスプリングの荷重を確保し易い。

また、本発明は、前記多板クラッチは、前記クラッチセンタ（３９２）の径方向外側に配されるクラッチアウタ（９１）を有し、前記複数のクラッチ板（９４）は、前記クラッチアウタ（９１）に設けられた外側摩擦板（９４ａ）と前記クラッチセンタ（３９２）に設けられた内側摩擦板（９４ｂ）とが、前記クラッチセンタ（３９２）と前記プレッシャプレート（３９３）との間に交互に配されたものであり、前記クラッチセンタ（３９２）のハブ部（３９２ａ）にはスプリングホルダ（３１５）が設けられ、前記サブスプリング（３９７）と、前記サブプレッシャプレート（３１０）と、前記メインスプリング（３９５）とは、前記スプリングホルダ（３１５）と前記プレッシャプレート（３９３）との間に配されることを特徴とする。
本発明によれば、サブスプリングと、サブプレッシャプレートと、メインスプリングとは、スプリングホルダとプレッシャプレートとの間に配されるため、メインスプリング及びサブスプリングを同一側にコンパクトに配置できる。

また、本発明は、前記サブスプリング（３９７）と前記メインスプリング（３９５）とは、共に前記多板クラッチの軸方向に沿うコイルバネとして、周方向に位相違いに設けられ、前記サブプレッシャプレート（３１０）には、前記メインスプリング（３９５）を通す孔部または切り欠き部（３１０ｃ）が設けられることを特徴とする。
本発明によれば、コイルスプリングのバネ特性により、クラッチ容量を設定値に合わせやすい。また、サブプレッシャプレートの孔部または切り欠き部にメインスプリングを通すため、メインスプリングに影響せずにサブプレッシャプレートを移動させることができ、メインスプリングによるクラッチ荷重の確保及び補助荷重伝達経路の遮断機構を両立できる。

また、本発明は、軸方向に固定されたクラッチセンタ（９２）と、軸方向に変位可能なプレッシャプレート（９３）との間に、複数のクラッチ板（９４）をクラッチ接続方向に押圧するメインスプリング（９５）が設けられ、リフターカム（８４）によって変位させられることで前記プレッシャプレート（９３）をクラッチ切断する方向にリフトさせるリフタープレート（４９６）を有する多板クラッチにおいて、前記リフタープレート（４９６）と別体かつ相対変位可能で、前記リフタープレート（４９６）よりも前記リフターカム（８４）側に配置されるサブリフタープレート（４１０）が設けられ、当該サブリフタープレート（４１０）を介して前記プレッシャプレート（９３）をクラッチ接続方向に押圧するサブスプリング（４１１）が設けられ、前記サブリフタープレート（４１０）は、所定量リフトされると前記プレッシャプレート（９３）から離間され、前記プレッシャプレート（９３）へのサブスプリング荷重伝達経路（Ｓ１）が遮断されることを特徴とする。
本発明によれば、クラッチ接続方向に押圧するメインスプリング及びサブスプリングのクラッチ接続荷重を確保できるともに、変速時には、クラッチの接続荷重をサブスプリングの付勢力を除いた荷重によって発生させることができる。従って、クラッチ容量を、クラッチ接続状態時の最大容量と、サブリフタープレートがリフトした状態の中間容量との多段にすることができ、クラッチ容量を変化させて変速ショックを低減可能な多板クラッチを簡単な構造で実現できる。

また、本発明は、前記プレッシャプレート（９３）には、前記リフタープレート（４９６）側に突出するプレッシャプレート側ボス（９９ｂ）が設けられ、前記リフタープレート（４９６）には、前記プレッシャプレート側ボス（９９ｂ）が貫通される孔（４１５ａ）を有するとともに前記サブリフタープレート（４１０）側へ突出するリフタープレート側ボス（４１５）が設けられ、前記サブリフタープレート（４１０）には、前記リフタープレート側ボス（４１５）が貫通する孔（４２２）が設けられ、前記プレッシャプレート側ボス（９９ｂ）の端部には、前記リフタープレート側ボス（４１５）と前記サブリフタープレート（４１０）とが組まれた状態で保持される固定部材（１０５，１０６）が設けられ、前記サブリフタープレート（４１０）の荷重は前記固定部材（１０５，１０６）に伝えられることを特徴とする。
本発明によれば、サブリフタープレートの荷重を固定部材を介してプレッシャプレートに伝達でき、サブスプリング荷重伝達経路を簡単な構成で形成できる。

また、本発明は、前記リフタープレート側ボス（４１５）は、その長さが前記サブリフタープレート（４１０）の前記孔（４２２）の周辺部の厚さよりも長く設定され、前記サブリフタープレート（４１０）は、所定量（Ｇ１）リフトされると、前記リフタープレート（４９６）と当接して一体的に変位することを特徴とする。
本発明によれば、クラッチの中間容量の領域を、リフタープレート側ボスとサブリフタープレートの孔の周辺部の厚さとの関係によって調節できるとともに、所定量リフトされた後には、サブリフタープレートでリフタープレートを直接リフトすることができる。

さらに、本発明は、前記リフタープレート（４９６）と前記サブリフタープレート（４１０）とは、共にクラッチの軸（５６）中心側が開放されたリング状部（４９６ａ，４２０）を有し、前記サブリフタープレート（４１０）の前記リング状部（４２０）の内周縁から前記リフターカム（８４）側へ突出する円管状部（４２１）が一体的に設けられ、前記円管状部（４２１）の内周面の前記リフターカム（８４）側に、径方向内側に延びる段部（４２３）が設けられ、前記サブスプリング（４１１）は、クラッチの軸（５６）と前記円管状部（４２１）との間に配置されるとともに、前記クラッチセンタ（９２）と前記円管状部（４２１）の前記段部（４２３）とに当接することを特徴とする。
本発明によれば、軸と円管状部との間に、サブスプリングを径方向にコンパクトに配置できる。

また、本発明は、前記多板クラッチは、パワーユニットケース（３０ｃ）内に収容され、当該パワーユニットケース（３０ｃ）内で、前記円管状部（４２１）と軸方向で同じ幅内に、前記多板クラッチへのエンジン（２１）の回転入力をなす発進クラッチ（２４）が配置されることを特徴とする。
本発明によれば、サブリフタープレートの円管状部のスペースを利用して発進クラッチを配置でき、中間容量を設定可能なクラッチであってもパワーユニットケースのサイズをコンパクトに抑えることができる。

また、本発明は、前記クラッチセンタ（９２）と前記リフタープレート（４１０）との間に、当該リフタープレート（４１０）を介して前記プレッシャプレート（９３）をクラッチ接続方向に付勢する第２のサブスプリング（４９７）が設けられ、前記リフタープレート（４１０）が所定量以上リフトされることで、前記第２のサブスプリング（４９７）の前記プレッシャプレート（９３）への付勢力が遮断されることを特徴とする。
本発明によれば、第２のサブスプリングの付勢力によってクラッチ接続荷重を得ることができるとともに、クラッチを切断する際には、第２のサブスプリングの付勢力の付勢力を遮断することで、クラッチの容量の段階数をさらに増加させることができる。

また、本発明は、軸方向に固定されたクラッチセンタ（５９２）と、軸方向に変位可能なプレッシャプレート（５９３）との間に、複数のクラッチ板（９４）をクラッチ接続方向に押圧するメインスプリング（５９５）が設けられ、リフターカム（８４）によって変位させられることで前記プレッシャプレート（５９３）をクラッチ切断する方向にリフトさせるリフタープレート（４１０）を有する多板クラッチにおいて、前記プレッシャプレート（５９３）と前記リフタープレート（４１０）との間にレリーズ部材（５９９）が設けられ、当該レリーズ部材（５９９）には、前記リフタープレート（４１０）側に突出するレリーズボス（５７１）が設けられ、当該レリーズボス（５７１）の前記リフタープレート（４１０）側の端部は、その径が前記プレッシャプレート（５９３）側の前記レリーズボス（５７１）の径よりも小さな小径ボス部（５７１ｂ）とされ、前記リフタープレート（４１０）には、前記小径ボス部（５７１ｂ）が貫通されるリフタープレート側孔（４２２）が設けられるとともに、前記小径ボス部（５７１ｂ）の端部には、前記リフタープレート（４１０）が組まれた状態で保持される固定部材（５０５，５０６）が設けられ、前記クラッチセンタ（５９２）と前記リフタープレート（４１０）との間に、前記固定部材（５０５，５０６）を介して前記プレッシャプレート（５９３）をクラッチ接続方向に押圧するサブスプリング（４１１）が設けられ、前記リフタープレート（４１０）は、所定量リフトされると前記固定部材（５０５，５０６）から離間され、前記プレッシャプレート（５９３）へのサブスプリング荷重伝達経路（Ｓ１）が遮断されることを特徴とする。
本発明によれば、クラッチ接続状態では、クラッチ接続方向に押圧するサブスプリングの荷重は、固定部材及びレリーズボスを介してプレッシャプレートへ伝わり、クラッチを切断する際にリフタープレートが所定量リフトされると、サブスプリングのプレッシャプレートへのサブスプリング荷重伝達経路が遮断される。このため、クラッチ接続方向に押圧するメインスプリング及びサブスプリングのクラッチ接続荷重を確保できるともに、変速時には、クラッチの接続荷重をサブスプリングの付勢力を除いた荷重によって発生させることができる。従って、クラッチ容量を、クラッチ接続状態時の最大容量と、リフタープレートがリフトした状態の中間容量との多段にすることができ、クラッチ容量を変化させて変速ショックを低減可能な多板クラッチを簡単な構造で実現できる。

また、本発明は、前記レリーズ部材（５９９）の前記小径ボス部（５７１ｂ）は、その長さが前記リフタープレート側孔（４２２）の周辺部の厚さよりも長く設定され、前記リフタープレート（４１０）は、所定量（Ｇ１）リフトされると、前記レリーズボス（５７１）の段部（５７１ｃ）に当接して一体的に変位することを特徴とする。
本発明によれば、クラッチの中間容量の領域を、小径ボス部とリフタープレート側孔の周辺部の厚さとの関係によって調節できるとともに、所定量リフトされた後には、リフタープレートでレリーズボスを直接リフトすることができる。

さらに、本発明は、前記リフタープレート（４１０）は、クラッチの軸（５６）の中心側が開放されたリング状部（４２０）を有し、当該リング状部（４２０）の内周縁から前記リフターカム（８４）側へ突出する円管状部（４２１）が一体的に設けられ、当該円管状部（４２１）の内周面の前記リフターカム（８４）側に、径方向内側に延びる段部（４２３）が設けられ、前記サブスプリング（４１１）は、前記軸（５６）と前記円管状部（４２１）との間に配置されるとともに、前記クラッチセンタ（５９２）と前記円管状部（４２１）の前記段部（４２３）とに当接することを特徴とする。
本発明によれば、軸と円管状部との間に、サブスプリングを径方向にコンパクトに配置できる。
また、本発明は、前記多板クラッチは、パワーユニットケース（３０ｃ）内に収容され、当該パワーユニットケース（３０ｃ）内で、前記円管状部（４２１）と軸方向で同じ幅内に、前記多板クラッチへのエンジン（２１）の回転入力をなす発進クラッチ（２４）が配置されることを特徴とする。
本発明によれば、リフタープレートの円管状部のスペースを利用して発進クラッチを配置でき、円管状部を備えた構成であってもパワーユニットケースを小型化できる。

また、本発明は、前記レリーズ部材（５９９）及び前記プレッシャプレート（５９３）と別体かつ相対変位可能なサブプレッシャプレート（５１０）が設けられ、当該サブプレッシャプレート（５１０）を介して前記プレッシャプレート（５９３）をクラッチ接続方向に押圧する第２のサブスプリング（５９７）が設けられ、前記リフタープレート（４１０）は、所定量リフトされると、前記レリーズ部材（５９９）を介して、前記サブプレッシャプレート（５１０）を前記プレッシャプレート（５９３）から離間させることで、前記プレッシャプレート（５９３）への第２のサブスプリング荷重伝達経路（Ｓ２）を遮断することを特徴とする。
本発明によれば、第２のサブスプリングの付勢力によってクラッチ接続荷重を得ることができるとともに、クラッチを切断する際には、第２のサブスプリングの付勢力を遮断することで、クラッチの容量の段階数をさらに増加させることができる。

本発明に係る多板クラッチでは、クラッチ容量を、クラッチ接続状態時の最大容量と、リフタープレートがリフトした状態の中間容量との多段にすることができ、クラッチ容量を変化させて変速ショックを低減可能な多板クラッチを簡単な構造で実現できる。
また、部品点数を極力抑えながら、サブスプリングのプレッシャプレートへの付勢力を遮断する構成を実現できる。
さらに、メインスプリング及びサブスプリングの座となる部品の点数を低減できるとともに、メインスプリング及びサブスプリングをコンパクトに配置できる。

また、少ない部品点数でサブスプリングを設けることができるとともに、レリーズボスの径方向外側のスペースを利用してサブスプリングの設計の自由度を確保でき、サブスプリングの荷重を確保し易い。
また、サブスプリングの付勢力を遮断する構成を設けながら、簡単な構成でクラッチを切断することもできる。
また、クラッチ接続方向に作用するメインスプリング及びサブスプリングによって、クラッチ接続荷重を確保できるとともに、変速時にサブスプリング荷重伝達経路を遮断でき、クラッチの接続荷重をメインスプリングのみによって発生させることができる。

さらに、サブスプリングをリフタープレートの反対側に配置する構成であっても、サブスプリング荷重伝達経路の遮断機構を簡単な構成で設けることができる。
また、フランジ部がプレッシャプレートに当接し、プレッシャプレートを直接移動させるため、サブスプリング荷重伝達経路を設けた構成であっても簡単な構成でクラッチを切断できる。
また、メインスプリング及びサブスプリングを同一側にコンパクトに配置できる。

また、サブスプリング荷重伝達経路とその遮断機構を簡単な構造で設けることができ、さらに、メインスプリングのサイズを大きくできるため、メインスプリングの荷重を確保し易い。
また、サブスプリングと、サブプレッシャプレートと、メインスプリングとは、スプリングホルダとプレッシャプレートとの間に配されるため、メインスプリング及びサブスプリングを同一側にコンパクトに配置できる。
また、コイルスプリングのバネ特性により、クラッチ容量を設定値に合わせやすい。また、メインスプリングに影響せずにサブプレッシャプレートを移動させることができ、メインスプリングによるクラッチ荷重の確保及び補助荷重伝達経路の遮断機構を両立できる。

また、サブスプリング荷重伝達経路を簡単な構成で形成できる。
さらに、クラッチの中間容量の領域を、容易に調節できるとともに、所定量リフトされた後には、サブリフタープレートでリフタープレートを直接リフトできる。
さらに、サブスプリングを径方向にコンパクトに配置できる。
また、円管状部を備えた構成であってもパワーユニットケースを小型化できる。
また、第２のサブスプリングによってクラッチの容量の段階数をさらに増加させることができる。
また、クラッチの中間容量の領域を、容易に調節できるとともに、所定量リフトされた後には、リフタープレートでレリーズボスを直接リフトできる。

図１は、本発明の第１の実施の形態に係る多板クラッチを備えた自動二輪車の左側面図である。 図２は、パワーユニットの断面平面図である。 図３は、ギヤチェンジ機構、アクチュエータ機構、変速用クラッチ機構及びクラッチ操作機構を示す断面図である。 図４は、変速用クラッチ機構の断面図である。 図５は、変速用クラッチ機構のクラッチ容量を示す図の一例である。 図６は、中間容量の状態の変速用クラッチ機構を示す断面図である。 図７は、小容量の状態の変速用クラッチ機構を示す断面図である。 図８は、第２の実施の形態における変速用クラッチ機構の断面図である。 図９は、レリーズ部材の平面図である。 図１０は、中間容量の状態の変速用クラッチ機構を示す断面図である。 図１１は、第３の実施の形態における変速用クラッチ機構の断面図である。 図１２は、バックトルクリミット部材の平面図である。 図１３は、スプリングホルダの平面図である。 図１４は、サブプレッシャプレートの平面図である。 図１５は、中間容量の状態の変速用クラッチ機構を示す断面図である。 図１６は、背景技術を説明する図である。 図１７は、背景技術を説明する図である。 図１８は、背景技術を説明する図である。 図１９は、第４の実施の形態におけるギヤチェンジ機構、アクチュエータ機構、変速用クラッチ機構及びクラッチ操作機構を示す断面図である。 図２０は、変速用クラッチ機構の断面図である。 図２１は、変速用クラッチ機構のクラッチ容量を示す図の一例である。 図２２は、第１の中間容量の状態の変速用クラッチ機構を示す断面図である。 図２３は、第２の中間容量の状態の変速用クラッチ機構を示す断面図である。 図２４は、切断容量の状態の変速用クラッチ機構を示す断面図である。 図２５は、変形例１における変速用クラッチ機構の断面図である。 図２６は、変形例２における変速用クラッチ機構の周辺部を示す断面図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。
［第１の実施の形態］
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る多板クラッチを備えた自動二輪車１０の左側面図である。
自動二輪車１０は、ヘッドパイプ（不図示）に回動可能に軸支されたハンドル１１と、ハンドル１１により操舵される前輪１２と、駆動輪である後輪１３と、運転者が着座するシート１４と、後輪１３にチェーン１５を介して駆動力を供給するパワーユニット１６と、パワーユニット１６の制御を行う制御ユニット１７（制御部）と、バッテリ１８とを有する。

自動二輪車１０は不図示の車体フレームをベースに構成されており、この車体フレームは車体カバー１９により覆われている。制御ユニット１７及びバッテリ１８はシート１４の下部で、車体カバー１９の内部に配置されている。パワーユニット１６は、前輪１２と後輪１３の略中間で、シート１４の下方やや前方に設けられている。運転者用のステップ２０は、パワーユニット１６の下部に左右一対で設けられている。

パワーユニット１６は、自動変速機構Ｔ（図２）を備える。自動変速機構Ｔは、クラッチの接続・切断操作が自動化された変速機５０を備え、この自動変速機構Ｔでは、変速用クラッチ機構５１の切替え及び変速段（シフト）の切替えが自動で行われる。

次に、パワーユニット１６の構成について説明する。
図２はパワーユニット１６の断面平面図である。図２では、左右方向が車幅方向、上方向が車両前方、下方向が車両後方に相当する。
パワーユニット１６は、走行駆動力を発生するエンジン２１と、発電機２２と、エンジン２１のクランク軸２３に設けられた発進クラッチ２４と、発進クラッチ２４を介して出力されたクランク軸２３の駆動力を変速して出力する自動変速機構Ｔとを備える。

パワーユニット１６は、シリンダヘッド３０ａ、シリンダ３０ｂ及びクランクケース３０ｃが一体的に結合して構成される。クランク軸２３は複数のベアリング３１によって回転自在に軸支されている。エンジン２１は、コンロッド３２を介してクランク軸２３に連結されたピストン３３と、点火プラグ３４と、不図示のバルブを開閉動作させて燃焼室３５に対する吸排気を行う動弁機構３６とを有する。動弁機構３６はクランク軸２３からタイミングチェーン３６ａを介して駆動される。

発進クラッチ２４は、発進時及び停止時にクランク軸２３とプライマリギア３７との間を接続及び切断するものであり、クランク軸２３の右端部に配置されている。この発進クラッチ２４は、クランク軸２３の外周に対して相対回転可能なスリーブ３８の一端に固定されたカップ状のアウタケース３９と、スリーブ３８に設けられたプライマリギア３７と、クランク軸２３の右端部に固定されたアウタプレート４０と、アウタプレート４０の外周部にウェイト４１を介して半径方向外側を向くように取り付けられたシュー４２と、シュー４２を半径方向内側に付勢するためのスプリング４３とを有する。発進クラッチ２４では、エンジン回転数が所定値以下の場合にアウタケース３９とシュー４２とが離間しており、クランク軸２３と自動変速機構Ｔとの間が遮断状態（動力が伝達されない切り離し状態）となっている。エンジン回転数が上昇し所定値を超えると、遠心力によってウェイト４１がスプリング４３に抗して半径方向外側に移動することで、シュー４２がアウタケース３９の内周面に当接する。これにより、クランク軸２３の回転がアウタケース３９を介してプライマリギア３７に伝達され、動力が伝達される接続状態となる。

クランクケース３０ｃは、発進クラッチ２４及び変速用クラッチ機構５１（多板クラッチ）を覆うクランクケースカバー３０ｄを右側面に備える。クランクケースカバー３０ｄを取り外すと、発進クラッチ２４及び変速用クラッチ機構５１は外側に露出する。

自動変速機構Ｔは、前進４段の変速機５０と、クランク軸２３側と変速機５０との間の接続を切り替える変速用クラッチ機構５１と、変速用クラッチ機構５１を操作するクラッチ操作機構５２と、変速機５０を変速するギヤチェンジ機構５３と、クラッチ操作機構５２及びギヤチェンジ機構５３を駆動するアクチュエータ機構５４（図３）とを備える。アクチュエータ機構５４は、制御ユニット１７（図１）によって制御される。

自動変速機構Ｔは、自動変速（ＡＴ）モードと手動変速（ＭＴ）モードとの切り替えを行うモードスイッチ（不図示）と、シフトアップまたはシフトダウンを運転者が操作するシフトセレクトスイッチ（不図示）とに接続されている。自動変速機構Ｔは、制御ユニット１７の制御により、各センサやモードスイッチ及びシフトセレクトスイッチの出力信号に応じてアクチュエータ機構５４を制御し、変速機５０の変速段を自動的または半自動的に切り換えることができるように構成されている。
すなわち、自動変速モードでは、車速等に基づいてアクチュエータ機構５４の制御が行われ、変速機５０が自動で変速される。手動変速モードでは、シフトセレクトスイッチが運転者によって操作されることで変速が行われる。

変速機５０は、変速用クラッチ機構５１から供給される回転を、制御ユニット１７の指示に基づいて変速して後輪１３に伝達する。この変速機５０は、入力軸としてのメイン軸５６（主軸）と、メイン軸５６に対して平行配置されたカウンタ軸５７と、メイン軸５６に設けられた駆動ギア５８ａ，５８ｂ，５８ｃ及び５８ｄと、カウンタ軸５７に設けられた従動ギア５９ａ，５９ｂ，５９ｃ及び５９ｄと、駆動ギア５８ａに係合するシフトフォーク６０ａと、従動ギア５９ｃに係合するシフトフォーク６０ｂと、シフトフォーク６０ａ，６０ｂを軸方向にスライド自在に保持する支持軸６１と、シフトフォーク６０ａ，６０ｂの端部を溝６２ａ，６２ｂに沿わせながらスライドさせるシフトドラム６３とを有する。駆動ギア５８ａ，５８ｂ，５８ｃ及び５８ｄは、この順に従動ギア５９ａ，５９ｂ、５９ｃ及び５９ｄと噛合している。駆動ギア５８ｂは左右にスライドしたとき、隣接する駆動ギア５８ａ又は５８ｃに側面のドグ歯が係合し、従動ギア５９ｃは左右にスライドしたとき、隣接する従動ギア５９ｂ又は５９ｄに側面のドグ歯が係合する。

駆動ギア５８ａ及び５８ｃはメイン軸５６に対して回転自在に保持され、従動ギア５９ｂ，５９ｄはカウンタ軸５７に対して回転自在に保持されている。駆動ギア５８ｂ及び従動ギア５９ｃはメイン軸５６及びカウンタ軸５７に対してスプライン結合され軸方向にスライド可能である。駆動ギア５８ｄ及び従動ギア５９ａはメイン軸５６及びカウンタ軸５７に固定されている。

シフトドラム６３がアクチュエータ機構５４により駆動されて回転すると、シフトフォーク６０ａ，６０ｂはシフトドラム６３の溝６２ａ，６２ｂに沿って軸方向に移動し、駆動ギア５８ｂ及び従動ギア５９ｃは変速段に応じてスライドする。
変速機５０では、駆動ギア５８ｂ及び従動ギア５９ｃのスライドに応じて、メイン軸５６及びカウンタ軸５７間で、ニュートラル状態、または、１速〜４速の何れかの変速歯車対を選択的に用いた動力伝達が可能となる。

メイン軸５６及びカウンタ軸５７は、ベアリング６４ａ，６４ｂ，６６ａ，６６ｂによって回転自在に保持されている。
カウンタ軸５７の端部にはスプロケット６７が設けられ、スプロケット６７はチェーン１５を介して後輪１３に回転を伝達する。また、カウンタ軸５７の近傍には、非接触でカウンタ軸５７の回転速度を検出する車速センサ６８が設けられている。車速センサ６８が検出するカウンタ軸５７の回転速度は車速を示すことになる。
エンジン２１は、クランク軸２３から変速用クラッチ機構５１への入力回転速度を検出する入力回転センサ４５、及び、メイン軸５６の出力回転速度を検出する出力回転センサ４６を備える。また、自動二輪車１０は、吸気装置のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ（不図示）を備える。車速センサ６８、入力回転センサ４５、出力回転センサ４６及び上記スロットル開度センサは、検出値を制御ユニット１７に供給する。

図３は、ギヤチェンジ機構５３、アクチュエータ機構５４、変速用クラッチ機構５１及びクラッチ操作機構５２を示す断面図である。
図２及び図３を参照し、アクチュエータ機構５４は、モーター７０と、クランクケース３０ｃ内を車幅方向に延びるシフトスピンドル７１と、モーター７０の回転を減速してシフトスピンドル７１を駆動する歯車列（不図示）とを備える。
シフトスピンドル７１は、クランクケース３０ｃの左側壁３０ｅ及びクランクケースカバー３０ｄに両端を軸支されるとともに、メイン軸５６のベアリング６４ｂを支持する中間壁部３０ｆによってもその中間部を軸支されている。クランクケースカバー３０ｄには、シフトスピンドル７１の回転位置を検出する角度センサ７２が設けられている。

ギヤチェンジ機構５３は、シフトスピンドル７１に支持されるギヤシフトアーム７３と、シフトスピンドル７１の回転を蓄力し、蓄力を開放してギヤシフトアーム７３を回動させる蓄力機構７４とを備える。
ギヤシフトアーム７３は、シフトドラム６３に連結されており、アクチュエータ機構５４によってギヤシフトアーム７３が回動することで、シフトドラム６３が回転し、変速が行われる。

蓄力機構７４は、シフトスピンドル７１の軸上にシフトスピンドル７１に対して相対回転可能に設けられる回動アーム７５と、ギヤシフトアーム７３を中立位置に付勢するリターンスプリング７６と、シフトスピンドル７１の軸上に固定され、シフトスピンドル７１と一体に回転するストッパカラー７７と、ストッパカラー７７から軸方向に離間した位置でシフトスピンドル７１の軸上に固定され、シフトスピンドル７１と一体に回転する蓄力カラー７８と、蓄力カラー７８とストッパカラー７７との間の軸上に、シフトスピンドル７１に対して相対回転可能に設けられる一対のスプリングカラー７９ａ，７９ｂと、スプリングカラー７９ａ，７９ｂの外周に巻付くように設けられる蓄力スプリング８０とを備える。

回動アーム７５は、シフトスピンドル７１の外周面に嵌合する内側円筒部７５ａと、内側円筒部７５ａの外周面から蓄力スプリング８０側へ軸方向に突出するアーム側係止部７５ｂと、内側円筒部７５ａの外周面からアーム側係止部７５ｂとは反対側に軸方向へ突出する押圧部７５ｃと、ストッパカラー７７側に開放したドグ穴７５ｄとを有する。
ギヤシフトアーム７３は、回動アーム７５の内側円筒部７５ａの外周面に嵌合する外側円筒部７３ａと、外側円筒部７３ａから周方向外側に延出されるアーム部７３ｂとを有する。
ギヤシフトアーム７３は、回動アーム７５に対して相対回転可能に設けられ、回動アーム７５の押圧部７５ｃは、ギヤシフトアーム７３のアーム部７３ｂに形成された規制開口部７３ｃに挿通される。

リターンスプリング７６は、ねじりコイルバネであり、ギヤシフトアーム７３の外側円筒部７３ａに巻付くように設けられ、押圧部７５ｃを介してギヤシフトアーム７３を中立位置の方向へ付勢する。ここで、中立位置は、変速操作を行っていない通常時の位置である。回動アーム７５が所定角度だけ回動すると、押圧部７５ｃは規制開口部７３ｃの内縁部を押圧し、ギヤシフトアーム７３を回動させる。規制開口部７３ｃには、中間壁部３０ｆに立設されたピン８８が挿通されており、ピン８８は、規制開口部７３ｃを介してギヤシフトアーム７３の回動範囲を規制する。

ストッパカラー７７は、回動アーム７５のドグ穴７５ｄに挿通されるドグ歯７７ａを有する。シフトスピンドル７１の回転に伴いストッパカラー７７が所定角度だけ回転すると、ドグ歯７７ａはドグ穴７５ｄの内縁を介して回動アーム７５を回転方向に付勢する。
蓄力カラー７８は、蓄力スプリング８０側に軸方向へ突出するカラー側係止部７８ａと、カラー側係止部７８ａとは反対側へ軸方向に突出するクラッチ側ドグ歯７８ｂとを有する。
蓄力スプリング８０は、ねじりコイルバネであり、一端が回動アーム７５のアーム側係止部７５ｂに係止され、他端が蓄力カラー７８のカラー側係止部７８ａに係止される。

ギヤシフトアーム７３及び回動アーム７５は、変速用クラッチ機構５１が接続状態にあり、変速機５０に駆動力が発生している状態では、変速機５０によって拘束されており、シフトスピンドル７１上で回動不能である。この状態で、アクチュエータ機構５４によってシフトスピンドル７１が回動させられると、蓄力カラー７８は、回動アーム７５に対して相対回転し、蓄力スプリング８０は、一端がアーム側係止部７５ｂ側に固定されたままカラー側係止部７８ａ側の他端が回動させられることで変形し、蓄力を開始する。その後、変速用クラッチ機構５１が切断されると、ギヤシフトアーム７３及び回動アーム７５が回動可能となって蓄力が開放され、ギヤシフトアーム７３は、蓄力スプリング８０の蓄力によって回動させられた回動アーム７５の押圧部７５ｃを介して押圧されて回動する。これにより、シフトドラム６３が回転し、変速が行われる。
角度センサ７２の検出結果に基づいて変速の完了が検知されると、シフトスピンドル７１は逆回転され、ギヤシフトアーム７３は元の位置に復帰するとともに、変速用クラッチ機構５１が接続される。

蓄力スプリング８０は、蓄力に伴い、コイル状部の軸線がシフトスピンドル７１の軸線に対して傾斜するように変形し、コイル状部の両端部８０ａ，８０ｂが、軸方向に２分割されたスプリングカラー７９ａ，７９ｂにそれぞれ当接する。詳細には、両端部８０ａ，８０ｂは、周方向に略１８０°異なる部分がスプリングカラー７９ａ，７９ｂにそれぞれ当接する。本第１の実施の形態では、スプリングカラー７９ａ，７９ｂが、軸方向に分割式であり互いに相対回転可能であるため、両端部８０ａ，８０ｂが当接した際には、スプリングカラー７９ａ，７９ｂは、力を逃がすようにそれぞれ独立して回転する。このため、蓄力スプリング８０を捩じって蓄力する際のフリクションを低減でき、スムーズに蓄力できる。

クラッチ操作機構５２は、シフトスピンドル７１上に回動可能に軸支されるクラッチレバー８１と、メイン軸５６と略同軸の位置関係でクランクケースカバー３０ｄの内面に固定される支持軸８２と、支持軸８２に固定される板状のベース部材８３と、クラッチレバー８１に連結されるとともに、ベース部材８３に対向して設けられる操作部材であるリフターカムプレート８４と、リフターカムプレート８４とベース部材８３との間に狭持される複数のボール８５とを備える。

クラッチレバー８１は、蓄力カラー７８に隣接してシフトスピンドル７１上に設けられる筒部８１ａと、筒部８１ａから径方向外側に延出するレバー部８１ｂとを有する。筒部８１ａには、蓄力カラー７８のクラッチ側ドグ歯７８ｂが噛み合うクラッチ側ドグ穴８１ｃが形成されている。
リフターカムプレート８４は、クラッチレバー８１のレバー部８１ｂ先端に設けられたピン８６に連結される連結部８４ａと、ベース部材８３に面する押圧操作部８４ｂとを有する。押圧操作部８４ｂ及びベース部材８３の互いに対向する面には、斜面状のカム部８４ｃ，８３ａがそれぞれ形成されており、ボール８５は、カム部８４ｃ，８３ａの間に狭持されている。リフターカムプレート８４は、中央に設けられたガイド穴８４ｄに、ベース部材８３のガイド軸８３ｂが嵌合することで、軸方向の移動をガイドされる。また、押圧操作部８４ｂの先端部には、ボールベアリング８７が設けられており、リフターカムプレート８４は、ボールベアリング８７を介して変速用クラッチ機構５１に接続される。

クラッチレバー８１が回動されると、リフターカムプレート８４は、ピン８６を介してガイド軸８３ｂを中心に回動され、カム部８４ｃがボール８５に対して滑ることで、軸方向に移動する。変速用クラッチ機構５１は、リフターカムプレート８４の軸方向の移動に連動して、接続及び切断される。
クラッチレバー８１のクラッチ側ドグ穴８１ｃは、蓄力カラー７８のクラッチ側ドグ歯７８ｂよりも周方向に大きな幅を有しており、クラッチ側ドグ歯７８ｂは、蓄力カラー７８が所定の角度だけ回転した時に初めてクラッチ側ドグ穴８１ｃを周方向に押圧し、クラッチレバー８１を回動させる。ここで、蓄力カラー７８の上記所定の角度は、蓄力スプリング８０が十分な力を蓄力する角度よりも大きな角度である。すなわち、本第１の実施の形態では、蓄力スプリング８０の蓄力が完了した後に、クラッチレバー８１が回動されて変速用クラッチ機構５１が切断され、蓄力が開放される。このため、迅速に変速を行うことができる。

図４は、変速用クラッチ機構５１の断面図である。
図２〜図４に示すように、メイン軸５６の軸端には、クランク軸２３のプライマリギア３７に噛み合うプライマリドリブンギヤ６９が、メイン軸５６に対して相対回転可能に軸支されている。
変速用クラッチ機構５１は、プライマリドリブンギヤ６９に固定されるカップ状のクラッチアウタ９１と、クラッチアウタ９１の径方向内側に設けられ、メイン軸５６に一体に固定されるクラッチセンタ９２と、メイン軸５６の軸方向に移動可能なプレッシャプレート９３と、プレッシャプレート９３とクラッチセンタ９２との間に設けられるクラッチ板９４と、クラッチを接続する方向にプレッシャプレート９３を付勢するメインスプリング９５と、クラッチを切断する方向にプレッシャプレート９３を移動させるリフタープレート９６と、リフタープレート９６とクラッチセンタ９２との間に狭持されるサブスプリング９７と、クラッチ板９４とプレッシャプレート９３との間に狭持されるジャダースプリング９８とを備える。クラッチセンタ９２及びプレッシャプレート９３は組み合されて一体となり、クラッチアウタ９１の内側に配置されるクラッチインナ９０を構成する。

クラッチアウタ９１は、プライマリドリブンギヤ６９の外側面に一体に固定される円板部９１ａと、円板部９１ａの周縁部からメイン軸５６と略同軸の位置関係で延びる外側円筒部９１ｂとを備える。クラッチアウタ９１は、プライマリドリブンギヤ６９と一体にメイン軸５６に対して相対回転可能である。
クラッチセンタ９２は、メイン軸５６に固定される円筒状のハブ部９２ａと、ハブ部９２ａの軸端部からクラッチアウタ９１の内周面近傍まで径方向外側に延びる円板状の受け板部９２ｂとを備える。受け板部９２ｂには、プレッシャプレート９３の一部が挿通される支持孔９２ｃが形成されている。支持孔９２ｃは、受け板部９２ｂの周方向に並べて複数形成されている。また、受け板部９２ｂは、クラッチ板９４を受ける受け面９２ｄを外周部に有し、受け面９２ｄの反対側の面には、外周部に沿って円環状にリフタープレート９６側へ突出するバネ保持凸部９２ｅを有する。クラッチセンタ９２は、スプライン嵌合及びナット８９によってメイン軸５６に固定されており、メイン軸５６に対し、相対回転不能且つ軸方向に移動不能である。

プレッシャプレート９３は、クラッチアウタ９１の内側においてクラッチセンタ９２の受け板部９２ｂに対向する向きで配置される内側円板部９３ａと、内側円板部９３ａの周縁部からクラッチアウタ９１の円板部９１ａ側にメイン軸５６と略同軸の位置関係で延びる内側円筒部９３ｂと、内側円筒部９３ｂの先端部からクラッチアウタ９１の内周面近傍まで径方向外側に延びる押圧板部９３ｃとを備える。プレッシャプレート９３は、クラッチセンタ９２対し、所定の回転角度だけ相対回転可能に形成されている。
内側円板部９３ａには、クラッチセンタ９２のハブ部９２ａの外周面に摺動自在に嵌合する嵌合孔９３ｄが形成されている。また、内側円板部９３ａにおいて嵌合孔９３ｄの周囲には、クラッチセンタ９２の支持孔９２ｃを貫通してリフタープレート９６側へ延びるレリーズボス９９が形成されている。

レリーズボス９９は、内側円板部９３ａの周方向に略等間隔をあけて複数並べて形成されている。レリーズボス９９は、支持孔９２ｃに挿通される円柱部９９ａと、先端部において円柱部９９ａよりも小径に形成されたガイド軸部９９ｂとを有し、ガイド軸部９９ｂと円柱部９９ａとの境界部には、ガイド軸部９９ｂよりも大径の段部９９ｃが形成されている。
ガイド軸部９９ｂの先端面には、ガイド軸部９９ｂよりも大径のワッシャにより構成されるストッパ板１０５が設けられ、ストッパ板１０５は、ガイド軸部９９ｂの先端面に螺合する固定ボルト１０６よってレリーズボス９９に固定される。

クラッチ板９４は、クラッチアウタ９１に設けられる外側摩擦板９４ａと、クラッチセンタ９２に設けられる内側摩擦板９４ｂとを備え、外側摩擦板９４ａ及び内側摩擦板９４ｂは、プレッシャプレート９３とクラッチセンタ９２との間に交互に複数枚重ねて配置されている。各外側摩擦板９４ａは、クラッチアウタ９１の外側円筒部９１ｂにスプライン嵌合によって支持されており、クラッチアウタ９１の軸方向に移動可能且つクラッチアウタ９１に対して回転不能に設けられている。
各内側摩擦板９４ｂは、プレッシャプレート９３の内側円筒部９３ｂの外周面にセレーション嵌合によって支持されており、プレッシャプレート９３の軸方向に移動可能且つプレッシャプレート９３に対して回転不能に設けられている。

各外側摩擦板９４ａの内、プレッシャプレート９３の押圧板部９３ｃに直接当接する外側摩擦板９４ａ１は、他の外側摩擦板９４ａよりも内周部１００が大径となっており、この内周部１００と内側円筒部９３ｂとの間にはジャダースプリング９８が設けられる。ジャダースプリング９８は、リング状の皿バネであり、各内側摩擦板９４ｂ、及び、外側摩擦板９４ａ１を除く各外側摩擦板９４ａをクラッチセンタ９２の受け板部９２ｂ側へ押圧する。

プレッシャプレート９３の内側円筒部９３ｂの内側の内側円板部９３ａには、板状のバックトルクリミット部材１０１が固定されている。バックトルクリミット部材１０１は、固定ボルト１０６と同軸に設けられるボルト１０８によって固定される。
バックトルクリミット部材１０１、及び、クラッチセンタ９２の受け板部９２ｂに固定されるリフターピン１２０は、バックトルクリミッタ機構を構成する。バックトルクリミッタ機構は、例えば、特開平８−９３７８６号公報に記載された公知のものであり、順方向の動力伝達とは逆方向に所定値以上のトルクが作用した場合に、クラッチを接続状態から半クラッチ状態にする機構である。

バックトルクリミット部材１０１は、プレッシャプレート９３を貫通してリフターピンに係合するカム部１０１ｂを備えている。後輪１３側から所定値以上のバックトルクが作用すると、プレッシャプレート９３がクラッチセンタ９２に対して相対回転することで、カム部１０１ｂがリフターピン１２０上を摺動し、プレッシャプレート９３はクラッチ切断方向に移動する。バックトルクリミッタ機構によれば、バックトルクに起因する変速ショックを低減できる。
クラッチセンタ９２のハブ部９２ａにおける円板部９１ａ側の外周面には、リング状のクリップ１０２が嵌め込まれ、クリップ１０２は、メインスプリング９５を受けるリング状のリテーナー１０３を支持する。

メインスプリング９５は、リング状の皿バネであり、プレッシャプレート９３側のバックトルクリミット部材１０１とリテーナー１０３との間で狭持される。詳細には、メインスプリング９５は、クラッチセンタ９２のハブ部９２ａとプレッシャプレート９３の内側円筒部９３ｂとの間に配置され、外径部がバネ受け部材１０１ａを介してバックトルクリミット部材１０１に支持され、内径部がリテーナー１０３に支持される。
メインスプリング９５は、プレッシャプレート９３とクラッチセンタ９２とでクラッチ板９４を狭持する方向、すなわち、クラッチを接続する方向へプレッシャプレート９３を付勢する。

リフタープレート９６は、円板状に形成されており、クラッチセンタ９２とリフターカムプレート８４（図３）との間に配置される。リフタープレート９６は、ボールベアリング８７が嵌着されるベアリング支持孔部９６ａと、プレッシャプレート９３のレリーズボス９９が挿通される孔部９６ｂとを備える。
ベアリング支持孔部９６ａには、ボールベアリング８７の外輪が嵌着され、ボールベアリング８７の内輪は、リフターカムプレート８４の押圧操作部８４ｂの外周面に嵌着されている。このため、リフタープレート９６は、リフターカムプレート８４と共に軸方向に移動可能であるとともにリフターカムプレート８４に対して相対回転可能である。

孔部９６ｂは、ストッパ板１０５及び段部９９ｃよりも小径の孔であり、孔部９６ｂの周縁部には、段部９９ｃに対し略平行な当接面９６ｃが形成されている。
孔部９６ｂは、リフタープレート９６の中央部に設けられたベアリング支持孔部９６ａの周囲に複数形成されている。各孔部９６ｂは、各レリーズボス９９のガイド軸部９９ｂに嵌合する。リフタープレート９６は、各孔部９６ｂがガイド軸部９９ｂに嵌合された後、ストッパ板１０５及び固定ボルト１０６が固定されることでプレッシャプレート９３に連結される。

リフタープレート９６は、サブスプリング９７を受けるサブスプリング受け部９６ｄを、クラッチセンタ９２の受け板部９２ｂに対向する面に有する。サブスプリング受け部９６ｄは、各孔部９６ｂよりも径方向外側に位置する。
サブスプリング９７は、リング状の皿バネであり、リフタープレート９６のサブスプリング受け部９６ｄとクラッチセンタ９２の受け板部９２ｂとの間に狭持される。詳細には、サブスプリング９７は、バネ保持凸部９２ｅの内側に配置された受け部材１０７ａを介して外径部がクラッチセンタ９２に支持され、内径部がサブスプリング受け部９６ｄに配置された受け部材１０７ｂを介してリフタープレート９６に支持される。

サブスプリング９７は、メイン軸５６に固定されたクラッチセンタ９２をばね座として、リフタープレート９６をストッパ板１０５に当接させる方向に付勢している。このサブスプリング９７の付勢力は、リフタープレート９６、ストッパ板１０５及び固定ボルト１０６を介してプレッシャプレート９３に伝達され、プレッシャプレート９３は、サブスプリング９７側に引っ張られるようにして、クラッチ板９４を押圧する。すなわち、サブスプリング９７の付勢方向は、メインスプリング９５の付勢方向と同一であり、クラッチ接続方向である。
リフタープレート９６は、サブスプリング９７を介してプレッシャプレート９３をクラッチ接続方向に付勢するサブプレッシャプレートとしても機能する。

クラッチ接続状態では、メインスプリング９５及びサブスプリング９７の付勢力によってクラッチ板９４が狭持され、プライマリギア３７によって回転させられるクラッチアウタ９１の回転を、クラッチ板９４を介してクラッチセンタ９２に伝達可能になり、メイン軸５６がクラッチセンタ９２と一体に回転される。
リフターカムプレート８４を介し、メインスプリング９５及びサブスプリング９７の付勢力に抗してプレッシャプレート９３が移動させられると、クラッチ板９４の狭持が解除され、クラッチ切断状態となる。

リフタープレート９６における当接面９６ｃの部分の板厚は、ガイド軸部９９ｂの長さよりも小さく形成されており、クラッチが接続された状態では、レリーズボス９９の段部９９ｃと当接面９６ｃとの間には隙間Ｇが形成されている。
シフトスピンドル７１の回転に伴いクラッチレバー８１が回動されてリフターカムプレート８４が軸方向に移動すると、リフタープレート９６は、ボールベアリング８７を介して押圧されてストッパ板１０５から離れる方向にリフトされ、隙間Ｇを小さくするようにクラッチセンタ９２側へ移動する。

図５は、変速用クラッチ機構５１のクラッチ容量を示す図の一例である。
図５に示すように、本第１の実施の形態では、変速用クラッチ機構５１の容量が、クラッチ容量に寄与するスプリングが変更されることで可変となっている。詳細には、クラッチ容量は、メインスプリング９５及びサブスプリング９７の付勢力によってクラッチ容量が決まる最大容量と、メインスプリング９５の付勢力によってクラッチ容量が決まる中間容量と、メインスプリング９５によって押圧されるジャダースプリング９８の付勢力によってクラッチ容量が決まる小容量との複数の段階に可変である。

クラッチ容量の最大容量は、図４に示すクラッチ接続状態で得られ、この状態では、リフタープレート９６がストッパ板１０５に当接しており、サブスプリング９７の付勢力が、リフタープレート９６及びストッパ板１０５を介してプレッシャプレート９３に伝達されている。このため、プレッシャプレート９３がクラッチ板９４を押圧する付勢力は、メインスプリング９５及びサブスプリング９７の付勢力を足し合わせたものとなり、最大となる。
すなわち、リフタープレート９６及びストッパ板１０５は、サブスプリング９７の付勢力をプレッシャプレート９３に伝達するサブスプリング荷重伝達経路Ｓを構成している。

図６は、中間容量の状態の変速用クラッチ機構５１を示す断面図である。
アクチュエータ機構５４（図３）によるシフトスピンドル７１の回転に伴いリフターカムプレート８４がクラッチ切断方向に移動すると、図６に示すように、リフタープレート９６は、サブスプリング９７の付勢力に抗してガイド軸部９９ｂに沿って段部９９ｃ側へリフトされ、ストッパ板１０５から離れる。
リフタープレート９６がストッパ板１０５から離れることで、サブスプリング荷重伝達経路Ｓは遮断され、サブスプリング９７の付勢力は、プレッシャプレート９３に伝達されなくなり、クラッチ容量は、メインスプリング９５のみによって決定されるようになる。このため、図５に示すように、リフタープレート９６がストッパ板１０５から離れた瞬間に、クラッチ容量は最大容量から中間容量に低下する。サブスプリング荷重伝達経路Ｓを遮断させるリフタープレート９６の第１の所定リフト量Ｌ１（第１の所定量）は、０よりも大きければ良く、各部品の寸法精度等によって決まる。

リフタープレート９６がストッパ板１０５から離れた後、リフターカムプレート８４の移動が継続されると、リフタープレート９６は、段部９９ｃ側へさらに移動を継続する。リフタープレート９６がストッパ板１０５から離れてから段部９９ｃに当接するまでの区間が中間容量の区間である。この区間では、リフタープレート９６は、段部９９ｃに対して相対移動するだけであり、メインスプリング９５の荷重に影響しない。このため、図５に示すように、中間容量の区間では、メインスプリング９５のみよってクラッチ容量が決まり、中間容量は一定である。本第１の実施の形態では、隙間Ｇによる遊びが設けられているため、中間容量を得られる区間を長くでき、部品や制御手法を高精度にしなくとも、クラッチ容量を可変にできる。

図７は、小容量の状態の変速用クラッチ機構５１を示す断面図である。
リフターカムプレート８４によってリフタープレート９６が第２の所定リフト量Ｌ２（第２の所定量）だけ移動させられ、図７に示すように、リフタープレート９６が段部９９ｃに当接すると、プレッシャプレート９３は、リフタープレート９６によって押圧され、メインスプリング９５の付勢力に抗してクラッチ切断方向に移動する。小容量の区間は、リフタープレート９６が段部９９ｃに当接してからクラッチが完全に切断されるまでの区間である。

プレッシャプレート９３が移動して押圧板部９３ｃが外側摩擦板９４ａ１から離れると、ジャダースプリング９８がクラッチ容量を決定する。ジャダースプリング９８は、外側摩擦板９４ａ１に隣接する内側摩擦板９４ｂを介して外側摩擦板９４ａ１を除くクラッチ板９４を押圧する。ジャダースプリング９８は、クラッチ切断方向へのプレッシャプレート９３の移動に伴って徐々に圧縮状態が解除されるため、小容量の区間では、クラッチ容量は、緩やかに低下する。このため、クラッチ切断付近でのトルクの変動を抑制でき、変速ショックを低減できる。ジャダースプリング９８がプレッシャプレート９３又はクラッチ板９４から離れるとクラッチ容量は０になる。

制御ユニット１７は、自動変速する際、カウンタ軸５７のトルクに基づいて、アクチュエータ機構５４を駆動し、変速ショックを低減できるクラッチ容量を選択する。例えば、１速から２速にシフトアップする際、制御ユニット１７は、検出した変速前のカウンタ軸５７のトルクに基づいて、変速ショックを低減するように、最大容量または中間容量のいずれかのクラッチ容量を選択し、変速機５０の歯車列を変速後、上記選択したクラッチ容量で変速用クラッチ機構５１を繋ぐ。具体的には、図１６の紙面の左側に示すように、変速用クラッチ機構５１のクラッチ容量が、変速前のカウンタ軸トルクと変速後のカウンタ軸トルクとの間やそのバンドから比較的離れない値になるようにクラッチ容量が選択される。
これにより、変速用クラッチ機構５１によるカウンタ軸５７側とクランク軸２３側との間の回転差吸収を適切に行うことができ、変速ショックを低減できる。ここで、変速の前後におけるカウンタ軸５７のトルクは、例えば、エンジン回転数、スロットル開度及びカウンタ軸５７のトルクの関係を記憶したマップに基づいて求められる。

以上説明したように、本発明を適用した第１の実施の形態によれば、メイン軸５６の軸方向に固定されたクラッチセンタ９２と、プレッシャプレート９３をクラッチ切断する方向にリフトさせるリフタープレート９６との間に、リフタープレート９６を介してプレッシャプレート９３をクラッチ接続方向に付勢するサブスプリング９７が設けられ、リフタープレート９６が第１の所定リフト量Ｌ１以上のリフトをすることにより、サブスプリング９７のプレッシャプレート９３への付勢力が遮断される。このため、クラッチ接続方向に作用するメインスプリング９５及びサブスプリング９７によって、クラッチ接続荷重を確保できるとともに、変速時にリフタープレート９６をリフトすると、サブスプリング９７のプレッシャプレート９３への付勢力が遮断され、クラッチの接続荷重をメインスプリング９５のみによって発生させることができる。これにより、クラッチ容量を、クラッチ接続状態時の最大容量と、リフタープレート９６がリフトした状態の中間容量との多段にすることができ、クラッチ容量を変化させて変速ショックを低減可能な変速用クラッチ機構５１を簡単な構造で実現できる。変速用クラッチ機構５１によれば、クラッチの中間容量を制御するシステム部品や、制御手法が比較的簡単なものであっても、クラッチの中間容量を容易に設定値に合わせることができる。

また、プレッシャプレート９３に、リフタープレート９６側に延びるレリーズボス９９と、レリーズボス９９の端部に固着されるストッパ板１０５とが設けられ、リフタープレート９６に、ストッパ板１０５よりも小径な孔部９６ｂが設けられるとともに、この孔部９６ｂにレリーズボス９９が挿通されるため、部品点数を極力抑えながら、サブスプリング９７のプレッシャプレート９３への付勢力を遮断する構成を実現できる。さらに、リフタープレート９６は、プレッシャプレート９３と別体かつ相対変位可能なサブプレッシャプレートとして機能し、サブスプリング荷重伝達経路Ｓは、サブスプリング９７がリフタープレート９６を介してプレッシャプレート９３を押圧するように設けられ、リフタープレート９６は、第１の所定リフト量以上リフトするとプレッシャプレート９３のストッパ板１０５から離間することでサブスプリング荷重伝達経路Ｓを遮断するため、簡単な構成でサブスプリング荷重伝達経路Ｓを設けることができる。

また、変速用クラッチ機構５１は、クラッチセンタ９２の径方向外側に配されるクラッチアウタ９１を有し、複数のクラッチ板９４は、クラッチアウタ９１に設けられた外側摩擦板９４ａとクラッチセンタ９２に設けられた内側摩擦板９４ｂとが、クラッチセンタ９２とプレッシャプレート９３との間に交互に配されたものであり、メインスプリング９５は、軸方向でリフタープレート９６と反対側で、クラッチセンタ９２のハブ部９２ａとプレッシャプレート９３との間に配されており、メインスプリング９５及びサブスプリング９７をクラッチセンタ９２の両側に配置できる。このため、メインスプリング９５及びサブスプリング９７の座となる部品の点数を低減できるとともに、メインスプリング９５及びサブスプリング９７をコンパクトに配置できる。
さらに、サブスプリング９７が、プレッシャプレート９３のレリーズボス９９よりも径方向外側で、リング状の皿バネとして設けられるため、少ない部品点数でサブスプリング９７を設けることができるとともに、レリーズボス９９の径方向外側のスペースを利用してサブスプリング９７の設計の自由度を確保でき、サブスプリング９７の荷重を確保し易い。

また、プレッシャプレート９３のレリーズボス９９のプレッシャプレート９３側には、リフタープレート９６の孔部９６ｂよりも大径の段部９９ｃが設けられ、リフタープレート９６は、第２の所定リフト量Ｌ２だけリフトすると段部９９ｃに当接し、プレッシャプレート９３を直接移動させるため、サブスプリング９７の付勢力を遮断する構成を設けながら、簡単な構成でクラッチを切断することもできる。

さらに、プレッシャプレート９３とクラッチ板９４との間に、クラッチ板９４を接続方向に付勢するジャダースプリング９８が設けられるため、クラッチの切断状態に近い領域では、クラッチの容量は、ジャダースプリング９８によって決まるとともに、プレッシャプレート９３のクラッチ切断方向への移動により、徐々に小さくなる。このため、クラッチ容量を中間容量からクラッチ切断まで緩やかに下げることができ、クラッチ切断状態の付近でのカウンタ軸５７のトルクの変化を緩やかにできる。このため、変速ショックを低減できる。
なお、上記第１の実施の形態は、本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記第１の実施の形態では、メインスプリング９５とサブスプリング９７を皿バネとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、コイルスプリングであっても良い。また、バックトルクリミット部材１０１はボルト１０８によってプレッシャプレート９３に固定される構造として説明したが、例えば、バックトルクリミット部材１０１に径方向に突出する凸部が設けられ、当該凸部と係合する凹部がプレッシャプレート９３に形成されることでバックトルクリミット部材１０１が回転止めされながら、サークリップによってプレッシャプレート９３に固定されても良い。また、バックトルクリミット部材１０１とプレッシャプレート９３とは、別体に設けられるものとして説明したが、一体に形成されるものであっても良い。

［第２の実施の形態］
以下、図８〜図１１を参照して、本発明を適用した第２の実施の形態について説明する。この第２の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
上記第１の実施の形態では、サブスプリング９７はリフタープレート９６とクラッチセンタ９２との間に狭持されるものとして説明したが、本第２の実施の形態は、主として、リフタープレート２９６とは別体のサブプレッシャプレート２１０を、プレッシャプレート２９３を挟んでリフタープレート２９６の反対側に設け、メインスプリング２９５と同じ側に設けたサブスプリング２９７でサブプレッシャプレート２１０を付勢するようにした点が、上記第１の実施の形態と異なる。

図８は、第２の実施の形態における変速用クラッチ機構２５１の断面図である。
変速用クラッチ機構２５１は、クラッチアウタ９１と、クラッチアウタ９１の径方向内側に設けられ、メイン軸５６に一体に固定されるクラッチセンタ２９２と、メイン軸５６の軸方向に移動可能なプレッシャプレート２９３と、プレッシャプレート２９３とクラッチセンタ２９２との間に設けられるクラッチ板９４と、クラッチを接続する方向にプレッシャプレート２９３を付勢するメインスプリング２９５と、クラッチを切断する方向にプレッシャプレート２９３を移動させるリフタープレート２９６と、プレッシャプレート２９３の径方向内側に設けられ、プレッシャプレート２９３に対して軸方向に相対移動可能なサブプレッシャプレート２１０と、サブプレッシャプレート２１０を介してプレッシャプレート２９３をクラッチ接続方向に付勢するサブスプリング２９７と、クラッチ板９４とプレッシャプレート２９３との間に狭持されるジャダースプリング９８とを備える。クラッチセンタ２９２及びプレッシャプレート２９３は組み合されて一体となり、クラッチアウタ９１の内側に配置されるクラッチインナ２９０を構成する。

リフタープレート２９６は、円板状に形成されており、クラッチセンタ２９２とリフターカムプレート８４（図３）との間に配置される。リフタープレート２９６は、ボールベアリング８７が嵌着されるベアリング支持孔部２９６ａを中央部に有する。
リフタープレート２９６は、クラッチセンタ２９２に対向する面に、レリーズ部材２９９を更に備える。

図９は、レリーズ部材２９９の平面図である。
レリーズ部材２９９は、クラッチセンタ２９２のハブ部２９２ａよりも大径のフランジリング２７０（フランジ部）と、板状のフランジリング２７０を軸方向に貫通するように設けられてフランジリング２７０の両面から立設されたレリーズボス２７１とを備える。
レリーズボス２７１は、フランジリング２７０の周方向に略等間隔をあけて複数設けられている。

各レリーズボス２７１は円筒状に形成されており、フランジリング２７０は、レリーズボス２７１の軸方向の中間部に設けられ、各レリーズボス２７１を一体に連結する。
レリーズ部材２９９は、リフタープレート２９６のクラッチセンタ２９２側の面に配置した各レリーズボス２７１を、リフターカムプレート８４側からリフタープレート２９６に挿通されるボルト２１１で締結してリフタープレート２９６に一体に固定されている。レリーズボス２７１は、先端の押圧面２７１ａでサブプレッシャプレート２１０を押圧する。
フランジリング２７０において隣接する各レリーズボス２７１の間には、リフターピン１２０を逃げる逃げ孔２７０ａと、肉抜き孔２７０ｂとが形成されている。

図８に示すように、クラッチセンタ２９２は、メイン軸５６に固定される円筒状のハブ部２９２ａと、ハブ部２９２ａの軸端部からクラッチアウタ９１の内周面近傍まで径方向外側に延びる円板状の受け板部２９２ｂとを備える。受け板部２９２ｂには、リフタープレート２９６のレリーズボス２７１が貫通する貫通孔２９２ｃが形成されている。貫通孔２９２ｃは、ハブ部２９２ａの周方向に並べて複数形成されている。また、受け板部２９２ｂは、クラッチ板９４を受ける受け面２９２ｄを貫通孔２９２ｃよりも外側の外周部に有する。

プレッシャプレート２９３は、クラッチアウタ９１の内側においてクラッチセンタ２９２の受け板部２９２ｂに対向する向きで配置される内側円板部２９３ａと、内側円板部２９３ａの周縁部からクラッチアウタ９１の円板部９１ａ側にメイン軸５６と略同軸の位置関係で延びる内側円筒部２９３ｂと、内側円筒部２９３ｂの先端部からクラッチアウタ９１の内周面近傍まで径方向外側に延びる押圧板部２９３ｃとを備える。プレッシャプレート２９３は、バックトルクを逃がすために、クラッチセンタ２９２に対し、所定の回転角度だけ相対回転可能に形成されている。

内側円板部２９３ａの中央には、クラッチセンタ２９２のハブ部２９２ａの外周面に摺動自在に嵌合する嵌合孔２９３ｄが形成されている。内側円板部２９３ａにおいて嵌合孔２９３ｄの周囲には、レリーズ部材２９９のレリーズボス２７１が挿通される孔部２９３ｅが設けられている。孔部２９３ｅは、内側円板部２９３ａの周方向に複数並べて設けられている。レリーズボス２７１は、孔部２９３ｅよりも径方向に大きいフランジリング２７０が内側円板部２９３ａに当接することで軸方向の位置を規制される。内側円筒部２９３ｂの外周面には、各内側摩擦板９４ｂが設けられる。

プレッシャプレート２９３の内側円筒部２９３ｂの内側には、バックトルクリミット部材２１２がプレッシャプレート２９３に一体に固定されている。バックトルクリミット部材２１２は、内側円筒部２９３ｂの内周面に嵌合する円筒部２１２ａと、円筒部２１２ａの底部を塞ぐとともに内側円板部２９３ａに当接する円板状底板部２１２ｂとを備え、メインスプリング２９５を受ける。円筒部２１２ａの先端部には、その内周部を一段大径にした受け溝部２１２ｄ（メインスプリングのシート部）が形成されている。
円板状底板部２１２ｂには、レリーズボス２７１の先端部が貫通する先端貫通孔２１２ｃが複数形成されるとともに、内側円板部２９３ａを貫通するカム部１０１ｂが設けられている。カム部１０１ｂは、クラッチセンタ２９２に固定されたリフターピン１２０に係合する。

メインスプリング２９５は、リング状の皿バネであり、バックトルクリミット部材２１２と、バックトルクリミット部材２１２よりも円板部９１ａ側に設けられたリテーナー１０３との間に狭持される。詳細には、メインスプリング２９５は、クラッチセンタ２９２のハブ部２９２ａとプレッシャプレート２９３の内側円筒部２９３ｂとの間に配置され、外径部が受け溝部２１２ｄに支持され、内径部がリテーナー１０３に支持される。
メインスプリング２９５は、プレッシャプレート２９３とクラッチセンタ２９２とでクラッチ板９４を狭持する方向、すなわち、クラッチを接続する方向へプレッシャプレート２９３を付勢する。

サブプレッシャプレート２１０は、バックトルクリミット部材２１２の円筒部２１２ａの内径部２１２ｅ（インロー嵌合孔）に圧入される摺動円筒部２１０ａと、摺動円筒部２１０ａの底部を塞ぐ円板状の底板部２１０ｂとを備える。底板部２１０ｂは、バックトルクリミット部材２１２の円板状底板部２１２ｂに当接し、その一部がレリーズボス２７１の押圧面２７１ａに当接する。サブプレッシャプレート２１０は、バックトルクリミット部材２１２の内側で、プレッシャプレート２９３に対して軸方向に移動可能である。

クラッチセンタ２９２の円筒状のハブ部２９２ａの外周面において、メインスプリング２９５とサブプレッシャプレート２１０との間には、リング状のクリップ２０２が嵌め込まれ、クリップ２０２は、サブスプリング２９７を受けるリング状のリテーナー２０３を支持する。
サブスプリング２９７は、リング状の皿バネであり、リテーナー２０３とサブプレッシャプレート２１０の底板部２１０ｂとの間に狭持される。詳細には、サブスプリング２９７は、摺動円筒部２１０ａとハブ部２９２ａとの間に配置され、外径部がサブプレッシャプレート２１０の外周側のシート部２１０ｃに支持され、内径部がリテーナー２０３に支持される。

サブスプリング２９７は、ハブ部２９２ａに固定されたリテーナー２０３をばね座として、サブプレッシャプレート２１０及びバックトルクリミット部材２１２を介してプレッシャプレート２９３を付勢し、クラッチ板９４を押圧する。
すなわち、サブスプリング２９７の付勢方向は、メインスプリング２９５の付勢方向と同一であり、クラッチ接続方向である。
図８に示すクラッチ接続状態では、プレッシャプレート２９３がクラッチ板９４を押圧する付勢力は、メインスプリング２９５及びサブスプリング２９７の付勢力を足し合わせたものとなり、最大となる。サブプレッシャプレート２１０及びバックトルクリミット部材２１２は、サブスプリング２９７の付勢力をプレッシャプレート２９３に伝達するサブスプリング荷重伝達経路Ｓを構成している。

クラッチ接続状態では、プレッシャプレート２９３は、メインスプリング２９５及びサブスプリング２９７の付勢力によって、クラッチセンタ２９２側に押し付けられている。また、この状態では、リフタープレート２９６は、サブプレッシャプレート２１０及びレリーズボス２７１を介してサブスプリング２９７の付勢力によってリフターカムプレート８４側に押し付けられており、レリーズ部材２９９のフランジリング２７０とプレッシャプレート２９３の内側円板部２９３ａとの間には隙間Ｇが形成されている。すなわち、クラッチ接続状態では、フランジリング２７０は、内側円板部２９３ａから離れており、内側円板部２９３ａとクラッチセンタ２９２の受け板部２９２ｂとの間に位置する。

図１０は、中間容量の状態の変速用クラッチ機構２５１を示す断面図である。
アクチュエータ機構５４によるシフトスピンドル７１の回転に伴いリフターカムプレート８４がクラッチ切断方向に移動すると、図１０に示すように、レリーズ部材２９９のレリーズボス２７１は、サブスプリング２９７の付勢力に抗して移動し、サブプレッシャプレート２１０の底板部２１０ｂは、押圧面２７１ａに押されてリフトされ、バックトルクリミット部材２１２の円板状底板部２１２ｂから離れる。
底板部２１０ｂが円板状底板部２１２ｂから離れることで、サブスプリング荷重伝達経路Ｓは遮断され、サブスプリング２９７の付勢力は、プレッシャプレート２９３に伝達されなくなり、クラッチ容量は、メインスプリング２９５のみによって決定されるようになる。このため、図５に示すように、サブプレッシャプレート２１０が円板状底板部２１２ｂから離れた瞬間に、クラッチ容量は最大容量から中間容量に低下する。サブスプリング荷重伝達経路Ｓを遮断させるリフタープレート２９６の第１の所定リフト量Ｌ１（第１の所定量）は、０よりも大きければ良く、各部品の寸法精度等によって決まる。

底板部２１０ｂが円板状底板部２１２ｂから離れた後、リフターカムプレート８４の移動が継続されると、リフタープレート２９６は、プレッシャプレート２９３側へさらに移動を継続する。底板部２１０ｂが円板状底板部２１２ｂから離れてからレリーズ部材２９９のフランジリング２７０が内側円板部２９３ａに当接するまでの区間が中間容量の区間である。この区間では、サブプレッシャプレート２１０は、プレッシャプレート２９３に対して相対移動するだけであり、メインスプリング２９５の荷重に影響しない。このため、図５に示すように、中間容量の区間では、メインスプリング２９５によってクラッチ容量が決まり、中間容量は一定である。本第２の実施の形態では、隙間Ｇによる遊びが設けられているため、中間容量を得られる区間を長くでき、部品や制御手法を高精度にしなくとも、クラッチ容量を可変にできる。

リフターカムプレート８４によってリフタープレート２９６が第２の所定リフト量（第２の所定量）だけ移動させられ、フランジリング２７０がプレッシャプレート２９３の内側円板部２９３ａに当接（不図示）すると、プレッシャプレート２９３は、フランジリング２７０によって押圧され、メインスプリング２９５及びサブスプリング２９７の付勢力に抗してクラッチ切断方向に移動する。小容量の区間は、フランジリング２７０が内側円板部２９３ａに当接してからクラッチが完全に切断されるまでの区間である。
プレッシャプレート２９３が移動して押圧板部２９３ｃが外側摩擦板９４ａ１から離れると、ジャダースプリング９８がクラッチ容量を決定する。

以上説明したように、本発明を適用した第２の実施の形態によれば、メイン軸５６の軸方向に変位可能なプレッシャプレート２９３と別体かつ相対変位可能なサブプレッシャプレート２１０が設けられ、サブプレッシャプレート２１０を介してプレッシャプレート２９３をクラッチ接続方向に押圧するサブスプリング２９７が設けられ、リフタープレート２９６は、第１の所定リフト量Ｌ１だけリフトするとサブプレッシャプレート２１０をプレッシャプレート２９３から離間させることでプレッシャプレート２９３へのサブスプリング荷重伝達経路Ｓを遮断する。このため、クラッチ接続方向に作用するメインスプリング２９５及びサブスプリング２９７によって、クラッチ接続荷重を確保できるとともに、変速時にリフタープレート２９６をリフトすると、プレッシャプレート２９３へのサブスプリング荷重伝達経路Ｓを遮断でき、クラッチの接続荷重をメインスプリング２９５のみによって発生させることができる。これにより、クラッチ容量を、クラッチ接続状態時の最大容量と、リフタープレート２９６がリフトした状態の中間容量との多段にすることができ、クラッチ容量を変化させて変速ショックを低減可能な変速用クラッチ機構２５１を簡単な構造で実現できる。

また、サブスプリング２９７とサブプレッシャプレート２１０とが、プレッシャプレート２９３を挟んでリフタープレート２９６の反対側に配され、プレッシャプレート２９３には孔部２９３ｅが設けられ、リフタープレート２９６には、孔部２９３ｅに挿通されるレリーズボス２７１が設けられ、リフタープレート２９６が第１の所定リフト量Ｌ１以上リフトすると、レリーズボス２７１がサブプレッシャプレート２１０に当接することで、サブプレッシャプレート２１０がプレッシャプレート２９３から離間される。このため、サブスプリング２９７をリフタープレート２９６の反対側に配置する構成であっても、サブスプリング荷重伝達経路Ｓの遮断機構を簡単な構成で設けることができる。

また、リフタープレート２９６のレリーズボス２７１の軸方向中間部には、プレッシャプレート２９３の孔部２９３ｅよりも大径のフランジリング２７０が設けられ、リフタープレート２９６が第２の所定量だけリフトすると、フランジリング２７０がプレッシャプレート２９３に当接し、プレッシャプレート２９３を直接移動させるため、サブスプリング荷重伝達経路Ｓを設けた構成であっても簡単な構成でクラッチを切断できる。
さらに、サブスプリング２９７及びサブプレッシャプレート２１０は、クラッチセンタ２９２のハブ部２９２ａとプレッシャプレート２９３との間に配され、メインスプリング２９５は、サブスプリング２９７よりもクラッチアウタ９１側で、クラッチセンタ２９２のハブ部２９２ａとプレッシャプレート２９３との間に配されるため、メインスプリング２９５及びサブスプリング２９７を同一側にコンパクトに配置できる。

さらに、サブスプリング２９７とメインスプリング２９５とは、共にリング状の皿バネとして設けられ、サブプレッシャプレート２１０は、プレッシャプレート２９３にインロー嵌合するとともに、径方向外側にサブスプリング２９７のシート部２１０ｃが設けられ、プレッシャプレート２９３は、サブプレッシャプレート２１０が嵌合する内径部２１２ｅよりも径方向外側にメインスプリング２９５の受け溝部２１２ｄが設けられる。このため、サブスプリング荷重伝達経路Ｓとその遮断機構を簡単な構造で設けることができ、さらに、メインスプリング２９５を大きくできるため、メインスプリング２９５の荷重を確保し易い。

なお、上記第２の実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記第２の実施の形態では、各レリーズボス２７１は、フランジリング２７０によって一体に連結されているものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、フランジリング２７０を設けずに、各レリーズボス２７１の軸方向の中間部に、孔部２９３ｅよりも大径のフランジ部を形成し、このフランジ部で、プレッシャプレート２９３を押圧しても良い。

［第３の実施の形態］
以下、図１１〜図１５を参照して、本発明を適用した第３の実施の形態について説明する。この第３の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
上記第１の実施の形態では、サブスプリング９７はリフタープレート９６とクラッチセンタ９２との間に狭持されるものとして説明したが、本第３の実施の形態は、主として、リフタープレート３９６とは別体のサブプレッシャプレート３１０を、プレッシャプレート３９３を挟んでリフタープレート３９６の反対側に設け、メインスプリング３９５と同じ側に設けたサブスプリング３９７でサブプレッシャプレート３１０を付勢するようにし、メインスプリング３９５及びサブスプリング３９７をコイルバネとした点が、上記第１の実施の形態と異なる。

図１１は、第３の実施の形態における変速用クラッチ機構３５１の断面図である。
変速用クラッチ機構３５１は、クラッチアウタ９１と、クラッチアウタ９１の径方向内側に設けられ、メイン軸５６に一体に固定されるクラッチセンタ３９２と、メイン軸５６の軸方向に移動可能なプレッシャプレート３９３と、プレッシャプレート３９３とクラッチセンタ３９２との間に設けられるクラッチ板９４と、クラッチを接続する方向にプレッシャプレート３９３を付勢するメインスプリング３９５と、クラッチを切断する方向にプレッシャプレート３９３を移動させるリフタープレート３９６と、プレッシャプレート３９３の径方向内側に設けられ、プレッシャプレート３９３に対して軸方向に相対移動可能なサブプレッシャプレート３１０と、サブプレッシャプレート３１０を介してプレッシャプレート３９３をクラッチ接続方向に付勢するサブスプリング３９７と、クラッチ板９４とプレッシャプレート３９３との間に狭持されるジャダースプリング９８と、メインスプリング３９５及びサブスプリング３９７を受けるスプリングホルダ３１５とを備える。クラッチセンタ３９２及びプレッシャプレート３９３は組み合されて一体となり、クラッチアウタ９１の内側に配置されるクラッチインナ３９０を構成する。

リフタープレート３９６は、円板状に形成されており、クラッチセンタ３９２とリフターカムプレート８４（図３）との間に配置される。リフタープレート３９６は、ボールベアリング８７が嵌着されるベアリング支持孔部３９６ａを中央部に有する。
リフタープレート３９６は、クラッチセンタ３９２に対向する面に、レリーズ部材２９９を更に備える。レリーズ部材２９９は、上記第２の実施の形態で説明したレリーズ部材２９９であり、ボルト２１１によってリフタープレート３９６に固定される。レリーズ部材２９９のレリーズボス２７１は、先端の押圧面２７１ａでサブプレッシャプレート３１０を押圧する。

クラッチセンタ３９２は、メイン軸５６に固定される円筒状のハブ部３９２ａと、ハブ部３９２ａの軸端部からクラッチアウタ９１の内周面近傍まで径方向外側に延びる円板状の受け板部３９２ｂとを備える。受け板部３９２ｂには、リフタープレート３９６のレリーズボス２７１が貫通する貫通孔３９２ｃが形成されている。貫通孔３９２ｃは、ハブ部３９２ａの周方向に並べて複数形成されている。また、受け板部３９２ｂは、クラッチ板９４を受ける受け面３９２ｄを、貫通孔３９２ｃよりも外側の外周部に有する。

プレッシャプレート３９３は、クラッチアウタ９１の内側においてクラッチセンタ３９２の受け板部３９２ｂに対向する向きで配置される内側円板部３９３ａと、内側円板部３９３ａの周縁部からクラッチアウタ９１の円板部９１ａ側にメイン軸５６と略同軸の位置関係で延びる内側円筒部３９３ｂと、内側円筒部３９３ｂの先端部からクラッチアウタ９１の内周面近傍まで径方向外側に延びる押圧板部３９３ｃとを備える。内側円筒部３９３ｂの外周面には、各内側摩擦板９４ｂが設けられる。プレッシャプレート３９３は、バックトルクを逃がすために、クラッチセンタ３９２に対し、所定の回転角度だけ相対回転可能に形成されている。

内側円板部３９３ａの中央には、クラッチセンタ３９２のハブ部３９２ａの外周面に摺動自在に嵌合する嵌合孔３９３ｄが形成されている。内側円板部３９３ａにおいて嵌合孔３９３ｄの周囲には、レリーズ部材２９９のレリーズボス２７１が挿通される孔部３９３ｅが設けられている。レリーズボス２７１のフランジリング２７０は、レリーズボス２７１の径方向において孔部３９３ｅよりも大径である。
内側円筒部３９３ｂの内側には、内側円板部３９３ａの略全面に当接するバックトルクリミット部材３１２がプレッシャプレート３９３に一体に固定されている。

図１２は、バックトルクリミット部材３１２の平面図である。
バックトルクリミット部材３１２は、円板状に形成されており、ハブ部３９２ａが貫通する孔３１２ａを中央部に有し、孔３１２ａの周囲に、内側円板部３９３ａを貫通するカム部１０１ｂと、レリーズボス２７１が貫通する逃げ孔部３１２ｃとを複数備える。

図１１に示すように、プレッシャプレート３９３の内側円板部３９３ａとハブ部３９２ａとの間の空間には、メインスプリング３９５及びサブスプリング３９７が、プレッシャプレート３９３の径方向で略等しい位置に配置されている。
メインスプリング３９５は、プレッシャプレート３９３の軸方向に延びるコイルバネであり、周方向に互いに略等間隔をあけて複数配置されている。
サブスプリング３９７は、プレッシャプレート３９３の軸方向に延びるコイルバネであり、隣接する各メインスプリング３９５の間に配置されている。すなわち、メインスプリング３９５及びサブスプリング３９７は、内側円板部３９３ａの内側において、プレッシャプレート３９３の周方向に位相違いに配置されている。
ハブ部３９２ａの外周面には、リング状のクリップ３０２が嵌め込まれ、クリップ３０２は、リング状のリテーナー３０３を支持する。

図１３は、スプリングホルダ３１５の平面図である。
スプリングホルダ３１５は、内側円板部３９３ａに対向して配置される円板状に形成されている。スプリングホルダ３１５は、中央の孔３１５ａと、孔３１５ａの周囲に設けられ、各メインスプリング３９５及び各サブスプリング３９７の一端が収納される有底円筒状のポケット部３１５ｂ，３１５ｃを複数備える。
スプリングホルダ３１５は、孔３１５ａを介してハブ部３９２ａに嵌合され、リテーナー３０３によって軸方向に係止されている。
各メインスプリング３９５及び各サブスプリング３９７は、ポケット部３１５ｂ，３１５ｃに嵌まることで、周方向に位置決めされる。

また、スプリングホルダ３１５は、径方向外側に突出する突起３１５ｄを外周部に複数有する。スプリングホルダ３１５は、突起３１５ｄが内側円筒部３９３ｂの内周に形成された溝部３９３ｆに係合することで、周方向に位置決めされている。
スプリングホルダ３１５の孔３１５ａの周縁部において、サブスプリング３９７を収納するポケット部３１５ｃの近傍の部分には、内側円板部３９３ａ側へ軸方向に延びる突出部３１５ｅが立設されている。

図１４は、サブプレッシャプレート３１０の平面図である。
図１１及び図１４に示すように、サブプレッシャプレート３１０は、内側円筒部３９３ｂの内側に配置されており、ハブ部３９２ａの外周面に嵌合する摺動円筒部３１０ａと、摺動円筒部３１０ａの軸端から径方向外側に延びる円板状のバネ受け部３１０ｂとを有する。
サブプレッシャプレート３１０は、ハブ部３９２ａに沿って軸方向に移動可能である。摺動円筒部３１０ａの内周部に形成された溝部３１０ｄには、スプリングホルダ３１５の突出部３１５ｅが嵌合し、サブプレッシャプレート３１０は周方向に位置決めされる。

バネ受け部３１０ｂは、サブスプリング３９７の他端によって押圧されてバックトルクリミット部材３１２に当接している。また、バネ受け部３１０ｂにおいて各サブスプリング３９７に押圧されている部分には、孔部３９３ｅに挿通されたレリーズボス２７１の押圧面２７１ａが反対側から当接している。
バネ受け部３１０ｂにおいて、平面視で各メインスプリング３９５に重なる部分には、メインスプリング３９５を避ける切り欠き部３１０ｃが形成されており、メインスプリング３９５の他端は、切り欠き部３１０ｃを通ってバックトルクリミット部材３１２に直接当接する。

メインスプリング３９５は、ハブ部３９２ａに固定されたスプリングホルダ３１５をばね座として、バックトルクリミット部材３１２を介してプレッシャプレート３９３を付勢し、クラッチ板９４を押圧する。
サブスプリング３９７は、スプリングホルダ３１５をばね座として、サブプレッシャプレート３１０及びバックトルクリミット部材３１２を介してプレッシャプレート３９３を付勢し、クラッチ板９４を押圧する。
すなわち、サブスプリング３９７の付勢方向は、メインスプリング３９５の付勢方向と同一であり、クラッチ接続方向である。

図１１に示すクラッチ接続状態では、プレッシャプレート３９３がクラッチ板９４を押圧する付勢力は、メインスプリング３９５及びサブスプリング３９７の付勢力を足し合わせたものとなり、最大となる。サブプレッシャプレート３１０は、サブスプリング３９７の付勢力をプレッシャプレート３９３に伝達するサブスプリング荷重伝達経路Ｓを構成している。

クラッチ接続状態では、プレッシャプレート３９３は、メインスプリング３９５及びサブスプリング３９７の付勢力によって、クラッチセンタ３９２側に押し付けられている。また、この状態では、リフタープレート３９６は、サブプレッシャプレート３１０及びレリーズボス２７１を介してサブスプリング３９７の付勢力によってリフターカムプレート８４側に押し付けられており、レリーズボス２７１のフランジリング２７０とプレッシャプレート３９３の内側円板部３９３ａとの間には隙間Ｇが形成されている。すなわち、クラッチ接続状態では、フランジリング２７０は、内側円板部３９３ａから離れており、内側円板部３９３ａとクラッチセンタ３９２の受け板部３９２ｂとの間に位置する。

図１５は、中間容量の状態の変速用クラッチ機構３５１を示す断面図である。
アクチュエータ機構５４によるシフトスピンドル７１の回転に伴いリフターカムプレート８４がクラッチ切断方向に移動すると、図１５に示すように、リフタープレート３９６のレリーズボス２７１は、サブスプリング３９７の付勢力に抗して移動し、サブプレッシャプレート３１０のバネ受け部３１０ｂは、押圧面２７１ａに押されてリフトされ、プレッシャプレート３９３のバックトルクリミット部材３１２から離れる。

バネ受け部３１０ｂがバックトルクリミット部材３１２から離れることで、サブスプリング荷重伝達経路Ｓは遮断され、サブスプリング３９７の付勢力は、プレッシャプレート３９３に伝達されなくなり、クラッチ容量は、メインスプリング３９５のみによって決定されるようになる。このため、図５に示すように、サブプレッシャプレート３１０がバックトルクリミット部材３１２から離れた瞬間に、クラッチ容量は最大容量から中間容量に低下する。サブスプリング荷重伝達経路Ｓを遮断させるリフタープレート３９６の第１の所定リフト量Ｌ１（第１の所定量）は、０よりも大きければ良く、各部品の寸法精度等によって決まる。

サブプレッシャプレート３１０がバックトルクリミット部材３１２から離れてからレリーズボス２７１のフランジリング２７０が内側円板部３９３ａに当接するまでの区間が中間容量の区間である。この区間では、サブプレッシャプレート３１０は、プレッシャプレート３９３に対して相対移動するだけであり、メインスプリング３９５の荷重に影響しない。このため、図５に示すように、中間容量の区間では、メインスプリング３９５のみよってクラッチ容量が決まり、中間容量は一定である。

リフターカムプレート８４によってリフタープレート３９６が第２の所定リフト量（第２の所定量）だけ移動させられ、フランジリング２７０がプレッシャプレート３９３の内側円板部３９３ａに当接（不図示）すると、プレッシャプレート３９３は、フランジリング２７０によって押圧され、メインスプリング３９５及びサブスプリング３９７の付勢力に抗してクラッチ切断方向に移動する。小容量の区間は、フランジリング２７０が内側円板部３９３ａに当接してからクラッチが完全に切断されるまでの区間である。
プレッシャプレート３９３が移動して押圧板部３９３ｃが外側摩擦板９４ａ１から離れると、ジャダースプリング９８がクラッチ容量を決定する。

以上説明したように、本発明を適用した第３の実施の形態によれば、クラッチセンタ３９２のハブ部３９２ａにはスプリングホルダ３１５が設けられ、サブスプリング３９７と、サブプレッシャプレート３１０と、メインスプリング３９５とは、スプリングホルダ３１５とプレッシャプレート３９３との間に配されるため、メインスプリング３９５及びサブスプリング３９７を同一側にコンパクトに配置できる。
また、サブスプリング３９７とメインスプリング３９５とは、共に変速用クラッチ機構３５１の軸方向に沿うコイルバネとして、周方向に位相違いに設けられ、サブプレッシャプレート３１０には、メインスプリング３９５を通す切り欠き部３１０ｃが設けられる。このため、コイルスプリングのバネ特性により、クラッチ容量を設定値に合わせやすい。また、サブプレッシャプレート３１０の切り欠き部３１０ｃにメインスプリング３９５を通すため、メインスプリング３９５に影響せずにサブプレッシャプレート３１０を移動させることができ、メインスプリング３９５によるクラッチ荷重の確保、及び、サブスプリング荷重伝達経路Ｓの遮断機構を両立できる。なお、切り欠き部３１０ｃに替えて、バネ受け部３１０ｂに孔部を設け、この孔部にメインスプリング３９５を通しても良い。

［第４の実施の形態］
以下、図１９〜図２４を参照して、本発明を適用した第４の実施の形態について説明する。この第４の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
上記第４の実施の形態では、上記第１の実施の形態の構成に対し、サブスプリング９７の他に設けられたサブスプリング４１１によってプレッシャプレート９３をクラッチ接続方向に付勢するサブリフタープレート４１０がリフタープレート４９６とリフターカムプレート８４との間に設けられ、サブリフタープレート４１０が所定リフト量以上のリフトをすることにより、サブスプリング４１１のプレッシャプレート９３への付勢力が遮断される点が、上記第１の実施の形態と異なる。なお、第４の実施の形態では、サブスプリング４１１と区別するため、サブスプリング９７を第２のサブスプリング４９７と呼ぶ。

図１９は、第４の実施の形態におけるギヤチェンジ機構５３、アクチュエータ機構５４、変速用クラッチ機構４５１及びクラッチ操作機構５２を示す断面図である。
変速用クラッチ機構４５１は、第２のサブスプリング４９７の付勢力によってプレッシャプレート９３をクラッチ接続方向に付勢するリフタープレート４９６を備える。
また、変速用クラッチ機構４５１は、リフタープレート４９６とリフターカムプレート８４（リフターカム）との間に配置され、リフターカムプレート８４に押圧されてリフタープレート４９６をクラッチ切断方向にリフトさせるサブリフタープレート４１０と、サブリフタープレート４１０とクラッチセンタ９２との間に設けられ、サブリフタープレート４１０をクラッチ接続方向に付勢するサブスプリング４１１とを備える。
なお、第４の実施の形態では、サブリフタープレート４１０が設けられた分だけ変速用クラッチ機構４５１が軸方向に長くなっているため、これに対応し、クラッチレバー８１の筒部８１ａ及びシフトスピンドル７１等も軸方向に延長されている。

図２０は、変速用クラッチ機構４５１の断面図である。
リフタープレート４９６は、クラッチセンタ９２よりも小径の円板状に形成されており、クラッチセンタ９２とリフターカムプレート８４との間に配置される。リフタープレート４９６は、リング状部４９６ａと、リング状部４９６ａの中央に設けられるスプリング通し孔４１２と、サブリフタープレート４１０に対向するサブリフタープレート当接面４１３と、サブリフタープレート当接面４１３の裏側でクラッチセンタ９２に対向するプレッシャプレート当接面４１４とを備える。また、リフタープレート４９６は、サブリフタープレート当接面４１３において外周近傍からリフターカムプレート８４側に突出するリフタープレート側ボス４１５と、プレッシャプレート当接面４１４の外周部の全周に設けられる環状のサブスプリング受け部４１６とを備える。サブスプリング受け部４１６は、プレッシャプレート当接面４１４の外周部に設けた段部に受け部材１０７ｂを嵌め込んで形成されている。

リフタープレート側ボス４１５は、リフタープレート４９６の周方向に略等間隔をあけて複数並べて形成されている。リフタープレート側ボス４１５は、円筒状に形成されており、レリーズボス９９のガイド軸部９９ｂ（プレッシャプレート側ボス）が挿通される孔部４１５ａ（プレッシャプレート側ボスが貫通される孔）と、サブリフタープレート４１０が嵌合する外周部４１５ｂとを備える。孔部４１５ａの径は、段部９９ｃの外径及びストッパ板１０５の外径よりも小径であり、ガイド軸部９９ｂ上を摺動可能なように、ガイド軸部９９ｂよりもわずかに大径に形成される。

サブリフタープレート４１０は、リフタープレート４９６に対向するリング状の押圧プレート部４２０（リング状部）と、押圧プレート部４２０の中央の内周縁からリフターカムプレート８４側へ突出する円筒状の円管状部４２１とを備える。押圧プレート部４２０は、円管状部４２１が設けられることで、メイン軸５６の中心に略一致する中央部が開放している。メイン軸５６は、その一端に変速用クラッチ機構４５１を支持するクラッチの軸である。
押圧プレート部４２０は、リフタープレート４９６のリフタープレート側ボス４１５が嵌まる孔部４２２（リフタープレート側ボスが貫通する孔）を備える。孔部４２２は、各リフタープレート側ボス４１５に対応する位置に複数形成される。孔部４２２は、リフタープレート側ボス４１５の外周部４１５ｂ上を摺動可能なように、外周部４１５ｂよりもわずかに大径に形成される。

円管状部４２１の先端部の内周面には、ボールベアリング８７の外輪が嵌着されるベアリング支持孔部４２４が設けられており、リフターカムプレート８４は、ボールベアリング８７を介してサブリフタープレート４１０に対し相対回転可能である。
円管状部４２１は、その内周部４２１ａに、径方向内側に突出する環状のばね受け段部４２３（径方向内側に延びる段部）を備える。ベアリング支持孔部４２４の底部は、ばね受け段部４２３により構成される。サブスプリング４１１は、メイン軸５６と略同軸に設けられるコイルスプリングであり、円管状部４２１の内周部４２１ａ内に収納される。サブスプリング４１１は、一端がばね受け段部４２３に支持され、他端は、スプリング通し孔４１２を通り、クラッチセンタ９２に支持される。詳細には、サブスプリング４１１の他端は、ナット８９とクラッチセンタ９２との間に介装されるワッシャ８９ａに設けられた段部を介してクラッチセンタ９２に支持される。

サブスプリング４１１は、メイン軸５６に固定されたクラッチセンタ９２をばね座として、サブリフタープレート４１０の押圧プレート部４２０を、ストッパ板１０５に当接させる方向に付勢している。このサブスプリング４１１の付勢力は、ストッパ板１０５及び固定ボルト１０６を介してプレッシャプレート９３に伝達され、プレッシャプレート９３は、サブリフタープレート４１０側に引っ張られるようにして、クラッチ板９４を押圧する。すなわち、サブスプリング４１１の付勢方向は、メインスプリング９５の付勢方向と同一であり、クラッチ接続方向である。

リフタープレート４９６は、ガイド軸部９９ｂに嵌合されてレリーズボス９９に設けられ、サブリフタープレート４１０は、リフタープレート４９６のリフタープレート側ボス４１５に嵌合される。その後、ストッパ板１０５（固定部材）及び固定ボルト１０６（固定部材）がレリーズボス９９の先端部に固定されることで、リフタープレート４９６及びサブリフタープレート４１０は、段部９９ｃとストッパ板１０５との間に組み付けされる。

リフタープレート側ボス４１５の軸方向の長さは、段部９９ｃとストッパ板１０５との間の間隔よりも小さく形成されている。図２０に示すクラッチ接続状態では、リフタープレート４９６は、第２のサブスプリング４９７によってストッパ板１０５側へ付勢されており、段部９９ｃとプレッシャプレート当接面４１４との間には隙間Ｇ２が形成されている。すなわち、クラッチ接続状態では、リフタープレート側ボス４１５の先端は、ストッパ板１０５をクラッチ接続方向に押圧している。

サブリフタープレート４１０の孔部４２２の周辺部の板厚は、リフタープレート側ボス４１５の軸方向の長さ、すなわちストッパ板１０５とサブリフタープレート当接面４１３との間の間隔よりも小さく形成されている。図２０に示すクラッチ接続状態では、サブリフタープレート４１０は、サブスプリング４１１によってストッパ板１０５側へ付勢されており、サブリフタープレート当接面４１３と押圧プレート部４２０との間には隙間Ｇ１（所定量）が形成されている。

クラッチ接続状態では、メインスプリング９５、第２のサブスプリング４９７及びサブスプリング４１１の付勢力によってクラッチ板９４が狭持され、プライマリギア３７によって回転させられるクラッチアウタ９１の回転を、クラッチ板９４及びプレッシャプレート９３を介してクラッチセンタ９２に伝達可能になり、メイン軸５６がクラッチセンタ９２と一体に回転される。
リフターカムプレート８４を介し、メインスプリング９５、第２のサブスプリング４９７及びサブスプリング４１１の付勢力に抗してプレッシャプレート９３が移動させられると、クラッチ板９４の狭持が解除され、クラッチ切断状態となる。

図２１は、変速用クラッチ機構４５１のクラッチ容量を示す図の一例である。
図２１に示すように、本第４の実施の形態では、変速用クラッチ機構４５１の容量が、クラッチ容量に寄与するスプリングが変更されることで可変となっている。詳細には、クラッチ容量は、メインスプリング９５、第２のサブスプリング４９７及びサブスプリング４１１の付勢力によってクラッチ容量が決まる最大容量Ｃ１と、メインスプリング９５及び第２のサブスプリング４９７の付勢力によってクラッチ容量が決まる第１の中間容量Ｃ２と、メインスプリング９５のみの付勢力によってクラッチ容量が決まる第２の中間容量Ｃ３と、メインスプリング９５の付勢力の全部が除かれた切断容量Ｃ４との複数の段階に可変である。

クラッチ容量の最大容量Ｃ１は、図２０に示すクラッチ接続状態で得られ、この状態では、サブリフタープレート４１０及びリフタープレート４９６の両方が、押圧プレート部４２０及びリフタープレート側ボス４１５を介してストッパ板１０５に当接しており、サブスプリング４１１及び第２のサブスプリング４９７の付勢力が、ストッパ板１０５及び固定ボルト１０６を介してプレッシャプレート９３に伝達されている。このため、プレッシャプレート９３がクラッチ板９４を押圧する付勢力は、メインスプリング９５、第２のサブスプリング４９７及びサブスプリング４１１の付勢力を足し合わせたものとなり、最大となる。
すなわち、リフタープレート４９６及びストッパ板１０５は、第２のサブスプリング４９７の付勢力をプレッシャプレート９３に伝達する第２のサブスプリング荷重伝達経路Ｓ２を構成する。また、サブリフタープレート４１０及びストッパ板１０５は、サブスプリング４１１の付勢力をプレッシャプレート９３に伝達するサブスプリング荷重伝達経路Ｓ１を構成する。

図２２は、第１の中間容量Ｃ２の状態の変速用クラッチ機構４５１を示す断面図である。
アクチュエータ機構５４（図３）によるシフトスピンドル７１の回転に伴いリフターカムプレート８４がクラッチ切断方向に移動すると、図２２に示すように、サブリフタープレート４１０は、サブスプリング４１１の付勢力に抗してリフタープレート側ボス４１５に沿ってサブリフタープレート当接面４１３側へリフトされ、ストッパ板１０５から離れる。
サブリフタープレート４１０がストッパ板１０５から離れることで、サブスプリング荷重伝達経路Ｓ１は遮断され、サブスプリング４１１の付勢力は、プレッシャプレート９３に伝達されなくなり、クラッチ容量は、メインスプリング９５及び第２のサブスプリング４９７によって決定されるようになる。このため、図２１に示すように、サブリフタープレート４１０がストッパ板１０５から離れた瞬間に、クラッチ容量は最大容量Ｃ１から第１の中間容量Ｃ２に低下する。サブスプリング荷重伝達経路Ｓ１を遮断させるサブリフタープレート４１０の第１の所定リフト量は、０よりも大きければ良い。

サブリフタープレート４１０がストッパ板１０５から離れた後、リフターカムプレート８４の移動が継続されると、サブリフタープレート４１０は、隙間Ｇ１（図２０）を小さくするようにサブリフタープレート当接面４１３側へさらに移動を継続する。サブリフタープレート４１０の押圧プレート部４２０がストッパ板１０５から離れてからサブリフタープレート当接面４１３に当接するまでの区間が第１の中間容量Ｃ２の区間である。すなわち、隙間Ｇ１の大きさに相当するリフターカムプレート８４のリフト量の区間で、第１の中間容量Ｃ２が得られる。

第１の中間容量Ｃ２の区間では、サブリフタープレート４１０は、サブリフタープレート当接面４１３に対して相対移動するだけであり、メインスプリング９５及び第２のサブスプリング４９７の荷重に影響しない。このため、図２１に示すように、第１の中間容量Ｃ２の区間では、メインスプリング９５及び第２のサブスプリング４９７よってクラッチ容量が決まり、第１の中間容量Ｃ２は一定である。本第４の実施の形態では、隙間Ｇ１による遊びが設けられているため、第１の中間容量Ｃ２を得られる区間を長くでき、部品や制御手法を高精度にしなくとも、クラッチの中間容量を容易に設定値に合わせることができる。

図２３は、第２の中間容量Ｃ３の状態の変速用クラッチ機構４５１を示す断面図である。
図２２の状態からリフターカムプレート８４がクラッチ切断方向にさらにリフトされると、サブリフタープレート４１０の押圧プレート部４２０がサブリフタープレート当接面４１３に当接し、第１の中間容量Ｃ２の区間が終了する。その後、この状態からリフターカムプレート８４がクラッチ切断方向にさらに移動すると、図２３に示すように、リフタープレート４９６は、サブリフタープレート４１０を介して押圧され、第２のサブスプリング４９７の付勢力に抗してガイド軸部９９ｂに沿って段部９９ｃ側へリフトされ、ストッパ板１０５から離れる。

リフタープレート４９６のリフタープレート側ボス４１５の先端がストッパ板１０５から離れることで、第２のサブスプリング荷重伝達経路Ｓ２は遮断され、第２のサブスプリング４９７の付勢力は、プレッシャプレート９３に伝達されなくなり、クラッチ容量は、メインスプリング９５のみによって決定されるようになる。このため、図２１に示すように、リフタープレート４９６がストッパ板１０５から離れた瞬間に、クラッチ容量は第１の中間容量Ｃ２から第２の中間容量Ｃ３に低下する。第２のサブスプリング荷重伝達経路Ｓ２を遮断させるリフタープレート４９６の第２の所定リフト量は、０よりも大きければ良い。

リフタープレート４９６がストッパ板１０５から離れた後、リフターカムプレート８４の移動が継続されると、リフタープレート９６は、隙間Ｇ２を小さくするように段部９９ｃ側へさらに移動を継続する。リフタープレート４９６がストッパ板１０５から離れてから段部９９ｃに当接するまでの区間が第２の中間容量Ｃ３の区間である。すなわち、隙間Ｇ２の大きさに相当するリフターカムプレート８４のリフト量の区間で、第２の中間容量Ｃ３が得られる。

第２の中間容量Ｃ３の区間では、リフタープレート４９６は、段部９９ｃに対して相対移動するだけであり、メインスプリング９５の荷重に影響しない。このため、図２１に示すように、第２の中間容量Ｃ３の区間では、メインスプリング９５のみよってクラッチ容量が決まり、第２の中間容量Ｃ３は一定である。本第４の実施の形態では、隙間Ｇ２による遊びが設けられているため、第２の中間容量Ｃ３を得られる区間を長くでき、部品や制御手法を高精度にしなくとも、クラッチの中間容量を容易に設定値に合わせることができる。

図２４は、切断容量Ｃ４の状態の変速用クラッチ機構４５１を示す断面図である。
図２３の状態からリフターカムプレート８４がクラッチ切断方向にさらにリフトされると、リフタープレート４９６が段部９９ｃに当接し、第２の中間容量Ｃ３の区間が終了する。その後、この状態からリフターカムプレート８４がクラッチ切断方向にさらに移動すると、図２４に示すように、プレッシャプレート９３は、サブリフタープレート４１０及びリフタープレート４９６を介して押圧される。これにより、プレッシャプレート９３は、クラッチ切断方向に移動して、プレッシャプレート９３の押圧板部９３ｃが外側摩擦板９４ａから離れ、クラッチは切断される。
なお、第４の実施の形態では、上記第１の実施の形態のジャダースプリング９８は設けられていない。

以上説明したように、本発明を適用した第４の実施の形態によれば、変速用クラッチ機構４５１は、軸方向に固定されたクラッチセンタ９２と、軸方向に変位可能なプレッシャプレート９３との間に、複数のクラッチ板９４をクラッチ接続方向に押圧するメインスプリング９５が設けられ、リフターカムプレート８４によって変位させられることでプレッシャプレート９３をクラッチ切断する方向にリフトさせるリフタープレート４９６を有し、リフタープレート４９６と別体かつ相対変位可能で、リフタープレート４９６よりもリフターカムプレート８４側に配置されるサブリフタープレート４１０が設けられ、サブリフタープレート４１０を介してプレッシャプレート９３をクラッチ接続方向に押圧するサブスプリング４１１が設けられ、サブリフタープレート４１０は、所定量リフトされるとプレッシャプレート９３のストッパ板１０５から離間され、プレッシャプレート９３へのサブスプリング荷重伝達経路Ｓ１が遮断される。これにより、クラッチ接続状態では、クラッチ接続方向に押圧するサブスプリング４１１の荷重は、サブリフタープレート４１０を介してプレッシャプレート９３へ伝わり、クラッチを切断する際にサブリフタープレート４１０が所定量リフトされると、サブスプリング４１１のプレッシャプレート９３へのサブスプリング荷重伝達経路Ｓ１が遮断される。このため、クラッチ接続方向に押圧するメインスプリング９５及びサブスプリング４１１によってクラッチ接続荷重を確保できるともに、変速時には、クラッチの接続荷重をサブスプリング４１１の付勢力を除いた荷重によって発生させることができる。従って、クラッチ容量を、クラッチ接続状態時の最大容量Ｃ１と、サブリフタープレート４１０がリフトした状態の第１の中間容量Ｃ２との多段にすることができ、クラッチ容量を変化させて変速ショックを低減可能な変速用クラッチ機構４５１を簡単な構造で実現できる。

また、プレッシャプレート９３には、リフタープレート４９６側に突出するガイド軸部９９ｂが設けられ、リフタープレート４９６には、ガイド軸部９９ｂが貫通される孔部４１５ａを有するとともにサブリフタープレート４１０側へ突出するリフタープレート側ボス４１５が設けられ、サブリフタープレート４１０には、リフタープレート側ボス４１５が貫通する孔部４２２が設けられ、ガイド軸部９９ｂの端部には、リフタープレート側ボス４１５とサブリフタープレート４１０とが組まれた状態で保持されるストッパ板１０５及び固定ボルト１０６が設けられ、サブリフタープレート４１０の荷重はストッパ板１０５及び固定ボルト１０６に伝えられる。このため、サブリフタープレート４１０の荷重をストッパ板１０５及び固定ボルト１０６を介してプレッシャプレート９３に伝達でき、サブスプリング荷重伝達経路Ｓ１を簡単な構成で形成できる。

また、リフタープレート側ボス４１５は、その長さがサブリフタープレート４１０の孔部４２２の周辺部の厚さよりも長く設定され、サブリフタープレート４１０は、所定量である隙間Ｇ１だけリフトされると、リフタープレート４９６と当接して一体的に変位する。このため、第１の中間容量Ｃ２の領域を、リフタープレート側ボス４１５と孔部４２２の周辺部の厚さとの関係によって調節できるとともに、隙間Ｇ１だけされた後には、サブリフタープレート４１０でリフタープレート４９６を直接リフトすることができる。
さらに、リフタープレート４９６とサブリフタープレート４１０とは、共にクラッチのメイン軸５６の中心側が開放されたリング状部であるリング状部４９６ａ及び押圧プレート部４２０を有し、押圧プレート部４２０の内周縁からリフターカムプレート８４側へ突出する円管状部４２１が一体的に設けられ、円管状部４２１の内周面のリフターカムプレート８４側に、径方向内側に延びるばね受け段部４２３が設けられ、サブスプリング４１１は、径方向においてメイン軸５６と円管状部４２１との間に配置されるとともに、クラッチセンタ９２とばね受け段部４２３とに当接する。このため、サブスプリング４１１を径方向にコンパクトに配置できる。

また、クラッチセンタ９２とリフタープレート４９６との間に、リフタープレート４９６を介してプレッシャプレート９３をクラッチ接続方向に付勢する第２のサブスプリング４９７が設けられ、リフタープレート４９６が所定量以上リフトされることで、第２のサブスプリング４９７のプレッシャプレート９３への付勢力が遮断される。このため、第２のサブスプリング４９７の付勢力によってクラッチ接続荷重を得ることができるとともに、クラッチを切断する際には、第２のサブスプリング４９７の付勢力の付勢力を遮断することで、クラッチの容量の段階数をさらに増加させることができる。

［変形例１］
以下、図２５を参照して、本発明を適用した第４の実施の形態の変形例１について説明する。この変形例１において、上記第４の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
この変形例１は、上記第４の実施の形態のようなサブスプリング４１１を設けた構成を、上記第２の実施の形態のような、サブスプリング及びサブプレッシャプレートをクラッチアウタ９１とプレッシャプレートとの間に配置した変速用クラッチ機構に適用したものである。
なお、変形例１では、リフタープレートは１枚しか存在しないため、第４の実施の形態で説明したサブリフタープレート４１０を、リフタープレート４１０と呼んで説明する。

図２５は、変形例１における変速用クラッチ機構５５１の断面図である。
変速用クラッチ機構５５１は、クラッチアウタ９１と、クラッチアウタ９１の径方向内側に設けられ、メイン軸５６に一体に固定されるクラッチセンタ５９２と、メイン軸５６の軸方向に移動可能なプレッシャプレート５９３と、プレッシャプレート５９３の内側に設けられるバックトルクリミット部材５１２と、プレッシャプレート５９３とクラッチセンタ５９２との間に設けられるクラッチ板９４と、クラッチを接続する方向にプレッシャプレート５９３を付勢するメインスプリング５９５とを備える。
また、変速用クラッチ機構５５１は、クラッチを切断する方向にプレッシャプレート５９３を移動させるリフタープレート４１０と、リフタープレート４１０をクラッチ接続方向に付勢するサブスプリング４１１と、リフタープレート４１０とプレッシャプレート５９３との間に設けられるレリーズ部材５９９と、プレッシャプレート５９３の径方向内側に設けられ、プレッシャプレート５９３に対して軸方向に相対移動可能なサブプレッシャプレート５１０と、サブプレッシャプレート５１０を介してプレッシャプレート５９３をクラッチ接続方向に付勢する第２のサブスプリング５９７とを備える。クラッチセンタ５９２及びプレッシャプレート５９３は組み合わされて一体となり、クラッチアウタ９１の内側に配置されるクラッチインナ５９０を構成する。

リフタープレート４１０は、略円板状に形成されており、クラッチセンタ５９２とリフターカムプレート８４との間に配置される。
レリーズ部材５９９は、クラッチセンタ５９２のハブ部５９２ａよりも大径に形成された板状のフランジリング５７０と、フランジリング５７０の面からリフタープレート４１０側へ軸方向に突出する円筒状のレリーズボス５７１と、フランジリング５７０の面からレリーズボス５７１の反対方向へ突出する円筒状の押圧ボス部５７２とを備える。押圧ボス部５７２は、レリーズボス５７１よりも小径であるとともに、レリーズボス５７１に対して略同軸に設けられる。また、レリーズボス５７１は、押圧ボス部５７２よりも軸方向に長い。
レリーズボス５７１及び押圧ボス部５７２は、フランジリング５７０の周方向に略等間隔をあけて複数設けられている。フランジリング５７０において隣接する各レリーズボス５７１の間には、バックトルクリミット部材５１２の一部が通る貫通孔５７０ａが形成されている。

レリーズボス５７１は、プレッシャプレート５９３及びクラッチセンタ５９２を貫通する円柱部５７１ａと、リフタープレート４１０側の先端部で円柱部５７１ａよりも小径に形成された小径ボス部５７１ｂとを備える。小径ボス部５７１ｂと円柱部５７１ａとの境界部には、小径ボス部５７１ｂよりも大径の段部５７１ｃ（レリーズボスの段部）が形成されている。小径ボス部５７１ｂの先端面には、小径ボス部５７１ｂよりも大径のワッシャにより構成されるストッパ板５０５が設けられ、ストッパ板５０５は、小径ボス部５７１ｂの先端面に螺合する固定ボルト５０６よってレリーズボス５７１に固定される。

リフタープレート４１０は、押圧プレート部４２０の各孔部４２２（リフタープレート側孔）が小径ボス部５７１ｂに嵌合した状態で固定ボルト５０６が締結されることで、レリーズボス５７１に一体に連結される。ストッパ板５０５と段部５７１ｃとの間の間隔は、押圧プレート部４２０の板厚よりも大きく形成されており、リフタープレート４１０は、小径ボス部５７１ｂに沿って軸方向に移動可能である。

クラッチセンタ５９２は、メイン軸５６に固定される円筒状のハブ部５９２ａと、ハブ部５９２ａの軸端部からクラッチアウタ９１の内周面近傍まで径方向外側に延びる円板状の受け板部５９２ｂとを備える。受け板部５９２ｂには、レリーズボス５７１及びプレッシャプレート５９３の先端部が貫通する貫通孔５９２ｃが形成されている。貫通孔５９２ｃは、ハブ部５９２ａの周方向に並べて複数形成されている。また、受け板部５９２ｂは、クラッチ板９４を受ける受け面５９２ｄを貫通孔５９２ｃよりも外側の外周部に有する。

プレッシャプレート５９３は、クラッチアウタ９１の内側においてクラッチセンタ５９２の受け板部５９２ｂに対向する向きで配置される内側円板部５９３ａと、内側円板部５９３ａの周縁部からクラッチアウタ９１の円板部９１ａ側にメイン軸５６と略同軸の位置関係で延びる内側円筒部５９３ｂと、内側円筒部５９３ｂの先端部からクラッチアウタ９１の内周面近傍まで径方向外側に延びる押圧板部５９３ｃとを備える。プレッシャプレート５９３は、バックトルクを逃がすために、クラッチセンタ５９２に対し、所定の回転角度だけ相対回転可能に形成されている。

内側円板部５９３ａの中央には、クラッチセンタ５９２のハブ部５９２ａの外周面に摺動自在に嵌合する嵌合孔５９３ｄが形成されている。内側円板部５９３ａにおいて嵌合孔５９３ｄの周囲には、レリーズボス５７１が挿通される孔部５９３ｅが設けられている。孔部５９３ｅは、内側円板部５９３ａの周方向に複数並べて設けられている。内側円筒部５９３ｂの端部の内周には、リング状の係止部材５３０が設けられている。また、内側円筒部５９３ｂの外周面には、各内側摩擦板９４ｂが設けられる。

プレッシャプレート５９３の内側円筒部５９３ｂの内側には、バックトルクリミット部材５１２がプレッシャプレート５９３に一体に固定されている。バックトルクリミット部材５１２は、内側円筒部５９３ｂの内周面に嵌合する円筒部５１２ａと、円筒部５１２ａの底部を塞ぐとともにフランジリング５７０に対向する円板状底板部５１２ｂとを備え、メインスプリング５９５を受ける。円筒部５１２ａの先端部には、その内周部を一段大径にした受け溝部５１２ｄが形成されている。
円板状底板部５１２ｂには、押圧ボス部５７２が貫通するボス貫通孔５１２ｃが複数形成されるとともに、内側円板部５９３ａを貫通するカム部１０１ｂが設けられている。カム部１０１ｂは、クラッチセンタ５９２に固定されたリフターピン１２０に係合する。カム部１０１ｂは、径方向に突出してプレッシャプレート５９３に係合する係合部１０１ｃを有する。

バックトルクリミット部材５１２は、係合部１０１ｃがプレッシャプレート５９３に係合するとともに、円筒部５１２ａの端が係止部材５３０に当接することで、プレッシャプレート５９３に対して軸方向に固定されている。
バックトルクリミット部材５１２の円板状底板部５１２ｂとプレッシャプレート５９３の内側円板部５９３ａとの間には、フランジリング５７０が収容される空間５３１が形成されている。

メインスプリング５９５は、リング状の皿バネであり、外径部がバックトルクリミット部材５１２の受け溝部５１２ｄに支持され、内径部がクラッチセンタ５９２のハブ部５９２ａに設けられたリテーナー１０３に支持される。
メインスプリング５９５は、バックトルクリミット部材５１２を介して、プレッシャプレート５９３とクラッチセンタ５９２とでクラッチ板９４を狭持する方向、すなわち、クラッチを接続する方向へプレッシャプレート５９３を付勢する。

サブプレッシャプレート５１０は、バックトルクリミット部材５１２の円筒部５１２ａの内径部５１２ｅに嵌合される摺動円筒部５１０ａと、摺動円筒部５１０ａの底部を塞ぐ円板状の底板部５１０ｂとを備える。サブプレッシャプレート５１０は、バックトルクリミット部材５１２の内側で、プレッシャプレート５９３に対して軸方向に移動可能である。底板部５１０ｂは、第２のサブスプリング５９７に付勢されてバックトルクリミット部材５１２の円板状底板部５１２ｂに当接する。

第２のサブスプリング５９７は、メインスプリング５９５とサブプレッシャプレート５１０との間に設けられるリング状の皿バネである。第２のサブスプリング５９７は、外径部がサブプレッシャプレート５１０の底板部５１０ｂに支持され、内径部がクラッチセンタ５９２のハブ部５９２ａに設けられたリング状のリテーナー５０３に支持される。

第２のサブスプリング５９７は、リテーナー５０３をばね座としてサブプレッシャプレート５１０及びバックトルクリミット部材５１２を介してプレッシャプレート５９３を付勢し、クラッチ板９４を押圧する。
すなわち、第２のサブスプリング５９７の付勢方向は、メインスプリング５９５の付勢方向と同一であり、クラッチ接続方向である。

レリーズ部材５９９は、レリーズボス５７１がプレッシャプレート５９３の孔部５９３ｅに通されるとともに、フランジリング５７０が空間５３１内に位置するように配置される。また、押圧ボス部５７２は、先端の押圧面５７２ａが空間５３１側からボス貫通孔５１２ｃに通され、押圧面５７２ａは、サブプレッシャプレート５１０の底板部５１０ｂに当接する。空間５３１の軸方向の大きさはフランジリング５７０の厚さよりも大きい。
図２５に示すクラッチ接続状態では、フランジリング５７０とサブプレッシャプレート５１０の底板部５１０ｂとの間には、隙間Ｇ２が形成されている。

リフタープレート４１０は、ばね受け段部４２３とクラッチセンタ５９２との間に介装されたサブスプリング４１１によって、リフターカムプレート８４側へ付勢されている。
クラッチ接続状態では、リフタープレート４１０は、サブスプリング４１１によって押圧プレート部４２０がストッパ板５０５に当接するように付勢されており、段部５７１ｃと押圧プレート部４２０との間には、隙間Ｇ１が形成されている。ストッパ板５０５を介してレリーズ部材５９９に伝達されたサブスプリング４１１の付勢力は、フランジリング５７０を介してプレッシャプレート５９３に伝達される。
すなわち、クラッチ接続状態では、プレッシャプレート５９３は、サブスプリング４１１に引っ張られるようにしてクラッチ接続方向に付勢されている。

変速用クラッチ機構５５１は、図２１に示すように変速用クラッチ機構４５１と同様のクラッチ容量を備える。
図２１に示すように、本変形例１では、クラッチ容量は、メインスプリング５９５、第２のサブスプリング５９７及びサブスプリング４１１の付勢力によってクラッチ容量が決まる最大容量Ｃ１と、メインスプリング５９５及び第２のサブスプリング５９７の付勢力によってクラッチ容量が決まる第１の中間容量Ｃ２と、メインスプリング５９５のみの付勢力によってクラッチ容量が決まる第２の中間容量Ｃ３と、メインスプリング５９５の付勢力の全部が除かれた切断容量Ｃ４との複数の段階に可変である。

クラッチ容量の最大容量Ｃ１は、図２５に示すクラッチ接続状態で得られる。この状態では、サブプレッシャプレート５１０は底板部５１０ｂを介してバックトルクリミット部材５１２に当接しており、第２のサブスプリング５９７の付勢力がプレッシャプレート５９３に伝達されている。また、リフタープレート４１０は、押圧プレート部４２０を介してストッパ板５０５に当接しており、サブスプリング４１１の付勢力が、ストッパ板５０５、固定ボルト５０６及びレリーズ部材５９９を介してプレッシャプレート５９３に伝達されている。このため、プレッシャプレート５９３がクラッチ板９４を押圧する付勢力は、メインスプリング５９５、第２のサブスプリング５９７及びサブスプリング４１１の付勢力を足し合わせたものとなり、最大となる。
すなわち、サブプレッシャプレート５１０及びバックトルクリミット部材５１２は、第２のサブスプリング５９７の付勢力をプレッシャプレート５９３に伝達する第２のサブスプリング荷重伝達経路Ｓ２を構成する。また、リフタープレート４１０及びストッパ板５０５は、サブスプリング４１１の付勢力をプレッシャプレート５９３に伝達するサブスプリング荷重伝達経路Ｓ１を構成する。

ここで、変速用クラッチ機構５５１の動作を説明する。
リフターカムプレート８４がクラッチ切断方向に移動すると、リフタープレート４１０は、サブスプリング４１１の付勢力に抗して段部５７１ｃ側へリフトされ、ストッパ板５０５から離れる。
リフタープレート４１０がストッパ板５０５から離れることで、サブスプリング荷重伝達経路Ｓ１は遮断され、サブスプリング４１１の付勢力は、プレッシャプレート５９３に伝達されなくなり、クラッチ容量は、メインスプリング５９５及び第２のサブスプリング５９７によって決定されるようになる。このため、リフタープレート４１０がストッパ板５０５から離れた瞬間に、図２１に示すように、クラッチ容量は最大容量Ｃ１から第１の中間容量Ｃ２に低下する。サブスプリング荷重伝達経路Ｓ１を遮断させるリフタープレート４１０の第１の所定リフト量は、０よりも大きければ良い。

第１の中間容量Ｃ２は、リフタープレート４１０の押圧プレート部４２０がストッパ板１０５から離れてから段部５７１ｃに当接するまでの区間で得られる。すなわち、隙間Ｇ１が０になると第１の中間容量Ｃ２の区間は終了する。
第１の中間容量Ｃ２の区間では、リフタープレート４１０は、段部５７１ｃに対して相対移動するだけであり、メインスプリング５９５及び第２のサブスプリング５９７の荷重に影響しない。このため、図２１に示すように、第１の中間容量Ｃ２は一定である。

リフタープレート４１０が段部５７１ｃに当接して第１の中間容量Ｃ２の区間が終了した後、さらにリフタープレート４１０がクラッチ切断方向へ移動されると、サブプレッシャプレート５１０が押圧面５７２ａに押圧される。これにより、サブプレッシャプレート５１０は、第２のサブスプリング５９７の付勢力に抗して移動させられ、サブプレッシャプレート５１０の底板部５１０ｂがバックトルクリミット部材５１２の円板状底板部５１２ｂに対して軸方向に離れ、第２のサブスプリング荷重伝達経路Ｓ２が遮断される。この結果、クラッチ容量は、メインスプリング５９５のみによって決定されるようになる。このため、底板部５１０ｂが円板状底板部５１２ｂから離れた瞬間に、図２１に示すように、クラッチ容量は第１の中間容量Ｃ２から第２の中間容量Ｃ３に低下する。第２のサブスプリング荷重伝達経路Ｓ２を遮断させるリフタープレート４１０の第２の所定リフト量は、０よりも大きければ良い。

底板部５１０ｂが円板状底板部５１２ｂから離れてからフランジリング５７０が円板状底板部５１２ｂに当接するまでの区間が第２の中間容量Ｃ３の区間である。第２の中間容量Ｃ３の区間では、メインスプリング５９５のみよってクラッチ容量が決まり、第２の中間容量Ｃ３は一定である。
第２の中間容量Ｃ３が終了して隙間Ｇ２が０になった後、さらにリフタープレート４１０がクラッチ切断方向へ移動されると、プレッシャプレート５９３は、フランジリング５７０及びバックトルクリミット部材５１２を介して直接押圧される。これにより、プレッシャプレート５９３は、クラッチ切断方向に移動して、プレッシャプレート５９３の押圧板部５９３ｃが外側摩擦板９４ａから離れ、クラッチは切断される。

以上説明したように、本発明を適用した第４の実施の形態の変形例１によれば、変速用クラッチ機構５５１は、軸方向に固定されたクラッチセンタ５９２と、軸方向に変位可能なプレッシャプレート５９３との間に、クラッチ板９４をクラッチ接続方向に押圧するメインスプリング５９５が設けられ、リフターカムプレート８４によって変位させられることでプレッシャプレート５９３をクラッチ切断する方向にリフトさせるリフタープレート４１０を有し、プレッシャプレート５９３とリフターカムプレート８４との間にレリーズ部材５９９が設けられ、レリーズ部材５９９には、リフタープレート４１０側に突出するレリーズボス５７１が設けられ、レリーズボス５７１のリフタープレート４１０側の端部は、その径がプレッシャプレート５９３側のレリーズボス５７１の径よりも小さな小径ボス部５７１ｂとされ、リフタープレート４１０には、小径ボス部５７１ｂが貫通される孔部４２２が設けられるとともに、小径ボス部５７１ｂの端部には、リフタープレート４１０が組まれた状態で保持されるストッパ板１０５及び固定ボルト１０６が設けられ、クラッチセンタ５９２とリフタープレート４１０との間に、ストッパ板１０５及び固定ボルト１０６を介してプレッシャプレート５９３をクラッチ接続方向に押圧するサブスプリング４１１が設けられ、リフタープレート４１０は、所定量リフトされるとストッパ板１０５から離間され、プレッシャプレート５９３へのサブスプリング荷重伝達経路Ｓ１が遮断される。これにより、クラッチ接続状態では、クラッチ接続方向に押圧するサブスプリング４１１の荷重は、ストッパ板１０５、固定ボルト１０６及びレリーズ部材５９９を介してプレッシャプレート５９３へ伝わり、クラッチを切断する際にリフタープレート４１０が所定量リフトされると、プレッシャプレート５９３へのサブスプリング荷重伝達経路Ｓ１が遮断される。このため、クラッチ接続方向に押圧するメインスプリング５９５及びサブスプリング４１１のクラッチ接続荷重を確保できるともに、変速時には、クラッチの接続荷重をサブスプリング４１１の付勢力を除いた荷重によって発生させることができる。従って、クラッチ容量を、クラッチ接続状態時の最大容量Ｃ１と、リフタープレート４１０がリフトした状態の第１の中間容量Ｃ２との多段にすることができ、クラッチ容量を変化させて変速ショックを低減可能な変速用クラッチ機構５５１を簡単な構造で実現できる。

また、レリーズ部材５９９の小径ボス部５７１ｂは、その長さが孔部４２２の周辺部の厚さよりも長く設定され、リフタープレート４１０は、所定量である隙間Ｇ１の分だけリフトされると、レリーズボス５７１の段部５７１ｃに当接して一体的に変位する。このため、クラッチの第１の中間容量Ｃ２の領域を、小径ボス部５７１ｂと孔部４２２の周辺部の厚さとの関係によって調節できるとともに、所定量リフトされた後には、リフタープレート４１０でレリーズボス５７１を直接リフトすることができる。
また、リフタープレート４１０は、クラッチの軸であるメイン軸５６の中心側が開放されたリング状の押圧プレート部４２０を有し、押圧プレート部４２０の内周縁からリフターカムプレート８４側へ突出する円管状部４２１が一体的に設けられ、円管状部４２１の内周面のリフターカムプレート８４側に、径方向内側に延びるばね受け段部４２３が設けられるとともに、サブスプリング４１１は、径方向においてメイン軸５６と円管状部４２１との間に配置されるとともに、クラッチセンタ５９２とばね受け段部４２３とに当接する。このため、サブスプリング４１１を径方向にコンパクトに配置できる。

さらに、レリーズ部材５９９及びプレッシャプレート５９３と別体かつ相対変位可能なサブプレッシャプレート５１０が設けられ、サブプレッシャプレート５１０を介してプレッシャプレート５９３をクラッチ接続方向に押圧する第２のサブスプリング５９７が設けられ、リフタープレート４１０は、所定量リフトされると、レリーズ部材５９９を介して、サブプレッシャプレート５１０をプレッシャプレート５９３から離間させることで、プレッシャプレート５９３への第２のサブスプリング荷重伝達経路Ｓ２を遮断する。このため、第２のサブスプリング５９７の付勢力によってクラッチ接続荷重を得ることができるとともに、クラッチを切断する際には、第２のサブスプリング５９７付勢力を遮断することで、クラッチの容量の段階数をさらに増加させることができる。

［変形例２］
以下、図２６を参照して、本発明を適用した第４の実施の形態の変形例２について説明する。この変形例２において、上記第４の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
この変形例２は、上記第４の実施の形態においてサブリフタープレート４１０に円管状部４２１を設けることで形成された軸方向のスペースを利用して、構造のコンパクト化を図ったものである。

図２６は、変形例２における変速用クラッチ機構４５１の周辺部を示す断面図である。
パワーユニット１６は、クランク軸２３を収容するパワーユニットケースとしてのクランクケース３０ｃを備える。クランクケース３０ｃ内においてクランクケースカバー３０ｄ側のクランク軸２３の一端には発進クラッチ２４が設けられている。メイン軸５６は、クランク軸２３の後方でクランク軸２３に対して平行に配置され、メイン軸５６の一端には、変速用クラッチ機構４５１が設けられている。

クラッチ操作機構５２は、クランクケースカバー３０ｄに支持されるとともに、変速用クラッチ機構４５１の軸方向の一端のサブリフタープレート４１０に連結されている。詳細には、クラッチ操作機構５２は、リフターカムプレート８４及びボールベアリング８７を介してサブリフタープレート４１０の円管状部４２１に連結されている。サブリフタープレート４１０の押圧操作部８４ｂにおける発進クラッチ２４側の外径は、円管状部４２１の外径と略等しい。

変速用クラッチ機構４５１は、発進クラッチ２４よりもクランクケース３０ｃの内側で、発進クラッチ２４に近接して配置されている。詳細には、変速用クラッチ機構４５１は、サブリフタープレート４１０の円管状部４２１と発進クラッチ２４のアウタケース３９とが、軸方向で同じ幅内に位置するとともに、メイン軸５６の軸方向視で、サブリフタープレート４１０の押圧プレート部４２０とアウタケース３９とが重なるように配置されている。また、固定ボルト１０６とアウタケース３９の底面３９ａとは対向するとともに、互いの間には所定のクリアランスが設けられている。

以上説明したように、本発明を適用した第４の実施の形態の変形例２によれば、変速用クラッチ機構４５１は、クランクケース３０ｃ内に収容され、クランクケース３０ｃ内で、サブリフタープレート４１０の円管状部４２１と軸方向で同じ幅内に、クラッチへのエンジン２１の回転入力をなす発進クラッチ２４が配置される。このため、円管状部４２１のスペースを利用して発進クラッチ２４を配置でき、円管状部４２１を設けてサブスプリング４１１を配置した構成であってもクランクケース３０ｃを小型化できる。
また、変形例２の構成を変形例１の構成に適用し、変形例１の変速用クラッチ機構５５１を、クランクケース３０ｃ内に収容し、クランクケース３０ｃ内で、リフタープレート４１０の円管状部４２１と軸方向で同じ幅内に、クラッチへのエンジン２１の回転入力をなす発進クラッチ２４を配置しても良い。

２１ エンジン
２４ 発進クラッチ
３０ｃ クランクケース（パワーユニットケース）
５１，２５１，３５１，４５１，５５１ 変速用クラッチ機構（多板クラッチ）
５６ メイン軸（主軸、クラッチの軸）
８４ リフターカムプレート（リフターカム）
９１ クラッチアウタ
９２，２９２，３９２，４９２，５９２ クラッチセンタ
９２ａ，２９２ａ，３９２ａ ハブ部
９３，２９３，３９３，５９３ プレッシャプレート
９４ クラッチ板
９４ａ 外側摩擦板
９４ｂ 内側摩擦板
９５，２９５，３９５，５９５ メインスプリング
９６ リフタープレート（サブプレッシャプレート）
９６ｂ 孔部（ストッパ板よりも小径な孔部）
９７，２９７，３９７ サブスプリング
９８ ジャダースプリング
９９，２７１ レリーズボス
９９ｂ ガイド軸部（プレッシャプレート側ボス）
９９ｃ 段部
１０５ ストッパ板（固定部材）
１０６ 固定ボルト（固定部材）
２１０，３１０ サブプレッシャプレート
２１０ｃ シート部
２１２ｄ 溝部（メインスプリングのシート部）
２１２ｅ 内径部（インロー嵌合孔）
２７０ フランジリング（フランジ部）
２９３ｅ，３９３ｅ 孔部
２９６，３９６ リフタープレート
３１０ｃ 切り欠き部
３１５ スプリングホルダ
４１０ サブリフタープレート（リフタープレート）
４１１ サブスプリング
４１５ リフタープレート側ボス
４１５ａ 孔部（プレッシャプレート側ボスが貫通される孔）
４２０ 押圧プレート部（リング状部）
４２１ 円管状部
４２２ 孔部（リフタープレート側ボスが貫通する孔、リフタープレート側孔）
４２３ ばね受け段部（径方向内側に延びる段部）
４９６ リフタープレート
４９６ａ リング状部
４９７ 第２のサブスプリング
５０５ ストッパ板（固定部材）
５０６ 固定ボルト（固定部材）
５１０ サブプレッシャプレート
５７１ レリーズボス
５７１ｂ 小径ボス部
５７１ｃ 段部（レリーズボスの段部）
５９７ 第２のサブスプリング
５９９ レリーズ部材
Ｌ１ 第１の所定量（所定量）
Ｌ２ 第２の所定量
Ｇ１ 所定量
Ｓ，Ｓ１ サブスプリング荷重伝達経路
Ｓ２ 第２のサブスプリング荷重伝達経路

Claims (21)

1. 軸方向に固定されたクラッチセンタ（９２）と、軸方向に変位可能なプレッシャプレート（９３）との間に、複数のクラッチ板（９４）をクラッチ接続方向に押圧するメインスプリング（９５）が設けられ、前記プレッシャプレート（９３）をクラッチ切断する方向にリフトさせるリフタープレート（９６）を有する多板クラッチにおいて、
   前記クラッチセンタ（９２）と前記リフタープレート（９６）との間に、当該リフタープレート（９６）を介して前記プレッシャプレート（９３）をクラッチ接続方向に付勢するサブスプリング（９７）が設けられ、前記リフタープレート（９６）が所定量（Ｌ１）以上のリフトをすることにより、前記サブスプリング（９７）の前記プレッシャプレート（９３）への付勢力が遮断され、
   前記多板クラッチは、前記クラッチセンタ（９２）の径方向外側に配されるクラッチアウタ（９１）を有し、前記複数のクラッチ板（９４）は、前記クラッチアウタ（９１）に設けられた外側摩擦板（９４ａ）と前記クラッチセンタ（９２）に設けられた内側摩擦板（９４ｂ）とが、前記クラッチセンタ（９２）と前記プレッシャプレート（９３）との間に交互に配されたものであり、
   前記メインスプリング（９５）は、軸方向で前記リフタープレート（９６）と反対側で、前記クラッチセンタ（９２）のハブ部（９２ａ）と前記プレッシャプレート（９３）との間に配されることを特徴とする多板クラッチ。
2. 前記プレッシャプレート（９３）に、前記リフタープレート（９６）側に延びるレリーズボス（９９）と、当該レリーズボス（９９）の端部に固着されるストッパ板（１０５）とが設けられ、
   前記リフタープレート（９６）に、前記ストッパ板（１０５）よりも小径な孔部（９６ｂ）が設けられるとともに、当該孔部（９６ｂ）に前記レリーズボス（９９）が挿通されることを特徴とする請求項１記載の多板クラッチ。
3. 前記サブスプリング（９７）が、前記プレッシャプレート（９３）の前記レリーズボス（９９）よりも径方向外側で、リング状の皿バネとして設けられることを特徴とする請求項２記載の多板クラッチ。
4. 前記プレッシャプレート（９３）の前記レリーズボス（９９）の前記プレッシャプレート（９３）側には、前記リフタープレート（９６）の前記孔部（９６ｂ）よりも大径の段部（９９ｃ）が設けられ、
   前記リフタープレート（９６）は、第２の所定量（Ｌ２）だけリフトすると当該段部（９９ｃ）に当接し、前記プレッシャプレート（９３）を直接移動させることを特徴とする請求項４記載の多板クラッチ。
5. 軸方向に固定されたクラッチセンタ（２９２，３９２）と、軸方向に変位可能なプレッシャプレート（２９３，３９３）との間に、複数のクラッチ板（９４）をクラッチ接続方向に押圧するメインスプリング（２９５，３９５）が設けられ、前記プレッシャプレート（２９３，３９３）をクラッチ切断する方向にリフトさせるリフタープレート（２９６，３９６）を有する多板クラッチにおいて、
   前記プレッシャプレート（２９３，３９３）と別体かつ相対変位可能なサブプレッシャプレート（２１０，３１０）が設けられ、当該サブプレッシャプレート（２１０，３１０）を介して前記プレッシャプレート（２９３，３９３）をクラッチ接続方向に押圧するサブスプリング（２９７，３９７）が設けられ、前記リフタープレート（２９６，３９６）は、所定量（Ｌ１）リフトすると前記サブプレッシャプレート（２１０，３１０）を前記プレッシャプレート（２９３，３９３）から離間させることで前記プレッシャプレート（２９３，３９３）へのサブスプリング荷重伝達経路（Ｓ）を遮断し、
   前記サブスプリング（２９７，３９７）と前記サブプレッシャプレート（２１０，３１０）とが、前記プレッシャプレート（２９３，３９３）を挟んで前記リフタープレート（２９６，３９６）の反対側に配され、前記プレッシャプレート（２９３，３９３）には孔部（２９３ｅ，３９３ｅ）が設けられ、前記リフタープレート（２９６，３９６）には、前記孔部（２９３ｅ，３９３ｅ）に挿通されるレリーズボス（２７１）が設けられ、
   前記リフタープレート（２９６，３９６）が前記所定量（Ｌ１）以上リフトすると、前記レリーズボス（２７１）が前記サブプレッシャプレート（２１０，３１０）に当接することで、前記サブプレッシャプレート（２１０，３１０）が前記プレッシャプレート（２９３，３９３）から離間されることを特徴とする多板クラッチ。
6. 前記リフタープレート（２９６，３９６）の前記レリーズボス（２７１）の軸方向中間部には、前記プレッシャプレート（２９３，３９３）の前記孔部（２９３ｅ，３９３ｅ）よりも大径のフランジ部（２７０）が設けられ、前記リフタープレート（２９６，３９６）が第２の所定量（Ｌ２）だけリフトすると、前記フランジ部（２７０）が前記プレッシャプレート（２９３，３９３）に当接し、前記プレッシャプレート（２９３，３９３）を直接移動させることを特徴とする請求項６記載の多板クラッチ。
7. 前記多板クラッチは、前記クラッチセンタ（２９２）の径方向外側に配されるクラッチアウタ（９１）を有し、前記複数のクラッチ板（９４）は、前記クラッチアウタ（９１）に設けられた外側摩擦板（９４ａ）と前記クラッチセンタに設けられた内側摩擦板（９４ｂ）とが、前記クラッチセンタ（２９２）と前記プレッシャプレート（２９３）との間に交互に配されたものであり、
   前記サブスプリング（２９７）及び前記サブプレッシャプレート（２１０）は、前記クラッチセンタ（２９２）のハブ部（２９２ａ）と前記プレッシャプレート（２９３）との間に配され、
   前記メインスプリング（２９５）は、前記サブスプリング（２９７）よりも前記クラッチアウタ（９１）側で、前記クラッチセンタ（２９２）のハブ部（２９２ａ）と前記プレッシャプレート（２９３）との間に配されることを特徴とする請求項８記載の多板クラッチ。
8. 前記サブスプリング（２９７）と前記メインスプリング（２９５）とは、共にリング状の皿バネとして設けられ、前記サブプレッシャプレート（２１０）は、前記プレッシャプレート（２１０）にインロー嵌合するとともに、径方向外側に前記サブスプリング（２９７）のシート部（２１０ｃ）が設けられ、
   前記プレッシャプレート（２９３）は、前記サブプレッシャプレート（２１０）が嵌合するインロー嵌合孔（２１２ｅ）よりも径方向外側に前記メインスプリング（２９５）のシート部（２１２ｄ）が設けられることを特徴とする請求項９記載の多板クラッチ。
9. 前記多板クラッチは、前記クラッチセンタ（３９２）の径方向外側に配されるクラッチアウタ（９１）を有し、
   前記複数のクラッチ板（９４）は、前記クラッチアウタ（９１）に設けられた外側摩擦板（９４ａ）と前記クラッチセンタ（３９２）に設けられた内側摩擦板（９４ｂ）とが、前記クラッチセンタ（３９２）と前記プレッシャプレート（３９３）との間に交互に配されたものであり、
   前記クラッチセンタ（３９２）のハブ部（３９２ａ）にはスプリングホルダ（３１５）が設けられ、前記サブスプリング（３９７）と、前記サブプレッシャプレート（３１０）と、前記メインスプリング（３９５）とは、前記スプリングホルダ（３１５）と前記プレッシャプレート（３９３）との間に配されることを特徴とする請求項８記載の多板クラッチ。
10. 前記サブスプリング（３９７）と前記メインスプリング（３９５）とは、共に前記多板クラッチの軸方向に沿うコイルバネとして、周方向に位相違いに設けられ、前記サブプレッシャプレート（３１０）には、前記メインスプリング（３９５）を通す孔部または切り欠き部（３１０ｃ）が設けられることを特徴とする請求項１１記載の多板クラッチ。
11. 軸方向に固定されたクラッチセンタ（９２）と、軸方向に変位可能なプレッシャプレート（９３）との間に、複数のクラッチ板（９４）をクラッチ接続方向に押圧するメインスプリング（９５）が設けられ、リフターカム（８４）によって変位させられることで前記プレッシャプレート（９３）をクラッチ切断する方向にリフトさせるリフタープレート（４９６）を有する多板クラッチにおいて、
    前記リフタープレート（４９６）と別体かつ相対変位可能で、前記リフタープレート（４９６）よりも前記リフターカム（８４）側に配置されるサブリフタープレート（４１０）が設けられ、当該サブリフタープレート（４１０）を介して前記プレッシャプレート（９３）をクラッチ接続方向に押圧するサブスプリング（４１１）が設けられ、前記サブリフタープレート（４１０）は、所定量リフトされると前記プレッシャプレート（９３）から離間され、前記プレッシャプレート（９３）へのサブスプリング荷重伝達経路（Ｓ１）が遮断されることを特徴とする多板クラッチ。
12. 前記プレッシャプレート（９３）には、前記リフタープレート（４９６）側に突出するプレッシャプレート側ボス（９９ｂ）が設けられ、前記リフタープレート（４９６）には、前記プレッシャプレート側ボス（９９ｂ）が貫通される孔（４１５ａ）を有するとともに前記サブリフタープレート（４１０）側へ突出するリフタープレート側ボス（４１５）が設けられ、前記サブリフタープレート（４１０）には、前記リフタープレート側ボス（４１５）が貫通する孔（４２２）が設けられ、
    前記プレッシャプレート側ボス（９９ｂ）の端部には、前記リフタープレート側ボス（４１５）と前記サブリフタープレート（４１０）とが組まれた状態で保持される固定部材（１０５，１０６）が設けられ、前記サブリフタープレート（４１０）の荷重は前記固定部材（１０５，１０６）に伝えられることを特徴とする請求項１３記載の多板クラッチ。
13. 前記リフタープレート側ボス（４１５）は、その長さが前記サブリフタープレート（４１０）の前記孔（４２２）の周辺部の厚さよりも長く設定され、前記サブリフタープレート（４１０）は、所定量（Ｇ１）リフトされると、前記リフタープレート（４９６）と当接して一体的に変位することを特徴とする請求項１４記載の多板クラッチ。
14. 前記リフタープレート（４９６）と前記サブリフタープレート（４１０）とは、共にクラッチの軸（５６）中心側が開放されたリング状部（４９６ａ，４２０）を有し、
    前記サブリフタープレート（４１０）の前記リング状部（４２０）の内周縁から前記リフターカム（８４）側へ突出する円管状部（４２１）が一体的に設けられ、
    前記円管状部（４２１）の内周面の前記リフターカム（８４）側に、径方向内側に延びる段部（４２３）が設けられ、
    前記サブスプリング（４１１）は、クラッチの軸（５６）と前記円管状部（４２１）との間に配置されるとともに、前記クラッチセンタ（９２）と前記円管状部（４２１）の前記段部（４２３）とに当接することを特徴とする請求項１５記載の多板クラッチ。
15. 前記多板クラッチは、パワーユニットケース（３０ｃ）内に収容され、当該パワーユニットケース（３０ｃ）内で、前記円管状部（４２１）と軸方向で同じ幅内に、前記多板クラッチへのエンジン（２１）の回転入力をなす発進クラッチ（２４）が配置されることを特徴とする請求項１６記載の多板クラッチ。
16. 前記クラッチセンタ（９２）と前記リフタープレート（４１０）との間に、当該リフタープレート（４１０）を介して前記プレッシャプレート（９３）をクラッチ接続方向に付勢する第２のサブスプリング（４９７）が設けられ、前記リフタープレート（４１０）が所定量以上リフトされることで、前記第２のサブスプリング（４９７）の前記プレッシャプレート（９３）への付勢力が遮断されることを特徴とする請求項１５記載の多板クラッチ。
17. 軸方向に固定されたクラッチセンタ（５９２）と、軸方向に変位可能なプレッシャプレート（５９３）との間に、複数のクラッチ板（９４）をクラッチ接続方向に押圧するメインスプリング（５９５）が設けられ、リフターカム（８４）によって変位させられることで前記プレッシャプレート（５９３）をクラッチ切断する方向にリフトさせるリフタープレート（４１０）を有する多板クラッチにおいて、
    前記プレッシャプレート（５９３）と前記リフタープレート（４１０）との間にレリーズ部材（５９９）が設けられ、当該レリーズ部材（５９９）には、前記リフタープレート（４１０）側に突出するレリーズボス（５７１）が設けられ、当該レリーズボス（５７１）の前記リフタープレート（４１０）側の端部は、その径が前記プレッシャプレート（５９３）側の前記レリーズボス（５７１）の径よりも小さな小径ボス部（５７１ｂ）とされ、
    前記リフタープレート（４１０）には、前記小径ボス部（５７１ｂ）が貫通されるリフタープレート側孔（４２２）が設けられるとともに、前記小径ボス部（５７１ｂ）の端部には、前記リフタープレート（４１０）が組まれた状態で保持される固定部材（５０５，５０６）が設けられ、
    前記クラッチセンタ（５９２）と前記リフタープレート（４１０）との間に、前記固定部材（５０５，５０６）を介して前記プレッシャプレート（５９３）をクラッチ接続方向に押圧するサブスプリング（４１１）が設けられ、
    前記リフタープレート（４１０）は、所定量リフトされると前記固定部材（５０５，５０６）から離間され、前記プレッシャプレート（５９３）へのサブスプリング荷重伝達経路（Ｓ１）が遮断されることを特徴とする多板クラッチ。
18. 前記レリーズ部材（５９９）の前記小径ボス部（５７１ｂ）は、その長さが前記リフタープレート側孔（４２２）の周辺部の厚さよりも長く設定され、前記リフタープレート（４１０）は、所定量（Ｇ１）リフトされると、前記レリーズボス（５７１）の段部（５７１ｃ）に当接して一体的に変位することを特徴とする請求項１９記載の多板クラッチ。
19. 前記リフタープレート（４１０）は、クラッチの軸（５６）の中心側が開放されたリング状部（４２０）を有し、当該リング状部（４２０）の内周縁から前記リフターカム（８４）側へ突出する円管状部（４２１）が一体的に設けられ、当該円管状部（４２１）の内周面の前記リフターカム（８４）側に、径方向内側に延びる段部（４２３）が設けられ、前記サブスプリング（４１１）は、前記軸（５６）と前記円管状部（４２１）との間に配置されるとともに、前記クラッチセンタ（５９２）と前記円管状部（４２１）の前記段部（４２３）とに当接することを特徴とする請求項１９記載の多板クラッチ。
20. 前記多板クラッチは、パワーユニットケース（３０ｃ）内に収容され、当該パワーユニットケース（３０ｃ）内で、前記円管状部（４２１）と軸方向で同じ幅内に、前記多板クラッチへのエンジン（２１）の回転入力をなす発進クラッチ（２４）が配置されることを特徴とする請求項２１記載の多板クラッチ。
21. 前記レリーズ部材（５９９）及び前記プレッシャプレート（５９３）と別体かつ相対変位可能なサブプレッシャプレート（５１０）が設けられ、当該サブプレッシャプレート（５１０）を介して前記プレッシャプレート（５９３）をクラッチ接続方向に押圧する第２のサブスプリング（５９７）が設けられ、
    前記リフタープレート（４１０）は、所定量リフトされると、前記レリーズ部材（５９９）を介して、前記サブプレッシャプレート（５１０）を前記プレッシャプレート（５９３）から離間させることで、前記プレッシャプレート（５９３）への第２のサブスプリング荷重伝達経路（Ｓ２）を遮断することを特徴とする請求項１９記載の多板クラッチ。

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