JPH04194421A - 湿式多板クラッチ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ１発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、トラクタ、自動二輪車等の各種車両の動力系
に設けられる湿式多板クラッチに関し、特に、入力軸に
連なる駆動側部材と、出力軸に連なる被動側部材と、前
記駆動側部材に摺動自在に係合する複数の駆動クラッチ
板と、これら駆動クラッチ板と交互に積層されると共に
被動側部材に摺動自在に係合する複数の被動クラッチ板
と、駆動及び被動クラッチ板群を挟圧する挟圧手段と、
この挟圧手段の作動を解除する解除手段と、この解除手
段の作動に連動して被動側部材に制動力を付与する制動
手段とからなるもの＼改良に関する。

（２）従来の技術 か−る湿式多板クラッチにおいて、制動手段は解除手段
の作動時に、駆動及び被動クラッチ板間に介在する油の
粘性抵抗に抗して被動側部材を制動し、入力軸に対する
出力軸の連れ回りを抑制し、動力伝達の遮断を確実にす
る役割を果すものである。従来、この制動手段として、
被動側部材に軸方向摺動可能且つ回転不能に支持された
被制動板と被動側部材との軸方向対向面間に、固定のケ
ーシングに軸方向摺動及び回転不能に支持された制動板
を介装し、また被制動板を解除手段にストラップ板を介
して連結し、解除手段の作動時、被制動板を被動側部材
に向って摺動させて、被制動板と被動側部材との間で制
動板を挟圧し、被動側部材に制動力を付与するようにし
たものが知られている（特開昭６２−１１８１２１号公
報参照）。

（３）　　発明が解決しようとする課題しかしながら、
従来の制動手段は、被動側部材、ケーシング及び解除手
段の三者に亘って設けられるので、組立性が悪く、また
被動側部材に対する制動力特性の設定が困難であるとい
う欠点がある。

本発明は、か−る事情に鑑みてなされたもので、制動手
段の組立性が良好であると共に、制動力特性の設定が容
易な前記湿式多板クラッチを提供することを目的とする
。

Ｂ０発明の構成 （１）課題を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明は、解除手段に回転
不能に支持された制動板と、この制動板に対向して被動
側部材に軸方向移動可能且つ回転不能に支持された被制
動板と、被動側部材に設けられてこの被制動板の制動板
側への移動限を規制するストッパと、このストッパに向
って被制動板を弾発する制動ばねとから制動手段を構成
し、解除手段の所定ストローク以上の作動により制動板
を被制動板に圧接するようにしたことを特徴とする。

（２）作　用 上記構成によれば、解除手段の作動時、解除手段に支持
された回転不能の制動板が、被動側部材と共に回転する
被制動板に制動ばねを圧縮しつ一圧接するので、両板間
には制動ばねの荷重に応じた摩擦制動力が発生し、この
制動力により駆動及び被動クラッチ板間に介在する油の
粘性抵抗に打勝って被動側部材を制動し、良好なりラッ
チオフ状態を得ることができる。

而して、所望の制動力特性は、制動ばねのセット荷重及
びばね定数の選定により容易、的確に得ることができる
。また、制動板、被制動板及び制動ばねからなる制動手
段は被動側部材及び解除手段の三者間に亘り設けられる
だけで済み、したがってその組立を容易に行うことがで
きる。

（３）実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する。

先ず第１図において、各種車両の図示しないエンジンに
より駆動される入力軸１は伝動ケース２にベアリング３
を介して回転自在に支承される。

この入力軸１の後端部に、それと同軸線上に配置される
出力軸４がベアリング５を介して相対回転自在に支承さ
れる。この出力軸４は変速機の入力軸を兼ねる。

上記人、出力軸１，４間に本発明の湿式多板クラッチＣ
が介装される。このクラッチＣは、入力軸１の後端部外
周にスプライン結合した駆動板６と、この駆動板６にト
ルクダンパ７を介して連結した後端開放の有底円筒状ク
ラッチアウタ８と、このクラッチアウタ８内に同心配置
されて出力軸４の前端部にスプライン結合したクラッチ
インナ９と、クラッチアウタ８に摺動自在にスプライン
係合した多数枚の駆動クラッチ板１０．１０・・・と、
これら駆動クラッチ板１０．１０・・・と交互に積層さ
れると共にクラッチインナ９に摺動自在にスプライン係
合した多数枚の被動クラッチ板１１．１１・・・とを有
し、上記クラッチ板１０．１１群の最前部及び最後部（
第１図では左端部及び右端部）はいずれも駆動クラッチ
板１０になっている。

クラッチインナ９は、最後部の駆動クラッチ板１０を受
止め得る受圧板１２を後端部に一体に備えており、駆動
及び被動クラッチ板１０．１１群を挟んで二〇受圧板１
２と対向する加圧板１４がクラッチインナ９の前側に隣
接して配設される。

この加圧板１４には、クラッチインナ９のウェブ９ａを
摺動自在に貫通して後方へ延びる数本の支柱１５がクラ
ッチインナ９の周方向等間隔置きに突設されており、出
力軸４上に摺動自在に支承されるリフト部材１６がこれ
ら支柱１５にボルト１７により固着される。このリフト
部材１６と前記ウェブ９ａとの間に複数個のクラッチば
ね１８が各支柱１５を囲繞して縮設される。これらクラ
ッチばね１８の弾発力をもって加圧板１４は受圧板１２
と協働して駆動及び被動クラッチ板１０，１１群を挟圧
する。

上記リフト部材１６の後端にはレリーズベアリング１９
を介してレリーズ部材２０が連結される。

第２図及び第３図に示すように、レリーズ部材２０は、
出力軸４を囲繞する円筒部２０ａを挟んで平行に並ぶ一
対の平坦部２１．２１と、これら平坦部２１．２１の根
元から円筒部２０ａの軸線と直交する方向へ広がる一対
の押圧部２２．２２とが形成されており、両平坦部２１
．２１を挟持すると共に両押圧部２２．２２に当接する
ようにフォーク状のクラッチアーム２３が配設される。

このクラッチアーム２３は、伝動ケース２に支持される
クラッチ軸２４を介して図示しないクラッチペダルに連
動連結される。而して、クラッチアーム２３が平坦部２
１．２１を挟持することにより、レリーズ部材２０の回
転は阻止される。

再び第１図及び第３図において、クラッチインナ９には
受圧板１２よりも後方へ突出する数本の支持腕２５．２
５・・・が周方向等間隔置きに一体に形成されており、
これら支持腕２５．２５・・・上に被制動板２６が前後
摺動自在りつ相対回転不能に支承されると共に、この被
制動板２６の後退限を規制するストッパとしてのサーク
リップ２７が支持腕２５．２５・・・に係止される。さ
らに支持腕２５．２５・・・には、前記受圧板１２と被
制動板２６との間に所定のセット荷重をもって縮設され
る皿形の制動ばね２８が装着される。被制動板２６の後
面には摩擦ライニング２６ａが付設されており、それに
対向する制動板２９が前記レリーズ部材２０の外周に一
体に形成される。この制動板２９と被制動板２６との間
には、通常、所定の空隙３０が設けられる。

クラッチＣの冷却のために、その一部は伝動ケース２の
底部に貯留する潤滑油中に浸漬され、さらに伝動ケース
２の壁中を走る油路３１から人。

出力軸１．４に亘る一連の油路３２を道してクラッチ各
部に潤滑油が供給される。

この実施例において、タラッチアウタ８は本発明の駆動
側部材に対応し、クラッチインナ９は被動側部材に対応
する。また受圧板１２、加圧板１４及びクラッチばね１
８は本発明の挟圧手段を構成し、リフト部材１６、レリ
ーズベアリング１９、レリーズ部材２０、クラッチアー
ム２３及びクラッチ軸２４は解除手段を構成し、支持腕
２５、被制動板２６、制動板２９及び制動ばね２８は制
動手段を構成する。

次にこの実施例の作用について説明する。

第１図はクラッチＣの接続状態を示すもので、この状態
ではクラッチアーム２３は不作動状態にあるので、加圧
板１４がクラッチばね１８の弾発力をもうて駆動及び被
動クラッチ板１０．１１群を受圧板１２に対して挟圧し
、両クラッチ板１０゜１１間を摩擦係合される。したが
って、入力軸ｌの回転トルクは駆動板６、トルクダンパ
７、タラッチアウタ８、駆動クラッチ板１０群、被動ク
ラッチ板１１群及びクラッチインナ９を順次経由して出
力軸４へと伝達する。このような動力伝達中、被制動板
２６はクラッチインナ９と共に回動するが、この被制動
板２６と、回転不能であるレリーズ部材２０と一体の制
動板２９との間には通常、空隙３０が設けられているの
で、両板２６．２９は接触し合わず、制動力は発生しな
い。

いま、クラッチＣをクラッチオフ状態、即ち動力遮断状
態にすべく、図示しないブレーキペダルを踏込んでクラ
ッチアーム２３を第１図の矢印方向へ揺動させると、ク
ラッチアーム２３のフォーク部が押圧部２２．２２を押
圧してレリーズ部材。

２０を前進（第１図では左動）させる。このレリーズ部
材２−０の前進はレリーズベアリング１９を介してリフ
ト部材１６をも前進させるので、クラッチばね１Ｂを圧
縮させながら加圧板１４を駆動及び被動クラッチ板１０
．１１群から離間させる。

即ち駆動及び被動クラッチ板１０．１１群に対する挟圧
力を解放する。

そして、レリーズ部材２０の前進ストロークが所定値を
超えると、回転不能の制動板２９が被制動板２６に圧接
すると共に制動ばね２８を圧“縮する。その結果、両板
２６，２９間に摩擦制動力が発生し、これが制動板２９
及び支持腕２５．２５・・・を介してクラッチインナ９
に制動力として作用する。上記制動力の特性は、制動板
２９及び被制動板２６の接触部半径や、制動ばね２８の
セット荷重及びばね定数により決定される。したがって
、これらの諸元を適宜選定することにより、レリーズ部
材２０の前進ストロークの増加に応じてクラッチインナ
９に対する制動力を適当に増加させることができ、また
制動開始後も、制動ばね２８の圧縮によりレリーズ部材
２０の前進は何等妨げられないから、加圧板１４を駆動
及び被動クラッチ板１０．１１群から確実に離間させる
ことができる。

かくして、駆動及び被動クラッチ板１０．１１は、その
間に介在する油の粘性抵抗に抗して分離され、入力軸１
から出力軸４への動力伝達を確実に遮断することができ
る。

クラッチＣの組立に当っては、クラッチインナ９の支持
腕２５に制動ばね２８及び被制動板２６を順次装着した
後、制動板２９を有するレリーズ部材２０を従来普通の
ように定位置ヘセットするだけで制動手段を構成するこ
とができ、その組立性は極めて良好である。

Ｃ１発明の効果 以上のように本発明によれば、解除手段に回転不能に支
持された制動板と、この制動板に対向して被動側部材に
軸方向移動可能且つ回転不能に支持された被制動板と、
被動側部材に設けられてこの被制動板の制動板側への移
動限を規制するストッパと、このストッパに向って被制
動板を弾発する制動ばねとから制動手段を構成し、解除
手段の所定ストローク以上の作動により制動板を被制動
板に圧接するようにしたので、制動手段は被動側部材及
び解除手段の三者間のみに亘り設ければ良いので、その
組立性は極めて良好である。また被動側部材に対する所
望の制動力特性は制動ばねのセット荷重及びばね定数の
選定により的確に得られ、したがって解除手段の作動ス
トロークに応じて所望の制動力を発揮して被動側部材を
的確に制動し、良好なりラッチオフ状態を得ることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は各種車
両用湿式多板クラッチの縦断側面図、第２図及び第３図
は第１図の■−■線及び■−■線断面図である。 Ｃ・・・湿式多板クラッチ ト・・入力軸、４・・・出力軸、８・・・クラッチアウ
タ（駆動側部材）、９・・・クラッチインナ（被動側部
材）、ｌＯ・・・駆動クラッチ板、１１・・・被動クラ
ッチ板、１２・・・受圧板、１４・・・加圧板、１８・
・・クラッチばね、１６−・・リフト部材、１９・・・
レリーズベアリング、２０・・・レリーズ部材、２３・
・・クラッチアーム、２４・・・クラッチ軸、２５・・
・支持腕、２６・・・被制動板、２７・・・サークリッ
プ（ストッパ）、２８・・・制動ばね、２９・・・制動
板特許出願人　　株式会社エフ・シー・シー同　　　　
　株式会社　り　　ボ　　タ代理人　弁理士　　落　　
合　　　　　　健闘　　　　　　仁　　木　　　　−明

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 入力軸（１）に連なる駆動側部材（８）と、出力軸（４
   ）に連なる被動側部材（９）と、前記駆動側部材（８）
   に摺動自在に係合する複数の駆動クラッチ板（１０）と
   、これら駆動クラッチ板（１０）と交互に積層されると
   共に被動側部材（９）に摺動自在に係合する複数の被動
   クラッチ板（１１）と、駆動及び被動クラッチ板（１０
   、１１）群を挟圧する挟圧手段（１２、１４、１８）と
   、この挟圧手段の作動を解除する解除手段（１６、１９
   、２０、２３、２４）と、この解除手段の作動に連動し
   て被動側部材（９）に制動力を付与する制動手段とから
   なる湿式多板クラッチにおいて、 解除手段（１６、１９、２０、２３、２４）に回転不能
   に支持された制動板（２９）と、この制動板（２９）に
   対向して被動側部材（９）に軸方向移動可能且つ回転不
   能に支持された被制動板（２６）と、被動側部材（９）
   に設けられてこの被制動板（２６）の制動板（２９）側
   への移動限を規制するストッパ（２７）と、このストッ
   パ（２７）に向って被制動板（２６）を弾発する制動ば
   ね（２８）とから制動手段を構成し、解除手段の所定ス
   トローク以上の作動により制動板（２９）を被制動板（
   ２６）に圧接するようにしたことを特徴とする、湿式多
   板クラッチ。