DE102013217757A1 - Getriebe eines Sattelsitzfahrzeugs - Google Patents

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Abstract

Es soll ein Getriebe eines Sattelsitzfahrzeugs bereitgestellt werden, der zu einer schnellen Gangschaltbedienung ohne Unterbrechung der Antriebskraft fähig ist und dem erlaubt wird, ein leichtes Gewicht und eine kleine Größe zu haben. Ein Getriebe eines Sattelsitzfahrzeugs mit einem Getriebemechanismus 206 und einem Kupplungssystem 204 einschließlich mehrerer Kupplungen 264a und 264b wird bereitgestellt. Das Getriebe hat einen Gangwechselmechanismus 208, der mit einer Gangwechselpedalwelle 292b verzahnt ist, auf welche die Drehkraft durch die Bedienung eines Schaltpedals 48 übertragen wird und der ein Getriebezahnrad des Getriebemechanismus 206 beliebig auswählt, um den Gangwechsel durchzuführen, und ein ESG 230, das die Verbindung/Trennung des Kupplungssystems 204 gemäß einer Schaltposition des Gangwechselmechanismus 208 steuert.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Getriebe eines Sattelsitzfahrzeugs.
  • Als ein Getriebe eines Sattelsitzfahrzeugs gibt es ein Getriebe, in dem eine Steuermessung, die aus der Bedienung eines Gangwählers durch einen Fahrer einen Hinweis auf die Absicht eines Gangwechsels erfasst hat, die elektromagnetische Betätigung eines Kupplungsaktuators bewirkt, um eine Kupplung zu trennen, und einen Elektromotor, der eine Schaltwalze schaltet, elektrisch antreibt, um den Gangwechsel auf die ausgewählte Gangstufe durchzuführen (siehe z. B. JP 5-157163 ).
  • Jedoch hängen in einem derartigen elektrisch angetriebenes Getriebe die Kupplungsbetätigungszeit und die Gangschaltbedienzeit erheblich von der Leistung des Aktuators und des Elektromotors ab. Daher ist, wenn beim Fahren des Fahrzeugs die Schaltbedienung ausgeführt wird, abhängig von deren Leistung die Kupplungsverbindungs-/Trennzeit lang und die Zeit bis zum Abschluss der Gangschaltbetätigung ist lang, so dass die Unterbrechung der Antriebskraft auftritt. Außerdem wird der Fahrer häufig dazu gebracht, dass er das Gefühl hat, dass die Zeit bis zum Abschluss des Gangschaltens im Vergleich zu einem manuell bedienten Fahrzeug länger ist.
  • Insbesondere ist für das Sattelsitzfahrzeug zum sportlichen Fahren eines leichtgewichtigen kleinen Getriebes, das ohne eine derartige Antriebskraftunterbrechung zu einer schnellen Gangschaltbedienung fähig ist, erwünscht.
  • Die vorliegende Erfindung wird unter Berücksichtigung eines derartigen Problems gemacht und es ist eine ihrer Aufgaben, ein Getriebe eines Sattelsitzfahrzeugs bereitzustellen, der zu einer schnellen Gangschaltbedienung ohne Unterbrechung der Antriebskraft fähig ist und dem zugestanden wird, dass er ein leichtes Gewicht und eine kleine Größe hat.
  • Erstes Merkmal; es wird ein Getriebe eines Sattelsitzfahrzeugs bereitgestellt. Das Getriebe hat einen Getriebemechanismus (206), der auf einem Sattelsitzfahrzeug (10) montiert ist. Die von einer Antriebsquelle (36) erzeugte Antriebskraft wird in den Getriebemechanismus (206) eingespeist. Der Getriebemechanismus (206) führt den Gangwechsel durch mehrere Getriebezahnräder auf Getriebestrangwellen (212m, 212n) durch, die für geradzahlige und ungeradzahlige Stufen unterteilt sind, und gibt die Antriebskraft aus. Das Getriebe hat ferner einen Kupplungsmechanismus (204) mit mehreren Kupplungen (264a, 264b), die eine wechselseitig unabhängige Verbindungs-/Trennungsbedienung zulassen und jeweils einer jeweiligen der Getriebestrangwellen (212m, 212n) zugeordnet sind. Das Getriebe umfasst einen Gangwechselmechanismus (208), der mit einer Wechselpedalwelle (292b) ineinander verzahnt ist, auf welche durch die Bedienung eines Schaltpedals (48) die Drehkraft übertragen wird, und der ein Getriebezahnrad des Getriebemechanismus (206) zum Durchführen des Gangwechsel beliebig auswählt, und eine Steuervorrichtung (230), welche die Verbindung/Trennung des Kupplungsmechanismus (204) gemäß der Schaltposition des Gangwechselmechanismus (208) elektronisch steuert.
  • Zweites Merkmal; in dem ersten Merkmal hat der Gangwechselmechanismus (208) eine Schaltwalze (278), die durch die Fußbedienung eines Fahrers gedreht wird und eines der Getriebezahnräder exklusiv in einen Klaueneingreifzustand versetzt, um die Antriebskraft zu verbinden, und einen Gangpositionssensor (358), der den Drehwinkel der Schaltwalze (278) erfasst, um die Schaltstufe des ausgewählten Getriebezahnrads zu erfassen. Die Steuervorrichtung (230) empfängt eine Gangschaltanweisung von dem Fahrer basierend auf einem Erfassungsergebnis des Gangpositionssensors (358) und führt die Steuerung zum Verbinden/Trennen der mehreren Kupplungen (264a, 264b) aus.
  • Drittes Merkmal; in dem zweiten Merkmal hat der Gangwechselmechanismus (208) ein intermittierendes Schaltwerk (288), das die Schwingbewegung durch das Schaltpedal (48) in eine Drehbewegung der Schaltwalze (278) umwandelt, und einen Schaltwelledrehsensor (366), der sich an der Schwingmitte des intermittierenden Schaltwerks (288) befindet und den Drehwinkel einer verzahnenden Welle (290) erfasst, welche das Schaltpedal (48) mit der Schaltwalze (278) verzahnt. Die Steuervorrichtung (230) empfängt eine Gangschaltanweisung von dem Fahrer basierend auf einem Erfassungsergebnis des Gangpositionssensors (358) und führt die Steuerung zum Verbinden/Trennen der mehreren Kupplungen (264a, 264b) aus.
  • Viertes Merkmal; in dem dritten Merkmal ist ein Anschlagrückhalteteil (304), der eine kreisförmige Scheibenform hat und konkave Teile und konvexe Teile abwechselnd in vorgegebenen Winkeln angeordnet hat, in der Schaltwalze (278) gefertigt. Der Gangwechselmechanismus (208) hat einen Anschlagabschnitt (308), der gegen den Anschlagrückhalteteil (304) vorgespannt ist und die Drehung der Schaltwalze (278) an einer Position stoppt, an welcher der Anschlagabschnitt (308) in einen der konkaven Teile kommt, um die Schaltwalze (278) in einer vorgegebenen Schaltstufe zu halten. Die Steuervorrichtung (230) beginnt die Verbindungs-/Trennungssteuerung des Kupplungsmechanismus (204), wenn ein von dem Gangpositionssensor (358) erfasster Winkel einen Winkel von dem konkaven Teil zu der Oberseite des nächsten konvexen Teils übersteigt und ferner einen vorgegebenen Winkel übersteigt.
  • Fünftes Merkmal; in dem vierten Merkmal ist das intermittierende Schaltwerk (288) durch einen Sperrklinkenmechanismus aufgebaut. Der vorgegebene Winkel ist auf einen Winkel festgelegt, der größer oder gleich einem Winkel ist, in dem der Sperrklinkenmechanismus zurückgesetzt wird, und ist kleiner oder gleich einem Winkel, in dem das Schaltpedal (48) eine Anschlagposition erreicht.
  • Sechstes Merkmal; in dem vierten oder fünften Merkmal erfasst die Steuervorrichtung (230) einen vorgegebenen Winkel, der einen Winkel zu dem nächsten konvexen Teil sowohl in der Vorwärtsdrehung als auch Rückwärtsdrehung der Schaltwalze (278) übersteigt, um die Verbindungs-/Trennungssteuerung des Kupplungsmechanismus (204) zu starten.
  • Siebtes Merkmal; in dem sechsten Merkmal wird ein Winkel, in dem die Steuervorrichtung (230) die Verbindung/Trennung des Kupplungsmechanismus (240) startet, sowohl in der Vorwärtsdrehung als auch der Rückwärtsdrehung der Schaltwalze (278) auf den gleichen vorgegebenen Winkel festgelegt.
  • Achtes Merkmal; in den ersten bis siebten Merkmalen umfasst das Sattelsitzfahrzeug (10) ein Kupplungsbedienelement (374), das dem Kupplungsmechanismus (204) ermöglicht, die Verbindungs-/Trennungssteuerung gemäß der Absicht des Fahrers auszuführen. Die Steuervorrichtung (230) empfangt ein Bediensignal von dem Kupplungsbedienelement (374), um eine Kupplungsverbindungs-/Trennungsanweisung an den Kupplungsmechanismus (204) auszugeben.
  • Neuntes Merkmal; in dem achten Merkmal ist das Kupplungsbedienelement (44, 374) durch ein elektronisches System auf Basis einer Schaltmessung durch einen einzelnen Finger aufgebaut.
  • Gemäß dem ersten Merkmal ist der Gangwechselmechanismus, der das Getriebe eines Sattelsitzfahrzeugs aufbaut, als ein Mechanismus bereitgestellt, der nur durch die manuelle Bedienung (Fußbedienung) basierend auf der Schaltpedalbedienung des Fahrers angetrieben wird. Außerdem ist der Kupplungsmechanismus durch die mehreren Kupplungen aufgebaut, die den Getriebezahnrädern der ungeradzahligen Stufen und der geradzahligen Stufen zugeordnet sind, und ihre Verbindung/Trennung wird gemäß der Schaltposition des Gangwechselmechanismus elektronisch gesteuert. Während folglich die Unterbrechung der Antriebskraft in dem Kupplungsmechanismus beseitigt werden kann, wird der Gangwechsel des Gangwechselmechanismus dazu gebracht, von der Bedienung des Fahrers abzuhängen, und daher wird der Fahrer davon abgehalten, eine Zeitverzögerung bis zum Abschluss des Gangwechsels zu empfinden. Außerdem kann das elektronische Antriebssystem des Gangwechselmechanismus verkleinert werden und die Größenverringerung und die Gewichtsverringerung des Getriebes können erreicht werden.
  • Gemäß dem zweiten Merkmal wird die Gangschaltanweisung des Fahrers erfasst und die Verbindungs-/Trennungssteuerung des Kupplungsmechanismus wird basierend auf dem Erfassungsergebnis des Gangpositionssensors ausgeführt, der den Drehwinkel der Schaltwalze des Gangwechselmechanismus erfasst. Folglich kann der Verbindungs-/Trennungszeitablauf der Kupplung unter Verwendung des Gangpositionssensors erfasst werden. Folglich können ohne das Hinzufügen eines anderen Sensors zum Erfassen der Gangschaltanweisung durch den Fahrer die Unterdrückung der Zunahme der Anzahl von Sensoren und die Vereinfachung des Schaltungsaufbaus und des Algorithmus der Steuervorrichtung erreicht werden.
  • Gemäß dem dritten Merkmal wird der Schaltwelledrehsensor bereitgestellt, der den Drehwinkel der verzahnenden Welle des intermittierenden Schaltwerks des Gangwechselmechanismus erfasst, und die Gangschaltanweisung durch den Fahrer wird erfasst, um den Kupplungsmechanismus basierend auf dem Erfassungsergebnis dieses Sensors zu steuern. Aufgrund dieses Merkmals kann die Gangschaltabsicht des Fahrers sicher erfasst werden und die Verbesserung der Gangschaltgenauigkeit kann erreicht werden.
  • Gemäß dem vierten Merkmal wird die Verbindungs-/Trennungssteuerung des Kupplungsmechanismus gestartet, wenn der von dem Gangpositionssensor erfasste Winkel den Winkel von dem konkaven Teil des Anschlagrückhalteteils zu dem nächsten konvexen Teil übersteigt und den vorgegebenen Winkel übersteigt. Folglich wird erkannt, dass die Gangschaltbedienung ausgeführt wird, und der Kupplungsmechanismus wird mit dem Abschlusszeitablauf der Gangschaltbedienung durch den Fahrer gesteuert. Daher kann die sichere Kupplungssteuerung basierend auf der Gangschaltbedienung mit hoher Genauigkeit ausgeführt werden.
  • Gemäß dem fünften Merkmal ist der vorgegebene Winkel, bei dem die Verbindungs-/Trennungssteuerung des Kupplungsmechanismus gestartet wird, zwischen dem Winkel, bei dem der Sperrklinkenmechanismus zurückgesetzt wird, und dem Winkel, bei dem das Schaltpedal die Anschlagposition erreicht, festgelegt. Dadurch wird die Verbindungs-/Trennungssteuerung des Kupplungsmechanismus in dem Zustand ausgeführt, in dem die sichere Gangschaltbedienung des Getriebes ausgeführt wurde. Folglich kann die sichere Kupplungssteuerung in Verbindung mit der Gangschaltbedienung ausgeführt werden.
  • Gemäß dem sechsten Merkmal wird der vorgegebene Winkel, der den Winkel zu dem nächsten konvexen Teil übersteigt, ungeachtet dessen, ob die Drehung der Schaltwalze die Vorwärts- oder Rückwärtsdrehung ist, erfasst und die Verbindungs-/Trennungssteuerung des Kupplungsmechanismus wird gestartet. Aufgrund dieses Merkmals kann die sichere Kupplungssteuerung basierend auf der Gangschaltbedienung sowohl beim Hochschalten als auch Herunterschalten mit hoher Genauigkeit ausgeführt werden.
  • Gemäß dem siebten Merkmal wird der vorgegebene Winkel ungeachtet dessen, ob die Drehung der Schaltwalze die Vorwärtsdrehung oder die Rückwärtsdrehung ist, auf den gleichen Winkel festgelegt. Aufgrund dieses Merkmals gibt es keinen Unterschied in der Startzeit der Verbindung/Trennung des Kupplungsmechanismus und dem Fahrer wird beim Hochschalten oder Herunterschalten kein unangenehmes Gefühl der Verbindung/Trennung des Kupplungsmechanismus gegeben.
  • Gemäß dem achten Merkmal wird das Kupplungsbedienelement, das die Verbindungs-/Trennungssteuerung des Kupplungsmechanismus gemäß der Absicht des Fahrers ermöglicht, bereitgestellt, und die Steuervorrichtung empfängt ein Bediensignal dieses Kupplungsbedienelements, um die Kupplungsverbindungs-/Trennungsanweisung auszugeben, so dass die Verbindungs-/Trennungssteuerung des Kupplungsmechanismus gemäß der Absicht des Fahrers anstelle der automatischen Steuerung durch die Steuervorrichtung ausgeführt werden kann. Daher kann der Kupplungsmechanismus, der die Kupplungsbedienung von der automatischen Kupplungsbedienung auf die manuelle Kupplungsbedienung zulässt, durch Hinzufügen des Kupplungsbedienelements und eine kleine Änderung in der Steuervorrichtung aufgebaut werden. Folglich kann das Sattelsitzfahrzeug, das bei dem einzelnen Fahrzeug mehrere Bedienarten zulasst, zu geringen Kosten bereitgestellt werden.
  • Gemäß dem neunten Merkmal kann die Betriebslast durch Verwendung einer elektronischen Schaltmessung als das Kupplungsbedienelement, im Vergleich zu herkömmlichen mechanischen Schaltmessungen verringert werden. Folglich wird die Bedienung mit einer einfachen Schaltmessung zugelassen, und die Verringerung der Last des Antriebsbetriebs kann erreicht werden.
  • 1 ist eine Seitenansicht, die ein Beispiel für ein Sattelsitzfahrzeug zeigt, auf dem ein Getriebe gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung montiert ist.
  • 2 ist eine Seitenansicht, die ein Beispiel für einen auf dem Sattelsitzfahrzeug montierten Verbrennungsmotor zeigt.
  • 3 ist eine Schnittansicht, die verschiedene Arten von Elementen, wie etwa einen Kurbelwellensatz in einem Kurbelgehäuse des Verbrennungsmotors, zeigt.
  • 4 ist ein Aufbaudiagramm, das ein Getriebe gemäß einer ersten Ausführungsform (erstes Getriebe) zeigt.
  • 5 ist ein Blockdiagramm, das einen Aufbau eines Hydraulikversorgungssystems zeigt.
  • 6 ist eine perspektivische Explosionsansicht, die ein Gangschaltsystem und ein Kupplungssystem zeigt, die an dem Kurbelgehäuse angebracht sind.
  • 7 ist ein erläuterndes Diagramm, das einen Zustand eines Klinkensperrmechanismus, eines Schaltarms und eines Anschlagarms in der Draufsicht zeigt, wenn eine Schaltwalzenmitte im Leerlauf positioniert ist.
  • 8 ist eine perspektivische Explosionsansicht, die den Sperrklinkenmechanismus zeigt.
  • 9 ist eine Perspektivansicht, die den Sperrklinkenmechanismus von der Rückseite gesehen zeigt.
  • 10 ist ein erläuterndes Diagramm, das den Zustand des Sperrklinkenmechanismus, des Schaltarms und des Anschlagarms in der Draufsicht zeigt, wenn die Schaltwalzenmitte vom Leerlauf in Richtung des ersten Gangs gedreht wird.
  • 11 ist ein erläuterndes Diagramm, das den Zustand des Sperrklinkenmechanismus, des Schaltarms und des Anschlagarms in der Draufsicht zeigt, wenn die Schaltwalzenmitte im ersten Gang positioniert ist, nachdem der Sperrklinkenmechanismus zurückgesetzt wurde.
  • 12 ist ein erläuterndes Diagramm, das den Zustand des Sperrklinkenmechanismus, des Schaltarms und des Anschlagarms in der Draufsicht zeigt, wenn die Schaltwalzenmitte von dem ersten in Richtung des zweiten Gangs gedreht wird.
  • 13 ist ein erläuterndes Diagramm, das den Zustand des Sperrklinkenmechanismus, des Schaltarms und des Anschlagarms in der Draufsicht zeigt, wenn die Schaltwalzenmitte im zweiten Gang positioniert ist, nachdem der Sperrklinkenmechanismus zurückgesetzt wurde.
  • 14 ist ein Schaltungsblockdiagramm, das ein Steuersystem des ersten Getriebes zeigt.
  • 15 ist ein Diagramm, das die Beziehung zwischen einer Gangposition und einem Walzendrehwinkelsignal (Spannungswert) zeigt.
  • 16 ist ein erläuterndes Diagramm, das Änderungen in der Form eines Vorsprungteils der Schaltwalzenmitte (Blütenblattform), dem verzahnten Zustand von ungeradzahligen Gängen, dem verzahnten Zustand von geradzahligen Gängen, eines Gangpositionsbestimmungswerts und des Walzendrehwinkelsignals (Spannungswerts) zeigt, die gemäß dem Drehwinkel der Schaltwalze sind.
  • 17A ist ein erläuterndes Diagramm, das die Aufgliederung einer Verzahnungsinformationstabelle für ungeradzahlige Stufen zeigt, und 17B ist ein erläuterndes Diagramm, das die Aufgliederung einer Verzahnungsinformationstabelle für geradzahlige Stufen zeigt.
  • 18 ist ein Flussdiagramm, das den Verarbeitungsbetrieb des ersten Getriebes zeigt.
  • 19 ist ein Flussdiagramm, das die Bestimmungsverarbeitung in einem Zielgangpositionsbestimmer des ersten Getriebes zeigt.
  • 20 ist ein Flussdiagramm, das die Bestimmungsverarbeitung in einem Verbindungskupplungsbestimmer des ersten Getriebes zeigt.
  • 21 ist ein Zeitablaufdiagramm (des Falls, in dem die Kupplungsschaltung durchgeführt wird), das Änderungen in dem Walzendrehwinkelsignal (Spannungswert), das zu der Bedienposition (Bediengröße) eines Schaltpedals gehört, dem Gangpositionsbestimmungswert, einem Zielgangpositionswert, einem Verbindungskupplungsbestimmungswert, einem ersten Kupplungskapazitätsausgangswert, einem zweiten Kupplungskapazitätsausgangswert, der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Verbrennungsmotordrehzahl zeigt.
  • 22 ist ein Zeitablaufdiagramm (des Falls, in dem die Kupplungsschaltung nicht durchgeführt wird), das Änderungen in dem Walzendrehwinkelsignal (Spannungswert), das zu der Bedienposition (Bediengröße) des Schaltpedals gehört, dem Gangpositionsbestimmungswert, dem Zielgangpositionswert, dem Verbindungskupplungsbestimmungswert, dem ersten Kupplungskapazitätsausgangswert, dem zweiten Kupplungskapazitätsausgangswert, der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Verbrennungsmotordrehzahl zeigt.
  • 23 ist eine Entwicklungsansicht von Nockenrillen der Schaltwalze.
  • 24 ist eine Seitenansicht, die ein Beispiel für ein Sattelsitzfahrzeug zeigt, auf dem ein Getriebe gemäß einer zweiten Ausführungsform (zweites Getriebe) montiert ist.
  • 25 ist ein Schaltungsblockdiagramm, das ein Steuersystem des zweiten Getriebes zeigt.
  • 26 ist ein Diagramm, das die Beziehung zwischen der Bediengröße eines Kupplungshebels, einem Ausgangsspannungswert eines Bediengrößensensors und einer manuellen Bedienkupplungskapazität zeigt.
  • 27 ist ein Flussdiagramm, das den Verarbeitungsbetrieb des zweiten Getriebes zeigt.
  • 28 ist ein Flussdiagramm, das die Bestimmungsverarbeitung in dem Verbindungskupplungsbestimmer des zweiten Getriebes zeigt.
  • 29 ist ein Flussdiagramm, das die Bestimmungsverarbeitung in einem Bestimmer für die manuelle Kupplungsbedienung des zweiten Getriebes zeigt.
  • 30 ist ein Flussdiagramm, das die Verarbeitung in einem Kupplungskapazitätsberechner des zweiten Getriebes zeigt.
  • 31 ist ein Flussdiagramm, das die Verarbeitung in dem Kupplungskapazitätsberechner zeigt, wenn ein Bestimmungswert für die manuelle Bedienung der Kupplung eine erste Kupplung anzeigt.
  • 32 ist ein Flussdiagramm, das die Verarbeitung in dem Kupplungskapazitätsberechner zeigt, wenn ein Bestimmungswert für die manuelle Bedienung der Kupplung eine zweite Kupplung anzeigt.
  • 33 ist ein Zeitablaufdiagramm (des Falls, in dem die Kupplungsschaltung durchgeführt wird), das Änderungen in dem Walzendrehwinkelsignal (Spannungswert), das zu der Bedienposition (Bediengröße) des Schaltpedals gehört, dem Gangpositionsbestimmungswert, dem Zielgangpositionswert, dem Verbindungskupplungsbestimmungswert, einem ersten Kupplungskapazitätsausgangswert und dem zweiten Kupplungskapazitätsausgangswert zeigt.
  • Getriebekästen eines Sattelsitzfahrzeugs gemäß Ausführungsformbeispielen der vorliegenden Erfindung werden nachstehend unter Bezug auf 1 bis 33 beschrieben.
  • Zuerst wird ein Sattelsitzfahrzeug 10, auf das ein Getriebe gemäß der vorliegenden Ausführungsform angewendet ist, unter Bezug auf 1 bis 33 beschrieben.
  • Wie in 1 gezeigt, hat ein Fahrzeugkarosserierahmen 12 des Sattelsitzfahrzeugs 10, das ein Sattelsitzfahrzeug ist, ein Kopfrohr 18, das eine Vordergabel 16, die ein Vorderrad 14 drehbar hält, lenkbar hält, ein Paar linker und rechter Hauptrahmen 20, die sich von diesem Kopfrohr 18 nach hinten und unten erstrecken, und ein Paar linker und rechter Drehschemel 22, die zusammenhängend mit hinteren Teilen beider Hauptrahmen 20 bereitgestellt sind und sich nach unten erstrecken. Ein Hinterrad 26 wird auf einem hinteren Teil eines Schwingarms 24, dessen Vorderende schwingbar von einem Drehschemel 22 gehalten wird, drehbar gehalten. Außerdem ist ein Bindeglied 28 zwischen einem unteren Teil des Drehschemels 22 und einem vorderen Teil des Schwingarms 24 bereitgestellt, und eine Dämpfereinheit 30 ist zwischen einem oberen Teil des Drehschemels 22 und dem Bindeglied 28 bereitgestellt.
  • Ein Antriebsaggregat 32 ist auf einem Hauptrahmen 20 und dem Drehschemel 22 aufgehängt, und die von diesem Antriebsaggregat 32 ausgegebene Rotationsleistung wird über eine Antriebswelle 34, die sich nach vorn und hinten erstreckt, auf das Hinterrad 26 übertragen.
  • Ein Seitenständer 40 ist an einem Motorhauptkörper 38 eines Verbrennungsmotors 36 (Leistungsquelle) angebracht, der in dem Antriebsaggregat 32 oder dem Fahrzeugkarosserierahmen 12 enthalten ist. In dieser Ausführungsform ist der Seitenständer 40 an einem unteren Teil des linken Drehschemels 22 in dem Fahrzeugkarosserierahmen 12 angebracht. Daher wird das Sattelsitzfahrzeug 10 nach links geneigt, wenn es mit dem aufrecht stehend gemachten Seitenständer 40 geparkt wird.
  • Ein Paar linker und rechter Griffe 42 sind jeweils an einem oberen Endteil der Vordergabel 16 angebracht. Ein Greifteil des rechten Griffs 42 (nicht gezeigt) ist als ein Gasgriff gefertigt, und ein Vorderbremshebel ist vor ihm angeordnet. Ein Kupplungs-AUS-Schalter 44 (Kupplungsbedienelement) zum Trennen einer Kupplung ist vor einem Greifteil des linken Griffs 42 angeordnet.
  • Linke und rechte Trittbretter 46 für einen Fahrer sind jeweils mittels einer Trittbretthalterung an einem hinteren Teil eines jeweiligen der linken und rechten Drehschemel 22 angebracht. Insbesondere ist vor dem linken Trittbrett 46, ein Schaltpedal 48, mit dem die Gangschaltbedienung (Schaltbedienung) durch manuelle Bedienung (Fußbedienung) ausgeführt wird, angeordnet.
  • Wie in 2 gezeigt, ist der Motorhauptkörper 38 des Verbrennungsmotors 36 als ein V-förmiger wassergekühlter Verbrennungsmotor aufgebaut. Er hat eine vordere Bank 50F, die in dem Zustand, in dem der Motorhauptkörper 38 auf das Sattelsitzfahrzeug 10 montiert ist, vorne angeordnet ist, und eine hintere Bank 50R, die weiter hinten als diese vordere Bank 50F angeordnet ist. Eine Kurbelwelle 54 entlang einer Links-Rechtsrichtung des Sattelsitzfahrzeugs 10 wird von einem Kurbelgehäuse 52, das beiden Bänken 50F und 50R gemeinsam ist, drehbar gehalten.
  • Das Kurbelgehäuse 52 wird durch Verbinden eines oberen Gehäusehälftenkörpers 52a und eines unteren Gehäusehälftenkörpers 52b aufgebaut. Vordere und hintere Zylinderblöcke 56F und 56R sind monolithisch mit dem oberen Gehäusehälftenkörper 52a in einer derartigen Weise ausgebildet, dass sie einen V-Buchstaben bilden. Eine Achsenlinie der Kurbelwelle 54 ist auf einer Verbindungsebene 58 des oberen Gehäusehälftenkörpers 52a und des unteren Gehäusehälftenkörpers 52b angeordnet.
  • Die vordere Bank 50F ist durch den vorderen Zylinderblock 56F, einen vorderen Zylinderkopf 60F, der mit dem vorderen Zylinderblock 56F verbunden ist, und eine vordere Kopfabdeckung 62F, die mit dem vorderen Zylinderkopf 60F verbunden ist, aufgebaut. Die hintere Bank 50R ist durch den hinteren Zylinderblock 56R, einen hinteren Zylinderkopf 60R, der mit dem hinteren Zylinderblock 56R verbunden ist, und einer hinteren Kopfabdeckung 62R, die mit dem hinteren Zylinderkopf 60R verbunden ist, verbunden. Eine Ölwanne 64 ist mit einem unteren Teil des Kurbelgehäuses 52 verbunden.
  • Zwei Zylinderbohrungen 66, die entlang der Achsenlinie der Kurbelwelle 54 angeordnet sind, sind in dem vorderen Zylinderblock 56F ausgebildet, und der vordere Zylinderblock 56F ist derart mit dem Kurbelgehäuse 52 gekoppelt, dass Achsenlinien der Zylinderbohrungen 66 in dem Zustand, in dem der Motorhauptkörper 38 auf dem Fahrzeugkarosserierahmen 12 aufgehängt ist, vorwärts geneigt sind. Außerdem sind zwei Zylinderbohrungen 66, die entlang der Achsenlinie der Kurbelwelle 54 angeordnet sind, in dem hinteren Zylinderblock 56R ausgebildet, und der hintere Zylinderblock 56R ist derart mit dem Kurbelgehäuse 52 verbunden, dass Achsenlinien der jeweiligen Zylinderbohrungen 66 in dem Zustand, in dem der Motorhauptkörper 38 auf dem Fahrzeugkarosserierahmen 12 aufgehängt ist, nach hinten geneigt sind. Überdies sind die Kolben 68, die in beide Zylinderbohrungen 66 der vorderen Bank 50F verschiebbar eingepasst sind, und die Kolben 68, die in beide Zylinderbohrungen 66 der hinteren Bank 50R verschiebbar eingepasst sind, gemeinsam mit der Kurbelwelle 54 verbunden.
  • Wie in 3 gezeigt, ist in dem vorderen Zylinderkopf 60F ein Paar von Einlassventilen 70 für jede der Zylinderbohrungen 66 in einer derartigen Weise angeordnet, dass sie durch ein Paar von Ventilfedern 72 in Richtung einer Ventilschließrichtung vorgespannt sind und zu einer Öffnungs-/Schließbetätigung fähig sind. Außerdem ist ein Paar von (nicht gezeigten) Auslassventilen für jede der Zylinderbohrungen 66 in einer derartigen Weise angeordnet, dass sie durch Ventilfedern in Richtung der Ventilschließrichtung vorgespannt sind und zu einer Öffnungs-/Schließbetätigung fähig sind. Diese Einlassventile 70 und Auslassventile werden von einem Vorderbank-Ventilaktuator 74F zum Öffnen und Schließen betätigt.
  • Der Vorderbank-Ventilaktuator 74F umfasst die folgenden Teile: eine Nockenwelle 76, die von dem vorderen Zylinderkopf 60F drehbar gehalten wird, wobei eine Achsenlinie parallel zu der Kurbelwelle 54 ist und über den Einlassventilen 70 angeordnet ist; Einlassventilhebel 80, die zwischen mehreren (in dieser Ausführungsform vier) Einlassnocken 78, die auf dieser Nockenwelle 76 bereitgestellt sind, und den Einlassventilen 70 eingerichtet sind und verschiebbar in den vorderen Zylinderkopf 60F eingepasst sind; und einen Kipphebel. Der Kipphebel hat an einem Ende eine Rolle in Rollkontakt mit mehreren (in dieser Ausführungsform vier) (nicht gezeigten) Auslassnocken, die auf der Nockenwelle 76 bereitgestellt sind. Außerdem ist an dem anderen Ende des Kipphebels eine Nockenschraube, die an oberen Enden der Schäfte der jeweiligen Auslassventile anliegt, derart geschraubt, dass seine Vorrück-/Rückzugsposition eingestellt werden kann. Der Kippschaft wird von einem Kipphebel, der eine Achsenlinie parallel zu der Nockenwelle 76 hat und fest auf dem vorderen Zylinderkopf 60F angeordnet ist, schwingbar gehalten.
  • In dem hinteren Zylinderkopf 60R sind ein Paar von Einlassventilen 70 und Paar von Auslassventilen für jede der Zylinderbohrungen 66 derart angeordnet, dass sie von Ventilfedern in Richtung der Ventilschließrichtung vorgespannt werden und zu der Öffnungs-/Schließbetätigung fähig sind. Diese Einlassventile 70 und Auslassventile werden von dem (nicht gezeigten) Hinterbank-Ventilaktuator zum Öffnen/Schließen angetrieben.
  • Ein elektrischer Generator 82 ist in dem Zustand, in dem der Motorhauptkörper 38 auf dem Fahrzeugkarosserierahmen 12 montiert ist, mit einem linken Endteil der Kurbelwelle 54 verbunden. Der elektrische Generator 82 besteht aus einem Rotor 84, der an der Kurbelwelle 54 fixiert ist, und einem Stator 86, der fest in dem Rotor 84 angeordnet ist und in einer Generatorgehäusekammer 90 untergebracht ist, die aus dem Kurbelgehäuse 52 und einer Generatorabdeckung 88 besteht, die mit einer linken Seitenoberfläche dieses Kurbelgehäuses 52 verbunden ist. Der Stator 86 ist an der Generatorabdeckung 88 fixiert.
  • Außerdem ist ein Zahnrad 94 über eine Einrichtungskupplung 24 mit dem Rotor 84 verbunden, was die Leistungsübertragung in Richtung des Rotors 84 ermöglicht, und Leistung wird von einem (nicht gezeigten) Anlassermotor auf dieses Zahnrad 94 übertragen.
  • Mit einer rechten Seitenoberfläche des Kurbelgehäuses 52 ist in dem Zustand, in dem der Motorhauptkörper 38 auf dem Fahrzeugkarosserierahmen 12 montiert ist, eine Kupplungsabdeckung 98, die mit dem Kurbelgehäuse 52 eine Kupplungskammer 96 bildet, montiert. In der Kupplungskammer 96 sind Antriebskettenräder 100 und 102 auf der Kurbelwelle 54 fixiert bereitgestellt. Ein Antriebskettenrad 100 dient als Teil eines Vorderbank-Zeitsteuerungsgetriebemechanismus 104, der Rotationsleistung der Kurbelwelle 54 auf die Nockenwelle 76 in dem Vorderbank-Ventilaktuator 74F mit einem Untersetzungsverhältnis von 1/2 überträgt. In dem Vorderbank-Zeitsteuerungsgetriebemechanismus 104 ist eine Endlosnockenkette 108 auf das Antriebskettenrad 100 und ein angetriebenes Kettenrad 106, das auf der Nockenwelle 76 bereitgestellt ist, gewickelt. Das andere Antriebskettenrad 102 dient als Teil eines Hinterbank-Zeitsteuerungsgetriebemechanismus 110, der die Rotationsleistung der Kurbelwelle 54 mit einem Untersetzungsverhältnis von 1/2 auf Einlass- und Auslassnockenwellen in dem (nicht gezeigten) Hinterbank-Ventilaktuator überträgt. In diesem Hinterbank-Zeitsteuerungsgetriebemechanismus 110 ist eine Endlosnockenkette 112 auf das Antriebskettenrad 102 und (nicht gezeigte) angetriebene Kettenräder gewickelt, die jeweils auf den Einlass- und Auslassnockenwellen bereitgestellt sind.
  • Eine Nockenkettenkammer 114, in der die Nockenwelle 108 dazu gebracht wird, zu laufen, ist in dem vorderen Zylinderblock 56F und dem vorderen Zylinderkopf 60F ausgebildet. Eine (nicht gezeigte) Nockenkettenkammer, in der die Nockenkette 112 dazu gebracht wird zu laufen, ist in dem hinteren Zylinderblock 56R und dem hinteren Zylinderkopf 60R ausgebildet.
  • Wie in 4 gezeigt, ist ein erstes Getriebe gemäß einer ersten Ausführungsform (auf den hier nachstehend als das erste Getriebe 200A Bezug genommen wird) auf einem Leistungsübertragungsweg zwischen der Kurbelwelle 54 und der Antriebswelle 34 eingerichtet. Das erste Getriebe 200A umfasst in dieser Reihenfolge von der Seite der Kurbelwelle 54 einen primären Untersetzungsmechanismus 202 (siehe 3), ein Kupplungssystem 204 (Kupplungsmechanismus), einen Zahnradgetriebemechanismus 206 (Getriebemechanismus) und eine Getriebestrangwelle 210. Der primäre Untersetzungsmechanismus 202 und das Kupplungssystem 204 sind in der Kupplungskammer 96 untergebracht und der Zahnradgetriebemechanismus 206 ist in dem Kurbelgehäuse 52 untergebracht.
  • Wie in 4 gezeigt, hat der Zahnradgetriebemechanismus 206 eine Hauptwelle 212 und eine Gegenwelle 214 (Ausgangswelle), die jeweils parallel zu der Kurbelwelle 54 angeordnet sind (siehe 3). Die Getriebestrangwelle 210 ist ebenfalls parallel zu der Kurbelwelle 54 angeordnet. Die Kurbelwelle 54, die Hauptwelle 212 und die Gegenwelle 214 sind an Positionen angeordnet, die der Verbindungsebene 58 des oberen Gehäusehälftenkörpers 52a (siehe 2) und des unteren Gehäusehälftenkörpers 52b entsprechen, und die Getriebestrangwelle 210 ist vor und unter der Gegenwelle 214 angeordnet. Ein kurbelseitiges Antriebszahnrad 216 des primären Untersetzungsmechanismus 202 ist an einem Ende der Kurbelwelle 54 auf der Seite des Nockenkettenelements 114 (siehe 3) fixiert und verzahnt mit einem angetriebenen Hauptseiten-Zahnrad 218 der Hauptwelle 212. Das angetriebene Hauptseiten-Zahnrad 218 ist, wie später beschrieben, auf der Hauptwelle 212 relativ drehbar zu der Hauptwelle 212 bereitgestellt und ist mit dem Kupplungssystem 204 verbunden. Aufgrund der Betätigung dieses Kupplungssystems 204 kann die Leistungsübertragung zwischen der Kurbelwelle 54 und der Hauptwelle 212 unterbrochen werden. Ein Antriebskettenrad 220 ist mit dem angetriebenen Hauptseiten-Zahnrad 218 in Eingriff und rotiert ungeachtet dessen, ob das Kupplungssystem 204 in dem Einzustand oder Auszustand ist, integral mit dem angetriebenen Hauptseiten-Zahnrad 218. Wie in 2 gezeigt, überträgt das Antriebskettenrad 220 die Rotation der Hauptwelle 212 über eine Antriebskette 226 auf ein angetriebenes Kettenrad 224, das an einer Pumpenwelle einer Ölpumpe 222 fixiert ist, um die Ölpumpe 222 anzutreiben.
  • Wie in 4 gezeigt ist, sind Antriebszahnräder m1 bis m6 (eine Gruppe aus mehreren Zahnrädern, die auf ersten und zweiten Eingangswellen bereitgestellt sind) für sechs Gänge auf der Hauptwelle 212 bereitgestellt, und angetriebene Zahnräder n1 bis n6 (Zahnradgruppe, die mit der Zahnradgruppe verzahnt, Zahnräder der Ausgangswelle) für sechs Gänge sind auf der Gegenwelle 214 bereitgestellt. Die jeweiligen Antriebszahnräder m1 bis m6 und angetriebenen Zahnräder n1 bis n6 verzahnen zwischen den entsprechenden Schaltstufen miteinander und bauen Getriebezahnradpaare auf, die den jeweiligen Schaltstufen entsprechen.
  • Ein Einsatzgehäuse 228 ist mit einem hinteren Teil des Kurbelgehäuses 52 monolithisch zusammenhängend (siehe 3) und das erste Getriebe 200A umfasst in dem Einsatzgehäuse 228 das Kupplungssystem 204, das den Eingang von der Kurbelwelle 54 verbindet und trennt (siehe 3) und ein Gangschaltsystem 208 (Gangwechselmechanismus), das den Gangwechsel durchführt. Das Sattelsitzfahrzeug 10 hat ein ESG 230 (Elektronisches Steuergerät: Steuervorrichtung) zum Steuern des Kupplungssystems 204 und des Gangschaltsystems 208; und das erste Getriebe 200A mit dem Kupplungssystem 204, das Gangschaltsystem 208 und das ESG 230 sind als seine Hauptbestandteilelemente aufgebaut. In 4 ist die Verdrahtung mit dem ESG 230 weggelassen, um eine komplizierte schematische Darstellung zu vermeiden.
  • Das erste Getriebe 200A hat die folgenden Teile: die vorstehend beschriebene Hauptwelle 212 mit einer Innen-Außen-Doppelstruktur mit einer Innenwelle 212m (eine Getriebestrangwelle) und einer Außenwelle 212n (eine andere Getriebestrangwelle); die Gegenwelle 214 und die Getriebestrangwelle 210, die parallel zu dieser Hauptwelle 212 angeordnet sind; die vorstehend beschriebenen Getriebezahnradgruppen m1 bis m6 und n1 bis n6, die rittlings auf der Hauptwelle 212 und der Gegenwelle 214 angeordnet sind; das Kupplungssystem 204, das an einem rechten Endteil der Hauptwelle 212 koaxial angeordnet ist; und ein Hydraulikversorgungssystem (siehe 5), das Hydraulikdruck für die Betätigung dieses Kupplungssystems 204 liefert. Die Anordnung einschließlich der Hauptwelle 212, der Gegenwelle 214, der Getriebezahnradgruppen m1 bis m6 und n1 bis n6 und die Getriebestrangwelle 210 werden als ein Getriebe 232 behandelt.
  • In der Hauptwelle 212 ist ein rechter Teil der Innenwelle 212m, der sich seitlich erstreckt, wie in 4 gezeigt, relativ drehbar in die Außenwelle 212n eingesetzt. Diese Innenwelle 212m wird mittels eines Lagers von der Außenwelle 212n drehbar gehalten. Die Antriebszahnräder m1 bis m6 für sechs Gänge in den Getriebezahnradgruppen sind in einer verteilten Weise auf Außenumfangen der Innenwelle 212m und der Außenwelle 212n angeordnet. Die angetriebenen Zahnräder n1 bis n6 für sechs Gänge in den Getriebezahnradgruppen sind auf einem Außenumfang der Gegenwelle 214 angeordnet. Die jeweiligen Antriebszahnräder m1 bis m6 und angetriebenen Zahnräder n1 bis n6 verzahnen miteinander zwischen den entsprechenden Schaltstufen und bauen die Getriebezahnradpaare auf, die den jeweiligen Schaltstufen entsprechen. Die jeweiligen Getriebezahnradpaare haben in der Reihenfolge von dem ersten zum sechsten Gang ein kleineres Untersetzungsverhältnis (dienen als ein höherer Gang).
  • Ein linker Endteil der Innenwelle 212m erreicht eine linke Wand des Einsatzgehäuses 228 und wird mittels eines Kugellagers 234 auf dieser linken Wand drehbar gehalten. Ein rechter Teil der Innenwelle 212m dringt durch eine rechte Wand des Einsatzgehäuses 228, so dass er dem Inneren der Kupplungskammer 96 zugewandt ist, und ein seitlicher Zwischenteil dieser Innenwelle 212m wird mittels eines seitlichen Zwischenteils der Außenwelle 212n, welche die rechte Wand ebenso durchdringt, und ein Kugellager 236 auf der rechten Wand des Einsatzgehäuses 228 drehbar gehalten. Das Kupplungselement 96 ist durch die Kupplungsabdeckung 98, welche das Kupplungssystem 208 von außen bedeckt, aufgebaut.
  • Die Außenwelle 212n ist kürzer als die Innenwelle 212m und ihr linker Endteil endet an einem seitlichen Zwischenteil des Einsatzgehäuses 228. Die Antriebzahnräder m2, m4 und m6, die geradzahligen Schaltstufen (zweite, vierte, sechste) entsprechen, werden an Stellen auf der Außenwelle 212n gehalten, die sich weiter links als die rechte Wand des Einsatzgehäuses 228 befinden. Die Antriebszahnräder m1, m3 und m5, die ungeradzahligen Schaltstufen (erste, dritte, fünfte) entsprechen, werden an Stellen auf der Innenwelle 212m gehalten, die weiter links als das linke Ende der Außenwelle 212n (ein Endteil einer äußeren Eingangswelle) angeordnet sind.
  • Linke und rechte Endteile der Gegenwelle 214 werden mittels Lager 238 und 240 auf den linken und rechten Wänden des Einsatzgehäuses 228 gehalten. Ein Zahnrad 242 ist mit dem rechten Endteil der Gegenwelle 214 verbunden und verzahnt immer mit einem Zahnrad 244 der Getriebestrangwelle 210. Die Getriebestrangwelle 210 wird mittels Lager 246 und 248 auf den linken und rechten Wänden des Einsatzgehäuses 228 drehbar gehalten. Ein Drehmomentdämpfer 250 ist für die Getriebestrangwelle 210 angeordnet. Der Drehmomentdämpfer 250 ist eine Komponente, welche die Drehmomentänderung abmildert, wenn sie angewendet wird, und hat ein zylindrisches Element 252, das mit der Getriebestrangwelle 210 axial beweglich keilverzahnt ist. Ein Federrückhalteelement 254 ist an der Getriebestrangwelle 210 fixiert. Eine Spiralfeder 256 ist zwischen dem zylindrischen Element 252 und dem Federrückhalteelement 254 bereitgestellt, und das zylindrische Element 252 ist in Richtung des Zahnrads 244 vorgespannt.
  • Ein Antriebskegelrad 258 ist an einem linken Endteil der Getriebestrangwelle 210 monolithisch bereitgestellt und verzahnt mit einem angetriebenen Kegelrad 262, das monolithisch mit einem Vorderende eines Wellenabschnitts 260 bereitgestellt ist. Der Wellenabschnitt 260 ist mit der Antriebswelle 34 (1), die sich entlang einer Vorn-Hintenrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt, verbunden. Dieser überträgt die Rotation der Getriebestrangwelle 210 auf die Antriebswelle 34.
  • An Stellen auf der Gegenwelle 214, die sich im Inneren des Einsatzgehäuses 228 befinden, werden die angetriebenen Zahnräder n1 bis n6, die den jeweiligen Schaltstufen in den Getriebezahnradgruppen entsprechen, in der gleichen Reihenfolge wie der der jeweiligen Antriebszahnräder m1 bis m6 gehalten. Ein Innenwellenölweg zum Zuführen von Öl von der Ölpumpe 222 ist jeweils im Inneren der Innenwelle 212m und der Gegenwelle 214 ausgebildet, und das Öl wird entsprechend über diese Innenwellenölwege an die jeweiligen Getriebezahnradgruppen zugeführt.
  • Das Kupplungssystem 204 ist an dem rechten Endteil der Hauptwelle 212 koaxial angeordnet. Das Kupplungssystem 204 wird zwischen der Kurbelwelle 54 (siehe 3) des Verbrennungsmotors 36 und der Hauptwelle 212 festgelegt und stellt den Verbindungszustand der Kurbelwelle 54 und der Hauptwelle 212 ein.
  • Dieses Kupplungssystem 204 hat die hydraulische Scheibenkupplung für ungeradzahlige Stufen und die Scheibenkupplung für geradzahlige Stufen (auf die hier nachstehend einfach als erste Kupplung 264a und zweite Kupplung 264b Bezug genommen wird), die koaxial mit und benachbart zueinander angeordnet sind (Kupplungsmechanismus). Diese erste Kupplung 264a und zweite Kupplung 264b sind an rechten Enden der Innenwelle 212m und der Außenwelle 212n koaxial bereitgestellt. Die erste Kupplung 264a ist für die Innenwelle 212m bereitgestellt, und die zweite Kupplung 264b ist für die Gegenwelle 212n bereitgestellt.
  • Das angetriebene Hauptseiten-Zahnrad 218, das mit dem kurbelseitigen Antriebszahnrad 216 der Kurbelwelle 54 verzahnt, ist für ein Kupplungsäußeres 266, das von der ersten Kupplung 264a und der zweiten Kupplung 264b gemeinsam genutzt wird, koaxial bereitgestellt, und die Rotationsantriebskraft von der Kurbelwelle 54 wird über dieses kurbelseitige Antriebszahnrad 216 und angetriebene Hauptseitenzahnrad 218 in das Kupplungsäußere 266 eingespeist. Die Rotationsleistung, die in das Kupplungsäußere 266 eingespeist wird, wird gemäß den Verbindungszuständen der ersten Kupplung 264a und der zweiten Kupplung 264b einzeln auf die Innenwelle 212m und die Außenwelle 212n übertragen.
  • Die Verbindungszustände der ersten Kupplung 264a und der zweiten Kupplung 264b werden abhängig davon, ob die Hydraulikversorgung von einem in 2 und 5 gezeigten Hydraulikversorgungssystem 268 vorhanden ist oder nicht vorhanden ist, einzeln gesteuert.
  • Wie in 2 und 5 gezeigt, hat das Hydraulikversorgungssystem 268 eine Kupplungssteuerungsvorrichtung 270 und die vorstehend beschriebene Ölpumpe 222, die Öl 272 (siehe 5) in der Ölwanne 64 hochpumpt und es an das Kupplungssystem 204 zuführt. Das Kupplungssteuersystem 270 hat ein erstes elektromagnetisch gesteuertes Ventil 274a und ein zweites elektromagnetisch gesteuertes Ventil 274b.
  • Wie in 2 gezeigt, sind das erste elektromagnetisch gesteuerte Ventil 274a und das zweite elektromagnetisch gesteuerte Ventil 274b an Positionen angeordnet, die in der Vorn-Hintenrichtung und einer Oben-Untenrichtung verschieden sind. Außerdem ist das zweite elektromagnetisch gesteuerte Ventil 274b weiter oben als das erste elektromagnetisch gesteuerte Ventil 274a und weiter oben als die Kurbelwelle 54 angeordnet, und wenigstens ein Teil, in dieser Ausführungsform der größte Teil, des ersten elektromagnetisch gesteuerten Ventils 274a, der darunter angeordnet ist, ist weiter vorn als die Kurbelwelle 54 angeordnet.
  • Wie in 5 gezeigt, saugt das erste elektromagnetisch gesteuerte Ventil 274a das Öl 272 von der Ölpumpe 222 von der ersten Kupplung 264a an und liefert es an diese basierend auf einer Anweisung (erster Kupplungskapazitätsausgangswert Sc1) von dem ESG 230. Durch die Zuführung des Öls 272 an die erste Kupplung 264a ist die Innenwelle 212m der Hauptwelle 212 mit der Kurbelwelle 54 verbunden. Durch die Entfernung des Öls 272 aus der ersten Kupplung 264a wird diese Verbindung unterbrochen. Das aus der ersten Kupplung 264a entfernte Öl 272 wird an die Ölwanne 64 rückgeführt.
  • Das zweite elektromagnetisch gesteuerte Ventil 274b saugt das Öl 272 von der Ölpumpe 222 von der zweiten Kupplung 264b an und liefert es an diese basierend auf einer Anweisung (zweiter Kupplungskapazitätsausgangswert Sc2) von dem ESG 230. Durch die Zuführung des Öls 272 an die zweite Kupplung 264b ist die Außenwelle 212n der Hauptwelle 212 mit der Kurbelwelle 54 verbunden. Durch die Entfernung des Öls 272 aus der zweiten Kupplung 264b wird diese Verbindung unterbrochen. Das aus der zweiten Kupplung 264b entfernte Öl 272 wird an die Ölwanne 64 rückgeführt.
  • Normalerweise wird die erste Kupplung 264a oder die zweite Kupplung 264b auf den verbundenen Zustand festgelegt, und die andere wird auf den getrennten Zustand festgelegt. Außerdem wird die Leistungsübertragung in dem Getriebe 232 unter Verwendung irgendeines Getriebezahnradpaars, das mit der Innenwelle 212m oder der Außenwelle 212n verbunden ist, ausgeführt, und das Getriebezahnradpaar, das als nächstes verwendet werden soll, wird im Voraus aus den Getriebezahnradpaaren, die mit der anderen der Innenwelle 212m oder der Außenwelle 212n verbunden sind, ausgewählt. Aus diesem Zustand wird die eine Kupplung, die erste Kupplung 264a oder die zweiten Kupplung 264b, die in dem verbundenen Zustand ist, in den getrennten Zustand festgelegt und die andere Kupplung in dem bisher getrennten Zustand wird auf den verbundenen Zustand festgelegt. Dies schaltet die Leistungsübertragung des Getriebes 232 auf die Leistungsübertragung, die unter Verwendung des im Voraus ausgewählten Getriebezahnradpaars ausgeführt wird. Dadurch wird das Hochschalten oder Herunterschalten des Getriebes 232 durchgeführt.
  • Insbesondere ist die erste Kupplung 264a im ersten, dritten und fünften Gang verbunden, und die zweite Kupplung 264b ist in dem zweiten, vierten und sechsten Gang verbunden. Das heißt, in dem Kupplungssystem 204 werden die erste Kupplung 264a und die zweite Kupplung 264b auf jeder einzelnen Schaltstufenbasis von dem ersten bis zum sechsten Gang abwechselnd verbunden und getrennt, um den Gangwechsel durchzuführen. Insbesondere in dem Verfahren des Hochschaltens oder Herunterschaltens werden sowohl die erste Kupplung 264a als auch die zweite Kupplung 264b, wie später beschrieben, verbunden.
  • Wie in 4 gezeigt, ist das Getriebe 232 vom Dauereingreiftyp, in dem die Antriebszahnräder m1 bis m6 und die angetriebenen Zahnräder n1 bis n6, die den jeweiligen Schaltstufen entsprechen, immer miteinander verzahnen. Die jeweiligen Zahnräder m1 bis m6 und n1 bis n6 werden grob in die folgenden drei Zahnräder eingeteilt: ein festes Zahnrad, das integral mit seiner Haltewelle (Hauptwelle 212, Gegenwelle 214) drehbar ist; ein freies Zahnrad, das relativ zu der Haltewelle drehbar ist und axial unbeweglich ist; und ein Gleitzahnrad, das integral mit der Haltewelle drehbar ist und axial beweglich ist. Insbesondere sind die Antriebszahnräder m1 und m2 als feste Zahnräder eingerichtet, die Antriebszahnräder m3 und m4 sind als Gleitzahnräder eingerichtet und die Antriebszahnräder m5 und m6 sind als freie Zahnräder eingerichtet. Die angetriebenen Zahnräder n1 bis n4 sind als freie Zahnräder eingerichtet und die angetriebenen Zahnräder n5 und n6 sind als Gleitzahnräder eingerichtet. Hier nachstehend wird auf die Antriebszahnräder m3 und m4 und die angetriebenen Zahnräder n5 und n6 als Gleitzahnrad Bezug genommen, und auf die Antriebszahnräder m5 und m6 und die angetriebenen Zahnräder n1 bis n4 wird als das freie Zahnrad Bezug genommen. Jedes Gleitzahnrad ist mit seiner Haltewelle keilverzahnt.
  • Eine axial vorstehende Klaue ist auf einer Seitenoberfläche des Gleitzahnrads m3 (Zahnrad, das auf einer Inneneingangswelle bereitgestellt ist) gefertigt, und diese Klaue kann mit einem Klauenloch des freien Zahnrads m5 verbunden werden. Für das Gleitzahnrad n5 ist eine Klaue auf jeder von beiden Seiten in der Axialrichtung gefertigt. Eine der Klauen kann mit einem Klauenloch des freien Zahnrads n1 gekoppelt werden und das andere kann mit einem Klauenloch des freien Zahnrads n3 gekoppelt werden.
  • Eine Klaue ist für das Gleitzahnrad m4 (Zahnrad, das an dem Endteil der Außeneingangswelle bereitgestellt ist) gefertigt und diese Klaue kann mit einem Klauenloch des freien Zahnrads m6 verbunden werden. Außerdem ist eine Klaue, die axial in Richtung der zu der Klaue entgegengesetzten Seite vorsteht, für das Gleitzahnrad m4 gefertigt, und diese Klaue kann mit einem Klauenloch gekoppelt werden, das in dem Gleitzahnrad m3 gefertigt ist.
  • Für das Gleitzahnrad n6 ist eine Klaue auf jeder von beiden Seiten gefertigt. Eine der Klauen kann mit einem Klauenloch des freien Zahnrads n2 gekoppelt werden und die andere kann mit einem Klauenloch des freien Zahnrads n4 gekoppelt werden.
  • Die jeweiligen Klauen und die jeweiligen Klauenlöcher sind derart in Eingriff miteinander, dass das entsprechende Gleitzahnrad und das freie Zahnrad unfähig sind, relativ zueinander zu rotieren, wenn diese Zahnräder nahe aneinander kommen, und dieser Eingriff wird unterbrochen, wenn das Gleitzahnrad und das freie Zahnrad voneinander getrennt werden. Außerdem werden jedes der jeweiligen Gleitzahnräder und das entsprechende freie Zahnrad über die Klaue derart in Eingriff miteinander gebracht, dass sie zu einer relativen Drehung unfähig sind, und dadurch wird das freie Zahnrad an der Haltewelle fixiert. Dies ermöglicht die Leistungsübertragung mit selektiver Verwendung des Getriebezahnradpaars jedes vom ersten bis sechsten Gang zwischen der Hauptwelle 212 und der Gegenwelle 214. In dem Zustand, in dem alle Eingriffe zwischen den jeweiligen Gleitzahnrädern und den freien Zahnrädern unterbrochen sind, ist die Leistungsübertragung zwischen der Hauptwelle 212 und der Gegenwelle 214 unmöglich, und der Leerlaufzustand wird erhalten.
  • Das Antriebszahnrad m4, das an dem linken Ende der Außenwelle 212n bereitgestellt ist, und das Antriebszahnrad m3 der Innenwelle 212m benachbart zu dem Antriebszahnrad m4 werden so verschoben, dass das Antriebszahnrad m4 und das Antriebszahnrad m3 nahe aneinander kommen, und werden durch Koppeln der Klaue des Antriebszahnrads m4 mit dem Klauenloch des Antriebszahnrads m3 integral verbunden. In diesem Zustand sind die Außenwelle 212n und die Innenwelle 212m über die Antriebszahnräder m3 und m4 integral verbunden und die Außenwelle 212n und die Innenwelle 212m können synchron integral rotieren. Wenn das Antriebszahnrad m4 und das Antriebszahnrad m3 so verschoben werden, dass sie voneinander getrennt werden, wird die Kopplung der Klaue des Antriebszahnrads m4 mit dem Klauenloch des Antriebszahnrads m3 unterbrochen, so dass die Verbindung zwischen der Außenwelle 212n und der Innenwelle 212m unterbrochen ist.
  • Das heißt, die Klaue des Antriebszahnrads m4 und das Klauenloch des Antriebszahnrads m3 bauen eine Klauenkupplung (Synchronisationsmaßnahme) auf, die fähig ist, den Verbindungszustand der Außenwelle 212n und der Innenwelle 212m umzuschalten. Diese Klauenkupplung ist eine Maßnahme zur Synchronisation der Rotation der Außenwelle 212n und der der Innenwelle 212m.
  • Als nächstes wird das Gangschaltsystem 208 beschrieben. Wie in 4 gezeigt, bewegt das Gangschaltsystem 208 vier Schaltgabeln (erste Schaltgabel 280a, zweite Schaltgabel 280b, dritte Schaltgabel 280c und vierte Schaltgabel 280d) durch die Drehung einer zylindrischen Schaltwalze 278, die parallel zu der Hauptwelle 212 und der Gegenwelle 214 angeordnet ist, in die axiale Richtung und schaltet das Getriebezahnradpaar (die Schaltstufe), die für die Leistungsübertragung zwischen der Hauptwelle 212 und der Gegenwelle 214 verwendet wird, um. In einer Außenumfangsoberfläche der Schaltwalze 278 sind vier Nockenrillen (erste Nockenrille 282a, zweite Nockenrille 282b, dritte Nockenrille 282c und vierte Nockenrille 282d) ausgebildet, in welche die erste Schaltgabel 280a bis zu der vierten Schaltgabel 282d eingepasst sind. Die erste Schaltrille 282a bis zu der vierten Schaltrille 282d sind entlang der Umfangsrichtung der Schaltwalze 278 ausgebildet.
  • Die zweite Schaltgabel 280b erstreckt sich in Richtung der Hauptwelle 212 und ist in eine Vertiefung P3 des Gleitzahnrads m3 eingepasst, und die dritte Schaltgabel 280c ist in eine Vertiefung P4 des Gleitzahnrads m4 eingepasst. Die erste Schaltgabel 280a und die vierte Schaltgabel 280d erstrecken sich in Richtung der Gegenwelle 214. Die erste Schaltgabel 280a ist in eine Vertiefung P5 des Gleitzahnrads n5 eingepasst und die vierte Schaltgabel 280d ist in eine Vertiefung P6 des Gleitzahnrads n6 eingepasst. Die Basisendseiten der ersten Schaltgabel 280a bis zu der vierten Schaltgabel 280d werden von einem Paar von Schaltgabelstangen (erste Schaltgabelstange 284a und zweite Schaltgabelstange 284b) axial beweglich gehalten. Gleitvorsprünge 286, die mit der ersten Nockenrille 282a bis zu der vierten Nockenrille 282d der Schaltwalze 278 in Eingriff sind, sind auf den Basisendseiten der ersten Schaltgabel 280a bis zu der vierten Schaltgabel 280d bereitgestellt.
  • Ein rechtes Ende der Schaltwalze 278 in 4 ist über einen Sperrklinkenmechanismus 288 (intermittierendes Schaltwerk), das die Drehgröße der Schaltwalze 278 steuert, mit einer Schaltwelle 290 (verzahnende Welle) verbunden.
  • Ein Basisendteil eines Schalthebels 292 ist an einem Spitzenteil 290a der Schaltwelle 290 eingepasst und fixiert, der, wie in 1 gezeigt, von dem Einsatzgehäuse 228 vorsteht. Dieser Schalthebel 292 ist über eine Schaltstange 294 mit dem Schaltpedal 48 verbunden.
  • Insbesondere ist ein Nabenteil 292a als der Basisendeteil des Schalthebels 292 mit dem Spitzenteil 290a der Schaltwelle 290 kerbverzahnt. Ein Schlitz ist in dem Nabenteil 292a gefertigt, und der Schalthebel 292 und die Schaltwelle 290 sind durch Festziehen dieses Schlitzes unter Verwendung eines Bolzens fixiert. Eine Spitzenseite des Schalthebels 292 erstreckt sich nach hinten und ein oberer Endteil der Schaltstange 294 ist schwenkbar mit einem Spitzenteil 292b (Wechselpedalwelle) des Schalhebels 292 verbunden.
  • Das Schaltpedal 48 ist derart bereitgestellt, dass sein Basisendteil 48a von einem unteren Endteil des Drehschemels 22 schwenkbar gehalten wird und die Spitzenseite sich schräg in Richtung der hinteren Oberseite erstreckt. Ein Spitzenteil 48b des Schaltpedals 48 ist an einer derartigen Position angeordnet, dass er von einem linken Fuß des Fahrers bedient werden kann, der von dem linken Trittbrett 46 getragen wird. Ein unteres Ende der Schaltstange 294 ist schwenkbar zwischen dem Basisendteil 48a und dem Spitzenteil 48b dieses Schaltpedals 48 verbunden, so dass von dem Schaltpedal 48, der Schaltstange 294 und dem Schalthebel 292 ein Schaltverbindungsmechanismus ausgebildet wird. Durch die Bedienung des Schaltpedals 48 drehen sich die Schaltwelle 290 und der Schaltarm 296, wie in 4 gezeigt, um einen gewissen Winkel über die Schaltwalze 294 und den Schalthebel 292.
  • Wie in 4, 6 und 7 gezeigt, ist eine Schaltwalzenmitte 298, die sich zusammen mit der Schaltwalze 278 dreht, durch einen koaxialen Bolzen 300 und einen Schaltwalzenstift 302, der an einer exzentrischen Position angebracht ist, an einem Ende der Schaltwalze 278 fixiert. Wie in 6 gezeigt, hat diese Schaltwalzenmitte 298 einen blütenblattartigen Vorsprungteil 304 (Anschlagrückhalteteil) mit mehreren Kerben, die entlang seines Außenumfangs an einem Teil der entgegengesetzt zu der Schaltwalze 278 ist, ausgebildet sind. Außerdem hat die Schaltwalzenmitte 298 einen Gehäuseteil 306, in dem ein Teil des Sperrklinkenmechanismus 288, der später beschrieben werden soll, an einem Teil auf der zu der Schaltwalze 278 entgegengesetzten Seite aufgenommen ist.
  • Wie in 7 gezeigt, ist eine Leerlaufkerbe NN zum Positionieren jeder der vorstehend beschriebenen Vertiefungen P3 bis P6 in der Leerlaufposition in einem Außenumfang des Vorsprungteils 304 ausgebildet. Eine erste Kerbe N1 ist in der Gegenuhrzeigerrichtung zum Beispiel quer über einen ersten konvexen Teil K1 benachbart zu dieser Leerlaufkerbe NN ausgebildet. Eine zweite Kerbe N2 ist zu der ersten Kerbe N1 quer über einen zweiten konvexen Teil K2 benachbart ausgebildet. Eine dritte Kerbe N3 ist benachbart zu der zweiten Kerbe N21 quer über einen dritten konvexen Teil K3 ausgebildet. Eine vierte Kerbe N4 ist benachbart zu der dritten Kerbe N3 quer über einen vierten konvexen Teil K4 ausgebildet. Eine fünfte Kerbe N5 ist benachbart zu der vierten Kerbe N4 quer über einen fünften konvexen Teil K5 ausgebildet. Eine sechste Kerbe N6 ist benachbart zu der fünften Kerbe N5 quer über einen sechsten konvexen Teil K6 ausgebildet. Die Abstände der ersten Kerbe N1 zu der sechsten Kerbe N6 (Mittelpunktswinkel θa) sind jeweils im Wesentlichen 60 Grad (59 Grad bis 61 Grad). Die jeweiligen Abstände zwischen der Leerlaufkerbe NN und der ersten Kerbe N1 und zwischen der Leerlaufkerbe NN und der sechsten Kerbe N6 (Mittelpunktswinkel θb) sind jeweils im Wesentlichen 30 Grad (29 Grad bis 31 Grad).
  • Ein Anschlagarm 308 (Anschlagabschnitt) wird selektiv mit der Leerlaufkerbe NN und der ersten Kerbe N1 bis zu der sechsten Kerben N6, die in dem Vorsprungteil 304 der Schaltwalzenmitte 298 gefertigt sind, in Eingriff gebracht. Wie in 6 gezeigt, besteht dieser Anschlagarm 308 aus einem Arm 312 und einer Rolle 314. Ein Basisendteil des Arms 312 wird von einer Haltewelle 310 mit einer Achsenlinie parallel zu einer Achsenlinie der Schaltwalze 278 und der Schaltwalzenmitte 298 schwenkbar auf dem oberen Gehäusehälftenkörper 52a (siehe 6) in dem Kurbelgehäuse 52 gehalten. Die Rolle 314 wird von einer Spitze des Arms 312 in einer derartigen Weise drehbar gehalten, dass sie mit der Leerlaufkerbe NN oder einer der ersten Kerbe N1 bis zu der sechsten Kerbe N6 in Eingriff ist.
  • Von diesen Kerben ist die Leerlaufkerbe NN zu einer bogenartigen konkaven Form ausgebildet, um den Eingreifzustand der Rolle 314 zu stabilisieren. Die anderen Kerben, die erste Kerbe N1 bis zu der sechsten Kerbe N6, sind durch eine Krümmung ausgebildet, die fast nahe einer geraden Linie ist, abgesehen davon, dass die Unterseite der Kerbe leicht gekrümmt ist. Das heißt, zum Beispiel in dem Fall der erste Kerbe N1, dass von der Unterseite der ersten Kerbe N1 bis zu der Oberseite des zweiten konvexen Teils K2 eine gekrümmte Oberfläche fast nahe einer geneigten Oberfläche gefertigt ist.
  • Wie in 6 und 7 gezeigt, ist eine Torsionsfeder 316 zwischen dem Basisendteil des Arms 312 und dem oberen Gehäusehälftenkörper 52a eingerichtet. Der Arm 312, d. h. der Anschlagarm 308, wird durch die Federkraft, die von der Torsionsfeder 316 ausgeübt wird, in Richtung der Drehmitte der Schaltwalzenmitte 298 vorgespannt, um in die Rolle 314 mit der Leerlaufkerbe NN oder einer der ersten Kerbe N1 bis zu der sechsten Kerbe N6 einzugreifen.
  • Beim Schalten vom Leerlauf in den ersten Gang und Schalten von dem ersten Gang in den Leerlauf wird die Schaltwalzenmitte 298 von dem Sperrklinkenmechanismus 288 um anschließende 30 Grad drehend angetrieben. Beim Schalten von dem ersten in den zweiten, von dem zweiten in den dritten Gang oder ähnlichem wird sie von dem Sperrklinkenmechanismus 288 um anschließende 60 Grad drehend angetrieben.
  • Der Sperrklinkenmechanismus 288 hat einen Walzenschalter 318, ein Paar von Sperrklinkenklauen 320 und ein Paar von Federn 322. Der Walzenschalter 318 kann sich um eine Achsenlinie, die koaxial mit der Schaltwalzenmitte 298 ist, drehen, und wenigstens ein Teil davon ist in der Schaltwalzenmitte 298 angeordnet. Wie in 8 und 9 gezeigt, sind die Sperrklinkenklauen 320 in einer derartigen Weise symmetrisch auf dem Walzenschalter 318 montiert, dass sie in einer Radialrichtung des Walzenschalters 318 stehen und fallen. Die Federn 322 spannen diese Sperrklinkenklauen 320 in einer Standrichtung vor. Der Sperrklinkenmechanismus 288 hat ferner Eingreifvertiefungen 324 und eine feste Führungsplatte 326. Die Eingreifvertiefungen 324 sind in einem Innenumfang der Schaltwalzenmitte 298 in gleichen Abständen in der Umfangsrichtung gefertigt, und die Sperrklinkenklauen 320 können mit den Eingreifvertiefungen 324 in Eingriff sein. Die Führungsplatte 326 führt den stehenden/umgelegten Zustand der Sperrklinkenklauen 320 abhängig von der Drehung des Walzenschalters 318.
  • Der Walzenschalter 318 wird derart angenommen, dass er fähig ist, sich um eine Achsenlinie des Bolzens 300 zu drehen (siehe 6), der die Schaltwalzenmitte 298 koaxial mit einem Ende der Schaltwalze 278 verbindet.
  • Wie in 8 gezeigt, werden die Sperrklinkenklauen 320 durch die Federn 322 in die Standrichtung vorgespannt. Ihre Spitzenteile stehen in dem stehenden Zustand von einem Außenumfang des Walzenschalters 318 vor und die Spitzenteile sind im Wesentlichen an den gleichen Positionen wie denen des Außenumfangs des Walzenschalters 318 in dem liegenden Zustand vorhanden.
  • In dem Innenumfang der Schaltwalzenmitte 298 sind die mehreren (in dieser Ausführungsform sechs) Eingreifvertiefungen 324 in gleichen Abständen in der Umfangsrichtung gefertigt. In dem Zustand, in dem der Anschlagarm 308 in Eingriff mit einer der ersten Kerbe N1 bis sechsten Kerbe N6 ist, können die Spitzenteile der Sperrklinkenklauen 320 wahlweise mit zwei Eingreifvertiefungen 324, die entgegengesetzt zueinander sind, aus den jeweiligen Eingreifvertiefungen 324 in Eingriff gebracht werden.
  • Wie in 6 gezeigt, ist die Führungsplatte 326 durch ein Paar von Bolzen in einer derartigen Position an dem oberen Gehäusehälftenkörper 52a befestigt, dass die Schaltwalzenmitte 298 zwischen der Führungsplatte 326 und dem oberen Gehäusehälftenkörper 52a vorhanden ist. Wie in 8 gezeigt, ist in dieser Führungsplatte 326 ein Führungsloch 328 gefertigt, das dem Walzenschalter 318 entspricht.
  • Dieses Führungsloch 328 besteht aus den folgenden Elementen: einem Bogenteil 328a mit größerem Durchmesser, der die Mitte an einer Drehachsenlinie der Schaltwalzenmitte 298 und des Walzenschalters 318, d. h. einer Achsenlinie 330 des Bolzens, hat und mit einem größeren Durchmesser als dem Außenumfang des Walzenschalters 318 ausgebildet ist; einen Beschränkungsvorsprung 328b, der von einem Mittelteil dieses Bogenteils 328a mit größerem Durchmesser weiter einwärts als dem Außenumfang des Walzenschalters 318 vorsteht; einem Bogenteil 328c mit kleinerem Durchmesser, der die Mitte an der Achsenlinie 330 des Bolzens hat und mit einem kleineren Durchmesser als dem Außendurchmesser des Walzenschalters 318 ausgebildet ist; und Absatzteile 328d, die beide Enden des Bogenteils 328a mit größerem Durchmesser und beide Enden des Bogenteils 328c mit kleinerem Durchmesser verbinden. Wie in 7 gezeigt, ist die Umfangslänge des Bogenteils 328a mit größerem Durchmesser auf die Länge festgelegt, die der zwischen zwei Eingreifvertiefungen 324 entspricht, mit denen die Spitzenteile der zweite Sperrklinkenklauen 320 in Eingriff sind.
  • Wann sich außerdem eine Sperrklinkenklaue 320, die mit einer Eingreifvertiefung 324 in Eingriff ist, in Verbindung mit der Drehung des Walzenschalters 318 in Richtung des Bogenteils 328c mit kleinerem Durchmesser bewegt, liegt ein Absatzteil 328b an dieser Sperrklinkenklaue 320 an, um diese Sperrklinkenklaue 320 in den liegenden Zustand zu drücken. Die Absatzteile 328d sind weiter auswärts als der Innenumfang der Schaltwalzenmitte 298 angeordnet.
  • Wie in 6 und 7 gezeigt, ist an der Schaltwelle 290 der Schaltarm 296, der einen Basisendteil an der Schaltwelle 290 fixiert hat und sich entlang einer Radialrichtung der Schaltwelle 290 in Richtung des Walzenschalters 318 erstreckt, fixiert. Dieser Schaltarm 296 erstreckt sich längs entlang der Radialrichtung der Schaltwelle 290, und ein Eingreifstift 336, der an einer Position, die gegen die Drehachsenlinie des Walzenschalters 318 versetzt ist, in den Walzenschalter 318 implantiert ist, ist mit einem Eingreifloch 334 als einem länglichen Loch, das an einem Spitzenteil des Schaltarms 296 gefertigt ist, in Eingriff.
  • Außerdem ist, wie in 7 gezeigt, ein Arm 338, der im Wesentlichen eine L-Form mit dem Schaltarm 296 bildet und sich entlang der Radialrichtung der Schaltwelle 290 erstreckt, zusammenhängend mit dem Basisendteil des Schaltarms 296 monolithisch bereitgestellt, und ein längliches Loch 340 ist an einem Spitzenteil dieses Arms 338 gefertigt.
  • Wie in 6 und 7 gezeigt, ist ein in das längliche Loch 340 eingesetzter Stift 342 in den oberen Gehäusehälftenkörper 52a in dem Kurbelgehäuse 52 implantiert und eine Klemmfeder 344 mit einem Paar Klemmarmen 344a an ihren beiden Enden, welche den Stift 342 zwischen beiden Seiten eingeschoben haben, ist derart zwischen dem Schaltarm 296 und dem Arm 338 und dem oberen Gehäusehälftenkörper 52a angeordnet, dass er die Schaltwelle 290 umgibt. Dies bewirkt, dass der Schaltarm 296 und der Arm 338 in eine derartige neutrale Position vorgespannt werden, dass der Stift 342 auf einer geraden Linie vorhanden ist, die eine Umfangsmitte des länglichen Lochs 340 und eine Achsenlinie der Schaltwelle 290 koppelt.
  • Daher dreht sich die Schaltwalzenmitte 298 z. B. beim Schalten vom Leerlauf in den ersten Gang durch den Drehantrieb des Sperrklinkenmechanismus 288 in Verbindung mit der Drehung der Schaltwelle 290 aus dem Zustand von 7, und die Rolle 314 des Anschlagarms 308 kommt, wie in 10 gezeigt, in die erste Kerbe N1. Danach kehrt der Walzenschalter 318, wie in 11 gezeigt, aufgrund des Vorspannens der Klemmfeder 344 drehend in die ursprüngliche Position zurück, und dadurch wird der Rücksetzarbeitsgang des Sperrklinkenmechanismus 288 ausgeführt. Danach befindet sich die Rolle 314 des Anschlagarms 308 an der Unterseite der ersten Kerbe N1 (Stufe, die sich aus der Drehung um im Wesentlichen 30 Grad aus der Leerlaufposition ergibt) und dadurch stoppt die Drehung der Schaltwalzenmitte 298.
  • Dies gilt zum Beispiel auch für das Schalten von dem ersten in den zweiten Gang. Insbesondere dreht sich die Schaltwalzenmitte 298 durch den Drehantrieb des Sperrklinkenmechanismus 288 in Verbindung mit der Drehung der Schaltwelle 290 aus dem Zustand von 11, und die Rolle 314 des Anschlagarms 308 kommt in die zweite Kerbe N2, wie in 12 gezeigt. Danach kehrt der Walzenschalter 318, wie in 13 gezeigt, aufgrund des Vorspannens der Klemmfeder 344 in die ursprüngliche Position zurück und dadurch wird der Rücksetzarbeitsgang des Sperrklinkenmechanismus 288 ausgeführt. Danach befindet sich die Rolle 314 des Anschlagarms 308 auf der Unterseite der zweiten Kerbe N2 (Stufe, die sich aus der Drehung um im Wesentlichen 60 Grad von der Unterseite der ersten Kerbe N1 ergibt) und dadurch stoppt die Drehung der Schaltwalzenmitte 298. Dies gilt auch für die Schaltung von dem zweiten in den vierten, die Schaltung von dem vierten in den fünften Gang und so weiter. Außerdem gilt dies auch für den Herunterschaltarbeitsgang von dem zweiten in den ersten Gang und so weiter.
  • Wie in 14 gezeigt, hat das ESG 230 des ersten Getriebes 200A einen Gangpositionsbestimmer 346, einen Zielgangpositionsbestimmer 348, einen Antriebszustandsbestimmer 350, einen Verbindungskupplungsbestimmer 354 und einen ersten Kupplungskapazitätsberechner 356A.
  • Der Gangpositionsbestimmer 346 bestimmt die gegenwärtige Gangposition und gibt sie basierend auf einem Walzendrehwinkelsignal Sa von dem Walzendrehwinkelsensor 358 (Gangpositionssensor), der den Drehwinkel der Schaltwalze 278 erfasst, einer Verzahnungsinformationstabelle 360 für ungeradzahlige Stufen und einer Verzahnungsinformationstabelle 362 für geradzahlige Stufen als einen Gangpositionsbestimmungswert Da aus. Der Gangpositionsbestimmungswert Da umfasst „N-N”, „1-N”, „1-2”, „N-2”, „3-2”, „3-N”, „3-4” und so weiter. Das Element vor „-„ bezeichnet den Zustand der ungeradzahligen Stufe und das Element hinter „-„ bezeichnet den Zustand der geradzahligen Stufe.
  • Die Beziehung zwischen der gegenwärtigen Gangposition und dem Walzendrehwinkelsignal Sa (Spannungswert Va) ist wie zum Beispiel in 15 und 16 gezeigt. Insbesondere steigt das Walzendrehwinkelsignal Sa (Spannungswert Va) in Verbindung mit dem Hochschalten des Gangpositionsbestimmungswert Da proportional. 16 ist ein erläuterndes Diagramm, das Änderungen in der Form des Vorsprungteils 304 der Schaltwalzenmitte 298 (Blütenblattform), dem verzahnten Zustand von ungeradzahligen Gängen, dem verzahnten Zustand von geradzahligen Gängen, dem Gangpositionsbestimmungswert Da und dem Walzendrehwinkelsignal Sa (Spannungswert Va) zeigt, die gemäß dem Drehwinkel der Schaltwalze 278 sind.
  • In 16 stellt La eine Bewegungsgröße (Winkel) der Schaltwalze 278 von der Unterseite der Kerbe zu der Oberseite des konvexen Teils, der in einer Gangschaltrichtung benachbart ist, dar. Lb stellt die Bewegungsgröße (Winkel) der Schaltwalze 278 von der Unterseite der Kerbe über den konvexen Teil, der in der Gangschaltrichtung benachbart ist, zu einem Punkt dar, an dem der Gangwechsel in die nächste Stufe erlaubt ist (Schalterlaubnisschwelle). Lc stellt die Bewegungsgröße (Winkel) der Schaltwalze 278 von der Unterseite der Kerbe über den konvexen Teil, der in der Gangschaltrichtung benachbart ist, bis zur Ankunft des Schaltpedals 48 an einer Anschlagposition der Hochschaltseite aufgrund des Anliegens des Stifts 342 an einem Rand des länglichen Lochs 340 des Arms 338 dar. Als Zeichen „+” und „–„, die zu La, Lb und Lc hinzugefügt sind, stellt „+” das Hochschalten dar und „–” stellt das Herunterschalten dar.
  • Wie in 17A gezeigt, sind in der Verzahnungsinformationstabelle 360 für ungeradzahlige Stufen ein erster Spannungsbereich V1f bis V1e des Walzendrehwinkelsignals Sa (Spannungswert Va), in dem der erste Gang in dem verzahnten Zustand ist, ein dritter Spannungsbereich V3f bis V3e, in dem der dritte Gang in dem verzahnten Zustand ist, und ein fünfter Spannungsbereich V5f bis V5e, in dem der fünfte Gang in dem verzahnten Zustand ist, eingetragen.
  • Ähnlich sind, wie in 17B gezeigt, in der Verzahnungsinformationstabelle 362 für geradzahlige Stufen ein zweiter Spannungsbereich V2f bis V2e, in dem der zweite Gang in dem verzahnten Zustand ist, ein vierter Spannungsbereich V4f bis V4e, in dem der vierte Gang in dem verzahnten Zustand ist, und ein sechster Spannungsbereich V6f bis V6e, in dem der sechste Gang in dem verzahnten Zustand ist, eingetragen.
  • Der Gangpositionsbestimmer 346 bestimmt den Gangpositionsbestimmungswert Da als „N-N”, wenn das Walzendrehwinkelsignal Sa (Spannungswert Va) in keinen der Spannungsbereiche der Verzahnungsinformationstabelle 360 für ungeradzahlige Stufen und der Verzahnungsinformationstabelle 362 für geradzahlige Stufen fällt. Der Gangpositionsbestimmer 346 bestimmt den Gangpositionsbestimmungswert Da als „1-N”, wenn das Walzendrehwinkelsignal Sa (Spannungswert Va) in den ersten Spannungsbereich V1f bis V1e fällt und nicht in den zweiten Spannungsbereich V2f bis V2e fällt, und als „1-2”, wenn das Walzendrehwinkelsignal Sa (Spannungswert Va) in den ersten Spannungsbereich V1f bis V1e und den zweiten Spannungsbereich V2f bis V2e fällt.
  • Dieser Gangpositionsbestimmungswert Da wird an eine Anzeigeninstrumenteinheit 364 geliefert, die zwischen den Griffen 42 des Sattelsitzfahrzeugs 10 eingerichtet ist, und ein Zeichen oder eine Nummer, die dem Gangpositionsbestimmungswert Da entspricht, wird in einem vorgegebenen Anzeigebereich dieser Anzeigeninstrumenteinheit 364 angezeigt. Wenn der Gangpositionsbestimmungswert Da „N-N” ist, wird „N”, das den Leerlauf darstellt, angezeigt. Wenn der Gangpositionsbestimmungswert Da „1-N” oder „1-2” ist, wird die gegenwärtige Schaltstufe gemäß dem Schaltzustand auf einer verbundenen Kupplungsseite von zwei Kupplungen angezeigt, Dies gilt auch für die anderen Gangpositionsbestimmungswerte Da.
  • Der Zielgangpositionsbestimmer 348 bestimmt eine Zielgangposition als die nächste Gangposition und gibt sie basierend auf dem Walzendrehwinkelsignal Sa von dem Walzendrehwinkelsensor 358, dem Gangpositionsbestimmungswert Da von dem Gangpositionsbestimmer 346 und einem Spindeldrehwinkelsignal Sb von einem Spindeldrehwinkelsensor 366 (siehe auch 4), der den Drehwinkel der Schaltwelle 290 erfasst, als einen Zielgangpositionswert Db aus. Als das Spindeldrehwinkelsignal Sb können z. B. ein positiver/negativer Spannungswert gemäß der Bedienrichtung und der Bediengröße des Schaltpedals 48 verwendet werden. Zum Beispiel wird ein positiver Spannungswert von dem Spindeldrehwinkelsensor 366 ausgegeben, wenn das Schaltpedal 48 in einer Hochschaltrichtung bedient wird, und ein negativer Spannungswert wird von dem Spindeldrehwinkelsensor 366 ausgegeben, wenn das Schaltpedal 48 in einer Herunterschaltrichtung bedient wird. Als der Zielgangpositionswert Db ist der Anfangswert (Leerlaufzustand) „0”, und die Werte, die dem ersten, zweiten, dritten, vierten, fünften und sechsten Gang entsprechen, sind jeweils „1”, „2”, „3”, „4”, „5” und „6”.
  • Der Antriebszustandsbestimmer 350 bestimmt den Antriebszustand des Sattelsitzfahrzeugs 10, d. h., ob das Sattelsitzfahrzeug 10 in dem Stoppzustand ist oder im Begriff ist, mit der Fortbewegung zu beginnen, basierend auf einem Verbrennungsmotordrehzahlsignal ne von einem Verbrennungsmotordrehzahlsensor 368, der die Drehzahl des Verbrennungsmotors 36 erfasst, einem Drosselöffnungssignal th von einem Drosselöffnungssensor 370, der den Öffnungsgrad eines Drosselventils erfasst, und einem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal vr von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 372, der die Fahrzeuggeschwindigkeit des Sattelsitzfahrzeugs 10 erfasst. Von diesem Antriebszustandsbestimmer 350 wird ein Signal, das eine Anforderung für die Kupplungstrennung in dem Stoppzustand anzeigt (Stoppzustands-Kupplungstrennungsanforderungssignal Sc), ausgegeben.
  • Der Gangpositionsbestimmer 346 bestimmt, ob der Gangpositionsbestimmungswert Da den Leerlauf anzeigt (N-N). Wenn er den Leerlauf anzeigt, wird eine Anzeige, die den Leerlaufzustand anzeigt, auf der Anzeigeninstrumenteinheit 364 ausgegeben.
  • Der Verbindungskupplungsbestimmer 354 bestimmt basierend auf dem Walzendrehwinkelsignal Sa (Spannungswert Va) von dem Walzendrehwinkelsensor 358, der vorstehend beschriebenen Verzahnungsinformationstabelle 360 für ungeradzahlige Stufen, der Verzahnungsinformationstabelle 362 für geradzahlige Stufen, dem Gangpositionsbestimmungswert Da von dem Gangpositionsbestimmer 346, dem Stoppzustands-Kupplungstrennungsanforderungssignal Sc von dem Antriebszustandsbestimmer 350 und einem Bediensignal Sd von dem Kupplungs-Aus-Schalter 44 die Kupplung, die als nächstes verbunden werden sollte, aus der ersten Kupplung 264a und der zweiten Kupplung 264b und gibt sie als einen Verbindungskupplungsbestimmungswert Dc aus. Natürlich bestimmt der Verbindungskupplungsbestimmer 354 auch die Trennung sowohl der ersten Kupplung 264a als auch der zweiten Kupplung 264b.
  • Als der Verbindungskupplungsbestimmungswert Dc wird zum Beispiel in dem Fall der Verbindung der ersten Kupplung 264a „1” verwendet, „2” wird in dem Fall der Verbindung der zweiten Kupplung 264 verwendet, und „0” wird in dem Fall der Trennung sowohl der ersten Kupplung 264a als auch der zweiten Kupplung 264b verwendet.
  • Der erste Kupplungskapazitätsberechner 356A berechnet die Kapazität zum Verbinden/Trennen der ersten Kupplung 264a (erste Kupplungskapazität C1) und die Kapazität zum Verbinden/Trennen der zweiten Kupplung 264b (zweite Kupplungskapazität C2) basierend auf dem Gangpositionsbestimmungswert Da von dem Gangpositionsbestimmer 346, dem Zielgangpositionswert Db von dem Zielgangpositionsbestimmer 348 dem Verbindungskupplungsbestimmungswert Dc von dem Verbindungskupplungsbestimmer 354 und Informationen, die für den automatischen Start und die Gangschaltsteuerung notwendig sind (das Verbrennungsmotordrehzahlsignal ne von dem Verbrennungsmotordrehzahlsensor 368, das Drosselöffnungssignal th von dem Drosselöffnungssensor 370, das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal vr von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 372, ein Verbrennungsmotordrehmomentwert und so weiter). Die erste Kupplungskapazität C1 wird als der erste Kupplungskapazitätsausgangswert Sc1 an das erste elektromagnetisch gesteuerte Ventil 274a geliefert, und die zweite Kupplungskapazität C2 wird als der zweite Kupplungskapazitätsausgangswert Sc2 an das zweite elektromagnetisch gesteuerte Ventil 274b geliefert.
  • Der Verarbeitungsbetrieb des ersten Getriebes 200A wird nachstehend unter Bezug auf die Flussdiagramme von 18 bis 20 und ein Zeitablaufdiagramm von 16 beschrieben.
  • Zuerst bestimmt der Gangpositionsbestimmer 346 in einem Schritt S1 von 18 die gegenwärtige Gangposition und gibt sie als den Gangpositionsbestimmungswert Da basierend auf dem Walzendrehwinkelsignal Sa (Spannungswert Va) von dem Walzendrehwinkelsensor 358 aus. Da dieser Schritt im Detail beschrieben wurde, wird die Beschreibung der spezifischen Verarbeitung weggelassen.
  • Als nächstes tritt die Verarbeitung in einem Schritt S2 in die Zielgangpositionsbestimmung durch den Zielgangpositionsbestimmer 348 ein.
  • In dieser Zielgangpositionsbestimmung wird zuerst in einem Schritt S101 in 19 bestimmt, ob das Walzendrehwinkelsignal Sa (Spannungswert Va) von dem Walzendrehwinkelsensor 358 größer oder gleich einer Zulassungsschwelle des Hochschalt-Gangwechsels ist. Diese Bestimmung wird basierend darauf vorgenommen, ob die Änderung in dem Walzendrehwinkelsignal Sa (Spannungswert Va) eine Zunahmerichtung (Hochschalt-Bedienungsrichtung) zeigt und das Walzendrehwinkelsignal Sa (Spannungswert Va) größer oder gleich einem Wert ist, der dem Drehwinkel der Schaltwalze 278 (Spannungswert) zu der Zeit, wenn der Walzenschalter 318 des Sperrklinkenmechanismus 288 in die ursprüngliche Position zurückkehrt und der Sperrklinkenmechanismus 288 zurückgesetzt wird, entspricht, nachdem die Schaltwalze 278 sich in Verbindung mit der Hochschaltbedienung des Schaltpedals 48 dreht und die Rolle 314 des Anschlagarms 308 sich über die Oberseite des konvexen Teils der Schaltwalzenmitte 298 hinaus bewegt. Wie in 16 gezeigt, wird die Bestimmung zum Beispiel in dem Fall des Hochschaltens von dem ersten in den zweiten Gang basierend darauf vorgenommen, ob das Walzendrehwinkelsignal Sa (Spannungswert Va) größer oder gleich dem Wert wurde, welcher dem Drehwinkel der Schaltwalze 278 (Spannungswert V12U) zu der Zeit entspricht, wenn der Sperrklinkenmechanismus 288 zurückgesetzt wird, nachdem die Schaltwalze 278 sich in Verbindung mit der Hochschaltbedienung des Schaltpedals 48 dreht, und die Rolle 314 des Anschlagarms 308 sich über die Oberseite des zweiten konvexen Teils K2 der Schaltwalzenmitte 298 hinaus bewegt. Ebenso wird in dem Fall des Hochschaltens von dem zweiten in den dritten Gang die Bestimmung basierend darauf vorgenommen, ob das Walzendrehwinkelsignal Sa (Spannungswert Va) größer oder gleich dem Wert geworden ist, der dem Drehwinkel der Schaltwalze 278 (Spannungswert V23U) zu der Zeit entspricht, wenn der Sperrklinkenmechanismus 288 zurückgesetzt wird, nachdem die Rolle 314 des Anschlagarms 308 sich über die Oberseite des dritten konvexen Teils K3 der Schaltwalzenmitte 298 hinaus bewegt.
  • Wenn in dem vorstehend beschriebenen Schritt S101 bestimmt wird, dass das Walzendrehwinkelsignal Sa (Spannungswert Va) größer oder gleich der Erlaubnisschwelle für den Hochschalt-Gangwechsel ist, geht die Verarbeitung weiter zu dem nächsten Schritt S102, und der Zielgangpositionswert Db wird von dem gegenwärtigen Zielgangpositionswert Db um eine Schaltstufe erhöht. Das heißt, der gegenwärtige Zielgangpositionswert Db + 1 wird dieses Mal als der Zielgangpositionswert Db verwendet.
  • Wenn in dem vorstehend beschriebenen Schritt S101 andererseits bestimmt wird, dass das Walzendrehwinkelsignal Sa (Spannungswert Va) nicht größer oder gleich der Erlaubnisschwelle des Hochschaltgangwechsels ist, geht die Verarbeitung weiter zu dem nächsten Schritt S103, und es wird bestimmt, ob das Walzendrehwinkelsignal Sa (Spannungswert Va) kleiner oder gleich einer Erlaubnisschwelle für den Herunterschalt-Gangwechsel ist. Diese Bestimmung wird basierend darauf vorgenommen, ob die Änderung in dem Walzendrehwinkelsignal Sa (Spannungswert Va) eine Abnahmerichtung (Herunterschalt-Bedienrichtung) zeigt und das Walzendrehwinkelsignal Sa (Spannungswert Va) kleiner oder gleich einem Wert geworden ist, der dem Drehwinkel der Schaltwalze 278 (Spannungswert) zu der Zeit entspricht, wenn der Walzenschalter 318 des Sperrklinkenmechanismus 288 in die ursprüngliche Position zurückkehrt und der Sperrklinkenmechanismus 288 zurückgesetzt wird, nachdem die Schaltwalze 278 sich in Verbindung mit der Herunterschaltbedienung des Schaltpedals 48 dreht und die Rolle 314 des Anschlagarms 308 sich über die Oberseite des konvexen Teils der Schaltwalzenmitte 298 hinaus bewegt. Wie in 16 gezeigt, wird zum Beispiel in dem Fall der Herunterschaltens von dem zweiten in den ersten Gang die Bestimmung basierend darauf vorgenommen, ob das Walzendrehwinkelsignal Sa (Spannungswert Va) kleiner oder gleich dem Wert geworden ist, der dem Drehwinkel der Schaltwalze 278 (Spannungswert V21D) zu der Zeit entspricht, wenn der Sperrklinkenmechanismus 288 zurückgesetzt wird, nachdem die Schaltwalze 278 sich in Verbindung mit der Herunterschaltbedienung des Schaltpedals 48 in die Rückwärtsrichtung dreht und die Rolle 314 des Anschlagarms 308 sich über die Oberseite des zweiten konvexen Teils K2 der Schaltwalzenmitte 298 hinaus bewegt.
  • Wenn in dem vorstehend beschriebenen Schritt S103 bestimmt wird, dass das Walzendrehwinkelsignal Sa (Spannungswert Va) kleiner oder gleich der Erlaubnisschwelle für den Herunterschalt-Gangwechsel ist, geht die Verarbeitung weiter zu dem nächsten Schritt S104, und der Zielgangpositionswert Db wird nur um eine Schaltstufe von dem gegenwärtigen Zielgangpositionswert Db verringert. Das heißt, der gegenwärtige Zielgangpositionswert Db – 1 wird dieses Mal als der Zielgangpositionswert Db verwendet.
  • Wenn in dem vorstehend beschriebenen Schritt S103 bestimmt wird, dass das Walzendrehwinkelsignal Sa (Spannungswert Va) nicht kleiner oder gleich der Erlaubnisschwelle für den Herunterschalt-Gangwechsel ist, geht die Verarbeitung weiter zu dem nächsten Schritt S105, und der Zielgangpositionswert Db wird bei dem gegenwärtigen Zielgangpositionswert Db gehalten.
  • Wenngleich die Bestimmung in dem vorstehend beschriebenen Schritt S101 und Schritt S103 basierend auf dem Walzendrehwinkelsignal Sa von dem Walzendrehwinkelensor 358 vorgenommen wird, kann die Bestimmung basierend auf dem Spindeldrehwinkelsignal Sb von dem Spindeldrehwinkelsensor 366 vorgenommen werden. In diesem Fall wird eine Bediengröße des Schaltpedals 48 beim Schalten von einer gewissen Schaltstufe zu der nächsten Schaltstufe, insbesondere eine Bediengröße (Spannungswert) bis zu der Zeit, wenn der Walzenschalter 318 des Sperrklinkenmechanismus 288 in die ursprüngliche Position zurückkehrt und der Sperrklinkenmechanismus 288 zurückgesetzt wird, nachdem die Rolle 314 des Anschlagarms 308 sich über die Oberseite des konvexen Teils der Schaltwalzenmitte 298 hinaus bewegt, im Voraus erhalten. Zu der Zeit, wenn das Spindeldrehwinkelsignal Sb (Spannungswert) der im Voraus erhaltene Spannungswert wird, kann bestimmt werden, dass das Spindeldrehwinkelsignal Sb größer oder gleich der Erlaubnisschwelle des Hochschalt-Gangwechsels ist oder kleiner oder gleich der Erlaubnisschwelle des Herunterschalt-Gangwechsels ist. Die gegenwärtige Schaltstufe kann nicht mit dem Spindeldrehsignal Sb allein erfasst werden. Daher wird ein Zähler zusätzlich festgelegt, und ein Zählerwert wird bei jeder Hochschaltbedienung erhöht und bei jeder Herunterschaltbedienung verringert. Dies lässt die Erfassung der Schaltstufe aus dem Zählerwert zu.
  • Natürlich kann die Bestimmung unter Verwendung des Walzendrehwinkelsignals Sa und des Spindeldrehwinkelsignals Sb in Kombination vorgenommen werden. In diesem Fall kann die Berechnungsgeschwindigkeit erhöht werden, indem die Herunterschaltbedienrichtung durch das Spindeldrehwinkelsignal Sb bestimmt wird.
  • Nach dem Ende der Verarbeitung in dem vorstehend beschriebenen Schritt S102, Schritt S104 oder Schritt S105 geht die Verarbeitung weiter zu einem Schritt S3 in 18, um in die Kupplungsverbindungsbestimmung durch den Verbindungskupplungsbestimmer 354 einzutreten.
  • In dieser Verbindungskupplungsbestimmung wird zuerst in einem Schritt S201 in 20 bestimmt, ob der Kupplungs-AUS-Schalter 44 bedient ist oder nicht. Wenn der Kupplungs-AUS-Schalter 44 nicht bedient wird, geht die Verarbeitung weiter zu dem nächsten Schritt S202 und es wird bestimmt, ob der Zielgangpositionswert Db „0” ist oder nicht. Wenn der Zielgangpositionswert Db nicht „0” ist, geht die Verarbeitung weiter zu einem Schritt S203, und es wird bestimmt, ob der gegenwärtige Zustand der Stoppzustands-Kupplungstrennungszustand des Sattelsitzfahrzeugs 10 ist oder nicht. Diese Bestimmung wird basierend darauf gemacht, ob eine Stoppzustands-Kupplungstrennungsanforderung vorhanden ist. Wenn der gegenwärtige Zustand nicht der Stoppzustands-Kupplungstrennungszustand des Sattelsitzfahrzeugs 10 ist, geht die Verarbeitung zu dem nächsten Schritt S204, und es wird bestimmt, ob der Gangpositionsbestimmungswert Da „N-N” ist oder nicht. Wenn der Gangpositionsbestimmungswert Da nicht „N-N” ist, geht die Verarbeitung weiter zu dem nächsten Schritt S205, und es wird unter Bezug auf das Walzendrehwinkelsignal Sa (Spannungswert Va) und die Spannungsbereiche, die in der Verzahnungsinformationstabelle 360 für ungeradzahlige Stufen aufgelistet sind, bestimmt, ob der Gang der ungeradzahligen Stufenseite in dem verzahnten Zustand ist oder nicht. Wenn das Walzendrehwinkelsignal Sa (Spannungswert Va) in den Spannungsbereich fällt, der in der Verzahnungsinformationstabelle 360 für ungeradzahlige Stufen aufgelistet ist, wird bestimmt, dass der ungeradzahlige Gang in dem verzahnten Zustand ist, und die Verarbeitung geht weiter zu dem nächsten Schritt S206. Wiederum wird unter Bezug auf das Walzendrehwinkelsignal Sa (Spannungswert Va) und die Spannungsbereiche, die in der Verzahnungsinformationstabelle 362 für geradzahlige Stufen aufgelistet sind, bestimmt, ob der Gang der geradzeigen Stufenseite in dem verzahnten Zustand ist oder nicht. Wenn das Walzendrehwinkelsignal Sa (Spannungswert Va) in den Spannungsbereich fällt, der in der Verzahnungsinformationstabelle 362 für geradzahlige Stufen aufgelistet ist, wird bestimmt, dass der geradzahlige Gang in dem verzahnten Zustand ist, und die Verarbeitung geht weiter zu dem nächsten Schritt S207.
  • In dem Schritt S207 wird der Wert der ungeradzahligen Stufe des Gangpositionsbestimmungswerts Da in einem ungeradzahligen Register gespeichert und der Wert der geradzahligen Stufe des Gangpositionsbestimmungswerts Da wird in einem geradzahligen Register gespeichert. Wenn dann |Zielgangpositionswert – Wert des ungeradzahligen Registers| > |Zielgangpositionswert – Wert des geradzahligen Registers| erfüllt ist, geht die Verarbeitung weiter zu einem Schritt S208, und der Verbindungskupplungsbestimmungswert Dc wird auf „2” festgelegt, was anzeigt, dass die zweite Kupplung 264b verbunden werden soll. Wenn im Gegensatz dazu |Zielgangpositionswert – Wert des ungeradzahligen Registers| > |Zielgangpositionswert – Wert des geradzahligen Registers| nicht erfüllt ist, geht die Verarbeitung weiter zu einem Schritt S209 und der Verbindungskupplungsbestimmungswert Dc wird auf „1” festgelegt, was anzeigt, dass die erste Kupplung 264a verbunden werden soll.
  • Wenn in dem vorstehend beschriebenen Schritt S206 bestimmt wird, dass der geradzahlige Gang nicht in dem verzahnten Zustand ist, geht die Verarbeitung weiter zu dem Schritt S209 und der Verbindungskupplungsbestimmungswert Dc wird auf „1” festgelegt, was anzeigt, dass die erste Kupplung 264a verbunden werden soll.
  • Wenn in dem vorstehend beschriebenen Schritt S205 bestimmt wird, dass der ungeradzahlige Gang nicht in dem verzahnten Zustand ist, geht die Verarbeitung weiter zu einem Schritt S210 und es wird bestimmt, ob der geradzahlige Gang in dem verzahnten Zustand ist oder nicht. Wenn der geradzahlige Gang in dem verzahnten Zustand ist, geht die Verarbeitung weiter zu dem vorstehend beschriebenen Schritt S208, und der Verbindungskupplungsbestimmungswert Dc wird auf „2” festgelegt, was anzeigt, dass die zweite Kupplung 264b verbunden werden soll.
  • Wenn in dem vorstehend beschriebenen Schritt S201 andererseits bestimmt wird, dass der Kupplungs-AUS-Schalter 44 bedient ist, oder wenn in dem Schritt S202 bestimmt wird, dass der Zielgangpositionswert Db „0” ist, oder wenn in dem Schritt S203 bestimmt wird, dass der gegenwärtige Zustand der Stoppzustands-Kupplungstrennungszustand des Sattelsitzfahrzeugs 10 ist, oder wenn in dem Schritt S204 bestimmt wird, dass der Gangspositionsbestimmungswert Da „N-N” ist, oder wenn in dem Schritt S210 bestimmt wird, dass der geradzahlige Gang nicht in dem verzahnten Zustand ist, d. h. dass weder der ungeradzahlige Gang noch der geradzahlige Gang in dem verzahnten Zustand ist, geht die Verarbeitung weiter zu einem Schritt S211 und der Verbindungskupplungsbestimmungswert Dc wird auf „0” festgelegt, was anzeigt, dass sowohl die erste Kupplung 264a als auch die zweite Kupplung 264b getrennt werden sollen.
  • Nach dem Ende der Verarbeitung in dem vorstehend beschriebenen Schritt S208, Schritt S209 oder Schritt S211 geht die Verarbeitung weiter zu einem Schritt S4 in 18, um in die Verarbeitung in dem ersten Kupplungskapazitätsberechner 356A einzutreten.
  • In dieser Verarbeitung wird in dem ersten Kupplungskapazitätsberechner 356A die Berechnungsverarbeitung gemäß dem Verbindungskupplungsbestimmungswert Dc von dem Verbindungskupplungsbestimmer 354 ausgeführt. Insbesondere wenn der Verbindungskupplungsbestimmungswert Dc „1” ist, geht die Verarbeitung weiter zu einem Schritt S401 und die Kupplungskapazität (erste Kupplungskapazität C1 und zweite Kupplungskapazität C2) zum Verbinden der ersten Kupplung 264a oder zum Halten des Verbindungszustands der ersten Kupplung 264a wird berechnet. Die erste Kupplungskapazität C1 und die zweite Kupplungskapazität C2 werden unter Verwendung verschiedener Arten von Parametern (Verbrennungsmotordrehzahl, Drosselöffnung, Fahrzeuggeschwindigkeit, Gangposition, Kupplungseingangsdrehmomentwert, Übersetzungsverhältnis, etc.) ermittelt, so dass in jeder Situation, wie etwa dem Start, dem Stopp und dem Fahren des Sattelsitzfahrzeugs 10, das optimale Fahrgefühl erreicht werden kann.
  • Wie in 5 gezeigt, wird die erhaltene erste Kupplungskapazität C1 als der erste Kupplungskapazitätsausgangswert Sc1 an das erste elektromagnetisch gesteuerte Ventil 274a des Hydraulikversorgungssystems 268 geliefert. Das erste elektromagnetisch gesteuerte Ventil 274a steuert den Hydraulikdruck, der an die erste Kupplung 264a zugeführt wird, basierend auf dem gelieferten ersten Kupplungskapazitätsausgangswert Sc1 in einer derartigen Richtung, dass die erste Kupplung 264a verbunden wird oder um den Verbindungszustand der ersten Kupplung 264a zu halten. Die zweite Kupplungskapazität C2 wird als der zweite Kupplungskapazitätsausgangswert Sc2 an das zweite elektromagnetisch gesteuerte Ventil 274b des Hydraulikversorgungssystems 268 geliefert. Das zweite elektromagnetisch gesteuerte Ventil 274b steuert den Hydraulikdruck, der an die zweite Kupplung 264b geliefert wird, basierend auf dem gelieferten zweiten Kupplungskapazitätsausgangswert Sc2 in einer derartigen Richtung, dass die zweite Kupplung 264b getrennt wird, oder um den getrennten Zustand der zweiten Kupplung 264b zu halten. Insbesondere, wenn der Zustand von dem Verbindungszustand der zweiten Kupplung 264b auf den verbundenen Zustand der ersten Kupplung 264a geschaltet wird, wird die Schaltung der Kupplung gestartet.
  • Wenn der Verbindungskupplungsbestimmungswert Dc „2”, geht die Verarbeitung weiter zu einem Schritt S402 in 18 und die Kupplungskapazität (erste Kupplungskapazität C1 und zweite Kupplungskapazität C2) zum Verbinden der zweiten Kupplung 264b oder zum Halten des verbunden Zustands der zweiten Kupplung 264b wird berechnet. Die erste Kupplungskapazität C1 und die zweite Kupplungskapazität C2 werden als der erste Kupplungskapazitätsausgangswert Sc1 und der zweite Kupplungskapazitätsausgangswert Sc2 an das erste elektromagnetisch gesteuerte Ventil 274a und das zweite elektromagentisch gesteuerte Ventil 274b ausgegeben.
  • Das erste elektromagnetisch gesteuerte Ventil 274a steuert den Hydraulikdruck, der an die erste Kupplung 264a zugeführt wird, basierend auf dem gelieferten ersten Kupplungskapazitätsausgangswert Sc1 in einer derartigen Richtung, um die erste Kupplung 264a zu trennen oder den getrennten Zustand der ersten Kupplung 264a zu halten. Das zweite elektromagnetisch gesteuerte Ventil 274b steuert den Hydraulikdruck, der an die zweite Kupplung 264b zugeführt wird, basierend auf dem gelieferten zweiten Kupplungskapazitätsausgangswert Sc2 in eine derartige Richtung, dass die zweite Kupplung 264b verbunden wird, oder um den Verbindungszustand der zweiten Kupplung 264b zu halten. Insbesondere, wenn der Zustand von dem Verbindungszustand der ersten Kupplung 264a auf den Verbindungszustand der zweiten Kupplung 264b geschaltet wird, wird das Schalten der Kupplung gestartet.
  • Wenn der Verbindungskupplungsbestimmungswert Dc „0” ist, geht die Verarbeitung weiter zu einem Schritt S403 in 18, und die Kupplungskapazität (erste Kupplungskapazität C1 und zweite Kupplungskapazität C2) zum Trennen sowohl der ersten Kupplung 264a als auch der zweiten Kupplung 264b oder zum Halten des getrennten Zustands der ersten Kupplung 264a und der zweiten Kupplung 264b wird berechnet. Die erste Kupplungskapazität C1 und die zweite Kupplungskapazität C2 werden als der erste Kupplungskapazitätsausgangswert Sc1 und der zweite Kupplungskapazitätsausgangswert Sc2 an das erste elektromagnetisch gesteuerte Ventil 274a und das zweite elektromagnetisch gesteuerte Ventil 274b ausgegeben.
  • Hier wird der Betrieb des Hochschaltens von dem ersten auf den zweiten Gang unter Bezug auf Zeitablaufdiagramme von 21 und 22 beschrieben. 21 und 22 sind Zeitablaufdiagramme, die Änderungen in dem Walzendrehwinkelsignal Sa (Spannungswert Va), das zu der Bedienposition (Bediengröße) des Schaltpedals 48 gehört, dem Gangpositionsbestimmungswert Da, dem Zielgangpositionswert Db, dem Verbindungskupplungsbestimmungswert Dc, dem ersten Kupplungskapazitätsausgangswert (Nm), dem zweiten Kupplungskapazitätsausgangswert (Nm), der Fahrzeuggeschwindigkeit (km/h) und der Verbrennungsmotordrehzahl (U/min) zeigen.
  • In 21 zeigt „1-N” des Walzendrehwinkelsignals Sa (Spannungswert Va) den Zustand an, in dem die Rolle 314 des Anschlagarms 308 sich an der Unterseite der ersten Kerbe N1 der Schaltwalzenmitte 298 befindet. „1-2” zeigt den Zustand an, in dem die Rolle 314 des Anschlagarms 308 sich auf der Oberseite des zweiten konvexen Teils K2 befindet. „N-2” zeigt den Zustand an, in dem die Rolle 314 des Anschlagarms 308 sich auf der Unterseite der zweiten Kerbe N2 der Schaltwalzenmitte 298 befindet.
  • Zuerst wird zu der Zeit t1 durch den Fahrer beim Fahren in dem ersten Gang die Bedienung des Schaltpedals 48 zu der Hochschaltseite begonnen.
  • Zu der Zeit t2 beginnt die Schaltwalze 278, die sich bei „1-N” befindet, sich aufgrund der Bedienung des Schaltpedals 48 von der Hochschaltseite in Richtung zu bewegen.
  • Zu der Zeit t3 wird der aus dem Walzendrehwinkelsignal Sa (Spannungswert Va) abgeleitete Gangpositionsbestimmungswert Da „1-2”. Zu dieser Zeit wird der Gangwechsel auf den zweiten Gang nicht durchgeführt, weil es unklar ist, ob die Schaltwalze 278 später auf der Position „N-2” angesiedelt wird. Wie durch einen Pfeil Va in 16 gezeigt, wird das Schaltpedal 48 in manchen Fällen zurück geführt, bevor die Rolle 314 des Anschlagarms 308 sich über die Oberseite des zweiten konvexen Teils K2 hinaus bewegt. Somit wird das Schalten der Kupplung nicht gestartet.
  • Als nächstes wird zu der Zeit t4, insbesondere zu der Zeit, wenn die Schaltwalze 318 des Sperrklinkenmechanismus 288 in die ursprüngliche Position zurückkehrt und der Sperrklinkenmechanismus 288 zurückgesetzt wird, nachdem die Rolle 314 des Anschlagarms 308 sich über den zweiten konvexen Teil K2 hinaus bewegt, d. h. zu der Zeit, wenn das Walzendrehwinkelsignal Sa (Spannungswert Va) größer oder gleich der Erlaubnisschwelle V12U des Hochschalt-Gangwechsels geworden ist, der Zielgangpositionswert Db von „1” auf „2” aktualisiert. Aufgrund dessen wird der Verbindungskupplungsbestimmungswert Dc auf „2” geschaltet, was der Wert ist, der die Verbindung der zweiten Kupplung 264b bewirkt, so dass der Gangwechsel (Kupplungsschaltung) gestartet wird.
  • Wenn der Zielgangpositionswert Db zu der vorstehend beschriebenen Zeit t4 „2” wird, ist der Gangpositionsbestimmungswert Da „1-2” und daher wird der Verbindungskupplungsbestimmungswert Dc „2”. Folglich ändert sich der erste Kupplungskapazitätsausgangswert Sc1 bei einem oberen Grenzwert so weit in der Abnahmerichtung. Stattdessen ändert sich der zweite Kupplungskapazitätsausgangswert Sc2 bei einem unteren Grenzwert so weit in die Zunahmerichtung, dass die Schaltung der Kupplung ausgeführt wird.
  • Aus der Phase, in der das Schaltpedal 48 die Anschlagposition der Hochschaltbedienung erreicht, dreht sich die Schaltwalze 278 aufgrund der Trägheit weiterhin und die Rolle 314 des Anschlagarms 308 bewegt sich relativ in Richtung der Unterseite der zweiten Kerbe N2. Zu der Zeit t5 ändert sich der Gangpositionsbestimmungswert Da in diesem Bewegungsvorgang auf „N-2”, und der erste Kupplungskapazitätsausgangswert Sc1 wird der untere Grenzwert.
  • Danach wird zu der Zeit t6, wenn die Rolle 314 des Anschlagarms 308 an der Unterseite der zweiten Kerbe N2 positioniert ist, die Gangschaltbedienung auf den zweiten Gang abgeschlossen, und der Antrieb in dem zweiten Gang wird gestartet.
  • Wenn das Schaltpedal 48 nach der vorstehend beschriebenen Zeit t3 beginnt, in die Leerlaufposition zurückzukehren, beginnt das Walzendrehwinkelsignal Sa (Spannungswert Va), wie zu der Zeit t7 in 22 gezeigt, ebenfalls in Richtung „1-N” zurückzukehren.
  • Wenn das Schaltpedal 48 zu der nachfolgenden Zeit t8 in die Leerlaufposition zurückkehrt, wird das Walzendrehwinkelsignal Sa (Spannungswert Va) ein Spannungswert V1N, der „1-N” entspricht, und der Gangschaltarbeitsgang auf den zweiten Gang wird nicht ausgeführt.
  • Der vorstehend beschriebene Betrieb ist auch beim Hochschalten von dem zweiten auf den dritten, von dem dritten auf den vierten, von dem vierten auf den fünften und von dem fünften auf den sechsten Gang gleich. Außerdem ist der Betrieb auch beim Herunterschalten von dem sechsten auf den fünften, von dem fünften auf den vierten, von dem dritten auf den zweiten und von dem zweiten auf den ersten Gang gleich.
  • Hier wird die Gangschaltbedienung durch das Schaltpedal 48, hauptsächlich der Gangschaltbetrieb des aufeinanderfolgenden Hochschaltens von dem Leerlaufzustand in den ersten, zweiten, ... und sechsten Gang mit dem Fokus auf den Schaltgabeln (erste Schaltgabel 280a bis vierte Schaltgabel 280d), und die Nockenrillen (erste Nockenrille 282a bis vierte Nockenrille 282d), unter Bezug auf 4 und 23 beschrieben. 23 ist eine Entwicklungsansicht der Nockenrillen.
  • Zuerst sind bei dem Start des Verbrennungsmotors 36, die erste Schaltgabel 280a bis zu der vierten Schaltgabel 280d in Schaltpositionen in 23, d. h. Positionen von C/N-N und M/N-N, in der entsprechenden ersten Nockenrille 282a bis zu der vierten Nockenrille 282d vorhanden. Hier bezeichnet C die Gegenwelle 214, und M bezeichnet die Hauptwelle 212. Das Element vor „-„ bezeichnet den Zustand der ungeradzahligen Stufe und das Element hinter „-„ bezeichnet den Zustand der geradzahligen Stufe. N zeigt den Leerlaufzustand an, in dem die jeweiligen Klauen der Schaltstufen von den entsprechenden Klauenlöchern entkoppelt sind. Daher stellt C/N-N die Schaltposition dar, in der die Klauen sowohl an den ungeradzahligen Stufen als auch den geradzahligen Stufen in der Gegenwelle 214 entkoppelt sind, und M/N-N stellt die Schaltposition dar, in der die Klauen sowohl an den ungeradzahligen Stufen als auch den geradzahligen Stufen in der Hauptwelle 212 entkoppelt sind.
  • In der ersten Nockenrille 282a bis zu der vierten Nockenrille 282d werden durch die Verschiebung nach links und rechts um jede einzelne Stufe Absatzteile auf der Basis der Position von N, die dem Leerlaufzustand entspricht, kontinuierlich ausgebildet. Die jeweiligen Gleitvorsprünge 286 befinden sich an der linken Stufe, der mittleren Stufe oder der rechten Stufe in der ersten Nockenrille 282a bis zu der vierten Nockenrille 282d. Dadurch werden die entsprechenden Gleitzahnräder selektiv in der Axialrichtung an drei Stellen bewegt.
  • Wenn der Verbrennungsmotor 36 des Sattelsitzfahrzeugs 10 in dem Betriebszustand ist und das Sattelsitzfahrzeug 10 in dem Stoppzustand ist, werden sowohl die erste Kupplung 264a als auch die zweite Kupplung 264b in dem getrennten Zustand gehalten. Dann bedient der Fahrer das Schaltpedal 48, was bewirkt, dass das erste Getriebe 200A den Gangwechsel des ersten Getriebes 232 von dem Leerlaufzustand in den ersten Gang durchführt. Aus diesem Zustand wird das Kupplungssystem 204 in Verbindung mit dem Anstieg der Verbrennungsmotordrehzahl des Verbrennungsmotors 36 in den Verbindungszustand gesteuert. Dadurch wird das Sattelsitzfahrzeug 10 gestartet.
  • Insbesondere bedient der Fahrer das Schaltpedal 48 und dadurch dreht sich die Schaltwalze 278. Dadurch bewegen sich die erste Schaltgabel 280a und die vierte Schaltgabel 280d in der Pfeilrichtung entlang der ersten Nockenrille 282a und der vierten Nockenrille 282d entsprechend der Seite der Gegenwelle 214, um von C/1-N C/N-N zu erreichen. Die zweite Schaltgabel 280b und die dritte Schaltgabel 280c bewegen sich in der Pfeilrichtung entlang der zweiten Nockenrille 282b und der dritten Nockenrille 282c entsprechend der Seite der Hauptwelle 212, um M/1-N zu erreichen.
  • Insbesondere wird die erste Schaltgabel 280a bei C/1-N um eine Stufe von der Leerlaufposition zu der linken Endseite der Schaltwalze 278 bewegt, was das Gleitzahnrad n5 zu der Seite des freien Zahnrads n1 bewegt. Indessen bleibt die vierte Schaltgabel 280d in der Leerlaufposition. Bei M/1-N bleiben sowohl die zweite Schaltgabel 280b als auch die dritte Schaltgabel 280c in der Leerlaufposition. Dadurch wird bei C/1-N der Zustand erhalten, in dem die Leistungsübertragung durch den ersten Gang möglich ist. Insbesondere wird auf der ungeradzahligen Stufenseite der Gegenwelle 214 der Zustand, in dem die Klaue des Gleitzahnrads n5 mit dem Klauenloch des freien Zahnrads n1 gekoppelt ist (Zahnrad n1 ist in dem verzahnten Zustand) erhalten. Die geradzahlige Stufenseite ist in dem entkoppelten Klauenzustand. Das heißt, bei C/1-N ist das freie Zahnrad n1 durch das Gleitzahnrad n5 an der Gegenwelle 214 fixiert.
  • Außerdem ist nur die erste Kupplung 264a, die für die Innenwelle 212m bereitgestellt ist, verbunden, und die Ausgabe von der Kurbelwelle 54 wird über den ersten Gang durch die Innenwelle 212m auf die Gegenwelle 214 übertragen. Hier bezieht sich der verzahnte Zustand auf den Zustand, in dem das entsprechende Zahnrad und das Zahnrad, das ein Paar mit dem entsprechenden Zahnrad bildet, durch das entsprechende Zahnrad angetrieben werden können, und der unverbundene Klauenzustand bezieht sich auf den Zustand, in dem die Kopplung durch die Klaue nicht vorhanden ist und keine Leistung zwischen den Zahnrädern, die ein Paar bilden, übertragen wird.
  • Wenn der Fahrer das Schaltpedal 48 bedient, um die Schaltwalze 278 zu drehen, um das Hochschalten auf den zweiten Gang vorzunehmen, bewegt sich an Gangpositionen C/1-2 und M/1-2 auf halbem Weg nur die vierte Schaltgabel 280d um eine Stufe entlang der vierten Nockenrille 282d zu der rechten Endseite der Schaltwalze 278. Dadurch bewegt ich das Gleitzahnrad n6 zu der Seite des freien Zahnrads n2, was den Zustand bereitstellt, in dem die Klaue des Gleitzahnrads n6 mit dem Klauenloch des freien Zahnrads n2 (Zahnrad n2 ist in dem verzahnten Zustand) auf der geradzahligen Stufenseite der Gegenwelle 214 gekoppelt ist. Das heißt, bei C/1-2 und M/1-2 wird der Zustand erreicht, in dem das Zahnrad n1 in dem verzahnten Zustand auf der ungeradzahligen Stufenseite der Gegenwelle 214 ist und das Zahnrad n2 in dem verzahnten Zustand auf der geradzahligen Stufenseite ist. Diese Stufe ist eine vorläufige Schaltstufe. Nur die erste Kupplung 264a ist verbunden, während die Verbindung der zweiten Kupplung 264b unterbrochen ist.
  • Wenn der Fahrer ferner das Schaltpedal 48 bedient, um die Schaltwalze 278 zu drehen, bewegt sich die erste Schaltgabel 280a in dem Vorgang der Bewegung in Richtung der Schaltpositionen C/N-2 und M/N-2 in die Leerlaufposition und der Übergang zu der Verbindung der zweiten Kupplung 264b wird durchgeführt, während die Verbindung der ersten Kupplung 264a unterbrochen wird. Dann wird in der Stufe, in der die Gangpositionen C/N-2 und M/N-2 geworden sind, die Klaue auf der ungeradzahligen Stufenseite der Gegenwelle 214 entkoppelt und das Zahnrad n2 ist in dem verzahnten Zustand auf der geradzahligen Stufenseite. Das heißt, bei C/N-2 ist das freie Zahnrad n2 durch das Gleitzahnrad n6 an der Gegenwelle 214 fixiert. Außerdem ist nur die zweite Kupplung 264b, die für die Außenwelle 212n bereitgestellt ist, verbunden, und die Ausgabe von der Kurbelwelle 54 wird von der Außenwelle 212n über den zweiten Gang auf die Gegenwelle 214 übertragen.
  • Ebenso ist das Zahnrad n3 in den Gangpositionen C/3-2 und M/3-2 in dem verzahnten Zustand auf der ungeradzahligen Stufenseite der Gegenwelle 214 und das Zahnrad n2 ist in dem verzahnten Zustand auf der geradzahligen Stufenseite. Diese Stufe ist eine vorläufige Schaltstufe. Nur die zweite Kupplung 264b ist verbunden, während die Verbindung der ersten Kupplung 264a unterbrochen ist.
  • An Gangpositionen C/3-N und M/3-N wird die Klaue auf der geradzahligen Stufenseite der Gegenwelle 214 entkoppelt und das Zahnrad n3 ist in dem verzahnten Zustand auf der ungeradzahligen Stufenseite. Das heißt, das freie Zahnrad n3 ist durch das Gleitzahnrad n5 an der Gegenwelle 214 fixiert. Außerdem ist nur die erste Kupplung 264a, die für die Innenwelle 212m bereitgestellt ist, verbunden und die Ausgabe von der Kurbelwelle 54 wird über den dritten Gang durch die Innenwelle 212m auf die Gegenwelle 214 übertragen.
  • In Gangpositionen C/3-4 und M/3-4 ist das Zahnrad n3 in dem verzahnten Zustand auf der ungeradzahligen Stufenseite der Gegenwelle 214 und das Zahnrad n4 ist in dem verzahnten Zustand auf der geradzahligen Stufenseite. Diese Stufe ist eine vorläufige Schaltstufe. Nur die erste Kupplung 264a ist verbunden, während die Verbindung der zweiten Kupplung 264b unterbrochen ist.
  • In Gangpostionen C/N-4 und M/N-4 ist die Klaue auf der ungeradzahligen Stufenseite der Gegenwelle 214 entkoppelt und das Zahnrad n4 ist in dem verzahnten Zustand auf der geradzahligen Stufenseite. Das heißt, das freie Zahnrad n4 ist durch das Gleitzahnrad n6 an der Gegenwelle 214 fixiert. Außerdem ist nur die zweite Kupplung 264b, die für die Außenwelle 212n bereitgestellt ist, verbunden und die Ausgabe von der Kurbelwelle 54 wird über den vierten Gang durch die Außenwelle 212n auf die Gegenwelle 214 übertragen.
  • In Gangpositionen C/5-4 wird die Klaue auf der ungeradzahligen Stufenseite der Gegenwelle 214 entkoppelt, und das Zahnrad n4 ist in dem verzahnten Zustand auf der geradzahligen Stufenseite. In einer Gangposition M/5-4 ist das Zahnrad m5 in dem geradzahligen Zustand auf der ungeradzahligen Stufenseite der Hauptwelle 212 und die Klaue ist auf der geradzahligen Stufenseite entkoppelt. Diese Stufe ist eine vorläufige Schaltstufe. Nur die zweite Kupplung 264b ist verbunden, während die Verbindung der ersten Kupplung 264a unterbrochen ist.
  • In einer Gangposition C/5-N ist die Klaue sowohl auf der ungeradzahligen Stufenseite als auch der geradzahligen Stufenseite der Gegenwelle 214 entkoppelt. In einer Gangposition M/5-N ist das Zahnrad m5 in dem verzahnten Zustand auf der ungeradzahligen Stufenseite der Hauptwelle 212 und die Klaue ist auf der geradzahligen Stufenseite entkoppelt. Das heißt, das freie Zahnrad m5, das mit dem Gleitzahnrad n5 der Gegenwelle 214 in Eingriff ist, ist über das Gleitzahnrad m3 an der Innenwelle 212m der Hauptwelle 212 fixiert. Außerdem ist nur die erste Kupplung 264a, die für die Innenwelle 212m bereitgestellt ist, verbunden und die Ausgabe von der Kurbelwelle 54 wird über den fünften Gang durch die Innenwelle 212m auf die Gegenwelle 214 übertragen.
  • In Gangpositionen C/5-6 und M/5-6 ist das Zahnrad m5 in dem verzahnten Zustand auf der ungeradzahligen Stufenseite der Hauptwelle 212 und das Zahnrad m6 ist in dem verzahnten Zustand auf der geradzahligen Stufenseite. Diese Stufe ist eine vorläufige Schaltstufe. Nur die erste Kupplung 264a ist verbunden, während die Verbindung der zweiten Stufe 264b unterbrochen ist.
  • In den Gangpositionen C/N-6 und M/N-6 ist die Klaue auf der ungeradzahligen Stufenseite der Hauptwelle 212 entkoppelt und das Zahnrad m6 ist in dem verzahnten Zustand auf der geradzahligen Stufenseite. Das heißt, das freie Zahnrad m6, das mit dem Gleitzahnrad n6 der Gegenwelle 214 in Eingriff ist, ist durch das Gleitzahnrad m4 an der Außenwelle 212n der Hauptwelle 212 fixiert. Außerdem ist nur die zweite Kupplung 264b, die für die Außenwelle 212n bereitgestellt ist, verbunden, und die Ausgabe von der Kurbelwelle 54 wird über den sechsten Gang durch die Außenwelle 212n auf die Gegenwelle 214 übertragen.
  • Wie vorstehend ist in dem ersten Getriebe 200A das Gangschaltsystem 208, das das ersten Getriebe 200A des Sattelsitzfahrzeugs 10 aufbaut, als ein System bereitgestellt, das nur durch manuelle Bedienung (Fußbedienung) basierend auf der Schaltpedalbedienung des Fahrers angetrieben wird. Außerdem ist das Kupplungssystem 204 durch die erste Kupplung 264a und die zweite Kupplung 264b aufgebaut, die den Getriebezahnrädern der ungeradzahligen Stufen und der geradzahligen Stufen zugeordnet sind, und ihre Verbindung/Trennung wird gemäß der Schaltposition des Gangschaltsystems 208 elektronisch gesteuert. Während folglich die Unterbrechung der Antriebskraft in dem Kupplungssystem 204 beseitigt werden kann, wird der Gangwechsel des Gangschaltsystems 208 dazu gebracht, nur von der manuellen Bedienung des Fahrers abzuhängen, und dadurch wird der Fahrer davon abgehalten, eine Zeitverzögerung bis zum Gangwechselabschluss zu empfinden. Außerdem kann ein elektronisches Antriebssystem (Elektromotor und so weiter) des Gangschaltsystems 208 verkleinert werden und eine Größenverringerung und Gewichtsverringerung des ersten Getriebes 200A kann erreicht werden. Das heißt, es wird möglich, die Schaltung der Kupplung (Gangwechsel) in Verbindung mit dem Zahnradaustausch durchzuführen, der direkt basierend auf der Schaltpedalbedienung des Fahrers durchgeführt wird, ohne Sensoren und Aktuatoren zu einem herkömmlichen DCT-(Dual-Clutch Transmission: Doppelkupplungsgetriebe)Fahrzeug hinzuzufügen. Folglich kann der Gangwechsel ohne Verzögerung gegen die Absicht des Fahrers durchgeführt werden. Außerdem kann die Trennung der Antriebskraft zur Zeit des Gangwechsels vermindert werden, und der Stoß kann schnell verringert werden. Außerdem können auch Schalter, die für einen Schaltaktuator und ein vollautomatisches Fahrzeug notwendig sind, aufgegeben werden, was bei der Verringerung des Gewichts und der Kosten vorteilhaft ist.
  • Eine Gangschaltanweisung durch den Fahrer wird erfasst, um die Verbindungs-/Trennungssteuerung der ersten Kupplung 264a und der zweiten Kupplung 264b basierend auf einem Erfassungsergebnis des Walzendrehwinkelsensors 358 auszuführen, der den Drehwinkel der Schaltwalze 278 des Gangschaltsystems 208 erfasst. Daher können der Verbindungs-/Trennzeitpunkt der ersten Kupplung 264a und der zweiten Kupplung 264b unter Verwendung des Walzendrehwinkelsensors 358 erfasst werden. Als ein Ergebnis kann, ohne einen anderen Sensor hinzuzufügen, um eine Gangschaltanweisung durch den Fahrer zu empfangen, eine Unterdrückung der Zunahme in der Anzahl von Sensoren und eine Vereinfachung des Schaltungsaufbaus und des Algorithmus des ESG 230 erreicht werden
  • Der Spindeldrehwinkelsensor 366, der den Drehwinkel der Schaltwelle 290 erfasst, ist bereitgestellt, und eine Gangschaltanweisung von dem Fahrer wird erfasst, um das Kupplungssystem 204 basierend auf einem Erfassungsergebnis dieses Spindeldrehwinkelsensors 366 zu steuern. Aufgrund dieses Merkmals kann eine Gangschaltabsicht des Fahrers sicher erfasst werden und eine Verbesserung der Gangschaltgenauigkeit kann erreicht werden.
  • Die Verbindungs-/Trennungssteuerung des Kupplungssystems 204 wird gestartet, wenn der von dem Walzendrehwinkelsensor 358 erfasste Winkel den Winkel von einem konkaven Teil der Kerbe zu dem nächsten konvexen Teil übersteigt und einen vorgegebenen Winkel übersteigt. Folglich wird erkannt, dass die Gangschaltbedienung ausgeführt wird, und das Kupplungssystem 204 wird zu der Abschlusszeit der Gangschaltbedienung durch den Fahrer gesteuert. Daher kann die sichere Kupplungssteuerung basierend auf der Gangschaltbedienung mit hoher Genauigkeit ausgeführt werden.
  • Der vorgegebene Winkel, bei dem die Verbindungs-/Trennungssteuerung des Kupplungssystems 204 gestartet wird, ist zwischen dem Winkel, bei dem der Sperrklinkenmechanismus 288 zurückgesetzt wird, und dem Winkel, bei dem das Schaltpedal 48 die Anschlagposition erreicht, festgelegt. Dadurch wird die Verbindungs-/Trennungssteuerung des Kupplungssystems 204 in dem Zustand, in dem die sichere Gangschaltbedienung des Getriebes ausgeführt wurde, ausgeführt. Folglich kann die sichere Kupplungssteuerung in Verbindung mit der Gangschaltbedienung ausgeführt werden.
  • Ungeachtet dessen, ob die Drehung der Schaltwalze 278 die Vorwärtsdrehung oder die Rückwärtsdrehung ist, wird der vorgegebene Winkel, der den Winkel zu dem nächsten konvexen Teil übersteigt, erfasst und die Verbindungs-/Trennungssteuerung des Kupplungssystems 204 wird gestartet. Aufgrund dieses Merkmals kann die sichere Kupplungssteuerung basierend auf der Gangschaltbedienung mit hoher Genauigkeit sowohl beim Hochschalten als auch beim Herunterschalten ausgeführt werden.
  • Der vorgegebene Winkel wird ungeachtet dessen, ob die Drehung der Schaltwalze 278 die Vorwärtsdrehung oder die Rückwärtsdrehung ist, auf den gleichen Winkel festgelegt. Aufgrund dieses Merkmals gibt es keinen Unterschied in der Startzeit der Verbindung/Trennung des Kupplungssystems 204 und dem Fahrer wird kein unangenehmes Gefühl der Verbindung/Trennung des Kupplungssystems 204 beim Hochschalten oder Herunterschalten bereitet.
  • Wenn das Getriebe im Allgemeinen in Gangpositionen in dem verzahnten Zustand bleibt, treten sowohl in der ungeradzahligen Stufe als auch der geradzahligen Stufe Probleme der Reibungserhöhung, des Getrieberasselns zur Zeit des nächsten Gangschaltens, der Stoßzunahme, etc. auf. Jedoch wird in dem ersten Getriebe 200A selbst bei der manuellen Bedienung des Schaltpedals 48 die Position durch die Schaltwalzenmitte 298 beschränkt, so dass sowohl bei der ungeradzahligen Stufe als auch der geradzahligen Stufe verhindert werden kann, dass das Getriebe in Gangpositionen in dem verzahnten Zustand bleibt. Folglich treten die vorstehend beschriebenen Probleme nicht auf.
  • Wenn der Gang der vorhergehenden Stufe entkoppelt wird, wenn das Schaltpedal 48 in die Anschlagposition bedient wird, wird möglicherweise der Gang der vorhergehenden Stufe vor dem Schalten der Kupplung entkoppelt. Jedoch kann in dem ersten Getriebe 200A, selbst wenn das Schaltpedal 48 zu der Zeit des manuellen Gangwechsels durch die Bedienung des Schaltpedals 48 in die Anschlagposition bedient wird, die verzahnte Position sowohl in der ungeradzahligen Stufe als auch der geradzahligen Stufe gehalten werden, und das Schalten der Kupplung kann sicher durchgeführt werden.
  • Wenn die Bedienung des Schaltpedals 48 unsicher ist (z. B. die Rolle 314 des Anschlagarms 308) bewegt sich nicht über den konvexen Teil zwischen mehreren Kerben hinaus, und das Schaltpedal 48 wird in die ursprüngliche Position zurück geführt), wird der Gangwechsel (Schalten der Kupplung) nicht durchgeführt. Dies lässt den sichereren Gangwechsel (Schaltung der Kupplung) zu.
  • Unter Verwendung des Spindeldrehwinkelsensors 366 in Kombination mit dem Walzendrehwinkelsensor 358 wird die Genauigkeit des Abtasten des Gangvorschubs durch das Schaltpedal 48 verbessert, was einen weit sichereren Gangwechsel (Schalten der Kupplung) zulässt.
  • Als nächstes wird ein Getriebe gemäß einer zweiten Ausführungsform (auf den hier nachstehend als zweites Getriebe 200B Bezug genommen wird) unter Bezug auf 24 bis 33 beschrieben.
  • Wie in 24 gezeigt, hat dieses zweite Getriebe 200B fast den gleichen Aufbau wie den des vorstehend beschriebenen ersten Getriebes 200A, aber unterscheidet sich in den folgenden Punkten.
  • Insbesondere hat das zweite Getriebe 200B, wie in 24 gezeigt, einen Kupplungshebel 374 (einschließlich des Bediengrößensensors: Kupplungsbedienelement) anstelle des Kupplungs-AUS-Schalters 44. Wie in 25 gezeigt, hat das ESG 230 des zweiten Getriebes 200B einen Kupplungssteuerungs-Betriebsartbestimmer 376, einen Kupplungskapazitätsberechner 378 für die manuelle Bedienung, einen Bestimmer 380 für die manuelle Kupplungsbedienung, und einen zweiten Kupplungskapazitätsberechner 356B neben dem Gangpositionsbestimmer 346, dem Zielgangpositionsbestimmer 348, dem Antriebszustandsbestimmer 350 und dem Verbindungskupplungsbestimmer 354, die gleich wie die in dem ersten Getriebe 200A sind.
  • Der Kupplungssteuerungs-Betriebsartbestimmer 376 überwacht die Bediengröße des Kupplungshebels 374. Der Kupplungssteuerungs-Betriebsartbestimmer 376 bestimmt die Kupplungsbedienung zu der Zeit, wenn die Bediengröße größer oder gleich einer vorgegebenen Größe wird, als manuelle Kupplungsbedienung und bestimmt die Kupplungsbedienung in anderen Fällen als automatische Kupplungsbedienung.
  • Insbesondere ist ein Bediengrößensensor 382 mit dem Kupplungshebel 374 verbunden und gibt gemäß der Bediengröße des Kupplungshebels 374 einen Spannungswert Vc aus. Wie in 26 gezeigt, nimmt insbesondere der Ausgangsspannungswert Vc des Bediengrößensensors 382 von dem vollständig gegriffenen Zustand des Kupplungshebels 374 in Richtung des gelösten Zustands proportional zu. Ein effektiver Bereich des Ausgangsspannungswerts Vc ist ein Bereich von einem effektiven oberen Grenzspannungswert Vmax zu einem effektiven unteren Grenzspannungswert Vmin, der definiert ist, indem ein Spannungsbereich, der einer zulässigen Hebeltoleranz entspricht, und ein Spannungsbereich, der unter Berücksichtigung eines Anschlagspielraums definiert wird, aus einem dynamischen Bereich des Ausgangsspannungswerts Vc ausgenommen werden. Daher bestimmt der Kupplungssteuerungs-Betriebsartbestimmer 376, dass die manuelle Kupplungsbedienung zu der Zeit gestartet wird, wenn der Ausgangsspannungswert Vc kleiner oder gleich dem effektiven oberen Grenzspannungswert Vmax wird.
  • Der Kupplungskapazitätsberechner 378 für die manuelle Bedienung berechnet eine Kupplungskapazität Cm für die manuelle Bedienung basierend auf dem Ausgangsspannungswert Vc des Bediengrößensensors 382 (Ausgangsspannung in dem effektiven Bereich). Wie in 26 gezeigt, ist die Beziehung zwischen dem Ausgangsspannungswert Vc des Bediengrößensensors 382 und der Kupplungskapazität Cm für die manuelle Bedienung insbesondere wie folgt. Insbesondere ist ein Kapazitätswert, der dem effektiven unteren Grenzspannungswert Vmin entspricht, als 0 definiert, und ein Kapazitätswert, der dem effektiven oberen Spannungsgrenzwert Vmax entspricht, ist als ein Maximalwert Cmax definiert, und der Kapazitätswert Cm nimmt proportional zu, wenn der Ausgangsspannungswert Vc zunimmt. Das heißt, der Kupplungskapazitätsberechner 378 für die manuelle Bedienung berechnet die Kupplungskapazität Cm für die manuelle Bedienung basierend auf dem Ausgangsspannungswert Vc des Bediengrößensensors 382 und der in 26 gezeigten proportionalen Beziehung.
  • Der Bestimmer 380 für die manuelle Kupplungsbedienung bestimmt die Kupplung aus der ersten Kupplung 264a und der zweiten Kupplung 264b, die als nächstes als das Ziel der manuellen Bedienung behandelt werden sollte, und gibt sie basierend auf dem Walzendrehwinkelsignal Sa (Spannungswert Va) von dem Walzendrehwinkelsensor 358, der vorstehend beschriebenen Verzahnungsinformationstabelle 360 für ungeradzahlige Stufen, der Verzahnungsinformationstabelle 362 für geradzahlige Stufen, dem Gangpositionsbestimmungswert Da von dem Gangpositionsbestimmer 346, dem Zielgangpositionswert Db von dem Zielgangpositionsbestimmer 348 und der Kupplungskapazität Cm für die manuelle Bedienung von dem Kupplungskapazitätsberechner 378 für die manuelle Bedienung als einen Bestimmungswert Dd für die manuelle Kupplungsbedienung aus. Auch in diesem Fall wird als der Bestimmungswert Dd für die manuelle Kupplungsbedienung in dem Fall, in dem die erste Kupplung 264a verbunden wird, zum Beispiel „1” verwendet und in dem Fall, in dem die zweite Kupplung 264b verbunden wird, wird „2” verwendet.
  • Wenn das Bestimmungsergebnis von dem Kupplungssteuerungs-Betriebsartbestimmer 376 die automatische Kupplungsbedienung anzeigt, berechnet der zweite Kupplungskapazitätsberechner 356B die erste Kupplungskapazität C1 und die zweite Kupplungskapazität C2 durch Ausführen der Verarbeitung ähnlich der des ersten Kupplungskapazitätsberechners 356A des ersten Getriebes 200A. Das heißt, er berechnet die Kupplungskapazität unter der automatischen Steuerung. Wenn das Bestimmungsergebnis von dem Kupplungssteuerungs-Betriebsartbestimmer 376 die manuelle Kupplungsbedienung anzeigt, berechnet der zweite Kupplungskapazitätsberechner 356B eine erste Kupplungskapazität C1m und eine zweite Kupplungskapazität C2m unter der manuellen Bedienung basierend auf der ersten Kupplungskapazität C1 und der zweiten Kupplungskapazität C2 unter der automatischen Steuerung und der Kupplungskapazität Cm für die manuelle Bedienung. Die erste Kupplungskapazität C1 oder C1m wird als der erste Kupplungskapazitätsausgangswert Sc1 an das erste elektromagnetisch gesteuerte Ventil 274a geliefert und die zweite Kupplungskapazität C2 oder C2m wird als der zweite Kapazitätsausgangswert Sc2 an das zweite elektromagnetisch gesteuerte Ventil 274b geliefert.
  • Der Verarbeitungsbetrieb des zweiten Getriebes 200B wird nachstehend unter Bezug auf Flussdiagramme von 27 bis 32 und ein Zeitdiagramm von 33 beschrieben. 33 ist ein Zeitdiagramm, das zeigt, wie der verzahnte Zustand der ungeradzahligen Gänge und der geradzahligen Gänge (die später beschrieben werden), der Gangpositionsbestimmungswert Da und das Walzendrehwinkelsignal Sa (Spannungswert Va) von dem Walzendrehwinkelsensor 358 sich in Verbindung mit der Drehung der Schaltwalzenmitte 298 ändern.
  • Zuerst bestimmt der Gangpositionsbestimmer 346 in einem Schritt S501 in 27 die aktuelle Gangposition basierend auf dem Walzendrehwinkelsignal Sa (Spannungswert Va) von dem Walzendrehwinkelsensor 358 und gibt sie als den Gangpositionsbestimmungswert Da aus. Dies basiert auf dem gleichen Betrieb wie dem des Gangpositionsbestimmers 346 des vorstehend beschriebenen ersten Getriebes 200A, und daher wird die Beschreibung der spezifischen Verarbeitung weggelassen.
  • Als nächstes tritt in einem Schritt S502 die Verarbeitung in die Zielgangpositionsbestimmung durch den Zielgangpositionsbestimmer 348 ein.
  • In dieser Zielgangpositionsbestimmung bestimmt der Zielgangpositionsbestimmer 348 eine Zielgangposition als die nächste Gangposition und gibt sie basierend auf dem Walzendrehwinkelsignal Sa (Spannungswert Va), dem Gangpositionsbestimmungswert Da von dem Gangpositionsbestimmer 346 und dem Spindeldrehwinkelsignal Sb von dem Spindeldrehwinkelsensor 366, der den Drehwinkel der Schaltwelle 290 erfasst, als den Zielgangpositionswert Db aus. Diese Zielgangpositionsbestimmung basiert auch auf dem gleichen Betrieb wie dem des Zielgangpositionsbestimmers 348 wie des vorstehend beschriebenen Getriebes 200A, und daher wird die Beschreibung der spezifischen Verarbeitung weggelassen.
  • Als nächstes wird in Schritt S503 basierend auf einem Bestimmungswert von dem Kupplungssteuerungs-Betriebsartbestimmer 376 bestimmt, ob die Kupplungsbedienung die automatische Kupplungsbedienung oder die manuelle Kupplungsbedienung ist. Wenn dann der Bestimmungswert „0” ist, was die automatische Kupplungsbedienung anzeigt, geht die Verarbeitung weiter zu dem nächsten Schritt S504, um in die Verbindungskupplungsbestimmung durch den Verbindungskupplungsbestimmer 354 einzutreten.
  • In dieser Verbindungskupplungsbestimmung wird zuerst in Schritt S601 in 28 bestimmt, ob der Zielgangpositionswert Db „0” ist. Wenn der Zielgangpositionswert Db nicht „0” ist, geht die Verarbeitung zu einem Schritt S602 und es wird bestimmt, ob der gegenwärtige Zustand der Stoppzustands-Kupplungstrennungszustand des Sattelsitzfahrzeugs 10 ist oder nicht. Diese Bestimmung wird basierend darauf vorgenommen, ob eine Stoppzustands-Kupplungstrennungsanforderung vorhanden ist. Wenn der gegenwärtige Zustand nicht der Stoppzustands-Kupplungstrennungszustand des Sattelsitzfahrzeugs 10 ist, geht die Verarbeitung zu dem nächsten Schritt S603, und es wird bestimmt, ob der Gangpositionsbestimmungswert Da „N-N” ist oder nicht. Wenn der Gangpositionswert Da nicht „N-N” ist, geht die Verarbeitung weiter zu dem nächsten Schritt S604 und es wird unter Bezug auf das Walzendrehwinkelsignal Sa (Spannungswert Va) und die Spannungsbereiche, die in der Verzahnungsinformationstabelle 360 für ungeradzahlige Stufen aufgelistet sind, bestimmt, ob der Gang der ungeradzahligen Stufenseite in dem verzahnten Zustand ist oder nicht. Wenn das Walzendrehwinkelsignal Sa (Spannungswert Va) in den Spannungsbereich fällt, der in der Verzahnungsinformationstabelle 360 für ungeradzahlige Stufen aufgelistet ist, wird bestimmt, dass der ungeradzahlige Gang in dem verzahnten Zustand ist, und die Verarbeitung geht weiter zu dem nächsten Schritt S605. Wiederum wird unter Bezug auf das Walzendrehwinkelsignal Sa (Spannungswert Va) und die Spannungsbereiche, die in der Verzahnungsinformationstabelle 362 für geradzahlige Stufen aufgelistet sind, bestimmt, ob der Gang der geradzahligen Stufenseite in dem verzahnten Zustand ist oder nicht. Wenn das Walzendrehwinkelsignal Sa (Spannungswert Va) in den Spannungsbereich fällt, der in der Verzahnungsinformationstabelle 362 für geradzahlige Stufen aufgelistet ist, wird bestimmt, dass der geradzahlige Gang in dem verzahnten Zustand ist, und die Verarbeitung geht weiter zu dem nächsten Schritt S606.
  • In dem Schritt S606 wird der Wert der ungeradzahligen Stufe des Gangpositionsbestimmungswerts Da in einem ungeradzahligen Register gespeichert und der Wert der geradzahligen Stufe des Gangpositionsbestimmungswerts Da wird in einem geradzahligen Register gespeichert. Wenn dann |Zielgangpositionswert – Wert des ungeradzahligen Registers| > |Zielgangpositionswert – Wert des geradzahligen Registers| erfüllt ist, geht die Verarbeitung weiter zu einem Schritt S607, und der Verbindungskupplungsbestimmungswert Dc wird auf „2” festgelegt, was anzeigt, dass die zweite Kupplung 264b verbunden werden soll. Wenn im Gegensatz dazu |Zielgangpositionswert – Wert des ungeradzahligen Registers| > |Zielgangpositionswert – Wert des geradzahligen Registers| nicht erfüllt ist, geht die Verarbeitung weiter zu einem Schritt S608 und der Verbindungskupplungsbestimmungswert Dc wird auf „1” festgelegt, was anzeigt, dass die erste Kupplung 264a verbunden werden soll.
  • Wenn in dem Schritt S605 bestimmt wird, dass der ungeradzahlige Gang nicht in dem verzahnten Zustand ist, geht die Verarbeitung weiter zu dem Schritt S608 und der Verbindungskupplungsbestimmungswert Dc wird auf „1” festgelegt, was anzeigt, dass die erste Kupplung 264a verbunden werden soll.
  • Wenn in dem vorstehend beschriebenen Schritt S604 bestimmt wird, dass der ungeradzahlige Gang nicht in dem verzahnten Zustand ist, geht die Verarbeitung weiter zu einem Schritt S609, und es wird bestimmt, ob der geradzahlige Gang in dem verzahnten Zustand ist oder nicht. Wenn der geradzahlige Gang in dem verzahnten Zustand ist, geht die Verarbeitung weiter zu dem vorstehend beschriebenen Schritt S607 und der Verbindungskupplungsbestimmungswert Dc wird auf „2” festgelegt, was anzeigt, dass die zweite Kupplung 264b verbunden werden soll.
  • Wenn andererseits in dem Schritt S601 bestimmt wird, dass der Zielgangpositionswert Db „0” ist, oder wenn in dem Schritt S602 bestimmt wird, dass der gegenwärtige Zustand der Stoppzustands-Kupplungstrennungszustand des Sattelsitzfahrzeugs 10 ist, oder wenn in dem Schritt S603 bestimmt wird, dass der Gangspositionsbestimmungswert Da „N-N” ist, oder wenn in dem Schritt S609 bestimmt wird, dass der geradzahlige Gang nicht in dem verzahnten Zustand ist, d. h. dass weder der ungeradzahlige Gang noch der geradzahlige Gang in dem verzahnten Zustand ist, geht die Verarbeitung weiter zu einem Schritt S610 und der Verbindungskupplungsbestimmungswert Dc wird auf „0” festgelegt, was anzeigt, dass sowohl die erste Kupplung 264a als auch die zweite Kupplung 264b getrennt werden sollen.
  • Wenn in dem Schritt S503 in 27 bestimmt wird, dass die Kupplungsbedienung die manuelle Kupplungsbedienung ist, geht das Verfahren weiter zu einem Schritt S505, um in die Bestimmung der Kupplung als das manuelle Bedienziel unter manueller Bedienung durch den Bestimmer 380 für die manuelle Kupplungsbedienung einzutreten.
  • In dieser manuellen Kupplungsbestimmung wird zuerst in einem Schritt S701 in 29 bestimmt, ob der ungeradzahlige Gang in dem verzahnten Zustand ist oder nicht. Da dieses Bestimmungsverfahren vorstehend beschrieben wird, wird seine Beschreibung weggelassen. Wenn der ungeradzahlige Gang nicht in dem verzahnten Zustand ist, geht die Verarbeitung weiter zu einem Schritt S702. Wiederum wird bestimmt, ob der geradzahlige Gang in dem verzahnten Zustand ist oder nicht. Da dieses Bestimmungsverfahren auch vorstehend beschrieben wird, wird seine Beschreibung weggelassen. Wenn bestimmt wird, dass der geradzahlige Gang nicht in dem verzahnten Zustand ist, d. h. dass weder der ungeradzahlige Gang noch der geradzahlige Gang in dem verzahnten Zustand ist, geht die Verarbeitung weiter zu dem nächsten Schritt S703 und der Bestimmungswert Dd für die manuelle Kupplungsbedienung wird auf „1” festgelegt, was anzeigt, dass die erste Kupplung 264a als das Hauptziel der manuellen Bedienung behandelt werden soll.
  • Wenn in dem vorstehend beschriebenen Schritt S702 der geradzahlige Gang in dem verzahnten Zustand ist, geht die Verarbeitung weiter zu einem Schritt S704 und der Bestimmungswert Dd für die manuelle Kupplungsbedienung wird auf „2” festgelegt, was anzeigt, dass die zweite Kupplung 264b als das Hauptziel für die manuelle Bedienung behandelt werden soll.
  • Wenn in dem vorstehend beschriebenen Schritt S701 der ungeradzahlige Gang in dem verzahnten Zustand ist, geht die Verarbeitung weiter zu einem Schritt S705 und wiederum wird bestimmt, ob der geradzahlige Gang in dem verzahnten Zustand ist oder nicht. Da dieses Bestimmungsverfahren auch vorstehend beschrieben ist, wird seine Beschreibung weggelassen. Wenn der ungeradzahlige Gang nicht in dem verzahnten Zustand ist, geht die Verarbeitung weiter zu einem Schritt S706 und der Bestimmungswert Dd für die manuelle Kupplungsbedienung wird auf „1” festgelegt, was anzeigt, dass die erste Kupplung 264a als das Hauptziel der manuellen Bedienung behandelt werden soll.
  • Wenn in dem vorstehend beschriebenen Schritt S705 bestimmt wird, dass der geradzahlige Gang in dem verzahnten Zustand ist, geht die Verarbeitung weiter zu einem Schritt S707. In diesem Schritt wird der Wert der ungeradzahligen Stufe des Gangpositionsbestimmungswerts Da in einem ungeradzahligen Register gespeichert, und der Wert der geradzahligen Stufe des Gangpositionsbestimmungswerts Da wird in einem geradzahligen Register gespeichert. Wenn dann |Zielgangpositionswert – Wert des ungeradzahligen Registers| > |Zielgangpositionswert – Wert des geradzahligen Registers| erfüllt ist, geht die Verarbeitung weiter zu einem Schritt S708, und es wird bestimmt, ob der Bestimmungswert Dd für die manuelle Kupplungsbedienung die Kupplung der geradzahligen Stufe, d. h. „2” anzeigt oder nicht. Wenn nicht die Kupplung der geradzahligen Stufe angezeigt wird, geht die Verarbeitung weiter zu einem Schritt S709 und es wird bestimmt, ob die Kupplungskapazität Cm für die manuelle Bedienung kleiner oder gleich der Kapazität der Kupplungstrennung (Kupplungs-AUS-Kapazität) ist. Wenn die Kupplungskapazität Cm für die manuelle Bedienung die Kupplungs-AUS-Kapazität übersteigt, geht die Verarbeitung weiter zu einem Schritt S710, und es wird bestimmt, ob sich die Kupplungskapazität Cm für die manuelle Bedienung in eine derartige Richtung geändert hat, dass die Kupplung verbunden werden soll. Wenn sich die Kupplungskapazität Cm für die manuelle Bedienung nicht in eine derartige Richtung geändert hat, dass die Kupplung verbunden werden soll, geht die Verarbeitung weiter zu einem nächsten Schritt S711 und der Bestimmungswert Dd für die manuelle Kupplungsbedienung wird auf „1” festgelegt, was anzeigt, dass die erste Kupplung 264a als das Hauptziel der manuellen Bedienung behandelt werden soll.
  • Wenn in dem vorstehend beschriebenen Schritt S708 bestimmt wird, dass der Bestimmungswert Dd für die manuelle Kupplungsbedienung die Kupplung der geradzahligen Stufe anzeigt, oder wenn in dem Schritt S709 bestimmt wird, dass die Kupplungskapazität Cm für die manuelle Bedienung kleiner oder gleich der Kupplungs-AUS-Kapazität ist, oder wenn in dem Schritt S710 bestimmt wird, dass sich die Kupplungskapazität Cm für die manuelle Bedienung in eine derartige Richtung geändert hat, dass die Kupplung verbunden werden soll, geht die Verarbeitung weiter zu einem Schritt S712 und der Bestimmungswert Dd für die manuelle Kupplungsbedienung wird auf „2” festgelegt, was anzeigt, dass die zweite Kupplung 264b als das Hauptziel der manuellen Bedienung behandelt werden soll.
  • Wenn in dem vorstehend beschriebenen Schritt S707 bestimmt wird, dass |Zielgangpositionswert – Wert des ungeradzahligen Registers| > |Zielgangpositionswert – Wert des geradzahligen Registers| nicht erfüllt ist, geht die Verarbeitung weiter zu einem Schritt S713 und es wird bestimmt, ob der Bestimmungswert Dd für die manuelle Kupplungsbedienung die Kupplung der ungeradzahligen Stufe, d. h. „1”, anzeigt oder nicht. Wenn die Kupplung der ungeradzahligen Stufe nicht angezeigt wird, geht die Verarbeitung weiter zu einem Schritt S714, und es wird bestimmt, ob die Kupplungskapazität Cm für die manuelle Bedienung kleiner oder gleich der Kupplungs-AUS-Kapazität ist oder nicht. Wenn die Kupplungskapazität Cm für die manuelle Bedienung die Kupplungs-AUS-Kapazität übersteigt, geht die Verarbeitung weiter zu einem Schritt S715, und es wird bestimmt, ob sich die Kupplungskapazität Cm für die manuelle Bedienung in eine derartige Richtung geändert hat, dass die Kupplung verbunden werden soll, oder nicht. Wenn sich die Kupplungskapazität Cm für die manuelle Bedienung nicht in eine derartige Richtung geändert hat, dass die Kupplung verbunden werden soll, geht die Verarbeitung weiter zu dem nächsten Schritt S716 und der Bestimmungswert Dd für die manuelle Kupplungsbedienung wird auf „2” festgelegt, was anzeigt, dass die zweite Kupplung 264b als das Hauptziel der manuellen Bedienung behandelt werden soll.
  • Wenn in dem vorstehend beschriebenen Schritt S713 bestimmt wird, dass der Bestimmungswert Dd für die manuelle Kupplungsbedienung die Kupplung für die ungeradzahlige Stufe anzeigt, oder wenn in dem Schritt S714 bestimmt wird, dass die Kupplungskapazität Cm für die manuelle Bedienung kleiner oder gleich der Kupplungs-AUS-Kapazität ist, oder wenn in dem Schritt S715 bestimmt wird, dass sich die Kupplungskapazität Cm für die manuelle Bedienung in eine derartige Richtung geändert hat, dass die Kupplung verbunden werden soll, geht die Verarbeitung weiter zu dem vorstehend beschriebenen Schritt S706 und der Bestimmungswert Dd für die manuelle Kupplungsbedienung wird auf „1” festgelegt, was anzeigt, dass die erste Kupplung 264a als das Hauptziel der manuellen Bedienung behandelt werden soll.
  • Nach dem Ende der Bestimmung der Verbindungskupplung unter der automatischen Steuerung durch den Verbindungskupplungsbestimmer 354 in dem Schritt S504 in 27 oder der Bestimmung der Kupplung als das manuelle Bedienziel unter der manuellen Bedienung durch den Bestimmer 380 für die manuelle Kupplungsbedienung in dem Schritt S506 geht die Verarbeitung weiter zu dem nächsten Schritt S505, um in die Verarbeitung in dem zweiten Kupplungskapazitätsberechner 356B einzutreten.
  • In der Verarbeitung in dem zweiten Kupplungskapazitätsberechner 356B wird zuerst in einem Schritt S801 in 30 basierend auf einem Betriebsartbestimmungswert von dem Kupplungssteuerungs-Betriebsartbestimmer 376 bestimmt, ob die Kupplungsbedienung die automatische Kupplungsbedienung (Automatikbetriebsart) ist oder nicht. Wenn der Betriebsartbestimmungswert „0” ist, was die automatische Kupplungsbedienung anzeigt, geht die Verarbeitung weiter zu dem nächsten Schritt S802 und die Berechnungsverarbeitung der Kupplungskapazität gemäß dem Verbindungskupplungsbestimmungswert Dc von dem Verbindungskupplungsbestimmer 354 wird, wie in dem Schritt S4 in 18 gezeigt, ausgeführt. Insbesondere wenn der Verbindungskupplungsbestimmungswert Dc „1” ist, geht die Verarbeitung weiter zu einem Schritt S901, und die Kupplungskapazitätswerte zum Verbinden der ersten Kupplung 264a oder zum Halten des verbundenen Zustands der ersten Kupplung 264a werden berechnet. Das heißt, die Kupplungskapazität der ersten Kupplung 264a unter der automatischen Steuerung (auf die hier nachstehend als erste automatische Kupplungskapazität Ca1 Bezug genommen wird) und die Kupplungskapazität der zweiten Kupplung 264b unter der automatischen Steuerung (auf die hier als zweite automatische Kupplungskapazität Ca2 Bezug genommen wird) werden berechnet. Wenn der Verbindungskupplungsbestimmungswert Dc „2” ist, geht die Verarbeitung weiter zu einem Schritt S902, und die Kupplungskapazität (erste automatische Kupplungskapazität Ca1 und zweite automatische Kupplungskapazität Ca2) zum Verbinden der zweiten Kupplung 264b oder zum Halten des Verbindungszustands der zweiten Kupplung 264b wird berechnet. Wenn der Verbindungskupplungsbestimmungswert Dc „0” ist, geht die Verarbeitung weiter zu einem Schritt S903, und die Kupplungskapazität zum Trennen sowohl der ersten Kupplung 264a als auch der zweiten Kupplung 264b oder zum Halten des getrennten Zustands der ersten Kupplung 264a und der zweiten Kupplung 264b wird berechnet.
  • In einem Schritt S803 wird die erste automatische Kupplungskapazität Ca1, die durch die Verarbeitung eines beliebigen der Schritte S901 bis S903 erhalten wird, als der erste Kupplungskapazitätsausgangswert Sc1 festgelegt. In einem Schritt S804 wird die zweite automatische Kupplungskapazität Ca2 als der zweite Kupplungskapazitätsausgangswert Sc2 festgelegt. Der erhaltene erste Kupplungsausgangskapazitätswert Sc1 und zweite Kupplungsausgangskapazitätswert Sc2 werden an das erste elektromagnetisch gesteuerte Ventil 274a und das zweite elektromagnetisch gesteuerte Ventil 274b ausgegeben.
  • Wenn in dem vorstehend beschriebenen Schritt S801 bestimmt wird, dass der Bestimmungswert von dem Kupplungssteuerungs-Betriebsartbestimmer 376 die manuelle Kupplungsbedienung (manuelle Betriebsart) anzeigt, geht die Verarbeitung zu dem nächsten Schritt S805 und die Berechnungsverarbeitung der Kupplungskapazität wird gemäß dem Bestimmungswert Dd für die manuelle Kupplungsbedienung durch den Bestimmer 380 für die manuelle Kupplungsbedienung und die manuelle Bedienung ausgeführt.
  • Wenn in dieser Berechnungsverarbeitung insbesondere der Bestimmungswert Dd für die manuelle Kupplungsbedienung „1” ist, geht die Verarbeitung weiter zu einem Schritt S904 und die Kupplungskapazität wird berechnet, wobei die erste Kupplung 264a als das Hauptziel der manuellen Bedienung betrachtet wird. Insbesondere wird in einem Schritt S1001 in 31 bestimmt, ob der erste Kupplungskapazitätsausgangswert Sc1 auf den Kupplungskapazität Cm für die manuelle Bedienung verändert wurde oder nicht. Diese Bestimmung wird basierend darauf vorgenommen, ob die Verarbeitung in einem Schritt S1005 und einem Schritt S1006 über einen später zu beschreibenden Schritt S1003 durchgeführt wird. In diesem Fall kann die Bestimmung unter Verwendung von Kennzeichnungsinformationen vorgenommen werden. Zum Beispiel wurde die folgende Weise verwendet. Wenn die Verarbeitung in dem Schritt S1005 und dem Schritt S1006 zum ersten Mal mit dem gleichen Zielgangpositionswert Db ausgeführt wird, wird die Markierungsinformation auf „1” gesetzt, was anzeigt, dass der Ausgangswert Sc1 verschoben wurde. Zu der Zeit, wenn die Kupplungssteuerungsbetriebsart sich von der manuellen Betriebsart auf die automatische Betriebsart geändert hat, oder zu der Zeit, wenn der Bestimmungswert Dd für die manuelle Kupplungsbedienung geändert wird, wird die Markierungsinformation auf „0” zurückgesetzt. Wenn die Markierungsinformation „1” ist, wird bestimmt, dass der Ausgangswert Sc1 geändert wurde. Wenn er „0” ist, wird bestimmt dass der Ausgangswert Sc1 nicht geändert wurde.
  • Wenn in dem Schritt S1001 bestimmt wird, dass der Ausgangswert Sc1 nicht geändert wurde, geht die Verarbeitung weiter zu einem Schritt S1002 und die Kupplungskapazität der ersten Kupplung 264a unter der automatischen Steuerung in der manuellen Betriebsart (erste automatische Kupplungskapazität Ca1 in der manuellen Betriebsart) wird berechnet. In diesem Schritt S1002 wird die Rechnung derart durchgeführt, dass der Einfluss auf das Verhalten der Fahrzeugkarosserie auch angesichts der Kupplungskapazität der zweiten Kupplung 264b unter der automatischen Steuerung in der manuellen Betriebsart (zweite automatische Kupplungskapazität Ca1 in der manuellen Betriebsart) minimiert wird.
  • Danach wird in dem Schritt S1003 die erste automatische Kupplungskapazität Ca1 in der manuellen Betriebsart mit der Kupplungskapazität Cm für die manuelle Bedienung verglichen. Wenn erste automatische Kupplungskapazität Ca1 in der manuellen Betriebsart ≥ Kupplungskapazität Cm für die manuelle Bedienung nicht erfüllt ist, geht die Verarbeitung weiter zu dem nächsten Schritt S1004 und die erste automatische Kupplungskapazität Ca1 in der manuellen Betriebsart wird als der erste Kupplungskapazitätsausgangswert Sc1 festgelegt.
  • Wenn in dem vorstehend beschriebenen Schritt S1003 bestimmt wird, dass die erste automatische Kupplungskapazität Ca1 in der manuellen Betriebsart ≥ Kupplungskapazität Cm für die manuelle Bedienung erfüllt ist, geht die Verarbeitung weiter zu dem Schritt S1005 und die Kupplungskapazität Cm für die manuelle Bedienung wird als der erste Kupplungskapazitätsausgangswert Sc1 festgelegt. In dem nächsten Schritt S1006 wird die erste automatische Kupplungskapazität Ca1 in der manuellen Betriebsart auf die Kupplungskapazität Cm für die manuelle Bedienung umgeschrieben.
  • Nach dem Ende der Verarbeitung in dem Schritt S1004 oder der Verarbeitung in dem Schritt S1006 geht die Verarbeitung weiter zu einem Schritt S1007, und die Kupplungskapazität der zweiten Kupplung 264 unter der automatischen Steuerung in der manuellen Betriebsart (zweite automatische Kupplungskapazität Ca1 in der manuellen Betriebsart) wird berechnet. Auch in diesem Schritt S1007 wird die Verarbeitung derart durchgeführt, dass der Einfluss auf das Verhalten der Fahrzeugkarosserie auch in Anbetracht der ersten automatischen Kupplungskapazität Ca1 in der manuellen Betriebsart minimiert wird. Dann wird in dem nächsten Schritt S1008 die zweite automatische Kupplungskapazität Ca1 in der manuellen Betriebsart als der zweite Kupplungskapazitätsausgangswert Sc2 festgelegt.
  • Wenn andererseits der Bestimmungswert Dd für die manuelle Kupplungsbedienung „2” ist, geht die Verarbeitung weiter zu einem Schritt S905 in 30 und die Kupplungskapazität wird berechnet, wobei die zweite Kupplung 264b als das Hauptziel der manuellen Bedienung betrachtet wird. Insbesondere wird in einem Schritt S1101 in 32 bestimmt, ob der zweite Kupplungskapazitätsausgangswert Sc2 auf den Kupplungskapazität Cm für die manuelle Bedienung verändert wurde oder nicht. Diese Bestimmung wird ebenfalls basierend darauf vorgenommen, ob die Verarbeitung in einem Schritt S1105 und einem Schritt S1106 über einen später beschriebenen Schritt S1103 ähnlich dem vorstehend beschriebenen Schritt S1001 durchgeführt wird.
  • Wenn in dem Schritt S1101 bestimmt wird, dass der Ausgangswert Sc2 nicht geändert wurde, geht die Verarbeitung weiter zu einem Schritt S1102 und die Kupplungskapazität der zweiten Kupplung 264b unter der automatischen Steuerung in der manuellen Betriebsart (zweite automatische Kupplungskapazität Ca2 in der manuellen Betriebsart) wird berechnet. In diesem Schritt S1102 wird die Rechnung derart durchgeführt, dass der Einfluss auf das Verhalten der Fahrzeugkarosserie auch angesichts ersten automatischen Kupplungskapazität Ca1 in der manuellen Betriebsartminimiert wird.
  • Danach wird in dem Schritt S1103 die zweite automatische Kupplungskapazität Ca2 in der manuellen Betriebsart mit der Kupplungskapazität Cm für die manuelle Bedienung verglichen. Wenn zweite automatische Kupplungskapazität Ca2 in der manuellen Betriebsart ≥ Kupplungskapazität Cm für die manuelle Bedienung nicht erfüllt ist, geht die Verarbeitung weiter zu dem nächsten Schritt S1104 und die zweite automatische Kupplungskapazität Ca2 in der manuellen Betriebsart wird als der zweite Kupplungskapazitätsausgangswert Sc2 festgelegt.
  • Wenn in dem vorstehend beschriebenen Schritt S1103 bestimmt wird, dass die zweite automatische Kupplungskapazität Ca2 in der manuellen Betriebsart ≥ Kupplungskapazität Cm für die manuelle Bedienung erfüllt ist, geht die Verarbeitung weiter zu dem Schritt S1105 und die Kupplungskapazität Cm für die manuelle Bedienung wird als der zweite Kupplungskapazitätsausgangswert Sc2 festgelegt. In dem nächsten Schritt S1106 wird die zweite automatische Kupplungskapazität Ca2 in der manuellen Betriebsart auf die Kupplungskapazität Cm für die manuelle Bedienung umgeschrieben.
  • Nach dem Ende der Verarbeitung in dem Schritt S1104 oder der Verarbeitung in dem Schritt S1106 geht die Verarbeitung weiter zu einem Schritt S1107, und die erste automatische Kupplungskapazität Ca1 in der manuellen Betriebsart wird berechnet. Auch in diesem Schritt S1107 wird die Verarbeitung derart durchgeführt, dass der Einfluss auf das Verhalten der Fahrzeugkarosserie auch in Anbetracht der zweiten automatischen Kupplungskapazität Ca2 in der manuellen Betriebsart minimiert wird. Dann wird in dem nächsten Schritt S1108 die erste automatische Kupplungskapazität Ca1 in der manuellen Betriebsart als der erste Kupplungskapazitätsausgangswert Sc1 festgelegt.
  • Dann werden der erste Kupplungskapazitätsausgangswert Sc1 und der zweite Kupplungskapazitätsausgangswert Sc2, die durch den Schritt S1001 bis zu dem Schritt S1008 oder den Schritt S1101 bis zu dem Schritt S1108 erhalten werden, an das erste elektromagnetisch gesteuerte Ventil 274a und das zweite elektromagnetisch gesteuerte Ventil 274b ausgegeben.
  • Hier wird die Bedienung des Hochschaltens von dem ersten in den zweiten Gang ebenfalls unter Bezug auf ein Zeitablaufdiagramm von 33 beschrieben. 33 ist ein Zeitablaufdiagramm, das Änderungen in dem Walzendrehwinkelsignal Sa (Spannungswert Va), das zu der Bedienposition (Bediengröße) des Schaltpedals 48 gehört, dem Gangpositionsbestimmungswert Da, dem Zielgangpositionswert Db, dem Verbindungskupplungsbestimmungswert Dc (Bestimmungswert Dd für die manuelle Kupplungsbedienung), dem Ausgangsspannungswert (Vc) des Bediengrößensensors 382 des Kupplungshebels 374, dem ersten Kupplungskapazitätsausgangswert Sc1 (erste automatische Kupplungskapazität Ca1, Kupplungskapazität Cm für die manuelle Bedienung) und dem zweiten Kupplungskapazitätsausgangswert Sc2 (zweite automatische Kupplungskapazität Ca2, Kupplungskapazität Cm für die manuelle Bedienung) zeigt.
  • Zuerst wird z. B. zu der Zeit t11 beim Antrieb in dem ersten Gang der Kupplungshebel 374 von dem Fahrer nicht bedient. Folglich wird basierend auf der automatischen Steuerungsbetriebsart die erste automatische Kupplungskapazität Ca1 als der erste Kupplungskapazitätsausgangswert Sc1 ausgegeben und die zweite automatische Kupplungskapazität Ca2 wird als der zweite Kupplungskapazitätsausgangswert Sc2 ausgegeben.
  • Beim Antrieb in dem ersten Gang ab der Zeit t12, wenn der Fahrer den Kupplungshebel 374 bedient und der Ausgangsspannungswert Vc des Bediengrößensensors 382 der effektive obere Grenzspannungswert Vmax wird, wird eine manuelle Betriebsart Tw gestartet, so dass die Kupplungskapazität Cm für die manuelle Bedienung als der erste Kupplungskapazitätsausgangswert Sc1 ausgegeben wird und der zweite automatische Kupplungskapazitätswert Ca2 als der zweite Kupplungskapazitätsausgangswert Sc2 ausgegeben wird. Dabei wird die erste Kupplung 264a gemäß der Bediengröße des Kupplungshebels 374 nach und nach getrennt. Dieser Zustand wird fortgesetzt, bis der Zielgangpositionswert Db geändert ist, d. h. bis zu der Zeit t4, wenn der Walzenschalter 318 des Sperrklinkenmechanismus 288 in die ursprüngliche Position zurückkehrt und der Sperrklinkenmechanismus 288 zurückgesetzt wird, nachdem der Fahrer das Schaltpedal 48 betätigt hat und die Rolle 314 des Anschlagarms 308 sich über den zweiten konvexen Teil K2 hinaus bewegt (Zeit, wenn das Walzendrehwinkelsignal Sa (Spannungswert Va) größer oder gleich dem Erlaubnisschwellwert V12U des Hochschalt-Gangwechsels wird).
  • Zu der Zeit t4 wird der Zielgangpositionswert Db von „1” auf „2” geändert. Folglich wird ab der Zeit t4 die Kupplungskapazität Cm für die manuelle Bedienung als der zweite Kupplungskapazitätsausgangswert Sc2 ausgegeben, und die erste automatische Kupplungskapazität Ca1 wird als der erste Kupplungskapazitätsausgangswert Sc1 ausgegeben. Dadurch wird die zweite Kupplung 264b allmählich gemäß der Bediengröße des Kupplungshebels 374 verbunden.
  • Wenn dann zu der Zeit t13 der Ausgangsspannungswert Vc des Bediengrößensensors 382 der effektive obere Grenzspannungswert Vmax wird, endet die manuelle Betriebsart und die automatische Steuerungsbetriebsart wird wieder gestartet, so dass die erste automatische Kupplungskapazität Ca1 als der erste Kupplungskapazitätsausgangswert Sc1 ausgegeben wird und die zweite automatische Kupplungskapazität Ca2 als der zweite Kupplungskapazitätsausgangswert Sc2 ausgegeben wird.
  • Wie vorstehend, werden in dem zweiten Getriebe 200B die gleichen Ergebnisse wie die von dem vorstehend beschriebenen ersten Getriebe 200A erreicht. Außerdem ist zum Beispiel zur Zeit des Starts/Stopps die Steuerung, welche die Absicht des Fahrers besser widerspiegelt, möglich, und das zweite Getriebe 200B kann auch angewendet werden, um den Start zu beginnen, für Wheelies (Fahren auf dem Hinterrad), etc.
  • Der Übergang zwischen der automatischen Kupplungssteuerung und der manuellen Kupplungssteuerung kann ohne ein unangenehmes Gefühl durchgeführt werden. Aufgrund der Bedienung des Kupplungshebels 374 wird die Kupplungskapazität zu der Zeit des Übergangs von der automatischen Kupplungssteuerung auf die manuelle Kupplungssteuerung kontinuierlich umgeschaltet, Folglich ist das Umschalten mit einem unangenehmen Gefühl möglich. Zu der Zeit des Umschaltens von der manuellen Kupplungssteuerung auf die automatische Kupplungssteuerung in dem verzahnten Stoppzustand, kann die unabsichtliche Bewegung des Fahrzeugs verhindert werden.
  • Außerdem ist der Kupplungshebel 374, der die Verbindungs-/Trennungssteuerung des Kupplungssystems 204 gemäß der Absicht des Fahrers ermöglicht, bereitgestellt, und die Steuervorrichtung 230 empfängt ein Bediensignal dieses Kupplungshebels 374, um eine Kupplungsverbindungs-/Trennungsanweisung auszugeben, so dass die Verbindungs-/Trennungssteuerung des Kupplungssystems 204 gemäß der Absicht des Fahrers anstelle der automatischen Steuerung durch die Steuervorrichtung 230 ausgeführt werden kann. Daher kann das Kupplungssystem 204, das die Kupplungsbediendung von der automatischen Kupplungsbedienung auf die manuelle Kupplungsbedienung zulässt, durch das Hinzufügen des Kupplungshebels 374 und eine kleine Änderung in der Steuervorrichtung 230 aufgebaut werden. Folglich kann mit dem einzigen Fahrzeug das Sattelsitzfahrzeug 10, das mehrere Arten von Bedienungen erlaubt, zu niedrigen Kosten bereitgestellt werden.
  • Eine elektronische Schaltmessung wird als der Kupplungshebel 374 verwendet. Daher kann die Bedienlast im Vergleich zu herkömmlichen mechanischen Schaltmessungen verringert werden. Folglich wird die Bedienung mit einer einfachen Schaltmessung zugelassen und die Verringerung der Belastung des Antriebsbetriebs kann erreicht werden.
  • Das Getriebe des Sattelsitzfahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebene Ausführungsform beschränkt und vielfältige Aufbauten können verwendet werden, ohne von dem Geist der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
  • Bezugszeichenliste
    • 10
    Sattelsitzfahrzeug
    34
    Antriebswelle
    36
    Verbrennungsmotor
    44
    Kupplungs-AUS-Schalter
    48
    Schaltpedal
    54
    Kurbelwelle
    200A
    Erstes Getriebe
    200B
    Zweites Getriebe
    202
    Primärer Untersetzungsmechanismus
    204
    Kupplungssystem
    206
    Zahnradgetriebemechanismus
    208
    Gangschaltsystem
    212
    Hauptwelle
    212m
    Innenwelle
    212n
    Außenwelle
    214
    Gegenwelle
    230
    ESG
    264a
    Erste Kupplung
    264b
    Zweite Kupplung
    268
    Hydraulikversorgungssystem
    270
    Kupplungssteuerungsvorrichtung
    274a
    Erstes elektromagnetisch gesteuertes Ventil
    274b
    Zweites elektromagnetisch gesteuertes Ventil
    278
    Schaltwalze
    280a bis 280d
    Erste Schaltgabel bis vierte Schaltgabel
    282a bis 282d
    Erste Nockenrille bis vierte Nockenrille
    288
    Sperrklinkenmechanismus
    290
    Schaltwelle
    292
    Schalthebel
    292b
    Spitzenteil (Wechselpedalwelle)
    294
    Schaltstange
    296
    Schaltarm
    298
    Schaltwalzenmitte
    308
    Anschlagarm
    314
    Rolle
    318
    Walzenschalter
    320
    Sperrklinkenklaue
    322
    Feder
    334
    Eingreifloch
    336
    Eingreifstift
    338
    Arm
    340
    Längliches Loch
    342
    Stift
    344
    Klemmfeder
    344a
    Klemmarm
    346
    Gangpositionsbestimmer
    348
    Zielgangpositionsbestimmer
    350
    Antriebszustandsbestimmer
    354
    Verbindungskupplungsbestimmer
    356
    Kupplungskapazitätsbestimmer
    358
    Walzendrehwinkelsensor
    366
    Spindeldrehwinkelsensor
    374
    Kupplungshebel
    376
    Kupplungssteuerungs-Betriebsartbestimmer
    378
    Kupplungskapazitätsberechner für die manuelle Bedienung
    380
    Bestimmer für die manuelle Kupplungsbedienung
    382
    Bediengrößensensor
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 5-157163 [0002]

Claims (9)

  1. Getriebe eines Sattelsitzfahrzeugs, wobei das Getriebe hat: einen Getriebemechanismus (206), der auf einem Sattelsitzfahrzeug (10) montiert ist, wobei die von einer Antriebsquelle (36) erzeugte Antriebskraft in den Getriebemechanismus (206) eingespeist wird, wobei der Getriebemechanismus (206) den Gangwechsel durch mehrere Getriebezahnräder auf Getriebestrangwellen (212m, 212n) durchführt, die für geradzahlige und ungeradzahlige Stufen unterteilt sind, und die Antriebskraft ausgibt, und einen Kupplungsmechanismus (204) mit mehreren Kupplungen (264a, 264b), die eine wechselseitig unabhängige Verbindungs-/Trennungsbedienung zulassen und jeweils einer jeweiligen der Getriebestrangwellen (212m, 212n) zugeordnet sind, wobei das Getriebe aufweist einen Gangwechselmechanismus (208), der mit einer Wechselpedalwelle (292b) ineinander verzahnt ist, auf welche durch die Bedienung eines Schaltpedals (48) die Drehkraft übertragen wird, und der ein Getriebezahnrad des Getriebemechanismus (206) zum Durchführen des Gangwechsels beliebig auswählt; und eine Steuervorrichtung (230), welche die Verbindung/Trennung des Kupplungsmechanismus (204) gemäß der Schaltposition des Gangwechselmechanismus (208) elektronisch steuert.
  2. Getriebe eines Sattelsitzfahrzeugs nach Anspruch 1, wobei der Gangwechselmechanismus (208) hat: eine Schaltwalze (278), die durch die Fußbedienung eines Fahrers gedreht wird und eines der Getriebezahnräder exklusiv in einen Klaueneingreifzustand versetzt, um die Antriebskraft zu verbinden, und einen Gangpositionssensor (358), der den Drehwinkel der Schaltwalze (278) erfasst, um die Schaltstufe des ausgewählten Getriebezahnrads zu erfassen, und die Steuervorrichtung (230) eine Gangschaltanweisung von dem Fahrer basierend auf einem Erfassungsergebnis des Gangpositionssensors (358) empfängt und eine Steuerung zum Verbinden/Trennen der mehreren Kupplungen (264a, 264b) ausführt.
  3. Getriebe eines Sattelsitzfahrzeugs nach Anspruch 2, wobei der Gangwechselmechanismus (208) hat: ein intermittierendes Schaltwerk (288), das die Schwingbewegung durch das Schaltpedal (48) in eine Drehbewegung der Schaltwalze (278) umwandelt, und einen Schaltwelledrehsensor (366), der sich an der Schwingmitte des intermittierenden Schaltwerks (288) befindet und den Drehwinkel einer verzahnenden Welle (290) erfasst, welche das Schaltpedal (48) mit der Schaltwalze (278) verzahnt, und die Steuervorrichtung (230) eine Gangschaltanweisung von dem Fahrer basierend auf einem Erfassungsergebnis des Gangpositionssensors (358) empfängt und die Steuerung zum Verbinden/Trennen der mehreren Kupplungen (264a, 264b) ausführt.
  4. Getriebe eines Sattelsitzfahrzeugs nach Anspruch 3, wobei ein Anschlagrückhalteteil (304), der eine kreisförmige Scheibenform hat und konkave Teile und konvexe Teile abwechselnd in vorgegebenen Winkeln angeordnet hat, in der Schaltwalze (278) gefertigt ist, der Gangwechselmechanismus (208) einen Anschlagabschnitt (308) hat, der gegen den Anschlagrückhalteteil (304) vorgespannt ist und die Drehung der Schaltwalze (278) an einer Position stoppt, an welcher der Anschlagabschnitt (308) in einen der konkaven Teile kommt, um die Schaltwalze (278) in einer vorgegebenen Schaltstufe zu halten, und die Steuervorrichtung (230) die Verbindungs-/Trennungssteuerung des Kupplungsmechanismus (204) beginnt, wenn ein von dem Gangpositionssensor (358) erfasster Winkel einen Winkel von dem konkaven Teil zu einer Oberseite des nächsten konvexen Teils übersteigt und ferner einen vorgegebenen Winkel übersteigt.
  5. Getriebe eines Sattelsitzfahrzeugs nach Anspruch 4, wobei das intermittierende Schaltwerk (288) durch einen Sperrklinkenmechanismus aufgebaut ist, und der vorgegebene Winkel auf einen Winkel festgelegt ist, der größer oder gleich einem Winkel ist, in dem der Sperrklinkenmechanismus zurückgesetzt wird, und kleiner oder gleich einem Winkel ist, in dem das Schaltpedal (48) eine Anschlagposition erreicht.
  6. Getriebe eines Sattelsitzfahrzeugs nach Anspruch 4 oder 5, wobei die Steuervorrichtung (230) einen vorgegebenen Winkel erfasst, der einen Winkel zu dem nächsten konvexen Teil sowohl in der Vorwärtsdrehung als auch Rückwärtsdrehung der Schaltwalze (278) übersteigt, um die Verbindungs-/Trennungssteuerung des Kupplungsmechanismus (204) zu starten.
  7. Getriebe eines Sattelsitzfahrzeugs nach Anspruch 6, wobei ein Winkel, in dem die Steuervorrichtung (230) die Verbindung/Trennung des Kupplungsmechanismus (240) startet, sowohl in der Vorwärtsdrehung als auch der Rückwärtsdrehung der Schaltwalze (278) auf den gleichen vorgegebenen Winkel festgelegt wird.
  8. Getriebe eines Sattelsitzfahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei das Sattelsitzfahrzeug (10) ein Kupplungsbedienelement (374) umfasst, das dem Kupplungsmechanismus (204) ermöglicht, die Verbindungs-/Trennungssteuerung gemäß der Absicht des Fahrers auszuführen, und die Steuervorrichtung (230) ein Bediensignal von dem Kupplungsbedienelement (374) empfängt, um eine Kupplungsverbindungs-/Trennungsanweisung an den Kupplungsmechanismus (204) auszugeben.
  9. Getriebe eines Sattelsitzfahrzeugs nach Anspruch 8, wobei das Kupplungsbedienelement (44, 374) durch ein elektronisches System auf Basis einer Schaltmessung durch einen einzelnen Finger aufgebaut ist.
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