DE112010002693T5 - Stromausgabevorrichtung - Google Patents

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Takefumi Ikegami
Shingo Kato
Yoshihiro Sunaga
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Honda Motor Co Ltd
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Honda Motor Co Ltd
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Abstract

Zumindest eines von Zustand und Speichermenge einer Batterie wird ermittelt, und ein Batterieausgang welcher von der Batterie ausgegeben werden kann, wird auf der Basis berechnet. Ein Zustand eines elektrischen Motors wird ermittelt, und zumindest eines von dem Drehmoment des elektrischen Motors und dem Ausgang des elektrischen Motors, welcher von dem elektrischen Motor ausgegeben werden kann und dem maximalen Drehmoment des elektrischen Motors wird auf Basis dessen berechnet. Ein Antriebszustand wird ermittelt, und, auf der Basis davon, ein zum Start des Antriebs benötigtes Antriebsstart-Drehmoment berechnet. Eine EV-Reichweite wird aufgebaut, in welcher der Antrieb zur Fähigkeit, nur mit den elektrischen Motor zu fahren, abgetrennt ist, auf der Basis des berechneten Batterieausgangs, zumindest einem von Drehmoment des elektrischen Motors und Ausgang des elektrischen Motors, und dem berechneten Antriebsstart-Drehmoment. In diesem Fall wird der Batterieausgang mit dem Drehmoment des elektrischen Motors oder dem Ausgang des elektrischen Motors verglichen, um das jeweils niedrigere zu wählen. Eine Reichweite, die aus der Addition einer Reichweite, in welcher das Antriebsstart-Drehmoment von dem gewählten Drehmoment oder Ausgang abgezogen wird, zu einer Reichweite, in welcher das Antriebsstart-Drehmoment vom maximalen Drehmoment des elektrischen Motors abgezogen wird, bezogen wird, wird als EV-Reichweite aufgebaut.

Description

  • TECHNISCHER BEREICH
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Stromausgabevorrichtung für ein Fahrzeug, welches mit einem und einem elektrischen Motor ausgestattet ist und genauer bezieht sich die vorliegende Erfindung auf eine Stromausgabevorrichtung, die in der Lage ist, einen Antrieb, wenn nötig, während der fahrt mit nur einem elektrischen Motor zu starten.
  • TECHNISCHER HINTERGRUND
  • Bisher ist ein Fahrzeug, auf den ein Antriebsstrang angebracht ist, welcher zwei Arten von Kraftquellen, einschließlich eines Benzin- oder Dieselantriebs, d. h. einen Verbrennungsmotor und einen elektrischen Motor (Motor Generator) in Kombination verwendet, praktisch angewandt worden. Solch ein Antriebsstrang wird ein Hybridsystem genannt.
  • Ein Fahrzeug (Hybridfahrzeug) auf welchem ein solches Hybridsystem angebracht ist, kann nicht nur mit kollaborativen Fahren zwischen einem Antrieb und einem elektrischen Motor fahren, sondern auch nur mit einem elektrischen Motor, abhängig von der Leistung eines elektrischen Motors und einer Batterie. In solch einem Hybridfahrzeug, im Falle dass die Antriebskraft (das Drehmoment) verlangt von einer elektronischen Steuereinheit das Drehmoment übersteigt, welches der elektrische Motor während der EV Fahrt verwenden kann, während der das Fahrzeug nur mit dem elektrischen Motor fährt, soll der stoppende Antrieb wieder gestartet werden.
  • Um den Antrieb während des Anhaltens wieder zu starten, besteht die Erfordernis, den Antrieb mit Drehmoment abhängig von der Temperatur des Antriebes zu versorgen. Aus diesem Grund hat die elektronische Steuereinheit den elektrischen Motor gesteuert um mit einem Drehmoment zu fahren, welches aus dem Abzug des Startdrehmoments des Antriebs von dem maximalen Drehmoment des elektrischen Motors während der EV Fahrt bezogen wird.
  • Weiterhin wird ebenfalls ein Fahrzeug, welches mit zwei Motoren (elektrischer Motor und elektrischer Generator) im Bezug auf einen Antrieb versehen ist, praktisch angewandt. In einem solchen Fahrzeug wird es vorgeschlagen, das Startdrehmoment des Antriebes mit der Temperatur zu korrigieren. (siehe zum Beispiel die japanische Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 2005-163551 (im Weiteren als „Patentliteratur 1” bezeichnet)). In der Stromausgangsvorrichtung, welche in der Patentliterarur 1 offenbart wird, wird ein Antriebsstartmöglichkeits-Zustand wie die Temperatur ermittelt und er wird gesteuert, um den Antrieb zu starten, bis die auf Basis dieses Startmöglichkeits-Zustands benötigte Kraft die Ausgangsbeschränkung des elektrischen Motors erreicht.
  • Darüber hinaus ist es in einem Fahrzeug mit einem Antrieb und einem Motor Generator bekannt, eine Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, dass ein Übersetzungsverhältnis verändert wird, bis das für den Start des Antriebes benötigte Drehmoment gesichert ist, und der Antrieb dadurch gestartet wird, im Falle einer verlangten Ausgabe (berechnet durch Geschwindigkeit des Fahrzeuges oder Position des Beschleunigungspedals) von einem Benutzer einen möglichen Alleinfahrbereich des Motor Generators während einer alleinigen EV-Fahrt durch den Motor Generator überschreitet (siehe zum Bespiel die japanische Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 2000-177412 (im Weiteren als „Patentliteratur 2” bezeichnet)).
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Von der Erfindung zu lösende Probleme
  • Es wird zwar in der in Patentliteratur 1 offenbarten Stromausgabevorrichtung das Startdrehmoment des Antriebes in Abstimmung mit der Temperatur des Antriebes korrigiert, aber diese EV-Reichweite wird nicht auf der Grundlage der Temperatur des Antriebes oder ähnlichem korrigiert, um die EV-Reichweite (EV-Fahrreichweite) zur ausschließlichen Fahrt mit dem elektrischen Motor zu vergrößern, Aus diesem Grund hat es ein Problem damit gegeben, dass die EV-Reichweite zur ausschließlichen Fahrt mit dem elektrischen Motor zu sehr beschränkt wird und ein möglicher EV-Fahrbereich dadurch wesentlich eingeschränkt wird.
  • Weiterhin wird die in der Patentliteratur 2 offenbarte Steuervorrichtung für das Hybridfahrzeug nicht gesteuert, um das Startdrehmoment des Antriebs im Voraus zu verwenden, aber sie wird so gesteuert, dass, in dem Fall wenn es einen möglichen Alleinfahrbereich eines Motor Generators überschreitet, wenn ein vom Benutzer gewünschter Ausgang berechnet wird, zu einem zum Starten des Antriebes fähiges Übersetzungsverhältnis gewechselt wird, um den Antrieb zu starten und der gewünschte Ausgang wird dann an den Antrieb und den Motor Generator ausgegeben. In einem solchen Fall hat es ein Problem gegeben, bei dem der Benutzer eine beträchtliche Verzögerung beim Druck auf das Beschleunigungspedal fühlt, und sich die Fahrqualität (das Fahrgefühl) des Hybridfahrzeuges verschlechtert.
  • Die vorliegende Erfindung ist im Blick auf die oben genannten Punkte gemacht worden und es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung eine Stromausgabevorrichtung bereit zu stellen, welche einen Stromausgang eines elektrischen Motors daran hindern kann übermäßig beschränkt zu werden, und zwar durch eine genauere Berechnung des Antriebsdrehmoments zu Neustart des Antriebes wenn das Fahrzeug nur mit dem elektrischen Motor gefahren wird.
  • Mittel zur Lösung des Problems
  • Um die oben beschriebenen Probleme zu lösen, wird, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, eine Stromausgabevorrichtung (10) für ein Fahrzeug (1) bereit gestellt, wobei das Fahrzeug (1) einen Antrieb (2), einen elektrischen Motor (3), einen Steuerabschnitt des elektrischen Motors (20) zur Steuerung des elektrischen Motors (3), eine Batterie (30), einen Trennungs- und Verbindungsabschnitt (8) des Antriebes (2) zum Abtrennen von und Verbinden mit elektrischen Motor (3) und ein Getriebe (4) aufweist, wobei die Stromausgabevorrichtung derart angeordnet ist, dass der Antrieb (2) durch die Eigenschaften des elektrischen Motors (3) gestartet werden kann, wobei die Stromausgabevorrichtung (10) beinhaltet: Einen Batteriezustandsmesseabschnitt (11), um zumindest einen Zustand und eine Speichermenge (SOC) der Batterie 30 festzustellen; einen Batterieausgangs-Berechnungsabschnitt (16) zur Berechnung eines Batterieausgangs, welcher von der Batterie (30) zumindest auf der Grundlage des Zustandes oder der Speichermenge (SOC) der Batterie (30), welche von dem Batteriezustandsmessabschnitt (11) ermittelt wird, ausgegeben werden kann; einen Zustands-Messabschnitt des elektrischen Motors (12) zur Ermittlung eines Zustands des elektrischen Motors (3), einen elektrischen Motordrehmoment/Ausgangsberechnungsabschnitt (14) zur Berechnung zumindest eines vom Drehmoment des elektrischen Motors und einem Ausgang des elektrischen Motors, welcher von dem elektrischen Motor (3) abgegeben werden kann, und das maximale Drehmoment des elektrischen Motors (3) auf der Basis des Zustandes des elektrischen Motors (3), ermittelt von dem Zustands-Messabschnitt des elektrischen Motors (12); einen Antriebszustands-Messabschnitt (13) zur Erfassung des Zustandes des Antriebes (2); einen Startdrehmoment-Berechnungsabschnitt (15) zur Berechnung das Startdrehmoment, welches zum Start des Antriebes (2) benötigt wird, auf der Basis des von dem Antriebszustands-Messabschnitts (13) ermittelten Antriebszustandes des Antriebes (2); und einen EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt (17) zur Bestimmung der EV-Reichweite auf der Basis des Batterieausganges, der von der Batterie (30) abgegeben werden kann, zumindest eins von dem Drehmoments des elektrischen Motors und der Ausgabe des elektrischen Motors, welches von dem elektrischen Motor (3) ausgegeben werden kann, und das Antriebsdrehmoment, welches benötigt wird, um den Antrieb (2) zu starten, wobei der Batterieausgang von dem Batterieausgangs-Berechnungsabschnitt (16) berechnet wird und das Drehmoment des elektrischen Motors und der Ausgang des elektrischen Motors von dem Drehmoment-Ausgangs-Berechnungsabschnitt (14) berechnet werden und das Startdrehmoment des Antriebes von dem Startdrehmoments-Berechnungsabschnitt (15) berechnet wird, der Antrieb (2) von dem elektrischen Motor (3) abgetrennt wird und das Fahrzeug in der Lage ist, nur mit dem elektrischen Motor in der EV-Reichweite gefahren zu werden, wobei der EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt (17) den Batterieausgang der Batterie (30) mit dem Drehmoment oder dem elektrischen Ausgang des elektrischen Motors (3) vergleicht, um von diesen den jeweils niedrigeren auszuwählen, und legt als die EV-Reichweite die Addition einer Reichweite, in welcher das Antriebs-Startdrehmoment von von dem gewählten Drehmoment oder dem Ausgang abgezogen wird zu einer Reichweite in welcher das Antriebsstart-Drehmoment vom maximalen Drehmoment des elektrischen Motors abgezogen wird, an.
  • Wenn man es auf diese Weise konfiguriert ist es, in dem Fall wo ein Ausgang mehr als der Ausgang der EV-Reichweite für den elektrischen Motor während der EV (elektrisches Fahrzeug) Fahrt benötigt wird, das heißt, wenn das Fahrzeug nur mit dem elektrischen Motor gefahren wird, möglich, zu kollaborativem Fahren zu wechseln, bei welchem Fahrkräfte des Antriebs und des elektrischen Motors an die Antriebsräder durch die Veranlassung des Starts des Antriebes mittels des im Voraus hinterlassenen Antriebsstart-Drehmoments, ausgegeben werden. Auf konventionelle Weise ist ein Ausgang des elektrischen Motors von dem Drehmoment begrenzt, welches zum Start des Antriebes (Druckstart) benötigt wird, aber das Drehmoment wurde einheitlich ohne Beachtung der Zustände des Antriebs, des elektrischen Motors und der Batterie begrenzt. Aus diesem Grund kann die EV-Reichweite zu sehr begrenzt werden, auch wenn die EV-Fahrt möglich ist. Dagegen ist es mit der Stromausgabevorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung, da die EV-Reichweite unter Berücksichtigung der Zustände des Antriebs, des elektrischem Motors und der Batterie angelegt ist, möglich, die EV-Reichweite präziser anzulegen. Weiterhin ist es möglich, den Antrieb schnell zu starten ohne Übersetzungsverhältnisse und ähnliches zu wechseln, um das Drehmoment sicher zu stellen, welches zum Start des Antriebes benötigt wird (Antriebsstart-Drehmoment), wenn eine größere Ausgabe als die Ausgabe der EV-Reichweite für den elektrischen Motor weiterhin benötigt wird. Dadurch ist es möglich, die EV-Reichweite bis zum Maximum abzusichern und die Gebrauchstauglichkeit beim Start des Antriebes abzusichern.
  • Weiterhin wird, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, eine Stromausgabevorrichtung für ein Fahrzeug (1) bereit gestellt, wobei das Fahrzeug (1) einen Antrieb (2), einen elektrischen Motor (3), einen Steuerabschnitt des elektrischen Motors (20) zur Steuerung des elektrischen Motors (3), eine Batterie (30), einen Trennungs- und Verbindungsabschnitt (8), des Antriebes (2) zum Abtrennen von dem und zum Verbinden mit dem elektrischen Motor (3) und ein Getriebe (4) aufweist, wobei die Stromausgabevorrichtung derart angeordnet ist, dass der Antrieb (2) durch die Eigenschaften des elektrischen Motors (3) gestartet werden kann, wobei die Stromausgabevorrichtung (10) beinhaltet: Einen Batteriezustandsmesser (11), um zumindest einen Zustand und eine Speichermenge (SOC) der Batterie (30) festzustellen; einen Batterieausgabe-Berechnungsabschnitt (16) zur Berechnung eines Batterieausgangs, welcher von der Batterie (30) zumindest auf der Grundlage des vom Batteriezustandsmesser (11) ermittelten Zustandes oder der Speichermenge (SOC) der Batterie (30) berechnet werden kann; einen Zustands-Messabschnitt des elektrischen Motors (12) zur Ermittlung eines Zustands des elektrischen Motors (3), einen elektrischen Motordrehmoment/Ausgangsberechnungsabschnitt (14) zur Berechnung zumindest eines vom Drehmoment des elektrischen Motors und einem Ausgang des elektrischen Motors, welcher von dem elektrischen Motor (3) abgegeben werden kann, und das maximale Drehmoment des elektrischen Motors (3) auf der Basis des Zustandes des elektrischen Motors (3), ermittelt von dem Zustands-Messabschnitt des elektrischen Motors (12), einen Antriebszustands-Messabschnitt (13) zur Erfassung des Zustandes des Antriebes (2); einen Startdrehmoment-Berechnungsabschnitt (15) zur Berechnung das Startdrehmoment, welches zum Start des Antriebes (2) benötigt wird, auf der Basis des von dem Antriebszustands-Messabschnitts (13) ermittelten Antriebszustandes des Antriebes (2) und einen EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt (17) zur Bestimmung der EV-Reichweite auf der Basis des Batterieausganges, der von der Batterie (30) abgegeben werden kann, das Drehmoments des elektrischen Motors, welches von dem elektrischen Motor (3) ausgegeben werden kann, und das Antriebsdrehmoment, welches benötigt wird, um den Antrieb (2) zu starten, wobei der Batterieausgang von dem Batterieausgangs-Berechnungsabschnitt (16) berechnet wird und das Drehmoment des elektrischen Motors und der Ausgang des elektrischen Motors von dem Drehmoment-Ausgangs-Berechnungsabschnitt (14) berechnet werden und das Startdrehmoment des Antriebes von dem Startdrehmoments-Berechnungsabschnitt (15) berechnet wird, der Antrieb (2) von dem elektrischen Motor (3) abgetrennt wird und das Fahrzeug in der Lage ist, nur mit dem elektrischen Motor in der EV-Reichweite gefahren zu werden, wobei der EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt (17) den Batterieausgang der Batterie (30) mit dem Drehmoment oder dem elektrischen Ausgang des elektrischen Motors (3) vergleicht, um von diesen den jeweils niedrigeren auszuwählen, und legt als die EV-Reichweite die Addition einer Reichweite, in welcher das Antriebs-Startdrehmoment von von dem gewählten Drehmoment oder dem Ausgang abgezogen wird zu einer Reichweite in welcher das Antriebsstart-Drehmoment vom maximalen Drehmoment des elektrischen Motors abgezogen wird, an. Selbst in einem solchen Aufbau ist es möglich, die EV-Reichweite präziser aufzustellen, wenn die EV-Reichweite unter Berücksichtigung der Zustände des Antriebes, des elektrischem Motors und der Batterie aufgestellt wird. Dieses ermöglicht es, die EV-Reichweite bis zum Maximum abzusichern abzusichern, während die Gebrauchstauglichkeit beim Start des Antriebes abzusichern. Weiterhin ist es möglich die Größe der gesamten Messvorrichtung und die Anzahl der Sensoren zu verringern, da der Ausgang des elektrischem Motors aus der Zahl von Umdrehungen und dem Drehmoment des elektrischen Motors berechnet werden kann.
  • In der Stromausgabevorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Stromausgabevorrichtung weiterhin einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Messabschnitt (107) beinhalten, um die Fahrzeuggeschwindigkeit (Nv) des Fahrzeugs (1) zu ermitteln. Wobei der Startdrehmoment-Berechnungsabschnitt (15) als Antriebsstartdrehmoment einen Wert neu berechnen kann, der durch den Abzug einer unteren Grenze von dem berechneten Antriebsstart-Drehmoment gemäß der vom Fahzeuggeschwindigkeits-Messabschnitt (107) ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit (Nv) bezogen werden kann. Da der elektrische Motor, abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeuges mit hoher Geschwindigkeit rotiert, wirken Trägheitskräfte auf den Antrieb. Dadurch ist es möglich die Begrenzung auf den Ausgang des elektrischen Motors zu verhindern, indem man diesen Wert als Antriebsstart-Drehmoment verwendet.
  • In der Stromausgabevorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung kann der Batteriezustands-Messabschnitt, zusätzlich zur Speichermenge (SOC) Spannung (V), Stromstärke (I), einen integrierten Wert des elektrischen Stroms (It), Temperatur (Tb), Innendruck und innere Konzentration der Batterie (30) beliebig ermitteln. Durch den Zustand der Batterie im Detail auf diese Weise ist es möglich, den Ausgangsbeschränkungsbereich des elektrischen Motors bei der EV-Fahrt so stark wie möglich zu verengen.
  • In der Stromausgabevorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung kann der Messabschnitt des elektrischen Motors (12) so konfiguriert sein, dass er die Temperatur des elektrischen Motors (Tm) mit Hilfe eines Temperatursensor des elektrischen Motors (103) zur Ermittlung des Temperatur (Tm) des elektrischen Motors (3) direkt ermittelt, oder eine geleitete elektrische Stromstärke, Drehmoment und die Anzahl der Umdrehungen (Nm) des elektrischen Motors (3) ermittelt, um die Temperatur des elektrischen Motors aus diesem ermittelten Wert zu schätzen. Durch die Ermittlung des Zustandes der Batterie im Detail auf diese Weise ist es möglich, den Ausgangsbeschränkungsbereich des elektrischen Motors bei der EV-Fahrt so stark wie möglich zu verengen.
  • In der Stromausgabevorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung kann der Antriebszustands-Messabschnitt (13) jede einzelne der Wassertemperatur (Tw) des Kühlwassers für den Antrieb (2) und und die Öltemperatur des schmierenden Öls für den Antrieb (2) und die Stellung eines Kolbens im Antrieb (2) ermitteln. Durch die Ermittlung des Zustandes der Batterie im Detail auf diese Weise ist es möglich, den Ausgangsbeschränkungsbereich des elektrischen Motors bei der EV-Fahrt so stark wie möglich zu verengen.
  • Weiterhin wird, um die oben beschriebenen Probleme zu lösen, in einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung eine Stromausgabevorrichtung für ein Fahrzeug (1) bereit gestellt, wobei das Fahrzeug (1) einen Antrieb (2), einen elektrischen Motor (3), einen Steuerabschnitt des elektrischen Motors (20) zur Steuerung des elektrischen Motors (3), eine Batterie (30), einen Trennungs- und Verbindungsabschnitt (8), des Antriebes (2) zum Trennen von dem und zum Verbinden mit dem elektrischen Motor (3) und ein Getriebe (4) aufweist, wobei die Stromausgabevorrichtung derart angeordnet ist, dass der Antrieb (2) durch die Eigenschaften des elektrischen Motors (3) gestartet werden kann, wobei die Stromausgabevorrichtung (10) beinhaltet: Einen Restkapazitäts-Messabschnitt (23) zur Ermittlung der verbleibenden Kapazität der Batterie (30); einen Batterietemperatur-Messabschnitt (22) zur Ermittlung der Temperatur (Tb) der Batterie (30); einen Batterieausgangs-Berechnungsabschnitt (16) zur Berechnung eines Batterieausgangs, der von der Batterie (30) abgegeben werden kann, auf der Basis der verbleibenden Kapazität, ermittelt von dem Restkapazitäts-Messabschnitt (23) und der Temperatur (Tb) der Batterie (30), ermittelt von dem Batterietemperatur-Messabschnitt (22), ein Zustands-Messabschnitt des elektrischen Motors (12) zur Ermittlung des Zustandes des elektrischen Motors (3); ein Drehmoment-Berechnungsabschnitt des elektrischen Motors (14) zur Berechnung des maximalen Drehmoments das aus dem elektrischen Motor (3) ausgeben werden kann, auf der Basis des vom Zustands-Messabschnitt des elektrischen Motors (12) ermittelten Zustandes des elektrischen Motors (3); einen Antriebstemperatur-Messabschnitt (19) zur Ermittlung der Temperatur (Tw, To) des Antriebs (2); ein Startdrehmoment-Berechnungsabschnitt (15) zur Berechnung des Antriebsstart-Drehmoments der das zum Start des Antriebes benötigte Antriebsstart-Drehmoment berechnet, auf der Basis der von dem Antriebstemperatur-Messabschnitt (19) ermittelten Temperatur (Tw, To) des Antriebes (2) und einen EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt (17) um eine EV-Reichweite aufzubauen, auf der Basis des Batterieausganges der von der Batterie (30) abgegeben werden kann, das maximale Drehmoment des elektrischen Motors, welches von dem elektrischen Motor (3) abgegeben werden kann und des benötigten Antriebs-Startdrehmomentes um den Antrieb (2) zu starten, wobei der Batterieausgang von dem Batterieausgangs-Berechnungsabschnitt (16) berechnet wird, das Drehmoment des elektrischen Motors und der Ausgang des elektrischen Motors von dem Drehmoment-Berechnungsabschnitt des elektrischen Motors (14) berechnet wird, das Antriebs-Startdrehmomentes von dem Startdrehmoment-Berechnungsabschnitt (15) berechnet wird, der Antrieb (2) von dem elektrischen Motor (3) abgetrennt ist und das Fahrzeug in der Lage ist, nur mit dem elektrischen Motor innerhalb der EV-Reichweite zu fahren, wobei der EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt (17) eine Ausgangsreichweite des elektrischen Motors aus dem Ausgang der Batterie (30), des Antriebsstart-Drehmoments und dem maximalen Drehmoment des elektrischen Motors (3) berechnet und als EV-Reichweite eine Reichweite aufbaut, in welcher der berechnete Ausgang des elektrischen Motors auf maximales Drehmoment gesetzt ist. Anders als im oben beschriebenen Fall, wird bei einem solchen Aufbau die EV-Reichweite ohne Beachtung des Drehmomentes des elektrischen Motors oder des Ausganges des elektrischen Motors aufgebaut. Es ist jedoch möglich eine genügend weite EV-Reichweite aufzubauen, allerdings kann eine Art von Verbindungsschock auftreten wenn Antrieb mit dem elektrischen Motor verbunden wird.
  • Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung wird eine Stromausgabevorrichtung für ein Fahrzeug (1) bereit gestellt, wobei das Fahrzeug (1) einen Antrieb (2), einen elektrischen Motor (3), einen Steuerabschnitt des elektrischen Motors (20) zur Steuerung des elektrischen Motors (3), eine Batterie (30), einen Trennungs- und Verbindungsabschnitt (8) des Antriebes (2) zum Trennen von dem und zum Verbinden mit dem elektrischen Motor (3) und ein Getriebe (4) aufweist, wobei die Stromausgabevorrichtung derart angeordnet ist, dass der Antrieb (2) durch die Eigenschaften des elektrischen Motors (3) gestartet werden kann, wobei die Stromausgabevorrichtung (10) beinhaltet: Einen Restkapazitäts-Messabschnitt (23) zur Ermittlung der verbleibenden Kapazität der Batterie (30); einen Batterietemperatur-Messabschnitt (22) zur Ermittlung der Temperatur (Tb) der Batterie (30); einen Batterieausgangs-Berechnungsabschnitt (16) zur Berechnung eines Batterieausgangs, der von der Batterie (30) abgegeben werden kann, auf der Basis der verbleibenden Kapazität, ermittelt von dem Restkapazitäts-Messabschnitt (23) und der Temperatur (Tb) der Batterie (30), ermittelt von dem Batterietemperatur-Messabschnitt (22), ein Zustands-Messabschnitt des elektrischen Motors (12) zur Ermittlung des Zustandes des elektrischen Motors (3); ein Drehmoment-Berechnungsabschnitt des elektrischen Motors (14) zur Berechnung des maximalen Drehmoments das aus dem elektrischen Motor (3) ausgeben werden kann, auf der Basis des vom Zustands-Messabschnitt des elektrischen Motors (12) ermittelten Zustandes des elektrischen Motors (3); einen Antriebstemperatur-Messabschnitt (19) zur Ermittlung der Temperatur (Tw, To) des Antriebs (2); ein Startdrehmoment-Berechnungsabschnitt (15) zur Berechnung des Antriebsstart-Drehmoments der das zum Start des Antriebes benötigte Antriebsstart-Drehmoment berechnet, auf der Basis der von dem Antriebstemperatur-Messabschnitt (19) ermittelten Temperatur (Tw, To) des Antriebes (2) und einen EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt (17) um eine EV-Reichweite aufzubauen, auf der Basis des Batterieausganges der von der Batterie (30) abgegeben werden kann, des maximalen Drehmoment des elektrischen Motors, welches von dem elektrischen Motor (3) abgegeben werden kann und des benötigten Antriebs-Startdrehmomentes um den Antrieb (2) zu starten, wobei der Batterieausgang von dem Batterieausgangs-Berechnungsabschnitt (16) berechnet wird, das Drehmoment des elektrischen Motors und der Ausgang des elektrischen Motors von dem Drehmoment Berechnungsabschnitt des elektrischen Motors (21) berechnet wird, das Antriebs-Startdrehmomentes von dem Startdrehmoment-Berechnungsabschnitt (15) berechnet wird, der Antrieb (2) von dem elektrischen Motor (3) abgetrennt ist und das Fahrzeug in der Lage ist, nur mit dem elektrischen Motor innerhalb der EV-Reichweite zu fahren, wobei der Drehmoment Berechnungsabschnitt (21) das um die Temperatur (Tm) des elektrischen Motors (3) korrigierte Drehmoment des elektrischen Motors berechnet, auf der Basis von der Temperatur (Tm) des elektrischen Motors (3), die von dem Temperatur-Messabschnitt des elektrischen Motors (24) erfasst wird und der EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt (17) baut als die EV-Reichweite eine Reichweite auf innerhalb welcher das Drehmoment des elektrischen Motors auf maximales Drehmoment gestellt ist, um so in eine von dem Ausgang der Batterie vorgegebene Reichweite zu passen.
  • In der Stromausgabevorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung, in jeder der oben beschriebenen Aufbauten, kann der Antriebszustands-Messabschnitt oder der Antriebstemperatur-Messabschnitt die Temperatur (Tw, To) des Antriebs (2) ermitteln, wenn der Antrieb (2) von dem elektrischen Motor (3) abgetrennt ist und der EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt kann die EV-Reichweite auf der Basis der Temperatur (Tw, To) des Antriebs (2) aufbauen, wann abgetrennt werden soll. Die Temperatur des Antriebs fällt, wenn der Antrieb abgetrennt wird. Es ist allerdings möglich die Temperatur des Antriebs auf der Basis der Temperatur des Antriebs bei der Abtrennung, verstrichener Zeit und ähnlichem zu schätzen, wenn der Antrieb wieder mit dem elektrischen Motor verbunden wird.
  • In der Stromausgabevorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Stromausgabevorrichtung derart konfiguriert sein, dass sie weiterhin einen Trennungs- und Verbindungssteuerabschnitt (18) zur Steuerung des Trennungs- und Verbindungsabschnitts (8) beinhaltet, um den Antrieb (2) von dem elektrischen Motor (3) abzutrennen oder den Antrieb (2) mit dem elektrischen Motor (3) zu verbinden, gemäß dem Fahrzustand des Fahrzeugs (1), wobei, in dem Fall wenn es festgestellt wird, dass es schwierig ist, den Antrieb (2) in einem Zustand, wo der Antrieb (2) von dem elektrischen Motor (3) abgetrennt ist wieder zu starten, veranlasst der Trennungs- und Verbindungssteuerabschnitt (18) den Trennungs- und Verbindungsabschnitt (8) auf Basis einer verbleibenden Kapazität der Batterie 30 dazu, den Antrieb (2) nicht abzutrennen.
  • In der Stromausgabevorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung können, in dem Falle, dass der elektrische Motor (3) so angebracht ist, dass er neben dem Antrieb (2) liegt, der Zustandsmessabschnitt des elektrischen Motors (12) oder der Temperaturmessabschnitt des elektrischen Motors (24) als die Temperatur (Tm) des elektrischen Motors (3), die von dem Antriebszustands-Messabschnitt (13) ermittelte Öltemperatur (To) des schmierenden Öls oder die von dem Antriebstemperatur-Messabschnitt ermittelte Wassertemperatur (Tw) des Kühlwassers verwenden kann.
  • Dies macht es möglich, eine Größe der ganzen Messvorrichtung und die Anzahl der Sensoren zu verringern.
  • In der Stromausgabevorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Stromausgabevorrichtung weiterhin einen Trennungs- und Verbindungssteuerabschnitt (18) zur Steuerung des Trennungs- und Verbindungsabschnitts (8) beinhaltet, um den Antrieb (2) von dem elektrischen Motor (3) abzutrennen, gemäß dem Fahrzustand des Fahrzeugs (1), wobei in dem Fall, dass die von dem elektrischen Motor (3) benötigte Antriebskraft die EV Reichweite übersteigt während das Fahrzeug (1) nur mit dem elektrischen Motor (3) gefahren wird, veranlasst der Trennungs- und Verbindungssteuerabschnitt (18) den Trennungs- und Verbindungsabschnitt (8) dem elektrischen Motor (3) mit dem Antrieb (2) zu verbinden. Der Trennungs- und Verbindungsabschnitt (8) trennt diese Verbindung nach einem Druckstart des Antriebes (2) durch Sicherstellung des für den Start des Antriebs (2) benötigte Antriebsstart-Drehmoments vom elektrischen Motor (3), und der Trennungs- und Verbindungsabschnitt (8) verbindet dann den elektrischen Motor (3) zum Antrieb (2) wieder zu der zeit wenn die Anzahl der Umdrehungen des Antriebs (2) gleich der Anzahl der Umdrehungen einer Eingangswelle des elektrischen Motors (3) bei der EV-Fahrt werden. Dies macht es möglich, den Ausgang des elektrischen Motors während der EV Fahrt bis zum Maximum an die Antriebsräder zu liefern, während der Schock beim Start des Antriebs daran gehindert wird, auf die Antriebsräder übertragen zu werden. Daher gibt es, da der Schock auf die Antriebsräder aufgrund der Verbindung zwischen dem elektrischen Motor in einem Zustand, bei dem die Rotation des Antriebs instabil ist, verhindert werden kann, keinen nachteiligen Einfluss auf die Fahrbarkeit eines Fahrers.
  • In der Stromausgabevorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung kann der EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt (17) die EV-Reichweite durch das Antriebsstart-Drehmoment weiter vergrößern wenn der elektrische Motor (3) von dem Antrieb (2) abgetrennt wird nachdem der Trennungs- und Verbindungsabschnitt den Antrieb (2) mit dem elektrischen Motor (3) verbindet, um den Antrieb (2) zu starten. In diesem Fall ist es, da der Antrieb bereits gestartet ist, möglich, Drehmoment des elektrischen Motors gemäß dem Antriebsstart-Drehmoment, welches beim Stop des Antriebes zurück gehalten wurde, für die EV-Fahrt zu nutzen.
  • In der Stromausgabevorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung kann das Fahrzeug (1) weiterhin ein Navigationssystem (40) beinhalten, um die Fahrt eines Fahrers des Fahrzeugs (1) zu navigieren, worin der EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt (17) entscheidet, ob Regeneration von dem elektrischen Motor (3) in dem Merkmal ausgeführt werden kann oder nicht, auf der Basis eines Navigationszustandes in dem Navigationssystem (40), und worin der EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt die Vergrößerung des EV-Bereichs in dem Fall verursacht, in dem es entschieden wird, das eine Regeneration vom elektrischen Motor (3) in diesem Merkmal durchgeführt werden kann. In dem Fall in dem zum Beispiel das Erreichen eines langen Gefälles gesehen wird, in dem Merkmal durch das Navigationssystem auf diese Weise, kann die Batterie durch die Regenerationsbremse des elektrischen Motors an diesem Gefälle aufgeladen werden. Aus diesem Grund gibt es kein Problem für die EV-Fahrt, selbst wenn die EV-Fahrreichweite erhöht wird.
  • In der Stromausgabevorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung kann, nachdem die von dem elektrischen Motor (3) benötigte Antriebskraft die EV-Reichweite zum Wechsel von EV-Fahrt und kollaborativem Fahren zwischen dem Antrieb (2) und dem elektrischen Motor (3) überschreitet, der EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt (17) eine Grenze in eine solche Richtung bewegen, dass für einen gewissen Zeitraum von der kollaborativen Fahrt zu der EV Fahrt nicht gewechselt wird. Weiterhin kann, nach dem Wechsel von kollaborativer Fahrt zwischen dem Antrieb (2) und dem elektrischen Motor (3) zur EV-Fahrt, der EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt (17) eine Grenze in eine solche Richtung bewegen, dass für einen gewissen Zeitraum der Wechsel von der EV Fahrt zu der kollaborativen Fahrt nicht ausgeführt wird, so dass die EV-Fahrt für einen gewissen Zeitraum aufrecht erhalten werden kann. In einem Aufbau auf diese Weise ist es möglich, das Jagen zum häufigen Wechsel zwischen der EV-Fahrt und der kollaborativen Fahrt am Auftreten zu hindern. Daher gibt es keinen nachteiligen Einfluss auf die Fahrbarkeit des Fahrers des Fahrzeuges.
  • In der Stromausgabevorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung kann das Fahrzeug (1) ein Steckdosenhybrid Fahrzeug sein, welches die Batterie (30) hat, welche in der Lage ist, von einer externen Stromversorgung geladen zu werden, und der EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt (17) kann eine wie oben beschriebene EV-Reichweite aufbauen, so dass sie gemäß der Kapazität der Batterie (30) vergrößert wird. Dies macht es möglich, den möglichen EV-Fahrbereich auf der Basis der Menge der Batteriekapazität zu vergrößern, in dem Fall wen die Kapazität der Batterie groß genug ist, selbst wen die Ausgangsbeschränkung des elektrischen Motors, zum Beispiel gemäß dem Zustand der Batterie, durchgeführt wird. Dies ermöglicht es, den Zeitpunkt des Starts des Antriebs zu verzögern, und es ist möglich, eine Verbesserung des Benzin/Kilometer Verhältnisses (Treibstoffeinsparung) des Fahrzeugs beizutragen.
  • Hier, in der Stromausgabevorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung, hat das Getriebe eine Mehrzahl von Gängen, von denen jeder ein vorgegebenes Übersetzungsverhältnis (Übersetzungsverhältnis) hat. Im Fall des Steckdosenhybrid Fahrzeug wie oben beschrieben kann der EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt (17) einen Bereich aufbauen, um die EV-Reichweite zu vergrößern, auf der Basis des Fahrzeuggewichts des Fahrzeuges (1), einen Radius eines Antriebsrads des Fahrzeugs (1), den jeweiligen Übersetzungsverhältnissen der Mehrzahl von Gängen und einer Schaltschockgröße (für Fahrbarkeit gestatteter Wert: Grenzwert, bestimmt oder erkannt dass der Fahrer sich wohl fühlt), die beim Wechseln von Gängen erlaubt wird. Normalerweise wird das Übersetzungsverhältnis größer, je kleiner der Gang ist. Veränderungen beim Gangwechsel (Verhalten des Fahrzeugs) wird kaum verstärkt wenn das Übersetzungsverhältnis größer ist. Daher ist es möglich, den möglichen Bereich für EV-Fahrt stärker zu vergrößern, wenn die Gänge höher werden. Dieses ermöglicht es, noch mehr zur Treibstoffeinsparung des Fahrzeugs beizutragen.
  • Bezugnehmend darauf veranschaulichen die oben beschriebenen Referenznummern in Klammern, als Bezug, die zugehörigen Komponenten der Ausführungsbeispiele (wird später beschrieben)
  • Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, eine Stromausgabevorrichtung bereit zu stellen, welche, durch die genauere Berechnung des Antriebsstarts-Drehmoments zum erneuten Start eines Antriebs wenn ein Fahrzeug nur von einem elektrischen Motor gefahren wird, den Ausgang eines elektrischen Motors daran hindern kann über-beschränkt zu werden.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist die schematische Zeichnung eines Verbindungsaufbaus eines Fahrzeuges gemäß der vorliegenden Erfindung.
  • 2 ist ein Rahmendiagramm, welches ein Beispiel eines in 1 gezeigten Getriebes zeigt.
  • 3 ist ein Rahmendiagramm, welches ein anderes Beispiel des Getriebes zeigt.
  • 4 ist ein Rahmendiagramm, welches noch ein weiteres Beispiel des Getriebes zeigt.
  • 5 ist ein Blockdiagramm, welches einen Aufbau einer elektronischen Steuereinheit gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel zeigt.
  • 6 ist eine Karte von Drehmoment/Umdrehungszahl-Eigenschaften des elektrischen Motors zur Erklärung der Aufstellung einer EV-Reichweite.
  • 7 ist eine Karte von Drehmoment/Umdrehungszahl-Eigenschaften des elektrischen Motors zur Erklärung der Aufstellung der EV-Reichweite.
  • 8 ist eine Karte von Drehmoment/Umdrehungszahl-Eigenschaften des elektrischen Motors zur Erklärung der Aufstellung der EV-Reichweite.
  • 9 ist eine Zeichnung der Drehmoment-Eigenschaft des Antriebs und des elektrischen Motors.
  • 10 ist ein Ablaufdiagramm, welches den von der in 5 gezeigten elektrischen Steuereinheit durchgeführten Prozess eines Aufbaus einer EV-Reichweite zeigt.
  • 11 ist ein Ablaufdiagramm, welches den von der in 5 gezeigten elektrischen Steuereinheit durchgeführten Prozess eines Aufbaus einer EV-Reichweite zeigt.
  • 12 ist ein Blockdiagramm, welches einen Aufbau einer elektronischen Steuereinheit gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt.
  • 13 ist ein Ablaufdiagramm zur Anzeige eines EV-Reichweiten-Aufbauprozesses, welcher von der elektrischen Steuereinheit, die in 12 gezeigt ist, durchgeführt wird.
  • 14 ist eine Karte von Drehmoment/Umdrehungszahl Eigenschaften des elektrischen Motors zur Erklärung der Aufstellung der EV-Reichweite in einem einem Steckdosenhybrid-Fahrzeug gemäß einem veränderten Beispiel der vorliegenden Erfindung.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
  • Im Weiteren werden bevorzugte Ausführungsbeispiele einer Stromausgabevorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung im Bezug auf die angehängten Zeichnungen im Detail beschrieben. Eine Stromausgabevorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindungen wird bei einem Fahrzeug, angewandt, auf welchem zum Beispiel ein elektrischer Motor zum Fahren des Fahrzeugs, wie einem elektrischen Fahrzeug, einem Hybridwagen oder ähnlichem, und eine Hochspannungs-Batterie angebracht sind, und welches durch eine auf dem Fahrzeug angebrachte elektronischen Steuereinheit (ECU: Elektronische Steuereinheit) umgesetzt wird, um das ganze Fahrzeug zu steuern. In den unten beschriebenen Ausführungsbeispielen wird die elektronische Steuereinheit als eine beschrieben, welche einen Antrieb steuert und ebenfalls ein Getriebe, eine Batterie und einen elektrischen Motor steuert.
  • (Erstes Ausführungsbeispiel)
  • Der Aufbau eines Fahrzeugs gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel wird zuerst beschrieben. 1 ist eine schematische Verbindungsaufbauzeichnung eines Fahrzeuges gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Ein Fahrzeug 1 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist ein so genanntes Hybridfahrzeug, und, wie in 1 gezeigt, beinhaltet es: Einen Antrieb 2 einen elektrischen Motor 3, einen Steuerabschnitt des elektrischen Motors 20 zur Steuerung des elektrischen Motors 3, eine Batterie 30, einen Trennungs- und Verbindungsabschnitt (Kupplung) 8, welches den Antrieb 2 vom elektrischen Motor 2 trennt und sie beide verbindet, ein Getriebe 4, einen Differentialmechanismus 5, rechte und linke Antriebswellen 6R und 6L, und rechte und linke Antriebsräder 7R, 7L. Die rotierende Antriebskraft des Antriebs 2 und des elektrischen Motors 3 werden mittels des Getriebes 4, dem Differentialmechanismus 5 und den Antriebswellen 6R, 6L an die Antriebsräder 7R, 7L übertragen.
  • Weiterhin beinhaltet das Fahrzeug 1 eine elektronische Steuereinheit (ECU) 10 zur Steuerung des Antriebs 2, des elektrischen Motors 3, des Getriebes 4, des Differentialmechanismus 5, des Trennungs- und Verbindungsabschnitts 8, den Steuerabschnitt des elektrischen Motors 20 und die Batterie 30. Die Stromausgabevorrichtung im Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung wird hauptsächlich von der elektronischen Steuereinheit 10 konfiguriert. Die elektronische Steuereinheit 10 gestattet es dem stoppenden Antrieb 2 durch rotierende Fahrt des elektrischen Motors 3 durch die Verbindung des Antriebs 2 mit dem elektrischen Motor 3 mittels des Trennungs- und Verbindungsabschnitts 8 unter vorher festgelegten Bedingungen, wie später beschrieben wird, zu starten. Der Steuerabschnitt des elektrischen Motors 20 gibt ein Drehmoment-Kommandowert an den elektrischen Motor 3 unter Steuerung der elektronischen Steuereinheit 10 ab. Weiterhin beinhaltet der Steuerabschnitt des elektrischen Motors 20 einen Inverter zur Umwandlung Gleichstrom von der Batterie 30 in Wechselstrom (in den Zeichnungen nicht gezeigt).
  • In dieser Betrachtung kann die elektronische Steuereinheit zum Beispiel als eine Einheit konfiguriert sein, oder durch eine Mehrzahl von ECU's, wie eine Antriebs-ECU zur Steuerung des Antriebs 2, eine ECU des elektrischen Motors zur Steuerung des elektrischen Motors 3 und dem Steuerabschnitt des elektrischen Motors 20, einer Batterie ECU zur Steuerung der Batterie 30 und einer AT ECU zur Steuerung des Getriebes 4 in dem Fall wo das Getriebe 4 ein Automatikgetriebe ist, konfiguriert sein.
  • Der elektrische Motor 3 funktioniert als ein Motor, der Antriebskraft zur Fahrt des Fahrzeugs 1 durch die Verwendung der Batterie 30 in Kollaboration mit dem Antrieb 2 und dem elektrischen Motor 3 oder EV-Fahrt mit nur dem elektrischen Motor schafft, und funktioniert als ein Generator, welcher elektrischen Strom durch die Regeneration des elektrischen Motors 3 bei der Verzögerung des Fahrzeugs 1 erzeugt. Bei dieser Regeneration des elektrischen Motors 3 wird die Batterie 30 durch elektrischen Strom (Regenerationsenergie) geladen, die vom elektrischen Motor 3 erzeugt wird.
  • In dieser Betrachtung können in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Antrieb 2, der elektrische Motor 3 und ähnliche einen bekannten Aufbau haben. Da sie nicht ein Merkmal (charakteristischer Teil) der vorliegenden Erfindung sind, werden detaillierte Erklärungen von ihnen weggelassen.
  • Im Folgenden wird ein Aufbau des Getriebes 4 gemäß des vorliegenden Ausführungsbeispiels beschrieben. 2 ist ein Rahmendiagramm, welches ein Beispiel des in 1 gezeigten Getriebes 4 zeigt. 3 ist ein Rahmendiagramm, welches ein anderes Beispiel des Getriebes 4 zeigt. 4 ist ein Rahmendiagramm, welches noch ein anderes Beispiel des Getriebes 4 zeigt im Weiteren wird hier ein Aufbau des in 2 gezeigten Getriebes beschrieben. Das in 2 gezeigte Getriebe ist vom Typ ein paralleles Sechsganggetriebe, welches fünf Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang hat und es ist ein Trockentyp-Doppelkupplungsgetriebe (DCT: Doppelkupplungsgetriebe).
  • In dem Getriebe 4 der 2 werden eine mit dem elektrischen Motor 3 durch eine Kurbelwelle (nicht in den Figuren ezeigt) des Antriebs 2 verbundene innere Hauptwelle IMS und ein zentrales Ritzel 71 eines Planetengetriebes, eine äußere Hauptwelle OMS, die einen äußeren Zylinder dieser inneren Hauptwelle IMS bildet, eine Sekundärwelle SS, eine Umkehrwelle RS und eine Leerlaufwelle jeweils parallel zu der inneren Welle zur inneren Hauptwelle IMS und eine Vorgelegewelle CS, die eine Ausgangswelle und parallel zu diesen Wellen bildet, bereitgestellt. In dieser Betrachtung wird eine Klimaanlagenwelle A/CS, die mit dem Kompressor A/C für eine Klimaanlage, welche ein Zubehör für das Fahrzeug ist, durch eine Kupplung verbunden ist in dem in 2 gezeigten Getriebe 4 bereit gestellt.
  • Die Antriebswellen inklusive dieser sechs Wellen und des Differentialmechanismus 5 (D) sind so angeordnet, dass sie sich miteinander verkuppeln (aufeinander ruhen) wie in 2 beschrieben. Im Besonderen sind sie so angeordnet, dass: Die innere Hauptwelle IMS oder die äußere Hauptwelle OMS sich mit der Umkehrwelle RS, der Vorlegewelle CS, der Leerlaufwelle IS und der Umkehrwelle verkuppeln, die Leerlaufwelle sich mit der Umkehrwelle RS und der Vorlegewelle CS verkuppelt, die Sekundärwelle SS sich mit der Vorlegewelle CS verkuppelt und die Vorlegewelle sich mit dem Differentialmechanismus 5 (D) verkuppelt. Weiterhin ist ein Riemen hinübergeschlungen um die Klimaanlagenwelle A/CS dazu zu bringen mit der Umkehrwelle ineinander zu greifen.
  • Das Getriebe 4 beinhaltet eine erste Kupplung C1 für ungerade Gänge und eine zweite Kupplung C2 für gerade Gänge Jede der ersten und zweiten Kupplungen C1 und C2 ist eine Trockentyp-Kupplung. Die erste Kupplung C1 ist mit der inneren Hauptwelle IMS verbunden und die zweite Kupplung C2 ist mit der äußeren Hauptwelle OMS verbunden.
  • Eine Halterung 73 des Planetengetriebes, welches zum unteren Antriebsgang wird, ein dritter Antriebsgang 43, ein fünfter Antriebsgang 45 und ein Leerlaufgang 52 sind fest auf der äußeren Hauptwelle OMS in dieser Reihenfolge von der linken Seite in 2 angeordnet. Weiterhin wird ein drittes-fünftes Synchrongetriebe (Wahlgetriebe) 82, in axialer Richtung verschiebbar zwischen dem dritten Antriebsgang 43 und dem fünften Antriebsgang 45 der inneren Hauptwelle IMS, bereit gestellt. Weiterhin ist ein Rückwärts-Antriebsgang 50 fest auf der inneren Hauptwelle IMS angebracht.
  • Auf der Umkehrwelle RS ist ein Umkehr-Leerlaufgang 51 fest angeordnet und ein Rückwärts-Antriebsgang 48 drehbar angeordnet. Weiterhin wird ein Rückwärts-Synchrongetriebe 81 in axialer Richtung verschiebbar in der Nähe des Rückwärts-Antriebsgangs 48 der Umkehrwelle RS bereit gestellt.
  • Ein zweiter Antriebsgang 42 und ein vierter Antriebsgang 42 sind drehbar und ein Rückwärts-Antriebsgang 56 ist fest auf der Sekundärwelle SS (in Reihe) von der linken Seite in 2 angeordnet. Weiterhin wird ein zweites-viertes Synchrongetriebe 83 in axialer Richtung verschiebbar zwischen dem zweiten Antriebsgang 42 und dem vierten Antriebsgang 42 der Sekundärwelle SS bereit gestellt.
  • Ein zweiter-dritter Antriebsgang 53, ein vierter-fünfter Antriebsgang 55, ein Parkgang 58 und ein letzter Antriebsgang 54 sind fest auf der Vorlegewelle CS von der linken Seite in 2 angeordnet. Ein letzter Antriebsgang 54 verkuppelt sich mit einem Differential-Ringkranz 59 des Differentialgetriebes 5 (D).
  • Ein Leerlaufgang 57 ist fest auf der Leerlaufwelle IS angeordnet. Der Leerlaufgang kuppelt sich mit jedem einzelnen, dem Leerlauf-Antriebsgang 52, dem Rückwärts Antriebsgang 56 und dem Differential-Ringkranz 59. In dieser Betrachtung wird eine Ausgabewelle von allen, der äußeren Hauptwelle OMS, der Umkehrwelle RS, der Sekundärwelle SS, der Vorlegewelle CS, der Leerlaufwelle IS, der Klimaanlagenwelle A/CS und des Differentialgetriebes 5 (D) drehbar von einem Kugellager oder einem Rollenlager gehalten.
  • Weiterhin wird eine Einweg-Kupplung 41 bereit gestellt, um fest mit dem Ringkranz 75 des Planetengetriebes verbunden zu werden. In dem in 2 gezeigten Getriebe 4 ist die Halterung 73 des Planetengetriebes durch das Differentialgetriebe endgültig mit einer liegenden Welle verbunden und das zentrale Ritzel 71 des Planetengetriebes ist mit dem elektrischen Motor 3 und dem Antrieb 2 (in 2 nicht gezeigt) verbunden. In dieser Betrachtung kuppeln sich die Planetengänge 72, 74 jeweils mit dem zentralen Ritzel 71 und dem Ringkranz 75.
  • Wenn eine Synchronhülse des zweiten-vierten Synchrongetriebes 83 nach links verschoben wird, wird der zweite Antriebsgang 42 mit der Sekundärwelle SS verbunden. Wenn sie nach rechts verschoben wird, wird der vierte Antriebsgang 42 mit der Sekundärwelle SS verbunden. Indem man die zweite Kupplung C2 veranlasst zu dieser Zeit zu kuppeln, wird das Getriebe 4 dazu veranlasst, den zweiten Gang oder vierten Gang aufzustellen.
  • Wenn eine Synchronhülse des dritten-fünften Synchrongetriebes 82 nach links verschoben wird, wird der dritte Antriebsgang 43 mit der inneren Hauptwelle IMS verbunden. Wird sie nach rechts verschoben, wird der fünfte Antriebsgang 45 mit der inneren Hauptwelle IMS verbunden. Indem man die erste Kupplung C1 veranlasst zu dieser Zeit zu kuppeln, wird das Getriebe 4 dazu veranlasst, den dritten Gang oder fünften Gang aufzustellen.
  • Wenn eine Synchronhülse des Rückwärts-Synchrongetriebes 81 zur rechten Seite verschoben wird, wird der Rückwärts-Antriebsgang 48 mit der Umkehrwelle RS verbunden. Indem man die erste Kupplung C1 veranlasst zu dieser Zeit zu kuppeln, wird das Getriebe 4 dazu veranlasst, einen Rückwärtsgang (rückwärts) aufzustellen.
  • Ans nächstes wird ein verändertes Beispiel des Getriebes 4 beschrieben, gezeigt in 3 gezeigten. In dieser Betrachtung sind dieselben Referenznummern Komponenten ähnlich derer in dem in 2 gezeigten Getriebes 4 zugeordnet. Das in 3 gezeigte Getriebe 4 unterscheidet sich von dem in 2 gezeigten Getriebe 4 dergestalt, dass ein zentrales Ritzel 71 des Planetengetriebes nicht mit einem Ringkranz 75 verbunden ist. In weiteren wird der Unterschied zwischen diesen Getrieben 4 kurz beschrieben werden.
  • Gemäß solch einem Unterschied ist in dem in 3 gezeigten Planetengetriebe des Getriebes 4 das zentrale Ritzel 71 in 2 mit dem Antrieb 2 verbunden (in 2 nicht gezeigt), der Ringkranz 75 ist mit dem elektrischen Motor 3 verbunden und die Halterung 73 endgültig durch das Differentialgetriebe 5 mit der liegenden Welle verbunden.
  • Als nächstes wird ein weiteres verändertes Beispiel des Getriebes 4, wie in 4 gezeigt, beschrieben. In dieser Betrachtung sind dieselben Referenznummern Komponenten ähnlich derer in dem in 2 gezeigten Getriebes 4 zugeordnet. Das in 4 gezeigte Getriebe 4 ist ein paralleles fünfwelliges Getriebe, welches sieben Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang hat und ist ein Trockentyp-Doppelkupplungsgetriebe (DCT: Doppelkupplungsgetriebe).
  • In dem Getriebe 4 der 4 ist die innere Hauptwelle IMS durch eine Kurbelwelle des Antriebs 2 (in den Zeichnungen nicht gezeigt) und das zentrale Ritzel 71 des Planetengetriebes mit dem elektrischen Motor 3 verbunden, wobei eine äußere Hauptwelle OMS, die einen äußeren Zylinder um diese innere Hauptwelle IMS bildet, eine Sekundärwelle SS, eine Umkehrwelle RS und eine Leerlaufwelle IS, jeweils parallel zu der inneren Hauptwelle IMS und eine Vorlegewelle, die eine Ausgangswelle parallel zu diesen Wellen bildet bereit gestellt werden.
  • Das Getriebe 4 beinhaltet eine erste Kupplung C1 für ungerade Gänge und eine zweite Kupplung C2 für gerade Gänge Jede der ersten und zweiten Kupplungen C1 und C2 ist eine Trockentyp-Kupplung. Die erste Kupplung C1 ist mit der inneren Hauptwelle IMS verbunden und die zweite Kupplung C2 ist mit der äußeren Hauptwelle OMS verbunden.
  • Die Halterung 73 des Planetengetriebes, welches zum unteren Antriebsgang wird„ der dritte Antriebsgang 43, der siebte Antriebsgang 47, der fünfte Antriebsgang 45 und der Leerlaufgang 52 sind fest auf der äußeren Hauptwelle OMS in Reihe von der linken Seite der 4 aus angebracht. Weiterhin wird ein drittes-siebtes Synchrongetriebe (Wahlgetriebe) 84 in axialer Richtung verschiebbar zwischen dem dritten Antriebsgang 43 und dem siebten Antriebsgang 47 auf der inneren Hauptwelle IMS bereit gestellt. Weiterhin wird ein fünftes Synchrongetriebe (Wahlgetriebe) 85, in axialer Richtung in die Nähe des fünften Fahrgangs 45 verschiebbar, bereit gestellt. Darüber hinaus ist ein Rückwärts-Antriebsgang 50 fest auf der inneren Hauptwelle IMS angeordnet.
  • Ein Rückwärts-Leerlaufgang 51 und ein Rückwärts-Leerlaufgang 51 von sind fest an der inneren Hauptwelle IMS in Reihe von der linken Seite der 4 aus angeordnet und ein Rückfahrt-Antriebsgang 48 ist drehbar dazwischen angeordnet. Weiterhin wird ein Rückwärts-Synchrongetriebe 81 in axialer Richtung, in die Nähe des Rückwärts-Antriebsgangs 48 verschiebbar, zusammen mit dem Rückwärts-Antriebsgang 48 bereit gestellt.
  • Auf der Sekundärwelle SS sind, von der linken Seite der 4 aus, ein zweiter Antriebsgang 42, ein sechster Antriebsgang 46 und ein vierter Antriebsgang 42 drehbar angeordnet und ein Rückfahr-Antriebsgang 56 ist fest angeordnet. Weiterhin wird ein zweites-sechstes Synchrongetriebe 86 zwischen dem zweiten Antriebsgang 42 und dem sechsten Antriebsgang 46 der Sekundärwelle SS in einer axialen Richtung verschiebbar bereit gestellt. Weiterhin wird ein viertes Synchrongetriebe (Wahlgetriebe) 87 in einer axialen Richtung in die Nähe des vierten Antriebsgangs 42 bereit gestellt.
  • Ein zweiter-dritter Antriebsgang 53, ein sechster-siebter Antriebsgang 60, ein vierter-fünfter Antriebsgang 55, ein Parkgang 58 und ein letzter Antriebsgang 54 sind fest auf der Vorlegewelle CS von der linken Seite in 2 angeordnet. Ein letzter Antriebsgang 54 verkuppelt sich mit einem Differential-Ringkranz 59 des Differentialgetriebes 5.
  • Ein Leerlaufgang 57 ist fest auf der Leerlaufwelle IS angeordnet. Der Leerlaufgang kuppelt sich mit jedem einzelnen, dem Leerlauf-Antriebsgang 52, dem Rückwärts Antriebsgang 56 und dem Differential-Ringkranz 59. In dieser Betrachtung wird eine Ausgabewelle von allen, der äußeren Hauptwelle OMS, der Umkehrwelle RS, der Sekundärwelle SS, der Vorlegewelle CS, der Leerlaufwelle IS, der Klimaanlagenwelle A/CS und des Differentialgetriebes 5 (D) drehbar von einem Kugellager oder einem Rollenlager gehalten.
  • In dem Getriebe 4 der 4 werden fünf Schaltschienen bereit gestellt. In einer ersten Schaltschiene wird das Getriebe durch Veranlassung des Einsatzes ersten der Kupplung C1 in einen niedrigen Gang gebracht, wenn das Rückwärts-Synchrongetriebe 81 in einem neutralen Zustand ist. in dem Fall wo die Synchronhülse des Rückwärts-Synchrongetriebes 81 nach links geschoben wird, ist es in den Rückwärtsgang (rückwärts) gebracht. In einer zweiten Schaltschiene wird das Getriebe 4 durch Veranlassung des Einsatzes der zweiten Kupplung C2 in einen zweiten Gang gebracht, in dem Falle wenn die Synchronhülse des zweiten-sechsten Synchrongetriebes 86 auf die linke Seite geschoben wird. In dem Fall wo die Synchronhülse des zweiten-sechsten Synchrongetriebes 86 auf die rechte Seite geschoben wird, wird es in einen sechsten Gang gebracht. In einer dritten Schaltschiene wird das Getriebe 4 durch Veranlassung des Einsatzes der ersten Kupplung C1 in einen dritten Gang gebracht, in dem Falle wenn die Synchronhülse des dritten-siebten Synchrongetriebes 84 auf die linke Seite geschoben wird. In dem Fall wo die Synchronhülse des dritten-siebten Synchrongetriebes 86 auf die rechte Seite geschoben wird, wird es in einen siebten Gang gebracht. In einer vierten Schaltschiene wird das Getriebe 4, durch Veranlassung des Einsatzes der zweiten Kupplung C2, in den Rückwärtsgang (rückwärts) gebracht in dem Fall, wenn das Rückwärts-Synchrongetriebe 81 und das vierte Synchrongetriebe 87 ineinander verzahnt sind und die Synchronhülse des vierten Synchrongetriebes 87 nach links geschoben wird. In dem Fall wo die Synchronhülse des vierten Synchrongetriebes 87 nach rechts geschoben wird, wird es in einen vierten Gang gebracht. In einer fünften Schaltschiene wird das Getriebe durch Veranlassung des Einsatzes ersten der Kupplung C1 in einen Parkgang gebracht, in dem Falle wenn die Synchronhülse des fünften Synchrongetriebes 85 auf die linke Seite geschoben wird. In dem Fall wo die Synchronhülse des fünften Synchrongetriebes 85 nach rechts geschoben wird, wird es in einen fünften Gang gebracht.
  • Als nächstes wird ein Aufbau der elektronischen Steuereinheit 10 gemäß des vorliegenden Ausführungsbeispiels beschrieben. 5 ist ein Blockdiagramm, welches den Aufbau der elektronischen Steuereinheit 10 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt. Wie in 5 gezeigt beinhaltet die elektronische Steuereinheit 10 einen Batteriezustands-Messabschnitt 11, einen Zustandsmessabschnitt des elektrischen Motors 12, einen Antriebszustands-Messabschnitt 13, einen Drehmoment/Ausgangsberechnungsabschnitt des elektrischen Motors 14, einen Startdrehmoment-Berechnungsabschnitt 15, einen Batterieausgangs-Berechnungsabschnitt 16, einen EV Reichweitenbestimmungsabschnitt 17 und einen Trennungs- und Verbindungssteuerabschnitt 18.
  • Weiterhin wird in dem Fahrzeug 1 gemäß des vorliegenden Ausführungsbeispiels ein Batterietemperatursensor 101 zur Ermittlung der Temperatur Tb der Batterie 30 in der Nähe der Batterie 30 bereit gestellt. Ein elektrischer Stromstärke- und Spannungssensor 102 zur Ermittlung einer elektrischen Stromstärke I, Spannung V und einen integrierten Wert des elektrischen Stromes It der Batterie 30 ist zwischen der Batterie 30 und dem Steuerabschnitt des elektrischen Motors 20 bereit gestellt. Weiterhin kann, auch wenn die Illustration dessen weggelassen wurde, ein Innendrucksensor zur Ermittlung des Innendrucks der Batterie 30, ein Ionenkonzentrationssensor zur Ermittlung der Ionenkonzentration (interne Batteriekonzentration) im Elektrolyt innerhalb der Batterie 30, und ähnliches in der Batterie 30 bereit gestellt werden. Die ermittelten Werte der Sensoren 101, 102 und ähnlichen werden an den Batteriezustands-Messabschnitt 11 ausgegeben.
  • Ein Batteriesensor des elektrischen Motors 103 zur Ermittlung der Temperatur Tm des elektrischen Motors 3 wird in der Nähe des elektrischen Motors 3 bereit gestellt und ein Rotationssensor des elektrischen Motors 104 zur Ermittlung der Umdrehungszahl des elektrischen Motors 3 wird in der Nähe des der Eingangswelle oder Ausgangswelle des elektrischen Motors 3 bereit gestellt. Die ermittelten dieser Sensoren 103 und 104 werden an den Zustands-Messabschnitt des elektrischen Motors 12 ausgegeben.
  • Ein Kühlwasser-Temperatursensor 105 zur Ermittlung die Wassertemperatur Tw des Kühlwassers (Kühlmittel) zur Kühlung des Antriebs 2 und ein Temperatursensor für das schmierende Öl 106 zur Ermittlung der Öltemperatur des schmierenden Öls (Motoröls) zur Schmierung des Antriebs 2 werden in der Nähe des Antriebs 2 bereit gestellt.
  • Darüber hinaus wird ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 107 zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit Nv des Fahrzeugs 1 an einer geeigneten Stelle des Fahrzeugs 1 bereit gestellt. In dieser Betrachtung, kann die Fahrzeuggeschwindigkeit, ohne den Fahrzeuggeschwindigkeitsmesser 107 zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit Nv eigens bereit zu stellen, die Fahrzeuggeschwindigkeit Nv aus der Anzahl von Umdrehungen Ni der Hauptwelle (in der Zeichnung nicht gezeigt) des Antriebs 2 oder der Ausgangswelle des elektrischen Motors 3 oder der Anzahl von Umdrehungen No der Vorlegewelle (in der Zeichnung nicht gezeigt) in dem Getriebe 4 berechnet werden. Zum Beispiel kann die Fahrzeuggeschwindigkeit Nv auf der Basis eines Vergleichsausdrucks so wie „Nv = Ni × Übersetzung × umfängliche Länge des Rades” oder „Nv = No × umfängliche Länge des Rades” erfasst (oder berechnet) werden.
  • Der Batteriezustands-Messabschnitt 11 erlangt (oder ermittelt) die Temperatur Tb die von dem Batterietemperatursensor 101 ermittelte Temperatur der Batterie 30 und die von dem elektrischen Stromstärken- und Spannungssensor 102 ermittelte elektrische Stromstärke I und die Spannung V. Der Batteriezustands-Messabschnitt 11 berechnet dann wenn nötig eine Speichermenge der Batterie 3, dass heißt SOC, auf der Basis der elektrischen Stromstärke I und der Spannung V der Batterie 30 berechnet. Die jeweiligen ermittelten Werte, ermittelt von dem Batteriezustands-Messabschnitt 11, werden am den Batterieausgangs-Berechnungsabschnitt 16 und den Trennungs- und Verbindungssteuerabschnitt 18 ausgegeben.
  • Weiterhin berechnet der Batteriezustands-Messabschnitt 11 einen integrierten Wert des elektrischen Stroms It auf der Basis der elektrischen Stromstärke I der Batterie 30. Der Batteriezustands-Messabschnitt 11 erlangt (oder ermittelt) auf ähnliche Weise den Innendruck (inneren Druck der Batterie) der Batterie 30 und ionische Konzentration (innere Batteriekonzentration) im Elektrolyt innerhalb der Batterie 30, welche von einem inneren Drucksensor und einem Ionenkonzentrationssensor (in den Zeichnungen nicht gezeigt) ermittelt werden. In dieser Betrachtung, in dieser Spezifikation, bedeuten verschiedene Arten von Daten zusammen den Zustand der Batterie 30. Durch die Ermittlung den Zustands der Batterie 30 im Einzelnen auf diese Weise ist es möglich, den Ausgangsbeschränkungsbereich des elektrischen Motors 3 bei der EV-Fahrt so viel wie möglich zu verschmälern.
  • Der Zustandsmessabschnitt des elektrischen Motors 12 erlangt (oder ermittelt) die Temperatur Tm des elektrischen Motors 3, ermittelt durch den Temperatursensor des elektrischen Motors 103 und die Anzahl der Umdrehungen Nm des elektrischen Motors 3, ermittelt vom Rotationssensor des elektrischen Motors 104. Die jeweiligen ermittelten Werte, ermittelt von dem Zustandsmessabschnitt werden an den Drehmoment/Ausgangsberechnungsabschnitt 14 und den Trennungs- und Verbindungssteuerabschnitt 18 ausgegeben In dieser Betrachtung, in dieser Spezifikation, bedeuten die Temperatur Tm des elektrischen Motors 3, die Anzahl der Umdrehungen und ähnliches den Zustand des elektrischen Motors 3.
  • Wie oben beschrieben ermittelt der Steuerabschnitt des elektrischen Motors 12 direkt die Temperatur des elektrischen Motors Tm durch den Temperatursensor des elektrischen Motors 103 zur Ermittlung der Temperatur des elektrischen Motors 3. Allerdings in dem Fall, wenn der Temperatursensor des elektrischen Motors 103 nicht bereit gestellt wird, kann der Zustandsmessabschnitt des elektrischen Motors 12 so konfiguriert werden, dass er eine elektrische Stromstärke, die zu dem elektrischen Motor 3 geleitet wird, erlangt, ermittelt von dem elektrischen Stromstärke- und Spannungssensor 102, das Drehmoment des elektrischen Motors 3 und die Anzahl von Umdrehungen, Nm ermittelt von dem Rotationssensor des elektrischen Motors 104, und die Temperatur des elektrischen Motors von diesen ermittelten Werten zu schätzen. Durch die Ermittlung den Zustands des elektrischen Motors 3 im Einzelnen auf diese Weise ist es möglich, den Ausgangsbeschränkungsbereich des elektrischen Motors 3 bei der EV-Fahrt so viel wie möglich zu verschmälern.
  • Der Antriebszustands-Messabschnitt 13 erlangt (oder ermittelt) die Wassertemperatur Tw des Kühlwassers ermittelt durch den Kühlwasser-Temperatursensor 105 und die Öltemperatur To des schmierenden Öls ermittelt durch den Schmieröl-Temperatursensor 106. Obwohl eine Illustration davon weggelassen wurde, erlangt (oder ermittelt) der Antriebszustands-Messabschnitt 13 die Anzahl von Umdrehungen Ne des Antriebs 2 von einem Rotationssensor zur Ermittlung der Umdrehungen Ne der Kurbelwelle des Antriebs 2. Weiterhin ermittelt der Antriebsstarts-Messabschnitt 13 eine Position eines Kolbens innerhalb jedes Zylinders (in den Zeichnungen nicht gezeigt) des Antriebs 2. In dieser Betrachtung kann ein Kolbenpositions-Messabschnitt zusätzlich zu dem Antriebszustands-Messabschnitt 13 bereit gestellt werden. Die jeweiligen ermittelten Werte werden an den Startdrehmoment-Berechnungsabschnitt 15 und den Trennungs- und Verbindungssteuerabschnitt 18 ausgegeben. In dieser Betrachtung, in dieser Spezifikation bedeuten die Wassertemperatur Tw des Kühlwassers für den Antrieb 2, die Öltemperatur To des schmierenden Öls, die Anzahl von Umdrehungen Ne und ähnliche zusammen den Zustand des Antriebs 2. Durch die Ermittlung des Zustandes des Antriebs 2 im Detail auf diese Weise ist es möglich, den Ausgangsbeschränkungsbereich des elektrischen Motors 3 bei der EV-Fahrt so viel wie möglich zu verschmälern. Daher ist es möglich, da die EV-Antriebsreichweite vergrößert werden kann, den Verbrauch von Treibstoff durch den Antrieb 2 zu hemmen. Weiterhin ist es möglich, da ein Grenzwert zum Start des Antriebs 2 (zum Beispiel die Fahrzeuggeschwindigkeit Nv ermittelt von dem Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor 107 erreicht eine vorher festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit oder nicht, und ähnliches) angehoben werden kann, den Kraftstoffverbrauch (Treibstoffersparnis) des Fahrzeuges zu verbessern.
  • In dieser Betrachtung kann der Antriebszustands-Messabschnitt, wenn der Antrieb vom elektrischen Motor 3 abgetrennt ist, die Temperatur des Antriebs 2 auf der Basis der Wassertemperatur Tw, des Kühlwassers, ermittelt vom Kühlwassertemperatursensor 105 oder die Öltemperatur To des schmierenden Öls ermittelt vom Öltemperatursensor 106, ermitteln.
  • Hier in dem Fall wenn der elektrische Motor 3 so angeordnet ist dass er an den Antrieb 2 anschließt, kann der Zustands-Messabschnitt des elektrischen Motors 12 die Öltemperatur To des schmierenden Öls oder die Wassertemperatur Tw des Kühlwassers ermittelt von dem Antriebszustands-Messabschnitt 10 als Temperatur Tm des elektrischen Motors verwenden. Dies macht es möglich eine Größe der gesamten Messvorrichtung und die Anzahl von Sensoren des Fahrzeugs 1 zu beschneiden (zu reduzieren).
  • Der Drehmoment/Ausgangsberechnungsabschnitt des elektrischen Motors 14 berechnet eins von Drehmoment des elektrischen Motors und Ausgang des elektrischen Motors, welcher von dem elektrischen Motor 3 ausgegeben werden kann und das maximale Drehmoment des elektrischen Motors 3 auf der Basis des Zustands des elektrischen Motors 3, ermittelt vom Zustands-Messabschnitt des elektrischen Motors 12, das heißt der Temperatur Tm und der Anzahl von Umdrehungen Nm des elektrischen Motors 3. In diesem Fall kann der Drehmoment/Ausgangsberechnungsabschnitt des elektrischen Motors 14 den Ausgang des elektrischen Motors 3 zum Beispiel auf der Basis der Stromstärke I und der Spannung V, ermittelt von dem elektrische Stromstärke-und-Spannung Sensor 102, berechnen. In dieser Betrachtung, in dem Fall wo das Drehmoment und die Anzahl von Umdrehungen Nm des elektrischen Motors 3 von dem Zustands-Messabschnitt des elektrische Motors 12 ermittelt werden, kann der Drehmoment/Ausgangsberechnungsabschnitt des elektrischen Motors 14 den Ausgang, der von dem elektrischen Motor 3 ausgegeben werden kann durch das Multiplizieren des Drehmoments des elektrischen Motors 3 mit der Anzahl von Umdrehungen Nm erlangen. Das berechnete Drehmoment oder der Ausgang des elektrischen Motors 3 und das maximale Drehmoment werden an den EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt 17 ausgegeben.
  • Der Startdrehmoments-Berechnungsabschnitt 15 berechnet das Antriebs-Startdrehmoment welches zum Start des Antriebs benötigt wird auf der Basis des vom Antriebszustands-Messabschnitt 13 ermittelten Zustandes des Antriebs 2, das heißt der Wassertemperatur Tw des Kühlwassers und der Öltemperatur To des schmierenden Öls. Das Drehmoment (Antriebsstart-Drehmoment), welches benötigt wird, um den stoppenden Antrieb wieder zu starten, hängt von der Temperatur des Antriebs 2 zu dieser Zeit ab. Aus diesem Grund, um einen Temperaturzustand des Antriebs 2 zu bestimmen, werden im vorliegenden Ausführungsbeispiel die Temperatur des Kühlwassers Tw und/oder die Temperatur des schmierenden Öls Tm verwendet. In dieser Betrachtung wird das berechnete Startdrehmoment an den EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt 17 ausgegeben.
  • Weiterhin kann der Startdrehmoments-Berechnungsabschnitt 15 als das Startdrehmoment einen Wert neu berechnen, der aus dem Abzug eines niedrigeren Grenzwert entsprechend der von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (Fahrzeuggeschwindigkeits-Messabschnitt) 107 Fahrzeuggeschwindigkeit von dem Antriebsdrehmoment, das wie oben beschrieben berechnet wurde, bezogen wird. Da die Anzahl der Umdrehungen Nm des elektrische Motors 3 zu einer Hochgeschwindigkeits-Rotation wird, abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit Nv, wirkt eine Trägheitskraft auf die Kurbelwelle des Antriebs 2. Aus diesem Grund wird das Antriebsstart-Drehmoment korrigiert, um zu verhindern, dass der Bereich, der EV-Fahrt erlaubt, durch Überbeschränkung einer EV-Reichweite (wird später beschrieben) während des Aufbaus der EV-Reichweite zu schmal wird. Dies macht es möglich, die Ausgangsbeschränkung des elektrischen Motors 3 effektiv zu hemmen.
  • Der Batterieausgangs-Berechnungsabschnitt 16 berechnet einen Batterieausgang, der von der Batterie 30 ausgegeben werden kann auf der Basis von zumindest einem der vom Batterietemperatur-Sensor 101 ermittelten Temperatur Tb der Batterie 30 und der von dem Stromstärke- und Spannungssensor 102 ermittelten elektrischen Stromstärke/Spannung, und gibt den berechneten Batterieausgang an den EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt 17 aus.
  • Der EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt 17 baut die EV-Reichweite auf, in welcher der Antrieb 2 vom elektrischen Motor 3 abgetrennt ist, auf der Basis von: Dem Batterieausgang, der von der Batterie 30 ausgegeben werden kann, welcher von dem Batterieausgangs-Berechnungsabschnitt 16 berechnet wird zumindest eines Drehmoment des elektrischen Motors und Ausgang des elektrischen Motors, der von dem elektrischen Motor 3 ausgegeben werden kann, welche vom Drehmoment/Ausgangsberechnungsabschnitt des elektrischen Motors 14 berechnet werden und eines zum Start des Antriebs 2 benötigten Antriebsstart-Drehmoments, welche von dem Antriebsstart-Drehmoment-Berechnungsabschnitt 15 berechnet wird.
  • Genauer, der EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt 17 vergleicht den Batterieausgang der Batterie 30 mit dem Drehmoment des elektrischen Motors oder dem Ausgang des elektrischen Motors 3, um jeweils den niedrigeren davon auszuwählen und baut als die EV-Reichweite eine Reichweite auf, die bezogen wird, indem man eine Reichweite, die bezogen wird, indem man das Antriebsstart-Drehmoment von dem gewählten Drehmoment oder Batterieausgang abzieht, zu einer Reichweite addiert, die bezogen wird, indem man das Antriebsstart-Drehmoment vom maximalen Drehmoment des elektrischen Motors abzieht.
  • Bezugnehmend darauf, in dem Fall, wo der Antriebszustands-Messabschnitt 13 die Temperatur des Antriebs 2 ermittelt wenn der Antrieb 2 vom elektrischen Motor 3 abgetrennt ist und die ermittelte Temperatur in einem Datenspeicher (nicht in den Zeichnungen gezeigt) gespeichert wird, kann der EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt 17 die EV-Reichweite auf der Basis der Temperatur des Antriebs 2 aufbauen, wenn sie auf diese Weise getrennt in dem Datenspeicher gespeichert ist. Die Temperatur des Antriebs 2 fällt, wenn der Antrieb 2 abgetrennt ist. Es ist allerdings möglich, die Temperatur des Antriebs 2 zu schätzen, wenn der Antrieb 2 wieder mit dem elektrischen Motor 3 verbunden wird, auf der Basis der Temperatur des Antriebs 2 bei der Trennung, vergangener Zeit und ähnlichem.
  • Hier wird eine Methode zum Aufbau einer EV-Rechweite durch die Verwendung des EM-Reichweitenbestimmungsabschnitts 17 beschrieben, wobei Kennfelder von Drehmoment/Rotationsanzahl-Eigenschaften für den elektrischen Motor 3 aus 6 bis 8 verwendet werden. 6 bis 8 sind Kennfelder von Drehmoment/Rotationsanzahl-Eigenschaften für den elektrischen Motor 3 zur Erklärung einer Methode zum Aufbau der EV-Reichweite (EV-Antriebsreichweite).
  • In 6A wird ein Ausgangsbeschränkungswert der Batterie 30 zuerst auf der Basis der Leistung der Batterie 30 im Verhältnis zu dem elektrischen Motor 3 erlangt, wie es durch eine durchgehende Linie in 6A gezeigt wird. Auf der anderen Seite, wenn die Temperatur Tb und die Speichermenge der Batterie 30, das heißt der Zustand der Batterie 30 wie der SOC von dem Batteriezustands-Messabschnitt 11 ermittelt werden, wird eine Reichweite der Batterie, die ausgegeben kann, auf der Basis dieses Zustands der Batterie 30 ermittelt, wird Ausgabebeschränkung wegen des Zustands der Batterie 30, wie in der gestrichelten doppelt gepunkteten Linie in 6A gezeigt, ausgeführt.
  • Danach wird, als die Ausgangsbeschränkung des elektrischen Motors 3, ein Ausgangsbeschränkungswert für den elektrischen Motor in Übereinstimmung dem maximalen Drehmoment des elektrischen Motors und der Anzahl der Umdrehungen Nm des elektrischen Motors erlangt, wie in einer gestrichelten, gepunkteten Linie in 6A gezeigt wird. Auf der anderen Seite, wenn der Zustand des elektrischen Motors 3 so wie die Temperatur Tm des elektrischen Motors 3 und die Anzahl der Umdrehungen Nm vom Zustands-Messabschnitt des elektrischen Motors 12 ermittelt wird, wird die Drehmoments-Beschränkung des elektrischen Motors 3 wegen des Zustands des elektrischen Motors 3 auf der Basis dieses Zustands des elektrischen Motors 3 durchgeführt, wie durch gepunktete Linien in 6A gezeigt wird.
  • Der EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt 17 vergleicht dann die Ausgabebeschränkung der Batterie 30 mit der Drehmoments-Beschränkung des elektrischen Motors 3 durch den Zustand des elektrischen Motors 3 und wählt die niedrigere, hier die Ausgangsbeschränkung der Batterie 30 durch den Zustand der Batterie 30.
  • Danach baut in 6B der EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt 17 als EV-Reichweite, eine Reichweite auf, die bezogen wird Addition der Reichweite, die aus dem Abzug des Startdrehmoments des Antriebs von der Ausgangsbeschränkung der Batterie 30 durch den Zustand der Batterie 30 bezogen wird, zu der Reichweite, die aus dem Abzug des Startdrehmoments des Antriebs von dem maximalen Drehmoments des elektrischen Motors bezogen wird. Hier ist die aus dem Abzug des Startdrehmoments des Antriebs von der Ausgangsbeschränkung der Batterie 30 aufgrund des Zustands der in 6A gewählten Batterie 30 bezogene Reichweite niedriger als die aus dem Abzug des Antriebs-Startdrehmoments vom maximalen Drehmoment des elektrischen Motors im gesamten Rotationsbereich des Motors bezogene Reichweite. Dadurch baut der EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt 17 als die EV Reichweite eine Reichweite auf, (innerhalb der in 6B von einer dicken durchgehenden Linie gezeigten Reichweite), die aus dem Abzug des Antriebsstart-Drehmoments, wie durch Aufwärts- und Abwärtspfeile in 6B gezeigt, vom maximalen Drehmoment des elektrischen Motors bezogen wird.
  • Danach, in 7A berechnet der Startdrehmoment-Berechnungsabschnitt 15 das Antriebsstarts-Drehmoment noch einmal auf der Basis eines Wechsels im Zustand des Antriebs 2, ermittelt von dem Antriebsstatus-Messabschnitt 13 und der EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt 17 baut eine Reichweite als die EV-Reichweite neu auf, (innerhalb der in 6B von einer dicken durchgehenden Linie gezeigten Reichweite), die aus dem Abzug des aufgrund des Zustands des Antriebs 2 veränderten Antriebs-Startdrehmoments, wie durch Aufwärts- und Abwärtspfeile der 7A von dem EV Reichweitenaufbau in 6B gezeigt wird, bezogen wird.
  • Danach, in 7B, berechnet der Drehmoment/Ausgangsberechnungsabschnitt des elektrischen Motors 14 noch einmal zumindest eines vom dem Drehmoment des elektrischen Motors oder dem Ausgang des elektrischen Motors, welches vom elektrischen Motor 3 abgegeben werden kann, auf der Basis einer Veränderung in dem Zustand des elektrischen Motors 3, ermittelt von dem Zustandsbestimmungs-Messabschnitt des elektrischen Motors 12, der EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt 17 baut eine Reichweite als die EV-Reichweite neu auf (innerhalb der in 7B von zwei dicken durchgehenden Linien gezeigten Reichweite) die aus dem Abzug der aufgrund des Zustands des elektrischen Motors 3 veränderten Drehmomentbegrenzung, wie durch Aufwärts- und Abwärtspfeile mit schwarz der 7B von dem EV-Reichweitenaufbau in 7A gezeigt wird, bezogen wird.
  • Danach, in 8 berechnet der Batterieausgangs-Berechnungsabschnitt 16 noch einmal den Batterieausgang, der von der Batterie, auf der Basis einer Veränderung des Zustandes der Batterie 30, ermittelt von dem Batteriezustands-Messabschnitt 11, ausgegeben werden kann, und der EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt 17 baut eine Reichweite als die EV-Reichweite neu auf (innerhalb der in 8 von zwei dicken durchgehenden Linien gezeigten Reichweite), die aus dem Abzug der aufgrund des Zustands der Batterie 30 veränderten Ausgabebegrenzung, wie durch Aufwärts- und Abwärtspfeile mit schwarz der 8 von dem EV Reichweitenaufbau in 7B gezeigt wird, bezogen wird.
  • Auf diese Weise korrigiert der EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt 17, zum Zeitpunkt der Durchführung eines EV-Bereichs-Aufbauprozesses (wird später beschrieben), eine Veränderung in dem Antriebs-Startdrehmoment des Antriebs 2, eine Veränderung im Drehmoment oder Ausgang des elektrischen Motors 3 und eine Veränderung im Batterieausgang der Batterie 30, welche auf der Tatsache basieren, das irgendeiner: Der Zustand des Antriebs 2, der Zustand des elektrischen Motors 3 und der Zustand der Batterie 30 im Bezug auf die zuerst wie oben beschrieben (siehe 6B) aufgebaute EV-Reichweite und baut eine EV-Reichweite neu auf.
  • Zurückkommend auf 5, nachdem die von dem elektrischen Motor 3 von der elektronischen Steuereinheit 10 verlangte Antriebskraft die EV-Reichweite zur Umschaltung von EV-Fahrt mit nur dem elektrischen Motor 3 zu kollaborativem Fahren zwischen dem Antrieb 2 und dem elektrischen Motor 3 übersteigt, kann der EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt 17 eine Begrenzung der EV-Reichweite (Umschaltpunkt zwischen der EV-Fahrt und dem kollaborativen Fahren) in eine solche Richtung bewegen, das für eine gewisse Zeitspanne nicht vom kollaborativen Fahren zur EV-Fahrt umgeschaltet wird. Genauer gesagt kann der EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt 17 die EV-Reichweite derart aufbauen, dass sie in diesem Fall kleiner ist.
  • Weiterhin kann der EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt 17, nach dem Umschalten von kollaborativen Fahren zur EV-Fahrt, eine Begrenzung der EV-Reichweite (Umschaltpunkt zwischen der EV-Fahrt und dem kollaborativen Fahren) in eine solche Richtung bewegen, dass ein Umschalten von EV-Fahrt zum kollaborativen Fahren nicht durchgeführt wird, so dass das EV-Fahrt für eine gewisse Zeitspanne beibehalten werden kann. Genauer gesagt kann der EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt 17 die EV-Reichweite derart aufbauen, dass sie in diesem Fall vergrößert ist.
  • Auf diese Weise ist es durch Bewegung der Begrenzung der EV-Reichweite für eine gewisse Zeitspanne, wenn der Antriebszustand zwischen der EV-Fahrt und dem kollaborativen Fahren umgeschaltet wird, möglich, das Jagen zum häufigen Umschalten zwischen der EV-Fahrt und dem kollaborativen Fahren am Auftreten zu hindern. Dadurch gibt es keinen schädlichen Einfluss auf die Fahrbarkeit des Fahrers des Fahrzeugs 1.
  • Der Trennungs- und Verbindungssteuerabschnitt 18 steuert den Trennungs- und Verbindungsabschnitt 8, um so den Antrieb 2 vom elektrischen Motor 3 abzutrennen oder den Antrieb 2 mit dem elektrischen Motor 3 zu verbinden, gemäß dem Fahrzustand des Fahrzeugs 1. Dann, in dem Fall wo es festgestellt wird, dass es schwierig ist, den Antrieb 2 wieder zu starten in einem Zustand, in dem der Antrieb 2 von dem elektrischen Motor 3 auf der Basis der verbleibenden Kapazität (SOC) der Batterie 30 abgetrennt ist, veranlasst der Trennungs- und Verbindungssteuerabschnitt 18 den Trennungs- und Verbindungsabschnitt 8, den Antrieb 2 nicht abzutrennen (hemmen).
  • In dem Fall wenn die vom elektrischen Motor 3 verlangte Antriebskraft die EV-Reichweite übersteigt während das Fahrzeug 1 nur mit dem elektrischen Motor angetrieben wird, veranlasst der Trennungs- und Verbindungssteuerabschnitt 18 den Trennungs- und Verbindungsabschnitt 8, den elektrischen Motor 3 mit dem Antrieb 2 zu verbinden. Es kann gesteuert werden, so dass der Trennungs- und Verbindungsabschnitt 8 diese Verbindung nach dem Druckstart des Antriebs 2 trennt durch Sicherstellung des zum Start des Antriebs 2 vom elektrischen Motor 3 benötigten Antriebsstart-Drehmoments auf diese Weise und der Trennungs- und Verbindungsabschnitt 8 verbindet dann den elektrischen Motor 3 wieder mit dem Antrieb 2 zu der Zeit, wenn die Anzahl von Umdrehungen des Antriebs 2 sich der Anzahl von Umdrehungen der Eingangswelle des elektrischen Motors 3 bei EV-Fahrt angeglichen hat. Dies macht es möglich, den Ausgang des elektrischen Motors 3 während des EV-Fahrens bis zum Maximum an die Antriebsräder 7R, 7L zu liefern während den Schock beim Start des Antriebs 2 davon abhält, auf die Antriebsräder 7R, 7L übertragen zu werden. Daher gibt es, da der Schock auf die Antriebsräder 7R, 7L, verursacht durch die Verbindung zwischen dem elektrischen Motor 3 und dem Antrieb 2 in einem Zustand, in welchem die Rotation des Antriebs 2 instabil ist, gehemmt werden kann, keinen schädlichen Einfluss auf die Fahrbarkeit des Fahrers.
  • Weiterhin kann, in dem Fall wie oben beschrieben, wenn der Trennungs- und Verbindungssteuerabschnitt 18, den elektrischen Motor 3 und den Antrieb 2 steuert, um voneinander abgetrennt zu werden nachdem der elektrische Motor 3 mit dem Antrieb 2 durch den Trennungs- und Verbindungsabschnitt 8 verbunden ist, um den Antrieb 2 zu starten, der EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt 17 die EV-Reichweite durch das Antriebsstart-Drehmoment erhöhen. Hier ist es, da der Antrieb 2 bereits gestartet hat möglich, das Antriebsstart-Drehmoment, welches in dem Drehmoment des elektrischen Motordrehmoments beim Stop des Antriebs 2 begrenzt wurde, für die EV-Fahrt einzusetzen.
  • Weiterhin beinhaltet das Fahrzeug 1 außerdem ein Navigationssystem, um das Fahren des Fahrers des Fahrzeug 1 zu navigieren. Obwohl seine Darstellung weggelassen wird, beinhaltet dieses Navigationssystem in sich einen Steuerabschnitt einen Datenspeicher, einen Kartenzeichnungsabschnitt, einen geführten Routenzeichnungsabschnitt, einen Audio-Ausgabeabschnitt und ähnliches.
  • Das Navigationssystem 40 kann eine aktuelle Position seines Fahrzeugs durch Verwendung eines GPS-Sensors, eines Entfernungssensors, eines Winkelsensors und ähnlichem bestimmen, die an angemessenen Positionen des Fahrzeugs 1 bereit gestellt werden, und Informationen über eine Steigung und ein Gefälle auf einer Route in Kartendaten erlangen (Neigungsinformation und Entfernungsinformation). In dieser Betrachtung empfängt der GPS-Sensor ein GPS-Signal ausgestrahlt von einem GPS-Satelliten, um den Längengrad und Breitengrad des aktuellen Standortes des Fahrzeugs 1 zu ermitteln; der Entfernungssensor ermittelt eine Reiseentfernung des Fahrzeugs 1 von einem vorher festgelegten Standort und der Winkelsensor ermittelt die Reiserichtung des Fahrzeugs 1.
  • Hier kann der EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt 17 bestimmen, ob eine Regeneration des elektrischen Motors in der Zukunft ausgeführt werden kann oder nicht, auf der Basis eines Navigationszustandes in dem Navigationssystem 40, das heißt, ob es ein Gefälle entlang der Route gibt und ähnliches. In dem Fall wo es bestimmt wird, dass die Regeneration des elektrischen Motors 3 in der Zukunft ausgeführt werden kann, kann der EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt 17 die EV-Reichweite erhöhen. Da die Batterie 30 durch die Regenerationsbremse des elektrischen Motors 3 auf einem Gefälle geladen werden kann, gibt es kein Problem mit der EV-Fahrt, obwohl die EV-Fahrreichweite vergrößert ist.
  • Als nächstes wird ein Verhältnis zwischen dem Startdrehmoment des Antriebs 2 und dem Ausgangsdrehmoment des elektrischen Motors 3 und der Temperatur des Antriebs 2 und des elektrischen Motors 3 kurz beschrieben. 9 ist eine Drehmoment-Eigenschaft-Zeichnung des Antriebs 2 und des elektrischen Motors 3. Wie in 9 gezeigt steht die Drehmomenteigenschaft des Ausgangsdrehmoments im Bezug auf die Temperatur des elektrischen Motors 3 in Beziehung, so dass das Ausgangsdrehmoment des elektrischen Motors 3 abnimmt, wenn die Temperatur des elektrischen Motors 3 zunimmt. Auf der anderen Seite steht die Drehmomenteigenschaft des Antriebsstart-Drehmoments im Bezug die Temperatur des Antriebs 2 in Beziehung, so dass das Antriebsstart-Drehmoment stark abnimmt, wenn die Temperatur des Antriebs 2 niedrig ist, aber sich das Antriebsstart-Drehmoment bei einer vorher festgelegten Temperatur oder einer höheren wenig verändert.
  • In der vorliegenden Erfindung wird auf die Beziehung zwischen des Antriebsstart-Drehmoments des Antriebs 2, des Ausgangsdrehmoments des elektrischen Motors 3 und jeder Temperatur fokussiert, und im Besonderen durch das Korrigieren mit Blick auf die Temperatur in einem Bereich, in welcher ein Unterschied zwischen dem Antriebsstart-Drehmoment und dem Drehmoment des elektrischen Motors bei der selben Temperatur, ist es möglich, die EV-Reichweite, in welcher das Fahrzeug 1 nur mit dem elektrischen Motor 3 gefahren werden kann, zu vergrößern.
  • Als nächstes wird ein Betrieb der Stromausgabevorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung im Bezug auf das Blockdiagramm von 5 und einem Flussdiagramm von 10 und 11 beschrieben. 10 und 11 sein dein Flussdiagramm, welches einen EV-Reichweiten-Aufbauvorgang zeigt, der von der in 5 gezeigten elektronischen Steuereinheit 10 ausgeführt wird.
  • Dieser EV-Reichweiten-Aufbauablauf wird in einem vorher festgelegten Zeitintervall nach dem Start des Fahrzeugs 1 ausgeführt (nach Zündung ON), in welchem eine aufzubauende EV-Reichweite aktualisiert werden kann.
  • In dem EV-Reichweiten-Aufbauablauf gemäß des vorliegenden Ausführungsbeispiels ermittelt der Batteriezustands-Messabschnitt 11 zuerst die Spannung V und elektrische Stromstärke I der Batterie 30 über den elektrischen Stromstärke- und Spannungssensor 101 (Schritt S101) und berechnet eine Speichermenge der Batterie 30, das heißt, SOC, auf der Basis der ermittelten Spannung V und Stromstärke I der Batterie 30 (Schritt S102).
  • Danach ermittelt der Batteriezustands-Messabschnitt 11 die Temperatur Tb der Batterie 30 über den Batterietemperatursensor 101 (Schritt S103) und gibt die Speichermenge SOC und die Temperatur Tb der Batterie 30 an den Batterieausgangs-Berechnungsabschnitt 16. Der Batterieausgangs-Berechnungsabschnitt 16 berechnet einen Batterieausgang, der von dieser Batterie 30 ausgegeben werden kann, auf der Basis der Speichermenge SOC und der Temperatur Tb dieser Batterie 30 (Schritt S104) und gibt den berechneten Batterieausgang an den EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt 17 aus.
  • Danach ermittelt der Zustands-Messabschnitt des elektrischen Motors 12 die Temperatur Tm und einen aktuellen Wert des elektrischen Motors 3 über den elektrischen Stromstärke- und Spannungssensor 102 und des Temperatursensor des elektrischen Motors 103 (Schritt S105); der Drehmoment- und Ausgangsberechnungsabschnitt des elektrischen Motors 14 berechnet das maximale Drehmoment des elektrischen Motors auf der Basis der Temperatur Tm und dem aktuellen Wert dieses elektrischen Motors 3 (Schritt S106); und gibt das berechnete maximale Drehmoment der elektrischen Motors an den EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt 17 aus.
  • Danach ermittelt der Zustands-Messabschnitt des elektrischen Motors 12 die Anzahl der Umdrehungen Nm des elektrischen Motors 3 über den Rotationssensor des elektrischen Motors 104 (Schritt S107). Der Drehmoment- und Ausgangsberechnungsabschnitt des elektrischen Motors 14 erlangt ein Kennfeld der Eigenschaft des elektrischen Motors, welches eine Beziehung zwischen dem Drehmoment des elektrischen Motors und der Anzahl der Umdrehungen auf der Basis der Anzahl der Umdrehungen Nm dieses elektrischen Motors 3 anzeigt (Schritt S108); berechnet das Drehmoment des elektrischen Motors, welches von dem elektrischem Motor 3 ausgegeben wird, auf der Basis dieses Kennfelds der Eigenschaft des elektrischen Motors (Schritt S109), und gibt das berechnete Drehmoment des elektrischen Motors an den EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt 17 aus.
  • Danach ermittelt der Antriebszustands-Messabschnitt 13 die Temperatur des Antriebs 2 (ersetzt durch die Wassertemperatur Tw des Kühlwassers oder die Öltemperatur To des schmierenden Öls) über den Kühlwasser-Temperatursensor 105 oder den Temperatursensor des schmierenden Öls 106 (Schritt S110). Der Startdrehmoment-Berechnungsabschnitt 15 erlangt ein Kennfeld des Startdrehmoments des Antriebs, welches eine Beziehung zwischen dem Startdrehmoment und der Temperatur des Antriebs 2 anzeigt, die beim Schritt S110 ermittelt wurde (Schritt S111); berechnet das zu dieser Zeit benötigte Startdrehmoment auf der Basis der Temperatur des Antriebs 2, welches im Schritt 110 berechnet wurde (Schritt 112); und gibt das berechnete Antriebs-Startdrehmoment an den EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt 17 aus. In dieser Betrachtung, in dem Fall wenn eine Einbauposition des Antriebs 2 in der Nähe einer Einbauposition des elektrischen Motors 3 ist, ist es möglich als die Temperatur des elektrischen Motors Tm die Wassertemperatur Tw des Kühlwassers oder die Öltemperatur des schmierenden Öls To, ermittelt von dem Kühlwasser-Temperatursensor 105 oder dem Temperatursensor des schmierenden Öls 106 zu verwenden, ohne den Temperatursensor des elektrischen Motors 103 bereit zu stellen. Allerdings ist es in dem Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung vonnöten, einen Temperatursensor des elektrischen Motors 103 besonders anzubringen, um die Temperatur des des elektrischen Motors 3 besonders zu ermitteln, da ein Bereich zur Ausführung von ausschließlicher FV-Fahrt durch den elektrischen Motor weit ist.
  • Danach bestimmt der EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt 17, ob der in Schritt S104 berechnete Batterieausgang größer das der Ausgang des elektrischen Motors, der in Schritt S109 ist oder nicht (oder wer von ihnen kleiner ist) (Schritt S113)
  • In dem Fall wo es festgestellt wird, dass der Batterieausgang größer als das Drehmoment des elektrischen Motors ist, bestimmt der EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt 17 eine Reichweite (1), bezogen aus dem Abzug des Antriebs-Startdrehmoments von dem Drehmoment des elektrischen Motors (Schritt S114) und bestimmt eine Reichweite (2), bezogen aus dem Abzug des Antriebs-Startdrehmoments vom maximalen Drehmoment des elektrischen Motors (Schritt 115). Der EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt 17 baut dann eine Reichweite auf, bezogen aus der Addition dieser Reichweiten (1) und (2) und der EV-Reichweite (Schritt S116), und beendet diesen EV-Reichweiten-Aufbauvorgang.
  • Auf der anderen Seite, in dem Fall wo es bei Schritt 113 festgestellt wird, dass der Batterieausgang kleiner aus das Drehmoment des elektrischen Motors ist, bestimmt der Reichweitenbestimmungsabschnitt 17 eine Reichweite (3), bezogen durch Abzug des Antriebs-Startdrehmoments vom Batterieausgang (Schritt S117 und bestimmt die Reichweite (2), bezogen aus dem Abzug des Antriebs-Startdrehmoments von dem maximalen Drehmoment des elektrischen Motors (3) (Schritt S118). Der EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt 17 baut dann eine Reichweite auf, bezogen durch Addition dieser Reichweiten (3) und (2) als EV-Reichweite auf Schritt S119) und beendet diesen EV-Reichweiten-Aufbauvorgang.
  • In dieser Betrachtung kann der Startdrehmoment-Berechnungsabschnitt 15 einen Wert, bezogen durch den Abzug eines niedrigeren Limits von der Fahrzeuggeschwindigkeit Nv, welche von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 107 ermittelt wird, als das Antriebsstart-Drehmoment berechnen. Weiterhin ermittelt der Batteriezustands-Messabschnitt 11 den inneren Druck (Batterieinnendruck) der Batterie 30, ionische Konzentration (interne Batteriekonzentration) im Elektrolyt innerhalb der Batterie 30 und ähnliches, und der Batterieausgangs-Berechnungsabschnitt 16 kann den Batterieausgang auf der Basis dieser ermittelten Daten korrigieren.
  • Weiterhin kann der Zustands-Messabschnitt des elektrischen Motors 12 die Temperatur Tm auf der Basis von Leitmenge, Drehmoment und der Anzahl von Umdrehungen des elektrischen Motors 3 schätzen. In dem Fall wo der elektrische Motor 3 so angeordnet ist, dass er neben dem Antrieb 2 ist, kann die Temperatur des Antriebs 2 (die Kühlwassertemperatur Tw oder die Temperatur des schmierenden Öls To) benutzt werden, ohne die Temperatur Tm des elektrischen Motors 3 direkt zu ermitteln.
  • Wie oben erklärt, in der Stromausgabevorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, berechnet der Batterieausgangs-Berechnungsabschnitt 16 den Batterieausgang, der von der Batterie 30 ausgegeben werden kann auf der Basis zumindest eines, des Zustands und der Speichermenge SOC der Batterie 30, ermittelt von dem Batteriezustands-Messabschnitt 11; der Drehmoment-Ausgangs-Berechnungsabschnitt des elektrischen Motors 14 berechnet das Drehmoment oder den Ausgang des elektrischen Motors, der von dem elektrischen Motor 3 ausgegeben werden kann, und das maximale Drehmoment des elektrischen Motors 3 auf der Basis der Temperatur Fm und der Anzahl von Umdrehungen Nm des elektrischen Motors 3, ermittelt von dem Zustands-Messabschnitt des elektrischen Motors 12; der Startdrehmoment-Berechnungsabschnitt 15 berechnet das zum Start des Antriebs 2 benötigte Drehmoment auf der Basis der Wassertemperatur Tw des Kühlwassers für den Antrieb 2 oder der Öltemperatur Tm des schmierenden Öls ermittelt von dem Antriebszustands-Messabschnitt 13; der EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt 17 vergleicht den Batterieausgang der Batterie 30 mit dem Drehmoment des elektrischen Motors oder Ausgang des elektrischen Motors des elektrischen Motors 3, um von diesen den jeweils niedrigsten auszuwählen; und baut als die EV-Reichweite die Reichweite auf, die aus der Addition der Reichweite, bezogen aus dem Abzug des Antriebsstart-Drehmoments von dem gewählten Drehmoment oder Ausgang, und der Reichweite bezogen aus dem Abzug des Antriebsstart-Drehmoments von dem maximalen Drehmoment des elektrischen Motors, bezogen wird.
  • Die Stromausgabevorrichtung (elektronische Steuereinheit 10) gemäß dem vorliegenden. Ausführungsbeispiel ist auf diese Weise konfiguriert. Daher, wenn ein Ausgang mehr als der Ausgang der EV-Reichweite für den elektrischen Motor 3 während der EV-Fahrt des Fahrzeugs 1 zusätzlich benötigt wird, das heißt, wenn das Fahrzeug 1 nur mit dem elektrischen Motor 3 gefahren wird, ist es möglich zum kollaborativen Fahren umzuschalten, in welchem die Antriebskräfte des Antriebs 2 und des elektrischen Motors 3 an die Antriebsräder 7R, 7L ausgegeben werden, durch die Veranlassung den Antrieb 2 durch das Antriebs-Startdrehmoment zu starten, welches im Voraus zurück gelassen wurde. Selbst auf eine konventionelle Weise ist ein Ausgang des elektrischen Motors 3 von dem Drehmoment beschränkt worden, welches zum Start (Druckstart) des Antriebs 2 benötigt wurde. Allerdings ist das Drehmoment des elektrischen Motors einheitlich beschränkt worden, ohne Beachtung der Zustände des Antriebs 2, des elektrischen Motors 3 und der Batterie 30. Aus diesem Grund kann die EV-Reichweite zu stark beschränkt werden, obwohl die EV-Fahrt möglich ist. Allerdings ist im der Stromausgabevorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung, die EV-Reichweite so aufgebaut, dass sie durch die Berücksichtigung der Zustände des Antriebs 2, des elektrischen Motors 3 und der Batterie 30 so weit wir möglich ist. Daher ist es möglich, die EV-Reichweite präziser aufzubauen. Dies macht es möglich, die EV-Reichweite bis zum Maximum sicherzustellen, während Gebrauchstauglichkeit beim Start des Antriebs 2 des Fahrzeugs 1 sichergestellt wird.
  • (Zweites Ausführungsbeispiel)
  • Als nächstes wird ein zweites Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben. Da ein Fahrzeug gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel den ähnlichen Aufbau des Fahrzeugs 1 aus dem ersten Ausführungsbeispiel hat, ist eine detaillierte Beschreibung d des Fahrzeugs 1 hier weggelassen. Das vorliegende Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel darin, das eine EV-Reichweite aufgebaut wird, ohne das Drehmoment des elektrischen Motors oder den Ausgang des elektrischen Motors zu messen.
  • Ein Aufbau einer elektronischen Steuereinheit gemäß des vorliegenden Ausführungsbeispiels wird zuerst beschrieben. 12 ist ein Blockdiagramm, dass ein Aufbau der elektronische Steuereinheit 10 gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt. In dieser Betrachtung sind dieselben Referenznummern den einzelnen Elementen zugeordnet, die denen in der elektronischen Steuereinheit 10 gemäß ersten Ausführungsbeispiel ähneln, und die Erklärung ohne Beziehung zu den Funktionen des vorliegenden Ausführungsbeispiels wird weggelassen.
  • Wie in 5 gezeigt beinhaltet die elektronische Steuereinheit 10, anstelle des Batteriezustands-Messabschnitts 11 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, einen Batterietemperatur-Messabschnitt 22 zur Ermittlung der Temperatur Tb der Batterie 30 und einen Restkapazitäts-Messabschnitt 23 zur Berechnung einer Restkapazität der Batterie 30. Weiterhin beinhaltet der Zustands-Messabschnitt des elektrischen Motors 12 der elektronischen Steuereinheit 10 einen Temperatur-Messabschnitt des elektrischen Motors 24 zur Ermittlung der Temperatur des elektrischen Motors 3. Darüber hinaus beinhaltet die elektronische Steuereinheit 10 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, anstelle des Antriebszustands-Messabschnitts 13 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, einen Antriebstemperatur-Messabschnitt 19 zur Ermittlung der Temperatur des Antriebs 2.
  • Der Batterietemperatur-Messabschnitt 22 ermittelt die Temperatur Tb der Batterie 30 durch den Batterietemperatursensor 101 und gibt die ermittelte Temperatur Tb der Batterie 30 an den Batterieausgangs-Berechnungsabschnitt 16 aus. Der Der Restkapazitäts-Messabschnitt 23 berechnet eine Restkapazität SOC der Batterie 30 auf der Basis der elektrischen Stromstärke I und der Spannung V der Batterie 30, die von dem elektrischen Stromstärke- und Spannungssensor 102 ermittelt wird, und gibt die berechnete Restkapazität SOC der Batterie 30 an den Batterieausgangs-Berechnungsabschnitt 16 aus.
  • Der Batterieausgangs-Berechnungsabschnitt 16 berechnet einen Batterieausgang, welcher von der Batterie 30 ausgegeben werden kann, auf der Basis der Restkapazität SOC der Batterie 30, eingegeben von dem Restkapazitäts-Messabschnitt 23, und der der Temperatur Tb der Batterie 30, eingegeben von dem Batterietemperatur-Messabschnitt 22.
  • Der Drehmoment-Berechnungsabschnitt 21 berechnet das maximale Drehmoment des elektrischen Motors, welches von dem elektrischen Motor 3 ausgegeben werden kann auf der Basis der Temperatur Tm des elektrischen Motors 3, ermittelt von dem Temperatur-Messabschnitt des elektrischen Motors 24 in dem Zustands-Messabschnitts des elektrischen Motors 12 über den Temperatursensor des elektrischen Motors 103.
  • Der Startdrehmoments-Berechnungsabschnitt 15 berechnet das Antriebs-Startdrehmoment, welches für der Start des Antriebs 2 benötigt wird, auf der Basis der Wassertemperatur Tw des Kühlwassers für den Antrieb 2 oder der Öltemperatur To des schmierenden Öls, ermittelt von dem Antriebstemperatur-Messabschnitt 19 über den Kühlwasser-Temperatursensor 105 oder den Temperatursensor des schmierenden Öls 106.
  • Der EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt 17 berechnet die Ausgangsreichweite des elektrischen Motors von dem Batterieausgang der Batterie 30, dem Antriebsstartdrehmoment des Antriebs 2 und dem dem maximalen Drehmoment des elektrischen Motors des elektrischen Motors 3. und baut als eine EV-Reichweite eine Reichweite auf, in welcher die berechnete Motorausgangsreichweite auf das maximale Drehmoment aufgebaut ist.
  • In dieser Betrachtung kann der Drehmoments-Berechnungsabschnitt des elektrischen Motors 21 das Drehmoment des elektrischen Motors oder den Ausgang des elektrischen Motors um die Temperatur des elektrischen Motors Tm des elektrischen Motors 3 korrigiert berechnen, auf der Basis der Temperatur Tm des elektrischen Motors 3, auf der Basis der Temperatur Tm des elektrischen Motors 3, ermittelt von dem Temperatur-Messabschnitt des elektrischen Motors 24; und der EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt 17 kann als EV-Reichweite eine Reichweite aufbauen, in der das Drehmoment des elektrischen Motors auf des maximale Drehmoment gesetzt ist, um so in eine vorher festgelegte Reichweite für den Batterieausgang zu passen.
  • Als nächstes wird ein Betrieb der Stromausgabevorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung im Bezug auf das Blockdiagramm in 12 und das Flussdiagramm in 13 beschrieben. 13 ist ein Flussdiagramm zur Darstellung eines EV-Reichweiten-Aufbauablaufs, durchgeführt von der in 12 gezeigten elektronischen Steuereinheit 10. Genauso wie im ersten Ausführungsbeispiel wird dieser EV-Reichweiten-Aufbauablauf zu einem vorher festgelegten Zeitintervall nach dem Start des Fahrzeugs 1 ausgeführt (nach Zündung ON), um eine aufzubauende EV-Reichweite zu aktualisieren.
  • In dem EV-Reichweiten-Aufbauablauf gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, ermittelt der Restkapazitäts-Messabschnitt 23 zuerst die Spannung V und elektrische Stromstärke I der Batterie 30 über den elektrische Stromstärke- und Spannungssensor 102 (Schritt S201) und berechnet eine Restkapazität der Batterie 30 auf der Basis der ermittelten Spannung V und elektrischen Stromstärke I der Batterie 30 (Schritt S202). Der Restkapazitäts-Messabschnitt 23 gibt die berechnete Restkapazität der Batterie 30 an den Batterieausgangs-Berechnungsabschnitt 16 aus.
  • Danach ermittelt der Batterietemperatur-Messabschnitt 22 die Temperatur Tb der Batterie 30 über den Batterietemperatursensor 101 (Schritt S203) und gibt die Temperatur Tb der Batterie 30 an den Batterieausgangs-Berechnungsabschnitt 16 aus. Der Batterieausgangs-Berechnungsabschnitt 16 berechnet einen Batterieausgang, der von der Batterie 30 ausgegeben werden kann, auf der Basis der Restkapazität und Temperatur Tb der Batterie 30 (Schritt S204), und gibt den berechneten Batterieausgang an den EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt 17 aus.
  • Danach ermittelt der Temperatur-Messabschnitt des elektrischen Motors 24 die Temperatur Tm des elektrischen Motors 3 über den Temperatursensor des elektrischen Motors 103 (Schritt S205) und der Drehmoments-Berechnungsabschnitt des elektrischen Motors 21 berechnet das maximale Drehmoment des elektrischen Motors auf der Basis dieser Temperatur Tm des elektrischen Motors 3 (Schritt S206) und gibt das berechnete maximale Drehmoment des elektrischen Motors an den EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt 17 aus.
  • Danach ermittelt der Antriebstemperatur-Messabschnitt 19 die Temperatur des Antriebs 2 (ersetzt durch die Wassertemperatur Tw des Kühlwassers oder der Öltemperatur To des schmierenden Öls, ermittelt über den Kühlwasser-Temperatursensor 105 oder den Temperatursensor des schmierenden Öls 106 (Schritt S207). Der Antriebsstarts-Berechnungsabschnitt 15 erlangt ein Kennfeld des Antriebsstart-Drehmoments, welches eine Beziehung zwischen dem Startdrehmoment und der Temperatur des Antriebs 2 anzeigt (Schritt S208), und berechnet das Antriebsstart-Drehmoment auf der Basis der beim Schritt S207 ermittelten Temperatur des Antriebs 2 (Schritt S209). Der Startdrehmoments-Berechnungsabschnitt 15 gibt dann das berechnete Antriebsstart-Drehmoment an den EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt 17 aus,
  • Danach berechnet der EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt 17 eine Ausgangsreichweite des elektrischen Motors auf der Basis des bei Schritt S204 berechneten Batterieausgangs, dem maximalen Drehmoment des elektrischen Motors berechnet bei Schritt S206 und dem Antriebsstart-Drehmoment berechnet bei Schritt S209 (Schritt S210), baut eine Reichweite als die EV-Reichweite auf, in welcher der berechnete Ausgangsbereich des elektrischen Motors auf dem maximalen Drehmoment aufgebaut ist (Schritt S211), und beendet den EV-Reichweiten-Aufbauvorgang.
  • Wie oben erklärt, ermittelt in der Stromausgabevorrichtung, gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel, der Restkapazitäts-Messabschnitt 23 die Restkapazität der Batterie 30 auf der basis der elektrischen Stromstärke I und Spannung V der Batterie 30; der Batterietemperatur-Messabschnitt 22 ermittelt die Temperatur Tb der Batterie 30; der Batterieausgangs-Berechnungsabschnitt 16 berechnet den Batterieausgang, der von der Batterie 30 ausgegeben werden kann, auf der Basis der Restkapazität der Batterie 30, ermittelt von dem Restkapazitäts-Messabschnitt 23 und der Temperatur Tb der Batterie 30, ermittelt von dem Batterietemperatur-Messabschnitt 22; der Zustands-Messabschnitt des elektrischen Motors 12 ermittelt den Zustand des elektrischen Motors 3; der Drehmoment-Berechnungsabschnitt des elektrischen Motors berechnet das maximale Drehmoment, welches von dem elektrischen Motor 3 ausgegeben werden kann, auf der Basis des Zustands des elektrischen Motors 3 ermittelt von dem Zustands-Messabschnitt des elektrischen Motors 12; der Antriebstemperatur-Messabschnitt 19 ermittelt die Wassertemperatur Tw des Kühlwassers für den Antrieb 2 oder die Öltemperatur To des schmierenden Öls; der Startdrehmoment-Berechnungsabschnitt 15 das zum Start des Antriebs 2 benötigte Antriebsdrehmoment auf der Basis der Temperatur Tw oder Öltemperatur To des Antriebs 2, ermittelt von dem Antriebstemperatur-Messabschnitt 19; und der EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt 17 berechnet die Ausgangsreichweite von dem Batterieausgang der Batterie 30, dem Antriebs-Startdrehmoment und dem maximalen Drehmoment des elektrischen Motors des elektrischen Motors 3 und baut als EV-Reichweite die Reichweite auf, in welcher die berechnete Ausgangsreichweite des elektrischen Motors auf dem maximalen Drehmoment aufgebaut ist. Durch den Aufbau auf diese Weise wird, anders als beim Fall des ersten Ausführungsbeispiels, die EV-Reichweite ohne Beachtung des Drehmoments des elektrischen Motors oder des Ausganges des elektrischen Motors des elektrischen Motors 3 aufgebaut. Allerdings ist es möglich, eine genügend weite EV-Reichweite aufzubauen, obwohl etwas Verbindungsschock auftreten kann wenn der Antrieb 2 mit dem elektrischen Motor 3 verbunden wird.
  • In dieser Betrachtung kann das veränderte Beispiel der Stromausgabevorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel selbst in der Stromausgabevorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel als ein verändertes Beispiel angepasst werden, außer sie widersprechen sich in dem Aufbau und den Funktionen der Stromausgabevorrichtung des zweiten Ausführungsbeispiels. In diesem Fall ist es möglich, die ähnlichen Wirkungen zu denen wie beim Falle der Anwendung dieser auf das erste Ausführungsbeispiel zu erreichen.
  • Hier wird ein verändertes Beispiel des Ausführungsbeispiels gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die Stromausgabevorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung kann auf ein so genanntes Steckdosenhybrid-Fahrzeug zusätzlich zu dem Hybridfahrzeug, in welchem die Batterie 30 durch die Veranlassung des elektrischen Motors 3 sich während der Fahrt des Fahrzeugs 1 zu regenerieren, geladen wird, angewandt werden. Im Folgenden wird eine Methode zum Aufbau einer EV-Reichweite, in dem Fall wo die Stromausgabevorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung auf ein Steckdosenhybrid-Fahrzeug angewandt wird, beschrieben. In dieser Betrachtung ist, da ein Hardware-Aufbau des Steckdosenhybrid-Fahrzeugs der des Hybridfahrzeugs gemäß dem Ausführungsbeispiel 1 und 2 grundsätzlich ähnlich ist, seine Illustration weggelassen worden, und hinzugefügte und veränderte Punkte werden unter Benutzung der Referenznummern der jeweiligen einzelnen Elemente in 1 und 5 beschrieben.
  • In dem Steckdosenhybrid-Fahrzeug ist, um eine EV-Fahrreichweite zu vergrößern, die Kapazität (Batteriekapazität) der Batterie 30, verglichen mit einem normalen Hybridfahrzeug oft erhöht. Dies ist dafür vorgesehen, das Benzin/Kilometer Verhältnisses (Treibstoffeinsparung) durch die Vergrößerung einer Möglichkeit der EV-Fahrt in einem Steckdosenhybrid-Fahrzeug, zu verbessern. Auf diese Weise ist es möglich, in dem Fall, dass eine Kapazität der Batterie 30 groß ist, das Startdrehmoment des Antriebs 2 genügend abzusichern. Aus diesem Grund ist es möglich, durch Aufbau der Menge an Druck auf das Beschleunigungspedal (des Öffnungsgrads des Beschleunigungspedals) und einem Schwellenwert von Druckzeit höher als bei einem normalen Hybridfahrzeug die EV-Reichweite (mögliche EV-Reichweite) zu vergrößern. In diesem Fall, da das Drehmoment des elektrischen Motors im Bezug auf die Anzahl der Umdrehungen des elektrischen Motors 3 vergrößert werden kann, ist es möglich, den Zeitpunkt des Starts des Antriebs 2 zurück zu halten. Daher ist es möglich, da die Möglichkeit der EV-Fahrt vergrößert ist, die Treibstoffeinsparung des Fahrzeugs 1 weiter zu verbessern.
  • Hier, in dem Steckdosenhybrid-Fahrzeug wird ein Batterielader (nicht in den Zeichnungen gezeigt) bereit gestellt, um die Batterie 30 direkt zu laden. Der Batterielader gestattet es der Batterie 30, durch die Einführung eines Steckers zur Ladung (nicht in den Zeichnungen gezeigt) in eine Wandsteckdose für den Hausgebrauch (das heißt externe Stromversorgung) eingeführt zu werden.
  • Als nächstes wird eine Methode zum Aufbau einer EV-Reichweite durch den EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt 17 beschrieben, wobei ein Drehmoment-/Rotations-Eigenschaft Kennfeld des elektrischen Motors 3 zur Erklärung der Methode des Aufbaus der EV-Reichweite (EV-Fahrreichweite) in einem Steckdosenhybrid-Fahrzeug verwendet wird. Genau wie das oben beschriebene Ausführungsbeispiel durch die Verwendung von 6A und 6B erklärt wird, baut in dem vorliegenden Beispiel der EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt 17 zuerst als eine EV-Reichweite eine Reichweite auf, die aus dem Abzug von Drehmomentsbeschrängung aufgrund des Zustands des elektrischen Motors 3 und Antriebsstart-Drehmoment von der Ausgangesbeschränkung des elektrischen Motors 3 bezogen wird.
  • Der EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt 17 baut dann, als die EV-Reichweite des Steckdosenhybrid-Fahrzeugs, eine Reichweite (Reichweite durch eine durchgehende Linie und Reichweite gezeigt durch abgestufte Linien in 14), in welcher diese EV-Reichweite zu einer Reichweite (schattierter Bereich in 14) vergrößert wird, wobei die erlaubte Fahrbarkeitsmenge (Schwellenwert der festgesetzt wird, um für den Fahrer des Fahrzeugs 1 komfortabel zu sein) in Betracht gezogen wird.
  • Hier kann zum Beispiel die Beschleunigung (G) des Schalt-Schocks beim Umschaltwechsel des Getriebes 4 zum Beispiel als der zulässige Fahrbahrkeitsbetrag verwendet werden. Zu dieser Zeit kann ein zulässiger Fahrbahrkeitsbetrag, zum Beispiel eine zulässiger Betrag N in dem Fall der Verbindung einer Startkupplung (Einweg-Kupplung) zwischen der Eingangswelle des Antriebs 1 und des Getriebes 4, durch einen Berechnungsausdruck unten, unter Verwendung des Gewischts des Fahrzeugkörpers des Fahrzeugs 1, einen Radius des Antriebsrades und einer Übersetzung in jedem Gang wenn ein sinkender Betrag (Schaltschock-Betrag) von einem EV-Fahrzustand der Fahrt des Antriebs 2 0,01 G beträgt, erlangt werden. N = (Gewicht des Fahrzeugkörpers) × (Radius des Rades)/(Übersetzung)
  • Als ein Beispiel, wenn das Gewicht des Fahrzeugkörpers 1.300 kgf beträgt, der Radius des Rads 0,3 m und Übersetzungen eines niedrigen Gangs und eines fünften Ganges jeweils 2,5 und 15 betragen, sind ein gestatteter Betrag N1 in dem niedrigen Gang und ein gestatteter Betrag N5 in dem fünften Gang wie folgt. N1 = 1.300 × 0,3/15 = 26 (Nm) N5 = 1.300 × 0,3/2,5 = 156 (Nm)
  • Daher kann, wenn der Gang des Getriebes 4 der niedrige Gang ist, als ein Schock-gestatteter Wert, 26 Nm (entsprechend zu „α” in 14) von dem in 14 gezeigten Antriebs-Startdrehmoment abgezogen werden. Und zwar kann die EV-Reichweite um 26 Nm vergrößert werden. Weiterhin, ähnlich, wenn der Gang im fünften Gang ist, kann ein gestatteter Abzugswert des Antriebs 1, 156 Nm (entsprechend zu „β” in 14) von dem Antriebs-Startdrehmoment abgezogen werden. Und zwar kann die EV Reichweite um 156 Nm vergrößert werden. Auf diese Weise ist es, durch Gestattung des Schaltschocks des Getriebes 4 bis zu einem vorher festgelegten Level in dem Steckdosenhybrid-Fahrzeug möglich, die EV-Reichweite weiter zu vergrößern. Dadurch ist es, da eine Möglichkeit zur EV-Fahrt erhöht wird, möglich, die Treibstoffeinsparung des Fahrzeugs 1 zu verbessern.
  • In dieser Betrachtung kann, wie es aus den oben beschriebenen Berechnungs-Ausdrücken offensichtlich ist, es dem Schaltschock gestattet werden, im fünften Gang größer zu sein. Dies ist so, weil die Übersetzung verglichen mit dem niedrigen Gang geringer ist und die Veränderung beim Umschaltwechsel daher kaum verstärkt wird Aus diesem Grund ist es möglich, die EV-Reichweite angemessen zu vergrößern, selbst wenn der Schaltschock 0,01 G beträgt. Weiterhin wirkt, bei Fahrt des Fahrzeugs 1 im fünften Gang, das heißt in gewissen Maße mit hoher Geschwindigkeit, Trägheitskraft auf den Antrieb 2, da der elektrische Motor 3 mit hoher Geschwindigkeit rotiert. Aus diesem Grund kann es erwartet werden, dass der Schock im Bezug auf den Start des Antriebs 2 von der Trägheitskraft abgefangen wird.
  • Wie oben beschrieben ist, obwohl die Ausführungsbeispiele der Stromausgabevorrichtung gemäß der vorliegende Erfindung auf des Basis der beigefügten Zeichnungen im Detail erklärt worden sind, die vorliegende Erfindung nicht auf diese Aufbauten begrenzt. Verschiedene Veränderungen können im Bereich der technischen Idee, die in den folgenden Ansprüchen beschrieben wird, der oben beschriebenen Ausführung und den beigefügten Zeichnungen gemacht werden, ohne den Geist und Bereich der Erfindung zu verlassen. In dieser Betrachtung fällt jede Form, Struktur oder Funktion, die nicht direkt in der Ausführung und den Zeichnungen beschrieben ist, innerhalb der technischen Idee der vorliegenden Erfindung, so lange die Funktion und die Wirkung der vorliegenden Erfindung erreicht wird. Und zwar kann jedes Bauteil, welches die elektronische Steuereinheit 10, den Antrieb 2, den elektrischen Motor 3 und das Getriebe 4 ausmacht, von einem beliebigen Bauteil ersetzt werden, welches die ähnliche Funktion mit dem entsprechenden Bauteil der Stromausgabevorrichtung erreicht. Weiterhin können beliebige Bauteile hierzu hinzugefügt werden.
  • In den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen ist, obwohl das Getriebe 4 als ein Trockentyp-Doppelkupplungsgetriebe DCT beschrieben ist, die vorliegende Erfindung nicht auf ein solches Getriebe begrenzt. Das Getriebe 4 kann zum Beispiel ein Nasstyp-Getriebe, ausgestattet mit einer Hydraulikvorrichtung, sein.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2005-163551 [0005]
    • JP 2000-177412 [0006]

Claims (18)

  1. Eine Stromausgabevorrichtung für ein Fahrzeug, wobei das Fahrzeug umfasst: einen Antrieb, einen elektrischen Motor und einen Steuerabschnitt des elektrischen Motors zur Steuerung des elektrischen Motors, eine Batterie, einen Trennungs- und Verbindungsabschnitt zur Trennung und Verbindung des Antriebs von und mit dem elektrischen Motor, und ein Getriebe, wobei die Stromausgabevorrichtung so angeordnet ist, dass der Antrieb durch den elektrischen Motor gestartet werden kann, wobei der Stromausgabevorrichtung umfasst: Einen Batteriezustands-Messabschnitt zur Ermittlung zumindest eines Zustands und einer Speichermenge der Batterie; Einen Batterieausgangs-Berechnungsabschnitt zur Berechnung eines Batterieausgangs, der von der Batterie auf der Basis zumindest eines des Zustands und der Speichermenge der Batterie, ermittelt von dem Batteriezustands-Messabschnitt, ausgegeben werden kann Einen Messabschnitt des elektrischen Motors zur Ermittlung des Zustands des elektrischen Motors; Einen Motordrehmoment/Ausgangsberechnungsabschnitt des elektrischen Motors zur Berechnung zumindest eines vom Drehmoment des elektrischen Motors und Ausgang des elektrischen Motors, welcher von dem elektrischen Motor ausgegeben werden kann, und dem maximalen Drehmoment des elektrischen Motors auf der Basis des Zustands des elektrischen Motors, ermittelt von dem Zustands-Messabschnitt des elektrischen Motors. Ein Antriebszustands-Messabschnitt zur Ermittlung eines Zustands des Antriebs; Einen Antriebszustands-Messabschnitt zur Berechnung des Antriebsstarts-Drehmoments, welches zum Start des Antriebs benötigt wird, auf der Basis des Antriebszustands ermittelt von dem Antriebszustands-Messabschnitt; und Einen EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt zum Aufbau einer EV-Reichweite auf der Basis des Ausgangs der Batterie, zumindest eines von dem zum Start des Antriebs benötigen Drehmoment des elektrischen Motors, dem Batterieausgang, der von dem Batterieausgangs-Berechnungsabschnitt berechnet wird, dem Drehmoment des elektrischen Motors und dem Ausgang des elektrischen Motors, welche von dem Drehmoment-Ausgangs-Berechnungsabschnitt berechnet werden, dem Antriebs-Startdrehmoment, welches von dem Antriebsdrehmoment-Berechnungsabschnitt berechnet wird, berechnet, wobei der Antrieb von dem elektrischen Motor abgetrennt wird und das Fahrzeug in der Lage ist, in der EV-Reichweite nur mit dem elektrischen Motor gefahren zu werden, wobei der EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt den Batterieausgang der Batterie mit dem Drehmoment des elektrischen Motors oder dem Ausgang des elektrischen Motors des elektrischen Motors vergleicht, um davon den niedrigeren zu wählen, und baut als eine EV-Reichweite eine Reichweite bezogen aus der Addition einer Reichweite, bei der das Antriebsstart-Drehmoment von dem gewählten Drehmoment oder Ausgang zu einer Reichweite, in welcher das Antriebsstart-Drehmoment vom maximalen Drehmoment des elektrischen Motors abgezogen wird.
  2. Eine Stromausgabevorrichtung für ein Fahrzeug, wobei das Fahrzeug umfasst: einen Antrieb, einen elektrischen Motor, einen Steuerabschnitt des elektrischen Motors zur Steuerung des elektrischen Motors, eine Batterie, einen Trennungs- und Verbindungsabschnitt zur Abtrennung und Verbindung Antriebs von und mit dem elektrischen Motor, und ein Getriebe, wobei die Stromausgabevorrichtung so angeordnet ist, dass der Antrieb durch den elektrischen Motor gestartet werden kann; wobei die Stromausgabevorrichtung umfasst: Einen Batteriezustands-Messabschnitt zur Ermittlung zumindest eines vom Zustand und einer Speichermenge der Batterie; Einen Batterieausgangs-Berechnungsabschnitt zur Berechnung eines Batterieausgangs, welcher von der Batterie ausgegeben werden kann, auf der Basis zumindest eines vom Zustand und Speichermenge der Batterie, ermittelt vom dem Batteriezustands-Messabschnitt; einen Zustands-Messabschnitt des elektrischen Motors zur Berechnung zumindest des Drehmoments und Anzahl der Umdrehungen des elektrischen Motors; einen Drehmoment/Ausgangsberechnungsabschnitt zur Berechnung eines Ausgangs, der von dem elektrischen Motor ausgegeben werden kann und des maximalen Drehmoments des elektrischen Motors, auf den Basis des Drehmoments und der Anzahl von Umdrehungen des elektrischen Motors, ermittelt von dem Zustands-Messabschnitt des elektrischen Motors; Einen Antriebszustands-Messabschnitt zur Ermittlung des Zustands des Antriebs; Einen Startdrehmoment-Berechnungsabschnitt zur Berechnung des zum Start des Antriebs benötigten Antriebsstart-Drehmoments, auf der Basis des Zustands des Antriebs, ermittelt vom Antriebszustands-Messabschnitt; und Einen EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt zum Aufbau einer EV-Reichweite auf der Basis des Batterieausgangs der von der Batterie ausgegeben werden kann, dem Drehmoment des elektrischen Motors, das vom elektrischen Motor ausgegeben werden kann und dem zum Start des Antriebs benötigten Antriebsstart-Drehmoment, wobei der Batterieausgang von dem Batterieausgangs-Berechnungsabschnitt berechnet wird, das Drehmoment des elektrischen Motors von dem Antriebsstart-Drehmoment-Berechnungsabschnitt berechnet wird, wobei der Antrieb vom elektrischen Motor abgetrennt wird und das Fahrzeug in der Lage ist, nur mit dem elektrischen Motor in der EV-Reichweite zu fahren. Worin der EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt den Batterieausgang der Batterie mit dem Ausgang des elektrischen Motors des elektrischen Motors vergleicht, um den jeweils niedrigeren zu wähle, und baut als die EV-Reichweite eine Reichweite auf, die durch die Addition einer Reichweite, in der Antriebsstartdrehmoments von dem gewählten Ausgang bezogen wird zu einer Reichweite, in welcher das Startdrehmoment vom maximalen Drehmoment des elektrischen Motors bezogen wird.
  3. Die Stromausgabevorrichtung wie in den Ansprüchen 1 und 2 beansprucht umfasst weiterhin: Einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Messabschnitt zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs, worin der Antriebsstart-Berechnungsabschnitt als das Antriebsstart-Drehmoment einen Wert neu berechnet, der durch den Abzug der niedrigeren Grenze von dem berechneten Antriebsstart-Drehmoment, gemäß der von dem Fahrzeug-Geschwindigkeits-Messabschnitt ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit bezogen wird.
  4. Die Stromausgabevorrichtung wie in Anspruch 1 oder 2 beansprucht, worin der Zustands-Messabschnitt des elektrischen Motors zusätzlich zu der Speichermenge der Batterie, irgendeins von der Spannung, einer elektrischen Stromstärke, einen integrierten Wert des elektrischen Stroms, Temperatur, einen Innendruck der Batterie und innere Batteriekonzentration der Batterie ermittelt.
  5. Die Stromausgabevorrichtung wie in Anspruch 1 oder 2 beansprucht, worin der Zustands-Messabschnitt des elektrischen Motors die Temperatur des elektrischen Motors durch den Temperatursensor des elektrischen Motors zur Ermittlung der Temperatur des elektrischen Motors direkt ermittelt, oder eine geleitete elektrische Stromstärke, ein Drehmoment oder die Anzahl der Umdrehungen des elektrischen Motors ermittelt, um aus diesen Werten die Temperatur des elektrischen Motors zu ermitteln.
  6. Die Stromausgabevorrichtung wie in Anspruch 1 oder 2 beansprucht, worin der Antriebszustands-Messabschnitt irgendeines der Wassertemperatur des Kühlwassers für den Antrieb oder der Öltemperatur des schmierenden Öls für den Antrieb und eine Position eines Kolbens des Antriebs ermittelt.
  7. Eine Stromausgabevorrichtung für ein Fahrzeug, wobei das Fahrzeug einen Antrieb, einen elektrischen Motor, eine Batterie, einen Trennungs- und Verbindungsabschnitt, um den Antrieb von dem elektrischen Motor abzutrennen oder mit ihm zu verbinden und ein Getriebe umfasst, wobei die Stromausgabevorrichtung so angeordnet ist, dass der Antrieb durch den elektrischen Motor gestartet werden kann, wobei dir Stromausgabevorrichtung umfasst: einen Restkapazität-Berechnungsanschnitt zur Ermittlung der verbleibenden Restkapazität der Batterie; einen Batterieausgangs-Berechnungsabschnitt zur Berechnung des Batterieausgangs der von der Batterie ausgegeben werden kann, auf der Basis der Restkapazität der Batterie, ermittelt von dem Restkapazitäts-Berechnungsabschnitt und der Temperatur der Batterie, ermittelt von dem Batterietemperatur-Messabschnitt; einen Zustands-Messabschnitt zur Ermittlung des Zustands des elektrischen Motors; einen Drehmoment-Berechnungsabschnitt zur Berechnung des maximalen Drehmoments des elektrischen Motors, welches von der elektrischen Motor ausgegeben werden kann, auf der Basis des Zustands des elektrischen Motors ermittelt von dem Zustands-Messabschnitt des elektrischen Motors; einen Antriebstemperatur-Messabschnitt zur Ermittlung der Temperatur des Antriebs einen Startdrehmoments-Berechnungsabschnitt zur Berechnung des Startdrehmoments des Antriebs auf der Basis der Temperatur des Antriebs, gemessen von dem Antriebstemperatur-Messabschnitt; und einen EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt zum Aufbau einer EV-Reichweite auf der Basis des Batterieausgangs, der von der Batterie ausgegeben werden kann, dem maximalen Drehmoment des elektrischen Motors, welches von dem elektrischen Motor abgegeben werden kann, und dem Antriebsstart-Drehmoment, welches zum Start des Antriebs benötigt wird, den Batterieausgang, der von dem Batterieausgangs-Berechnungsabschnitt berechnet wird, dem Drehmoment des elektrischen Motors und dem Ausgang des elektrischen Motors, der von dem Drehmoments-Berechnungsabschnitt des elektrischen Motors berechnet wird, dem Antriebsstart-Drehmoment berechnet von dem Startdrehmoments-Berechnungsabschnitt und der Antrieb von dem elektrischen Motor abgetrennt wird und das Fahrzeug in der Lage ist, in der EV-Reichweite nur mit dem elektrischen Motor zu fahren, wobei der EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt eine Ausgangsreichweite des elektrischen Motors von dem Batterieausgang der Batterie, dem Antriebsstart-Drehmoment und dem maximalen Drehmoment des elektrischen Motors berechnet und als die EV-Reichweite eine Reichweite aufbaut, in welcher die berechnete Ausgangsreichweite des elektrischen Motors auf maximales Drehmoment gestellt ist.
  8. Eine Stromausgabevorrichtung für ein Fahrzeug, wobei das Fahrzeug einen Antrieb, einen elektrischen Motor, einen Steuerabschnitt des elektrischen Motors zur Steuerung des elektrischen Motors, eine Batterie, einen Trennungs- und Verbindungsabschnitt zur Abtrennung und Verbindung des Antriebs vom und mit dem elektrischen Motor und ein Getriebe umfasst, wobei die Stromausgabevorrichtung so angeordnet ist, dass der Antrieb durch den elektrischen Motor gestartet werden kann, wobei die Stromausgabevorrichtung umfasst: Einen Restkapazität-Messabschnitt zur Ermittlung einer Restkapazität der Batterie; Einen Batterietemperatur-Messabschnitt zur Ermittlung der Temperatur der Batterie; Einen Batterieausgangs-Berechnungsabschnitt zur Berechnung eines Batterieausgangs, der von der Batterie ausgegeben werden kann, auf der Basis der verbleibenden Kapazität der Batterie, ermittelt von dem Restkapazität-Messabschnitt und der Temperatur der Batterie, ermittelt von dem Batterietemperatur-Messabschnitt; Einen Temperatur-Messabschnitt des elektrischen Motors zur Ermittlung der Temperatur des elektrischen Motors; Einen Drehmoments-Berechnungsabschnitt zur Berechnung des maximalen Drehmoments des elektrischen Motors, welches tatsächlich in Antwort auf einen von dem Steuerabschnitt des elektrischen Motors ausgegebenen Drehmoment-Befehlswert ausgegeben werden kann, auf der Basis der Temperatur des elektrischen Motors, ermittelt von dem Temperatur-Messabschnitt des elektrischen Motors. Einen Antriebtsemperatur-Messabschnitt zur Ermittlung der Temperatur des Antriebs; Einen Startdrehmoment-Berechnungsabschnitt zur Berechnung des zum Start des Antriebs benötigten Antriebs-Startdrehmoments auf der Basis der Temperatur des Antriebs ermittelt von dem Antriebstemperatur-Messabschnitt; und einem EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt zum Aufbau einer EV-Reichweite auf der Basis des Batterieausgangs, der von der Batterie ausgegeben werden kann, dem maximalen Drehmoment des elektrischen Motors, welches von dem elektrischen Motor ausgegeben werden kann und dem zum Start des Antriebs benötigten Startdrehmoment, wobei der Batterieausgang von dem Batterieausgangs-Berechnungsabschnitt berechnet wird, das Drehmoment des elektrischen Motors von dem Drehmoment-Berechnungsabschnitt berechnet wird, das Startdrehmoment des Antriebs von dem Antriebsstart-Drehmoment-Berechnungsabschnitt berechnet wird und der Antrieb von dem elektrischen Motor abgetrennt wird und das Fahrzeug in der Lage ist, in der EV-Reichweite nur mit dem elektrischen Motor zu fahren, wobei der Drehmoment-Berechnungsabschnitt des elektrischen Motors das Drehmoment des elektrischen Motors, berichtigt um die Temperatur des elektrischen Motors berechnet, auf der Basis der Temperatur des elektrischen Motors ermittelt von dem Temperatur-Messabschnitt des elektrischen Motors, und der EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt baut als die EV-Reichweite eine Reichweite auf, in welcher das Drehmoment des elektrischen Motors auf maximales Drehmoment eingestellt ist, um so in eine vorher festgelegte Reichweite von dem Batterieausgang zu passen.
  9. Die Stromausgabevorrichtung wie in einem der Ansprüche 1, 2 7 und 8 beansprucht, worin der Antriebszustands-Messabschnitt oder der Antriebstemperatur-Messabschnitt die Temperatur des Antriebs ermittelt, wenn der Antrieb von dem elektrischen Motor abgetrennt ist, und der EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt die EV-Reichweite auf der Basis der Temperatur des Antriebs aufbaut, wenn er abzutrennen ist.
  10. Die Stromausgabevorrichtung wie in einem der Ansprüche 1, 2 7 und 8 beansprucht, welcher weiterhin umfasst: einen Trennungs- und Verbindungssteuerabschnitt zur Steuerung des Trennungs- und Verbindungsabschnitts zur Abtrennung des Antriebs von dem elektrischen Motor oder Verbindung des elektrischen Motors mit dem Antrieb gemäß dem Fahrzustand des Fahrzeug, worin, in dem Fall in dem es festgestellt wird, dass es schwierig ist, den Antrieb wieder zu starten in einem Zustand, in dem der Antrieb auf der Basis der verbliebenen Kapazität der Batterie von dem elektrischen Motor abgetrennt ist, der Trennungs- und Verbindungssteuerabschnitt den Trennungs- und Verbindungsabschnitt veranlasst, den Antrieb nicht abzutrennen.
  11. Die Stromausgabevorrichtung wie in einem der Ansprüche 1, 2 7 und 8 beansprucht, worin, in dem Fall wo der elektrische Motor so angeordnet ist, dass er neben dem Antrieb ist, der Zustands-Messabschnitt des elektrischen Motors, als die Temperatur des elektrischen Motors, die Temperatur des schmierenden Öls, ermittelt von dem Antriebszustands-Messabschnitt oder die Wassertemperatur des Kühlwassers, ermittelt von dem Antriebstemperatur-Messabschnitt, verwendet.
  12. Die Stromausgabevorrichtung wie in einem der Ansprüche 1, 2 7 und 8 beansprucht, welcher weiterhin umfasst: einen Trennungs- und Verbindungssteuerabschnitt zur Steuerung des Trennungs- und Verbindungsabschnitts, um dem Antrieb vom elektrischen Motor abzutrennen, gemäß dem Fahrzustand des Fahrzeugs, worin, im Falle, dass die vom elektrischen Motor benötigte Antriebskraft die EV-Reichweite überschreitet, wenn das Fahrzeug nur mit dem elektrischen Motor gefahren wird, der Trennungs- und Verbindungssteuerabschnitt den Trennungs- und Verbindungsabschnitt veranlasst, den elektrischen Motor mit dem Antrieb zu verbinden und der Trennungs- und Verbindungsabschnitt diese Verbindung nach einem Druckstart des Antriebs abtrennt, wobei das zum Start des Antriebs von dem elektrischen Motor benötigte Antriebsdrehmoment sichergestellt wird, und dann der Trennungs- und Verbindungsabschnitt den elektrischen Motor immer wieder mit dem Antrieb verbindet, wenn die Anzahl der Umdrehungen des Antriebs gleich der Anzahl der Umdrehungen einer Eingangswelle des elektrischen Motors bei der EV-Fahrt wird.
  13. Die Stromausgabevorrichtung wie im Anspruch 12 beansprucht, worin der EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt die EV-Reichweite um das Antriebsstart-Drehmoment erhöht, wenn der elektrische Motor von dem Antrieb abgetrennt ist, nachdem der Trennungs- und Verbindungsabschnitt den Antrieb mit dem elektrischen Motor zum Start des Antriebs verbindet.
  14. Die Stromausgabevorrichtung wie in einem der Ansprüche 1, 2 7 und 8 beansprucht, worin das Fahrzeug weiterhin ein Navigationssystem zur Navigation des Fahrens des Fahrers eines Fahrzeugs beinhaltet, worin der EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt festlegt, ob eine Regeneration vom elektrischen Motor in dem Merkmal ausgeführt werden kann oder nicht, auf der Basis eines Navigationszustands in dem Navigationssystem, und worin der EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt die EV-Reichweite veranlasst, vergrößert zu werden, in dem Fall, wo es festgestellt wird, dass Regeneration von dem elektrischen Motor in diesem Merkmal in der Zukunft ausgeführt werden kann.
  15. Die Stromausgabevorrichtung wie in einem der Ansprüche 1, 2 7 und 8 beansprucht, worin, nachdem die von dem elektrischen Motor benötigte Antriebskraft die EV-Reichweite zur Umschaltung von EV-Fahrt zu kollaborativem Fahren zwischen dem Antrieb und dem elektrischen Motor übersteigt, der EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt eine Begrenzung der EV-Reichweite in eine solche Richtung bewegt, dass für eine gewisse Zeitspanne nicht vom kollaborativen Fahren zur EV-Fahrt umgeschaltet wird.
  16. Die Stromausgabevorrichtung wie in einem der Ansprüche 1, 2 7 und 8 beansprucht, worin, nach der Umschaltung von kollaborativem Fahren zwischen dem Antrieb und dem elektrischen Motor zur EV Fahrt, der EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt eine Begrenzung der EV-Reichweite in eine solche Richtung bewegt, dass eine Umschaltung von der EV-Fahrt zu kollaborativem Fahren nicht ausgeführt wird, so dass die EV-Fahrt für eine gewisse Zeitspanne aufrecht erhalten werden kann.
  17. Die Stromausgabevorrichtung wie in einem der Ansprüche 1, 2 7 und 8 beansprucht, worin das Fahrzeug ein Steckdosenhybrid-Fahrzeug, welches eine Batterie hat, die in der Lage ist, von einer externen Stromversorgung geladen zu werden, und worin der EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt die EV-Reichweite so aufbaut, dass sie gemäß der Kapazität der Batterie vergrößert wird.
  18. Die Stromausgabevorrichtung wie im Anspruch 17 beansprucht, worin das Getriebe eine Mehrzahl von Gängen hat, von denen jeder eine vorher festgelegte Übersetzung hat, und worin der EV-Reichweitenbestimmungsabschnitt einen Bereich zur Vergrößerung der EV-Reichweite aufbaut, auf der Basis des Fahrzeuggewichts des Fahrzeugs, einem Radius eines Antriebsrads des Fahrzeugs, der jeweiligen Übersetzungen der Mehrzahl von Gängen, und einem beim Umschalten der Gänge gestatteten Schaltschock-Betrag.
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