JP2011196521A - 変速機用パーキングロック機構 - Google Patents

Abstract

【課題】変速機における部品点数の低減を図ると共に、変速機の小型化を可能とした変速機用パーキングロック機構を提供する。
【解決手段】動力源からの回転動力が入力される入力軸と、前記入力軸と平行な軸線を有して駆動輪側に動力を伝達する出力軸と、前記入力軸及び前記出力軸間に設けられる複数変速段のギヤ列と、前記入力軸及び前記出力軸と平行な軸線方向に移動して前記ギヤ列の選択的な確立を切り換えるシフトフォーク（１２７ａ〜１２７ｄ）とを備えた変速機において、前記シフトフォークに係合して各ポジションに応じたギヤ列の選択的な確立を行わせると共に、前記選択された少なくとも２つのギヤ列を同時に確立させるパーキングポジション（１９１・Ｐ１〜Ｐ４）を有するシフトカム（１９１）を備えた。
【選択図】図５

Description

本発明は、複数変速段のギヤ列のうち選択されたギヤ列を同時に確立することによりパーキングロックを得る変速機用パーキングロック機構に関する。

従来、車両用自動変速機において、複数変速段のギヤ列を選択的に確立するためのシフトフォークとは別に、パーキング用シフトフォークを設け、このパーキング用シフトフォークをパーキングロッドに固定して、パーキングロッドを軸方向に作動させることにより、２つのギヤ列を確立してパーキングロックを得るパーキングロック機構が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００６−１０５２２１号公報

しかしながら、従来の技術では、複数変速段のギヤ列を選択的に確立するためのシフトフォークとは別に、パーキング用シフトフォークが必要であり、部品点数が多くなり、変速機の大型化を招く課題があった。
そこで、本発明の目的は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、変速機における部品点数の低減を図ると共に、変速機の小型化を可能とした変速機用パーキングロック機構を提供することにある。

本発明は、動力源からの回転動力が入力される入力軸（４１）と、前記入力軸と平行な軸線を有して駆動輪側に動力を伝達する出力軸（４２）と、前記入力軸及び前記出力軸間に設けられる複数変速段のギヤ列と、前記入力軸及び前記出力軸と平行な軸線方向に移動して前記ギヤ列の選択的な確立を切り換えるシフトフォーク（１２７ａ〜１２７ｄ）とを備えた変速機において、前記シフトフォークに係合して各ポジションに応じたギヤ列の選択的な確立を行わせると共に、前記選択された少なくとも２つのギヤ列を同時に確立させるパーキングポジション（１９１・Ｐ１〜Ｐ４）を有するシフトカム（１９１）を備えたことを特徴とする。
本発明では、シフトフォークに係合して各ポジションに応じたギヤ列の選択的な確立を行わせると共に、選択された少なくとも２つのギヤ列を同時に確立させるパーキングポジションを有するシフトカムを備えることで、専用のロック機構を設けることなく、パーキングロック状態を得ることができるため、部品点数をより低減できると共に、変速機の小型化に寄与できる。

前記パーキングポジション（１９１・Ｐ１〜Ｐ４）は前記入力軸及び前記出力軸と平行な軸線まわりに回動する単一の円筒状シフトドラム（１２４）上のシフトカム（１９１）に設けてもよい。
パーキングロック状態とするためにシフトドラムと別部材を設ける場合と比べて、既存の単一の円筒状シフトドラムのみでロックできるので、部品点数の低減、及び変速機の小型軽量化に寄与することができる。
前記変速機は車両駐車時に前記動力源からの動力伝達が切断される車両用自動変速機であってもよい。
車両駐車時に前記動力源からの動力が変速機（クラッチを含む）で切断される小型車両用自動変速機であっても、パーキングロック専用のロック機構等の部品点数を増やすことなく、パーキングロック状態が得られる。

前記入力軸と変速機構との間を断接し、前記入力軸に互いに同軸に配設される第１クラッチ（１５１ａ）及び第２クラッチ（１５１ｂ）を有するツインクラッチ（１２６）を備え、前記第１クラッチ（１５１ａ）が奇数段クラッチ、前記第２クラッチ（１５１ｂ）が偶数段クラッチに対応し、同時に確立される複数変速段のギヤ列が奇数段同士あるいは偶数段同士であってもよい。
ツインクラッチを有する車両においても、奇数段同士あるいは偶数段同士のギヤ列を同時に確立することで、パーキングロック状態を得ることができる。
前記同時に確立される複数変速段のギヤ列は入力軸方向もしくは出力軸方向で互いに近接配置されてもよい。
軸方向に離れた位置で２つのギヤ列を同時に確立する場合に比べて、軸方向でよりコンパクトにパーキングロック機構を形成できる。

前記パーキングポジション（１９１・Ｐ１〜Ｐ４）は単一の円筒状シフトドラム上のシフトカム（１９１）において中立位置（Ｃ／Ｎ−Ｎ、Ｍ／Ｎ−Ｎ）からシフトダウン方向に隣接した位置でもよい。
シフトドラムを回転させることにより、直ちにパーキングポジションに至り、迅速にパーキングブレーキが掛けられる。
前記シフトカム（１９１）はカム溝（１９１Ａ〜１９１Ｄ）であり、前記シフトフォーク（１２７ａ〜１２７ｄ）がカム溝内を移動し、パーキングポジション（１９１・Ｐ１〜Ｐ４）に至ると、スライドギヤ或いはスライダを移動させて、複数変速段の奇数段同士あるいは偶数段同士のギヤ列を同時にインギアしてもよい。
パーキングロック状態とするためにシフトドラムと別部材を設ける場合と比べて、既存のシフトドラムとシフトフォークの組み合わせでロックできるので、部品点数の低減、及び変速機の小型軽量化に寄与することができる。

複数変速段の奇数段同士あるいは偶数段同士のギヤ列は、それぞれ変速比が異なる構成であるために、簡単な構成でパーキングロック機構を実現できる。
前記同時に確立される複数変速段のギヤ列における前記カム溝（１９１Ａ〜１９１Ｄ）は前記シフトドラム（１２４）の周方向で同方向に形成されてもよい。
シフトドラムを一方向に回転すれば同時にシフトフォークが係合できるため、周方向で逆方向にカム溝を設ける場合と比べて、パーキングロック機構が確実なものとなる。
前記パーキングブレーキの動作を指示しシフトドラム（１２４）を回転させるパーキングブレーキスイッチ（１１８Ａ）を備えてもよい。
パーキングブレーキスイッチの操作でＥＣＵに信号が伝達されることにより、アクチュエータによってシフトドラムが制御、回動されることにより、パーキングブレーキが掛けられるため、機械的なパーキングブレーキ機構とするよりも簡単な操作でシフトドラムを制御でき、操作性が向上する。

本発明では、シフトフォークに係合して各ポジションに応じたギヤ列の選択的な確立を行わせると共に、選択された少なくとも２つのギヤ列を同時に確立させるパーキングポジションを有するシフトカムを備えることで、専用のロック機構を設けることなく、パーキングロック状態を得ることができるため、部品点数をより低減できると共に、変速機の小型化に寄与できる。
また、パーキングロック状態とするためにシフトドラムと別部材を設ける場合と比べて、既存の単一の円筒状シフトドラムのみでロックできるので、部品点数の低減、及び変速機の小型軽量化に寄与することができる。
更に、車両駐車時に前記動力源からの動力が変速機（クラッチを含む）で切断される小型車両用自動変速機であっても、パーキングロック専用のロック機構等の部品点数を増やすことなく、パーキングロック状態が得られる。

本発明では、ツインクラッチを有する車両においても、奇数段同士あるいは偶数段同士のギヤ列を同時に確立することで、パーキングロック状態を得ることができる。
また、軸方向に離れた位置で２つのギヤ列を同時に確立する場合に比べて、軸方向でよりコンパクトにパーキングロック機構を形成できる。
更に、シフトドラムを回転させることにより、直ちにパーキングポジションに至り、迅速にパーキングブレーキが掛けられる。
パーキングロック状態とするためにシフトドラムと別部材を設ける場合と比べて、既存のシフトドラムとシフトフォークの組み合わせでロックできるので、部品点数の低減、及び変速機の小型軽量化に寄与することができる。

複数変速段の奇数段同士あるいは偶数段同士のギヤ列は、それぞれ変速比が異なる構成であるために、簡単な構成でパーキングロック機構を実現できる。
シフトドラムを一方向に回転すれば同時にシフトフォークが係合できるため、周方向で逆方向にカム溝を設ける場合と比べて、パーキングロック機構が確実なものとなる。
また、パーキングブレーキスイッチの操作でＥＣＵに信号が伝達されることにより、アクチュエータによってシフトドラムが制御、回動されることにより、パーキングブレーキが掛けられるため、機械的なパーキングブレーキ機構とするよりも簡単な操作でシフトドラムを制御でき、操作性が向上する。

本発明の一実施の形態に係る自動二輪車を示す側面図である。 内燃機関を示す断面図である。 図２におけるＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。 メイン軸、カウンタ軸、及び出力軸の関係を示す断面図である。 シフトカムを示す展開図である。 別の実施の形態による内燃機関を示す断面図である。 別の実施の形態によるシフトカムを示す展開図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車を示す側面図である。なお、以下の説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は車体に対してのものとする。
自動二輪車１００の車体フレーム１１１は、車体前部に位置するヘッドパイプ１１２と、このヘッドパイプ１１２から車体中央まで後方に延びる左右一対のメインフレーム１１４と、メインフレーム１１４の後端部から下方に延びる左右一対のピボットプレート１１５と、メインフレーム１１４の後端部から車体後部まで延びるリヤフレーム（不図示）とを備えている。ヘッドパイプ１１２には、フロントフォーク１１６が回動自在に取付けられ、このフロントフォーク１１６の下端に前輪１１７が回転自在に支持されている。ヘッドパイプ１１２の上部には、操舵用ハンドル１１８が取付けられている。

メインフレーム１１４の下方には、前後Ｖ型４気筒の内燃機関１が配置されている。この内燃機関１は、クランク軸２を左右水平方向に指向させる横置き配置のエンジンであって、ＯＨＣ型の水冷式で、クランクケース３を備え、このクランクケース３から２気筒ずつ前後に傾いたフロントバンクＢｆと、リヤバンクＢｒとがＶ型に構成され、互いのバンク角が９０度よりも小さい狭角Ｖ型エンジンである。フロントバンクＢｆの排気口には、左右一対の排気パイプ１１９の一端が接続され、排気口から下側に延びた後に、車体後方に向かって引き回され、リヤバンクＢｒの排気口から延びる左右一対の排気パイプ１２０に接続されて集合され、一本の排気管（不図示）を介して、内燃機関１の後方に設けられたマフラ（不図示）に連結されている。

内燃機関１の後方には、ピボット軸１２１が設けられており、このピボット軸１２１には、リヤフォーク２２２がピボット軸１２１を中心に上下方向に揺動自在に取付けられている。リヤフォーク２２２の後端部には、後輪１３１が回転自在に支持されている。後輪１３１と内燃機関１とは、リヤフォーク２２２内に設けられたドライブシャフト１２３によって連結されており、内燃機関１からの回転動力がドライブシャフト１２３を介して後輪１３１へと伝達される。また、リヤフォーク２２２と車体フレーム１１１との間には、リヤフォーク２２２からの衝撃を吸収するリヤクッション２２４が掛け渡されている。内燃機関１の後部には、車体を停めるためのスタンド２２５が設けられている。内燃機関１の左側面の下部には、サイドスタンド２２６が設けられている。

メインフレーム１１４の上部には、内燃機関１の上方を覆うようにして燃料タンク２４１が搭載されている。この燃料タンク２４１の後方には、シート１４２が位置し、該シート１４２は上記リヤフレームに支持されている。シート１４２の後方には、テールランプ１４３が配置され、テールランプ１４３の下方には、後輪１３１の上方を覆うリヤフェンダ１４４が配置されている。また、自動二輪車１００は、車体を覆う樹脂製の車体カバー１５０を有し、この車体カバー１５０は、車体フレーム１１１の前方から内燃機関１の前部までを連続的に覆うフロントカバー２５１と、シート１４２の下方を覆うリヤカバー２５２とを備えている。フロントカバー２５１の上部には、左右一対のミラー２５３が取り付けられている。また、フロントフォーク１１６には、前輪１１７の上方を覆うフロントフェンダ１４６が取付けられている。

図２は、内燃機関１を示す断面図である。なお、図２では、図の上下を内燃機関１の上下、図の左側を内燃機関１の前側、図の右側を内燃機関１の後側として説明する。
フロントバンクＢｆとリヤバンクＢｒとの間には側面視でＶ字状に形成された空間であるＶバンク空間Ｋが形成されている。
クランクケース３は上下割りで構成され、上クランクケース３Ｕと下クランクケース３Ｌとを有している。クランク軸２はクランクケース３Ｕ，３Ｌにより挟まれるようにして回転自在に軸支され、上クランクケース３Ｕには、それぞれ左右に２気筒が配列される前シリンダブロック３ｆと後シリンダブロック３ｒとが、側面視でＶ字をなすように斜め上方に延出されて一体に形成されている。

下クランクケース３Ｌの下部には、内燃機関１のオイル（潤滑油）が貯留されるオイルパン３Ｇが下方に膨出するように設けられている。内燃機関１内にオイルを循環させるオイルポンプ５０は、下クランクケース３Ｌ内においてクランク軸２の下方に位置している。前シリンダブロック３ｆには前シリンダヘッド４ｆが前方斜め上に重ねられて締結ボルト（不図示）により締結され、前シリンダヘッド４ｆの上を前シリンダヘッドカバー５ｆが覆っている。同様に、後シリンダブロック３ｒには後シリンダヘッド４ｒが後方斜め上に重ねられて締結ボルト（不図示）により締結され、後シリンダヘッド４ｒの上を後シリンダヘッドカバー５ｒが覆っている。

前シリンダブロック３ｆ及び後シリンダブロック３ｒには、それぞれシリンダボア３ａが形成され、シリンダボア３ａにはシリンダボア３ａ内を往復運動するピストン６が配置されている。各ピストン６は、各ピストン６に共通な１本のクランク軸２に対し、各コンロッド７ｆ，７ｒを介して連結されている。また、各シリンダブロック３ｆ，３ｒには、各シリンダブロック３ｆ，３ｒを冷却する冷却水が流れるウォータージャケット８が、シリンダボア３ａを囲うようにそれぞれ設けられている。前シリンダヘッド４ｆ及び後シリンダヘッド４ｒには、シリンダボア３ａの上方に位置する燃焼室２０、吸気ポート２１及び排気ポート２２が設けられている。

各吸気ポート２１には、各吸気ポート２１に流れる混合気の量を調整するスロットルボディ２３がそれぞれ接続されている。また、各シリンダヘッド４ｆ，４ｒには、各シリンダヘッド４ｆ，４ｒを冷却する冷却水が流れるウォータージャケット９が、吸気ポート２１及び排気ポート２２を囲うようにそれぞれ設けられている。また、各シリンダヘッド４ｆ，４ｒには、一対の吸気バルブ１１がバルブスプリング１１ａによって吸気ポート２１を閉鎖する方向（弁閉方向）に付勢されて開閉可能に配置され、一対の排気バルブ１２がバルブスプリング１２ａによって排気ポート２２を閉鎖する方向に付勢されて開閉可能に配置されている。これら吸気バルブ１１および排気バルブ１２は、各シリンダヘッド４ｆ，４ｒごとに１本ずつ配設されたカムシャフト２５で駆動されるユニカム方式の動弁装置１０によって開閉駆動される。

動弁装置１０は、吸気バルブ１１の上方の各シリンダヘッド４ｆ，４ｒに回転自在に軸支されるカムシャフト２５と、カムシャフト２５と平行な軸線を有して各シリンダヘッド４ｆ，４ｒに固定されるロッカシャフト２６と、ロッカシャフト２６に揺動可能に軸支されるロッカアーム２７とを有している。カムシャフト２５は、カムシャフト２５の外周側に突出した吸気カム３０及び排気カム３１を有し、クランク軸２の回転に同期して回転させられる。吸気カム３０および排気カム３１は、中心から外周までの距離（半径）が一定でないカムプロフィールを有し、吸気カム３０及び排気カム３１が回転した際の半径の変化によって、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２を上下運動させる。また、カムシャフト２５と吸気バルブ１１との間には、カムシャフト２５の下方で各シリンダヘッド４ｆ，４ｒに摺動可能に嵌合されるバルブリフタ１３が設けられている。ロッカシャフト２６に軸支されたロッカアーム２７の一端には排気カム３１に転がり接触するローラ２７ａが設けられ、他端には排気バルブ１２の上端に当接するタペットねじ２７ｂが進退位置を調節可能として螺合されている。そして、カムシャフト２５と一体に吸気カム３０及び排気カム３１が回転されると、吸気カム３０がバルブリフタ１３を介して吸気バルブ１１を押し下げ、排気カム３１がロッカアーム２７を介して排気バルブ１２を押し下げ、吸気カム３０及び排気カム３１の回転の位相によって定まる所定のタイミングで吸気ポート２１及び排気ポート２２が開閉される。

クランクケース３内には、クランク軸２とそれぞれ平行に配置されるメイン軸４１、カウンタ軸（出力軸とも云う。）４２、及び、出力軸４３が設けられている。クランク軸２、メイン軸４１、カウンタ軸４２は、上クランクケース３Ｕと下クランクケース３Ｌとの合わせ面３Ｓ上に配置され、カウンタ軸４２の前方かつ下方に出力軸４３が配置されている。すなわち、メイン軸４１及びカウンタ軸４２の軸心Ｏ１，Ｏ２は合わせ面３Ｓ上に前後に位置し、出力軸４３の軸心Ｏ３は、メイン軸４１の軸心Ｏ１の後方であって、カウンタ軸４２の軸心Ｏ２の前方かつ下方に位置している。クランク軸２のカムチェーン室（不図示）側の端には、クランク側駆動歯車２Ｂが固定され、クランク側駆動歯車２Ｂはメイン軸４１のメイン軸側被動歯車４１Ａと噛み合っている。メイン軸側被動歯車４１Ａは、後述のように、メイン軸４１上にメイン軸４１と相対回転自在に設けられ、クラッチ機構（図２においては不図示）に接続されており、このクラッチ機構の作動によってクランク軸２とメイン軸４１との間の動力の伝達が断続可能となっている。メイン軸側被動歯車４１Ａには、オイルポンプ駆動歯車４１Ｂが設けられ、オイルポンプ駆動歯車４１Ｂは、クラッチ機構のオンオフとは無関係にメイン軸側被動歯車４１Ａと一体に回転し、オイルポンプ５０の駆動軸５０Ａに固定された被動歯車５０Ｂに駆動チェーン４５を介してクランク軸２の回転を伝達し、オイルポンプ５０を駆動する。

メイン軸４１には、５速分の駆動歯車ｍ１〜ｍ５が設けられ、カウンタ軸４２には５速分の被動歯車ｎ１〜ｎ５が設けられ、各駆動歯車ｍ１〜ｍ５及び被動歯車ｎ１〜ｎ５は、対応する変速段同士で互いに噛み合い、それぞれ各変速段に対応する変速歯車対（歯車の組み合わせ）を構成する。

図３は変速機Ｍを示す。
この変速機Ｍはツインクラッチ式変速機である。この変速機Ｍは内外シャフト４１ｍ、４１ｎからなる二重構造のメイン軸４１と、該メイン軸４１と平行に配置されるカウンタ軸４２及び出力軸４３と、メイン軸４１及びカウンタ軸４２に跨って配置される上記変速ギヤ群ｍ１〜ｍ５、ｎ１〜ｎ５と、メイン軸４１の右端部に同軸配置されるツインクラッチ１２６と、該ツインクラッチ１２６に作動用油圧を供給する油圧供給装置（不図示）とを有してなる。メイン軸４１、カウンタ軸４２、変速ギヤ群ｍ１〜ｍ５、ｎ１〜ｎ５及び出力軸４３からなる集合体をトランスミッションとする。
メイン軸４１は、図４に示すように、左右に延在する内シャフト４１ｍの右側部を外シャフト４１ｎ内に相対回転可能に挿通してなる。該内シャフト４１ｍはベアリングを介して外シャフト４１ｎに回転可能に支持される。内外シャフト４１ｍ，４１ｎの外周には、変速ギヤ群における５速分の駆動ギヤｍ１〜ｍ５が振り分けて配置される。一方、カウンタ軸４２の外周には、変速ギヤ群における５速分の従動ギヤｎ１〜ｎ５が配置される。各駆動ギヤｍ１〜ｍ５及び従動ギヤｎ１〜ｎ５は、対応する変速段同士で互いに噛み合い、それぞれ各変速段に対応する変速ギヤ対を構成する。各変速ギヤ対は、１速から５速の順に減速比が小さくなる(高速ギヤとなる)。

内シャフト４１ｍの左端部はミッションケース１２２の左側壁１２２ａに至り、該左側壁１２２ａにボールベアリング１７３を介して回転可能に支持されている。一方、内シャフト４１ｍの右側部は、ミッションケース１２２の右側壁１２２ｂを貫通してクラッチ収納室１２５内に臨み、該内シャフト４１ｍの左右中間部が、同じく右側壁１２２ｂを貫通する外シャフト４１ｎの左右中間部及びボールベアリング１７７を介して、ミッションケース１２２の右側壁１２２ｂに回転可能に支持されている。外シャフト４１ｎは内シャフト４１ｍよりも短く、その左端部はミッションケース１２２の左右中間部で終端する。外シャフト４１ｎにおける右側壁１２２ｂよりも左方に位置する部位には、偶数変速段(２、４速)に対応する駆動ギヤｍ２，ｍ４が支持される。一方、内シャフト４１ｍにおける外シャフト４１ｎの左端部よりも左方に位置する部位には、奇数変速段(１、３、５速)に対応する駆動ギヤｍ１，ｍ３，ｍ５が支持される。

カウンタ軸４２の左右端部は、ミッションケース１２２の左右側壁１２２ａ、１２２ｂにベアリング１８２、１８６を介して回転可能に支持される。カウンタ軸４２の右端部にはギヤ１８３が連結され、ギヤ１８３は出力軸４３のギヤ１８５と常時噛み合っている。出力軸４３は、図３に示すように、ミッションケース１２２の左右側壁１２２ａ、１２２ｂにベアリング１８７、１８８を介して回転可能に支持される。出力軸４３には、トルクダンパ１５１が配置される。トルクダンパ１５１は、トルク変動が加わった場合にそれを緩和するものであり、出力軸４３に軸方向に移動可能にスプライン結合された円筒部材１５２を備えている。出力軸４３には、ばね受け部材１５３が固定され、円筒部材１５２とばね受け部材１５３との間にコイルばね１５４が設けられ、円筒部材１５２がギヤ１８５側に付勢されている。トルクダンパ５１は、円筒部材１５２、ばね受け部材１５３及びコイルばね１５４を備えて構成されている。
出力軸４３の左端部には、駆動傘歯車１４８が一体的に設けられ、駆動傘歯車１４８は、軸部１４９の前端に一体に設けられた被動傘歯車１４９ａに噛み合う。軸部１４９は、車体の前後方向に延びるドライブシャフト１２３に連結され、これによって、出力軸４３の回転がドライブシャフト１２３に伝達される。

カウンタ軸４２におけるミッションケース１２２の内側に位置する部位には、変速ギヤ群における各変速段に対応する従動ギヤｎ１〜ｎ５が、各駆動ギヤｍ１〜ｍ５と同様の順に支持される。メイン軸４１(内シャフト４１ｍ)及びカウンタ軸４２の内部には、エンジン内各部へのオイル圧送用のメインオイルポンプ(不図示)からの油圧を供給可能な主供給油路７１、７２がそれぞれ形成され、該各主供給油路１７１、１７２を介して各変速ギヤ群に適宜エンジンオイルが供給される。

メイン軸４１の右端部には、ツインクラッチ１２６が同軸配置されている。
このツインクラッチ１２６は、図４に示すように、互いに同軸に隣接配置される油圧式の第１及び第２ディスククラッチ(以下、単にクラッチということがある)１５１ａ、１５１ｂを有し、これらクラッチ１５１ａ、１５１ｂに内外シャフト４１ｍ，４１ｎが同軸に連結される。クラッチ１５１ａ、１５１ｂが共有するクラッチアウタ１５６には、クランク軸２のプライマリドライブギヤ１５８ａに噛み合うプライマリドリブンギヤ１５８が同軸に設けられ、これらギヤ１５８、１５８ａを介して、クラッチアウタ１５６にクランク軸２からの回転駆動力が入力される。クラッチアウタ１５６に入力された回転動力は、クラッチ１５１ａ、１５１ｂの断続状態に応じて内外シャフト４１ｍ，４１ｎに個別に伝達される。

各クラッチ１５１ａ、１５１ｂの断続状態は、油圧供給装置（不図示）からの油圧供給の有無により個別に制御される。そして、クラッチ１５１ａ、１５１ｂの一方を接続状態とすると共に他方を切断状態とし、内外シャフト４１ｍ，４１ｎの一方に連結された何れかの変速ギヤ対を用いてトランスミッション内の動力伝達を行うと共に、内外シャフト４１ｍ，４１ｎの他方に連結された変速ギヤ対の中から次に用いるものを予め選定し、この状態からクラッチ１５１ａ、１５１ｂにおいて接続状態のクラッチを切断状態とし、切断状態のクラッチを接続状態とすることで、トランスミッションの動力伝達が予め選定した変速ギヤ対を用いたものに切り替わり、もってトランスミッションのシフトアップ又はシフトダウンがなされる。

トランスミッションは、各変速段に対応する駆動ギヤｍ１〜ｍ５と従動ギヤｎ１〜ｎ５とが常に噛み合った常時噛み合い式とされる。各ギヤｍ１〜ｍ５、ｎ１〜ｎ５は、その支持軸(メイン軸４１、カウンタ軸４２)に対して一体回転可能な固定ギヤと、支持軸に対して相対回転可能かつ軸方向で移動不能なフリーギヤと、支持軸に対して一体回転可能かつ軸方向で移動可能なスライドギヤとに大別される。具体的には、駆動ギヤｍ１，ｍ２は固定ギヤとされ、駆動ギヤｍ３はスライドギヤとされ、駆動ギヤｍ４，ｍ５はフリーギヤとされている。また、従動ギヤｎ１〜ｎ４はフリーギヤとされ、従動ギヤｎ５はスライドギヤとされている。ｎ６は、支持軸(カウンタ軸４２)に対して一体回転可能かつ軸方向で移動可能な、ギヤを有しないスライダである。以下、ギヤｍ３，ｎ５をスライドギヤ、ギヤｍ４，ｍ５，ｎ１〜ｎ４をフリーギヤという。

スライドギヤｍ３にはダボＤ１が設けられ、ダボＤ１はフリーギヤｍ５のダボ穴Ｄ２に結合可能である。スライドギヤｎ５には、両側にダボＤ３，Ｄ５が設けられ、一方のダボＤ３はフリーギヤｎ１のダボ穴Ｄ４に結合可能、他方のダボＤ５はフリーギヤｎ３のダボ穴Ｄ６に結合可能である。ギヤを有しないスライダｎ６にはダボＤ７が設けられ、ダボＤ７はフリーギヤｎ２のダボ穴Ｄ８に結合可能である。各ダボＤ１，Ｄ３，Ｄ５，Ｄ７及びダボ穴Ｄ２，Ｄ４，Ｄ６，Ｄ８は、対応するスライドギヤ及びフリーギヤ同士が近接した際に互いに相対回転不能に係合し、前記スライドギヤ及びフリーギヤ同士が離間した際に前記係合を解除する。そして、各ドッグを介して各スライドギヤの何れかと対応するフリーギヤとが相対回転不能に係合することで、メイン軸４１及びカウンタ軸４２間で何れかの変速ギヤ対を選択的に用いた動力伝達が可能となる。なお、各スライドギヤ及びフリーギヤ間の係合が全て解除された状態では、メイン軸４１及びカウンタ軸４２間の動力伝達が不能となり、ニュートラル状態となる。

つぎに、ギヤシフト装置を説明する。
図３に示すように、ギヤシフト装置１４１は、メイン軸４１及びカウンタ軸４２と平行に配置されたシフトドラム１２４の回転により４つのシフトフォーク１２７ａ，１２７ｃ，１２７ｄを軸方向で移動させ、メイン軸４１及びカウンタ軸４２間の動力伝達に用いる変速ギヤ対(変速段)を切り換える。シフトフォーク１２７ａは、メイン軸４１側に延び、スライドギヤｍ３の凹所Ｐ３に嵌る。また、シフトフォーク１２７ｃ，１２７ｄはカウンタ軸４２側に延び、一方のシフトフォーク１２７ｃは、スライドギヤｎ５の凹所Ｐ５に嵌り、他方のシフトフォーク１２７ｄは、ギヤを有しないスライダｎ６の凹所Ｐ６に嵌る。シフトフォーク１２７ａ，１２７ｃ，１２７ｄの基端側は、一対のシフトフォークロッド１２８，１２９にそれぞれ軸方向で移動可能に支持されている。シフトフォーク１２７ａ，１２７ｃ，１２７ｄの基端側には、シフトドラム１２４外周の複数のカム溝（シフトカム）１９１の何れかに係合する摺動突部１２７ｅがそれぞれ設けられる。

シフトドラム１２４の図中右端は、シフトドラム１２４の回転量を制御するラチェット機構１２４Ａを介してシフトスピンドル１２４Ｂに連結されている。
シフトスピンドル１２４Ｂの図中左端には、シフト制御装置１２４Ｃが連結され、シフト制御装置１２４Ｃはシフトモータ１２４Ｄを有し、シフトモータ１２４Ｄにはギヤ列１２４Ｅを介してシフトスピンドル１２４Ｂが連結されている。
シフトモータ１２４Ｄの回転によりギヤ列１２４Ｅ、シフトスピンドル１２４Ｂ及びラチェット機構１２４Ａを介してシフトドラム１２４が回転し、シフトドラム１２４の回転時には、シフトドラム１２４外周の複数のカム溝１９１のパターン（図５参照）に沿って、シフトフォーク１２７ａ，１２７ｃ，１２７ｄを軸方向で移動させ、スライドギヤを軸方向で移動させて、トランスミッションの変速段を変化させる。

図５は、シフトドラム１２４外周の複数のカム溝（シフトカム）１９１を示す展開図である。カム溝１９１は３条あり、左端側から第１〜第３カム溝１９１Ａ，１９１Ｂ，１９１Ｄである。第１カム溝１９１Ａにはシフトフォーク１２７ｃの摺動突部１２７ｅが嵌り、第２カム溝１９１Ｂにはシフトフォーク１２７ａの摺動突部１２７ｅが嵌り、第３カム溝１９１Ａにはシフトフォーク１２７ｄの摺動突部１２７ｅが嵌る。

つぎに、動作を説明する。
内燃機関１の始動時に、シフトフォーク１２７ａ，１２７ｃ，１２７ｄは、カム溝中において、図示のポジション、即ち、Ｃ／Ｎ−Ｎ、Ｍ／Ｎ−Ｎの位置（中立位置）にある。Ｃはカウンタ軸４２、Ｍはメイン軸４１を示し、−の前段は奇数段、−の後段は偶数段を示す。また、Ｎは変速段のダボＤ１〜Ｄ８が抜けた状態を示す。従って、Ｃ／Ｎ−Ｎは、カウンタ軸４２において奇数段も偶数段も、ダボＤが抜けており、Ｍ／Ｎ−Ｎは、メイン軸４１において奇数段も偶数段も、ダボＤが抜けた状態である。

運転者（ライダー）が１速操作すると、シフトモータ１２４Ｄの駆動によりシフトドラム１２４が回転し、シフトフォーク１２７ｃ，１２７ｄがカム溝１９１Ａ，１９１Ｄに従い矢印方向に移動してＣ／１−Ｎに至り、シフトフォーク１２７ａがカム溝１９１Ｂに従い矢印方向に移動してＭ／１−Ｎに至る。Ｃ／１−Ｎは、カウンタ軸４２の奇数段がギヤｎ１にインギアされ、偶数段はダボ抜けの状態である。また、Ｍ／１−Ｎは、メイン軸４１の奇数段がギヤｍ１にインギアされ、偶数段はダボ抜けの状態である。そして、第１ディスククラッチ１５１ａが接続され、１速が確立される。
１速の確立が検出されると、シフトドラム１２４が再び回転し、シフトフォーク１２７ｃ，１２７ｄがＣ／１−２に至り、シフトフォーク１２７ａがＭ／１−２に至る。Ｃ／１−２は、カウンタ軸４２の奇数段がギヤｎ１にインギアし、偶数段がギヤｎ２にインギアの状態である。Ｍ／１−２は、メイン軸４１の奇数段がギヤｍ１で、偶数段がギヤｍ２である。この段階は予備変速である。

運転者が、２速操作すると、第１ディスククラッチ１５１ａが切断され、第２ディスククラッチ１５１ｂが接続されて、２速が確立される。既に、予備変速されているため、２速の確立はスムーズである。２速の確立が検出されると、シフトドラム１２４が再び回転し、シフトフォーク１２７ｃ，１２７ｄがＣ／Ｎ−２を経てＣ／３−２に至り、シフトフォーク１２７ａがＭ／Ｎ−２を経てＭ／３−２に至る。
Ｃ／Ｎ−２は、カウンタ軸４２の奇数段がダボ抜けし、偶数段がギヤｎ２にインギアであり、Ｃ／３−２は、カウンタ軸４２の奇数段がギヤｎ３にインギアし、偶数段がギヤｎ２にインギアである。また、Ｍ／Ｎ−２は、メイン軸４１の奇数段がダボ抜けし、偶数段がギヤｍ２であり、Ｍ／３−２は、カウンタ軸４２の奇数段がギヤｍ３にインギアし、偶数段がギヤｎ２にインギアである。この段階も予備変速である。
運転者が、３速操作すると、第２ディスククラッチ１５１ｂが切断され、第１ディスククラッチ１５１ａが接続されて、３速が確立される。既に、予備変速されているため、３速の確立はスムーズである。以降、４速、５速も同様にシフトアップされる。なお、シフトダウン時も同様であるため、説明を省略する。
なお、マニュアルモードで説明したが、車速やエンジン回転数等の車両情報に基づきトランスミッションの変速段を自動切り替えするフルオートマチックモードや、運転者の意志に基づきトランスミッションの変速段を切り替え可能とするセミオートマチックモードであってもシフトアップ、ダウンが同様に行われる。

この変速機Ｍは、自動二輪車１００が停止すると、その直前における変速段が何れの変速段であっても、第１ディスククラッチ１５１ａ、及び第２ディスククラッチ１５１ｂが切断され、シフトモータ１２４Ｄの駆動によりシフトドラム１２４が回転され、シフトフォーク１２７ａ，１２７ｃ，１２７ｄが、カム溝内を移動して、図示のポジション、即ち、Ｃ／Ｎ−Ｎ、Ｍ／Ｎ−Ｎに戻される。即ち、該変速機Ｍは、車両駐車時にクランク軸２からの動力伝達が切断される自動変速機である。

本実施の形態では、カム溝（シフトカム）１９１Ａ，１９１Ｂ，１９１Ｄが、上述したように、シフトフォーク１２７ａ，１２７ｃ，１２７ｄに係合して、各ポジションに応じたギヤ列の選択的な確立（１速〜５速）を行わせると共に、奇数段のカム溝（シフトカム）１９１Ａ、１９１Ｂが、選択された少なくとも２つのギヤ列を同時に確立させるパーキングポジション１９１・Ｐ１，１９１・Ｐ２を備えて構成される。パーキングポジション１９１・Ｐ１，１９１・Ｐ２は、メイン軸４１及びカウンタ軸４２と平行な軸線まわりに回動する単一の円筒状シフトドラム１２４上のシフトカムに設けられる。本構成では、シフトフォーク１２７ｃが、カム溝１９１Ａ内を移動し、パーキングポジション１９１・Ｐ１に至ると、ギヤｎ３とギヤｎ５が同時にインギアされる。また、シフトフォーク１２７ａが、カム溝１９１Ｂ内を移動して、パーキングポジション１９１・Ｐ２に至ると、ギヤｍ３とギヤｍ５が同時にインギアされる。同時に確立される複数変速段のギヤ列は入力軸方向もしくは出力軸方向で互いに近接配置される。奇数段同士のギヤ列（ｎ３，ｍ３及びｎ５，ｍ５）が同時に確立した場合、各ギヤ列の変速比が異なり、メイン軸４１及びカウンタ軸４２の間がロックされ、出力軸４３がロックされる。

本実施の形態では、運転者が、自動二輪車１００を停止させた後に、例えば、操舵用ハンドル１１８に設けたパーキングブレーキスイッチ１１８Ａ（図１）を操作すると、図５を参照し、シフトフォーク１２７ａ，１２７ｃ，１２７ｄが、Ｃ／Ｎ−Ｎ、Ｍ／Ｎ−Ｎの位置から矢印と反対方向に移動し、Ｃ／３・５−Ｎ、Ｍ／３・５−Ｎ（パーキングポジション１９１・Ｐ１，１９１・Ｐ２）に至る。奇数段の３・５は、ギヤ列（ｎ３，ｍ３又はｎ５，ｍ５）が同時に確立したことを意味する。上記操作により、２つの奇数段同士のギヤ列（ｎ３，ｍ３及びｎ５，ｍ５）が同時に確立し、これによりメイン軸４１及びカウンタ軸４２の間がロックされ、出力軸４３がロックされる。

パーキングポジション１９１・Ｐ１，１９１・Ｐ２は、Ｃ／Ｎ−Ｎ、Ｍ／Ｎ−Ｎの中立位置からシフトダウン方向（矢印と反対方向）に一つ移動した隣接した位置にある。
従って、本構成では、自動二輪車１００を停止した後、パーキングブレーキスイッチ１１８Ａを操作し、シフトドラム１２４をシフトダウン方向に回転させると、直ちにＣ／３・５−Ｎ、Ｍ／３・５−Ｎの位置に至り、迅速にパーキングブレーキが掛けられる。パーキングブレーキは、例えばクラッチが切断され、車速がゼロを前提に掛けられる。その他、サイドスタンド２２６の起立などを前提としてもよい。

図６及び図７は、別の実施の形態を示す。
図６は図３に相当し、図７は図５に相当し、図３及び図５と同一部分には同一符号を付して、その説明を省略する。
この実施の形態では、図６に示すように、メイン軸４１の外シャフト４１ｎに設けた駆動ギヤｍ４が、フリーギヤとして構成されると共に、フリーギヤｍ４に隣接して、ギヤを有しないスライダｍ６が設けられ、ギヤシフト装置１４１が、スライダｍ６の凹所Ｐ４に嵌るシフトフォーク１２７ｂを備えて構成されている。また、従動ギヤｎ４が、カウンタ軸４２に対して一体回転可能な固定ギヤとして構成され、スライダｎ６がこれに隣接したフリーギヤｎ２に係合可能に構成されている。
図７は、シフトドラム１２４外周の複数のカム溝（シフトカム）１９１を示す展開図である。カム溝１９１は４条あり、左端側から第１〜第４カム溝１９１Ａ〜１９１Ｄである。第１カム溝１９１Ａにはシフトフォーク１２７ｃの摺動突部１２７ｅが嵌り、第２カム溝１９１Ｂにはシフトフォーク１２７ａの摺動突部１２７ｅが嵌り、第３カム溝１９１Ａにはシフトフォーク１２７ｂの摺動突部１２７ｅが嵌り、第４カム溝１９１Ａにはシフトフォーク１２７ｄの摺動突部１２７ｅが嵌る。

つぎに、動作を説明する。
内燃機関１の始動時に、シフトフォーク１２７ａ〜１２７ｄは、カム溝中において、図７に示すように、Ｃ／Ｎ−Ｎ、Ｍ／Ｎ−Ｎの位置（中立位置）にある。Ｃはカウンタ軸４２、Ｍはメイン軸４１を示し、−の前段は奇数段、−の後段は偶数段を示す。また、Ｎは変速段のダボＤ１〜Ｄ８が抜けた状態を示す。従って、Ｃ／Ｎ−Ｎは、カウンタ軸４２において奇数段も偶数段も、ダボＤが抜けており、Ｍ／Ｎ−Ｎは、メイン軸４１において奇数段も偶数段も、ダボＤが抜けた状態である。

運転者（ライダー）が１速操作すると、シフトモータ１２４Ｄの駆動によりシフトドラム１２４が回転し、シフトフォーク１２７ｃ，１２７ｄがカム溝１９１Ａ，１９１Ｄに従い矢印方向に移動してＣ／１−Ｎに至り、シフトフォーク１２７ａ，１２７ｂがカム溝１９１Ｂ，１９１Ｃに従い矢印方向に移動してＭ／１−Ｎに至る。Ｃ／１−Ｎは、カウンタ軸４２の奇数段がギヤｎ１にインギアされ、偶数段はダボ抜けの状態である。また、Ｍ／１−Ｎは、メイン軸４１の奇数段がギヤｍ１にインギアされ、偶数段はダボ抜けの状態である。そして、第１ディスククラッチ１５１ａが接続され、１速が確立される。１速の確立が検出されると、シフトドラム１２４が再び回転し、シフトフォーク１２７ｃ，１２７ｄがＣ／１−２に至り、シフトフォーク１２７ａ，１２７ｂがＭ／１−２に至る。Ｃ／１−２は、カウンタ軸４２の奇数段がギヤｎ１にインギアし、偶数段がギヤｎ２にインギアの状態である。Ｍ／１−２は、メイン軸４１がギヤｍ１にインギアし、偶数段がギヤｍ２にインギアである。この段階は予備変速である。

運転者が、２速操作すると、第１ディスククラッチ１５１ａが切断され、第２ディスククラッチ１５１ｂが接続されて、２速が確立される。既に、予備変速されているため、２速の確立はスムーズである。２速の確立が検出されると、シフトドラム１２４が再び回転し、シフトフォーク１２７ｃ，１２７ｄがＣ／Ｎ−２を経てＣ／３−２に至り、シフトフォーク１２７ａ，１２７ｂがＭ／Ｎ−２を経てＭ／３−２に至る。Ｃ／Ｎ−２は、カウンタ軸４２の奇数段がダボ抜けし、偶数段がギヤｎ２にインギアであり、Ｃ／３−２は、カウンタ軸４２の奇数段がギヤｎ３にインギアし、偶数段がギヤｎ２にインギアである。また、Ｍ／Ｎ−２は、メイン軸４１の奇数段がダボ抜けし、偶数段がギヤｍ２にインギアであり、Ｍ／３−２は、カウンタ軸４２の奇数段がギヤｍ３にインギアし、偶数段がギヤｎ２にインギアである。この段階も予備変速である。
運転者が、３速操作すると、第２ディスククラッチ１５１ｂが切断され、第１ディスククラッチ１５１ａが接続されて、３速が確立される。既に、予備変速されているため、３速の確立はスムーズである。以降、４速、５速も同様にシフトアップされる。なお、シフトダウン時も同様であるため、説明を省略する。

この変速機Ｍは、自動二輪車１００が停止すると、その直前における変速段が何れの変速段であっても、第１ディスククラッチ１５１ａ、及び第２ディスククラッチ１５１ｂが切断され、シフトモータ１２４Ｄの駆動によりシフトドラム１２４が回転され、シフトフォーク１２７ａ〜１２７ｄが、カム溝内を移動して、図示のポジション、即ち、Ｃ／Ｎ−Ｎ、Ｍ／Ｎ−Ｎに戻される。即ち、該変速機Ｍは、車両駐車時にクランク軸２からの動力伝達が切断される自動変速機である。

この実施の形態では、カム溝（シフトカム）１９１Ａ〜１９１Ｄが、上述したように、シフトフォーク１２７ａ〜１２７ｄに係合して、各ポジションに応じたギヤ列の選択的な確立（１速〜５速）を行わせると共に、偶数段のカム溝（シフトカム）１９１Ｃ、１９１Ｄが、選択された少なくとも２つのギヤ列を同時に確立させるパーキングポジション１９１・Ｐ３，１９１・Ｐ４を備えて構成される。
即ち、上記実施の形態では、奇数段の３速及び５速を同時に確立したが、本実施の形態では、偶数段のギヤ列（ｎ２，ｍ２及びｎ２，ｍ４）を同時に確立させることにより、メイン軸４１及びカウンタ軸４２の間をロックし、出力軸４３をロックする。
この形態でも、パーキングポジション１９１・Ｐ３，１９１・Ｐ４は、Ｃ／Ｎ−Ｎ、Ｍ／Ｎ−Ｎの中立位置からシフトダウン方向（矢印と反対方向）に一つ移動した隣接した位置にある。従って、自動二輪車１００を停止した後、パーキングブレーキスイッチ１１８Ａを操作し、シフトドラム１２４を逆回転させると、直ちにＣ／３・５−Ｎ、Ｍ／３・５−Ｎの中立位置に至り、迅速にパーキングブレーキが掛けられる。

本実施の形態では、シフトフォーク１２７ａ〜１２７ｄに係合して各ポジションに応じたギヤ列の選択的な確立を行わせると共に、選択された少なくとも２つのギヤ列を同時に確立させるパーキングポジション１９１・Ｐ１〜Ｐ４を有するシフトカム１９１を備えることで、専用のロック機構を設けることなく、パーキングロック状態を得ることができるため、部品点数をより低減できると共に、変速機の小型化に寄与できる。また、パーキングロック状態とするためにシフトドラム１２４と別部材を設ける場合と比べて、既存の単一の円筒状シフトドラム１２４のみでロックできるので、部品点数の低減、及び変速機の小型軽量化に寄与することができる。更に、自動二輪車１００の駐車時に動力源からの動力が変速機Ｍ（クラッチを含む）で切断される小型車両用自動変速機であっても、パーキングロック専用のロック機構等の部品点数を増やすことなく、パーキングロック状態が得られる。

また、ツインクラッチ１２６を有する車両においても、奇数段同士あるいは偶数段同士のギヤ列を同時に確立することで、パーキングロック状態を得ることができる。軸方向に離れた位置で２つのギヤ列を同時に確立する場合に比べて、軸方向でよりコンパクトにパーキングロック機構を形成できる。シフトドラム１２４を回転させることにより、直ちにパーキングポジション１９１・Ｐ１〜Ｐ４に至るため、迅速にパーキングブレーキが掛けられる。パーキングロック状態とするためにシフトドラム１２４と別部材を設ける場合と比べて、既存のシフトドラム１２４とシフトフォーク１２７ａ〜１２７ｄの組み合わせでロックできるので、部品点数の低減、及び変速機の小型軽量化に寄与することができる。更に、複数変速段の奇数段同士あるいは偶数段同士のギヤ列は、それぞれ変速比が異なる構成であるために、簡単な構成でパーキングロック機構を実現できる。
更に、シフトドラム１２４を一方向に回転すれば同時にシフトフォーク１２７ａ〜１２７ｄが係合できるため、周方向で逆方向にカム溝１９１を設ける場合と比べて、パーキングロック機構が確実なものとなる。パーキングブレーキスイッチ１１８Ａの操作でＥＣＵに信号が伝達されることにより、シフトモータ（アクチュエータ）１２４Ｄによってシフトドラム１２４が制御、回動されることにより、パーキングブレーキが掛けられるため、機械的なパーキングブレーキ機構とするよりも簡単な操作でシフトドラム１２４を制御することができ、操作性が向上する。

以上、本発明の一実施の形態を説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

１ 内燃機関
２ クランク軸
４１ メイン軸
４２ カウンタ軸（出力軸）
４３ 出力軸
１００ 自動二輪車
１１８Ａ パーキングブレーキスイッチ
１２４ シフトドラム
１２６ ツインクラッチ
１２７ａ〜１２７ｄ シフトフォーク
１９１Ａ〜１９１Ｄ カム溝（シフトカム）
１９１・Ｐ１〜Ｐ４ パーキングポジション
ｍ１〜ｍ５ 駆動歯車（ギヤ）
ｎ１〜ｎ５ 被動歯車（ギヤ）

Claims (10)

1. 動力源からの回転動力が入力される入力軸（４１）と、前記入力軸と平行な軸線を有して駆動輪側に動力を伝達する出力軸（４２）と、前記入力軸及び前記出力軸間に設けられる複数変速段のギヤ列と、前記入力軸及び前記出力軸と平行な軸線方向に移動して前記ギヤ列の選択的な確立を切り換えるシフトフォーク（１２７ａ〜１２７ｄ）とを備えた変速機において、前記シフトフォークに係合して各ポジションに応じたギヤ列の選択的な確立を行わせると共に、前記選択された少なくとも２つのギヤ列を同時に確立させるパーキングポジション（１９１・Ｐ１〜Ｐ４）を有するシフトカム（１９１）を備えたことを特徴とする変速機用パーキングロック機構。
2. 前記パーキングポジション（１９１・Ｐ１〜Ｐ４）は前記入力軸及び前記出力軸と平行な軸線まわりに回動する単一の円筒状シフトドラム（１２４）上のシフトカム（１９１）に設けられることを特徴とする請求項１に記載の変速機用パーキングロック機構。
3. 前記変速機は車両駐車時に前記動力源からの動力伝達が切断される車両用自動変速機であることを特徴とする請求項１又は２に記載の変速機用パーキングロック機構。
4. 前記入力軸と変速機構との間を断接し、前記入力軸に互いに同軸に配設される第１クラッチ（１５１ａ）及び第２クラッチ（１５１ｂ）を有するツインクラッチ（１２６）を備え、前記第１クラッチ（１５１ａ）が奇数段クラッチ、前記第２クラッチ（１５１ｂ）が偶数段クラッチに対応し、同時に確立される複数変速段のギヤ列が奇数段同士あるいは偶数段同士であることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の変速機用パーキングロック機構。
5. 前記同時に確立される複数変速段のギヤ列は入力軸方向もしくは出力軸方向で互いに近接配置されていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の変速機用パーキングロック機構。
6. 前記パーキングポジション（１９１・Ｐ１〜Ｐ４）は単一の円筒状シフトドラム上のシフトカム（１９１）において中立位置（Ｃ／Ｎ−Ｎ、Ｍ／Ｎ−Ｎ）からシフトダウン方向に隣接した位置にあることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の変速機用パーキングロック機構。
7. 前記シフトカム（１９１）はカム溝（１９１Ａ〜１９１Ｄ）であり、前記シフトフォーク（１２７ａ〜１２７ｄ）がカム溝内を移動し、パーキングポジション（１９１・Ｐ１〜Ｐ４）に至ると、スライドギヤ或いはスライダを移動させて、複数変速段の奇数段同士あるいは偶数段同士のギヤ列を同時にインギアすることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の変速機用パーキングロック機構。
8. 複数変速段の奇数段同士あるいは偶数段同士のギヤ列は、それぞれ変速比が異なることを特徴とする請求項７に記載の変速機用パーキングロック機構。
9. 前記同時に確立される複数変速段のギヤ列における前記カム溝（１９１Ａ〜１９１Ｄ）は前記シフトドラム（１２４）の周方向で同方向に形成されていることを特徴とする請求項７又は８に記載の変速機用パーキングロック機構。
10. 前記パーキングブレーキの動作を指示しシフトドラム（１２４）を回転させるパーキングブレーキスイッチ（１１８Ａ）を備えたことを特徴とする請求項１乃至９のいずれか一項に記載の変速機用パーキングロック機構。

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