JP6512175B2 - 手動変速機 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される手動変速機に関する技術分野に属する。

一般に、車両の前部に位置するエンジンルーム内にエンジンを配置しかつ該エンジンにより後輪を駆動するフロントエンジン・リヤドライブ車（ＦＲ車）又は該ＦＲ車をベースとする四輪駆動車の場合、エンジンルーム内において、エンジン及び変速機が縦置き配置される。すなわち、エンジンの出力軸（クランク軸）及び変速機の動力伝達軸が車両前後方向に延びるようにエンジン及び変速機が配置される。

前記変速機が手動変速機である場合、この手動変速機は、一般に、一端部がエンジンにクラッチを介して連結される入力側動力伝達軸と、駆動輪にデファレンシャル機構等を介して連結され、前記入力側動力伝達軸と同一軸線上に配置された出力側動力伝達軸と、前記入力側動力伝達軸（及び前記出力側動力伝達軸）に平行に配置されたカウンタ軸及びリバース軸とを備えている。前記入力側動力伝達軸と前記カウンタ軸との間には、複数の前進変速段用ギヤ列が設けられており、各前進変速段用ギヤ列は、前記入力側動力伝達軸上及び前記カウンタ軸上にそれぞれ配置されかつ互いに噛合う一組のギヤを有している。また、前記入力側動力伝達軸と前記カウンタ軸と前記リバース軸との間には、リバース用ギヤ列が設けられており、このリバース用ギヤ列は、前記入力側動力伝達軸上、前記カウンタ軸上及び前記リバース軸上にそれぞれ配置されかつ互いに噛合う一組のギヤを有している。さらに、前記カウンタ軸と前記出力側動力伝達軸との間には、前記カウンタ軸の回転を減速して前記出力側動力伝達軸に出力する減速ギヤ列が設けられており、この減速ギヤ列は、前記カウンタ軸上及び前記出力側動力伝達軸上にそれぞれ配置されかつ互いに噛合う一組のギヤを有している。このように、入力側動力伝達軸とカウンタ軸との間に、リバース用ギヤ列を含む複数の変速段用ギヤ列が配置され、カウンタ軸から減速機構（減速ギヤ列）を介して出力側動力伝達軸に動力が伝達される手動変速機は、アウトプットリダクションタイプの手動変速機と呼ばれる。そして、車両の乗員（ドライバ）のチェンジレバーの操作により、変速操作機構を介して、前記複数の前進変速段用ギヤ列及びリバース用ギヤ列のうちのいずれか１つのギヤ列が動力伝達状態とされる。

また、例えば６段の前進変速段を有する手動変速機（最高変速段が６速である手動変速機）として、５速を、減速比が１となる直結変速段とする５速直結タイプの手動変速機が知られている。このものは、５速において、前記入力側動力伝達軸と前記出力側動力伝達軸とを、前記複数の前進変速段用ギヤ列を介さずに直結した状態にする。この５速直結タイプでは、６速においては、減速比が１よりも小さくなる。

近年では、最高変速段で減速比を１とする（最高変速段を直結変速段とする）手動変速機も知られている（例えば特許文献１参照）。尚、特許文献１では、カウンタ軸は設けられておらず、入力側動力伝達軸と出力側動力伝達軸との間に、複数の前進変速段用ギヤ列が設けられ、前記入力側動力伝達軸と前記出力側動力伝達軸とリバース軸との間に、リバース用ギヤ列が設けられている。

６段の前進変速段を有する手動変速機で、最高変速段を直結変速段とする場合には、６速直結タイプとなる。この６速直結タイプの場合、５速直結タイプに比べて、減速比が１よりも大きな変速段の数が多くなり、この結果、両タイプで変速段間のギヤステップを揃えると、６速直結タイプの方が１速の減速比を大きくすることができるので、より強力な発進加速性が得られる。また、６速直結タイプの場合、減速比が１よりも大きな領域での、車両の乗員の変速段選択の自由度が高まる。したがって、５速直結タイプから６速直結タイプへ変更することで、スポーティな走行性を実現することができる。

ところが、６速直結タイプの場合、前記のように減速比が大きくなるために、５速直結タイプに比べて前記前進変速段用ギヤ列のギヤ及び同期装置の伝達トルクが全般的に大きくなるとともに、前記入力側動力伝達軸及び前記カウンタ軸を支持する軸受の負荷も大きくなる。この結果、前記入力側動力伝達軸及び前記カウンタ軸並びに軸受の径方向及び軸方向の寸法が増大して、手動変速機の大型化を招くこととなる。

ここで、手動変速機としては、前記アウトプットリダクションタイプの手動変速機以外に、入力側動力伝達軸から減速機構（減速ギヤ列）を介してカウンタ軸に動力が伝達され、カウンタ軸と出力側動力伝達軸との間に、リバース用ギヤ列を含む複数の変速段用ギヤ列（減速ギヤ列に限らない）が配置された、いわゆるインプットリダクションタイプの手動変速機が知られている。インプットリダクションタイプであってもアウトプットリダクションタイプであっても、直結変速段では、入力側動力伝達軸と出力側動力伝達軸とが係合（直結）されることになる。

前記インプットリダクションタイプの場合、入力側動力伝達軸から減速機構を介してカウンタ軸に動力が伝達されるために、カウンタ軸に伝達されるトルクが相対的に大きくなり、このため、各変速段用ギヤ列のギヤに発生する力が大きくなる。この力に耐え得るように、特にカウンタ軸を支持する軸受を大型化する必要があるとともに、各変速段用ギヤ列のギヤを大型化してカウンタ軸と出力側動力伝達軸との軸間距離を広げる必要があるので、結果として、手動変速機全体が大型化する。

これに対し、前記アウトプットリダクションタイプの場合、カウンタ軸に伝達されるトルクは相対的に小さいため、各変速段用ギヤ列のギヤに発生する力が小さくなる。この結果、各変速段用ギヤ列のギヤ、入力側動力伝達軸及びカウンタ軸を支持する軸受、同期装置のスプライン等を小型化することができるので、手動変速機全体を小型化することができる。

また、車両の乗員のチェンジレバーの操作時において、前記インプットリダクションタイプの場合には、出力側動力伝達軸に、入力側動力伝達軸と共に回転するカウンタ軸を同期させる必要があるのに対して、前記アウトプットリダクションタイプの場合には、カウンタ軸に入力側動力伝達軸を同期させればよい。そのため、アウトプットリダクションタイプの場合には、インプットリダクションタイプの場合に比べて、同期させる対象となる回転軸のイナーシャが小さくなるので、車両の乗員がチェンジレバーをシフト操作する際の操作力を低減することができる。したがって、６速直結タイプの手動変速機の実現に当たっては、前記アウトプットリダクションタイプを採用することが望まれる。

特開２０１４−１５２８７８号公報

しかしながら、６速直結タイプでアウトプットリダクションタイプの手動変速機を実現しようとする場合、特に、リバース用ギヤ列及び前進変速段用ギヤ列の配置を具体的にどのようにすることが望ましいかという課題がある。例えば特許文献１に記載された６速直結タイプの手動変速機をアウトプットリダクションタイプに変更しようとした場合、特許文献１の出力側動力伝達軸をそのままカウンタ軸とし、入力側動力伝達軸の反エンジン側において、該入力側動力伝達軸と同一軸線上に新たな出力側動力伝達軸を設ける。特許文献１の手動変速機では、リバース用ギヤ列が最も反エンジン側に配置されているが、６速において入力側動力伝達軸と新たな出力側動力伝達軸とを係合（直結）した６速直結を実現するためには、５速用ギヤ列をリバース用ギヤ列の反エンジン側に配置して、５速用ギヤ列の反エンジン側に、５−６速用同期装置を配置する必要がある。この結果、リバース用ギヤ列及び前進変速段用ギヤ列の並びは、エンジン側から、２速用ギヤ列、１速用ギヤ列、４速用ギヤ列、３速用ギヤ列、リバース用ギヤ列、５速用ギヤ列の順となる。

ここで、リバース用ギヤ列は、出力側動力伝達軸を前進変速段用ギヤ列とは逆向きに回転させる関係上、入力側動力伝達軸上及びカウンタ軸上のギヤに加えて、リバース軸にギヤを設ける必要がある。そのため、上述のように３速用ギヤ列と５速用ギヤ列との間にリバース用ギヤ列が配置される場合、変速機ケースにおいて、リバース軸に設けられたギヤの周囲の部分が、リバース用ギヤ列に隣接する前進変速段用ギヤ列の周囲の部分よりも、入力側動力伝達軸の径方向に大型化する。この結果、変速機ケースが、入力側動力伝達軸の軸方向の中間部分で、入力側動力伝達軸の径方向に部分的に大型化して、手動変速機の車両への搭載性が悪化するおそれがある。尚、このことは、上述のような直結変速段である最高変速段が６速の場合に限るものではない。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、入力側動力伝達軸と出力側動力伝達軸とを係合（直結）させることで最高変速段が実現されるように構成されたアウトプットリダクションタイプの手動変速機において、該手動変速機の大型化（特に入力側動力伝達軸の軸方向の中間部分での部分的な大型化）を抑制して、手動変速機の車両への搭載性の悪化を抑制しようとすることにある。

前記の目的を達成するために、本発明では、変速機ケース内に、一端部が駆動源に連結され、該駆動源の動力が入力される入力側動力伝達軸と、前記入力側動力伝達軸と平行に配置されたカウンタ軸と、前記入力側動力伝達軸及び前記カウンタ軸と平行に配置されたリバース軸と、前記入力側動力伝達軸と同一軸線上に配置された出力側動力伝達軸と、前記入力側動力伝達軸上及び前記カウンタ軸上にそれぞれ配置されかつ互いに噛合う一組のギヤを各々有する複数の前進変速段用ギヤ列と、前記入力側動力伝達軸上、前記カウンタ軸上及び前記リバース軸上にそれぞれ配置されかつ互いに噛合う一組のギヤを有するリバース用ギヤ列と、前記カウンタ軸上及び前記出力側動力伝達軸上にそれぞれ該カウンタ軸及び該出力側動力伝達軸と一体的に回転するように固定されかつ互いに噛合う一組のギヤを有するとともに、前記カウンタ軸の回転を減速して前記出力側動力伝達軸に出力する１つの減速ギヤ列と、を備え、最高変速段が、前記入力側動力伝達軸と前記出力側動力伝達軸とを単一の同期装置を介して係合させることにより実現されるように構成された手動変速機を対象として、前記リバース用ギヤ列は、前記入力側動力伝達軸の軸方向において、全ての前記前進変速段用ギヤ列よりも前記駆動源側に配置され、前記全ての前進変速段用ギヤ列は、前記入力側動力伝達軸の軸方向において前記駆動源側ほど低速の変速段用ギヤ列となるように配置され、前記全ての前進変速段用ギヤ列における前記カウンタ軸上のギヤの径が、反駆動源側ほど小さい、という構成とした。

前記の構成により、リバース用ギヤ列が、入力側動力伝達軸の軸方向において、全ての前進変速段用ギヤ列よりも駆動源側に配置されるため、リバース用ギヤ列が複数の前進変速段用ギヤ列間に配置されることはなく、変速機ケース内に前進変速段用ギヤ列とリバース用ギヤ列とを分けて配置することができる。これにより、変速機ケースが、入力側動力伝達軸の軸方向の中間部分で、入力側動力伝達軸の径方向に部分的に大型化するようなことはなく、よって、手動変速機の車両への搭載性が悪化するのを抑制することができる。

また、全ての前進変速段用ギヤ列は、入力側動力伝達軸の軸方向において駆動源側から減速比が大きい順に配置されるため、カウンタ軸上において、全ての前進変速段用ギヤ列のギヤは、動源側から反駆動源側にいくほど径が小さくなるように配設される。これにより、手動変速機におけるカウンタ軸の周辺（例えば手動変速機の下側）に配置される、例えばエンジンの排気系部品である排気浄化装置等のような周辺部品と、変速機ケースとの干渉を抑制して手動変速機をスペース効率良く配置することができる。

前記手動変速機において、前記全ての前進変速段用ギヤ列のうちの１速用ギヤ列が、前記リバース用ギヤ列に対して、入力側動力伝達軸の軸方向に隣接配置されている、ことが好ましい。

このことにより、全ての前進変速段用ギヤ列のうち減速比が最も大きい変速段用ギヤ列である１速用ギヤ列が、リバース用ギヤ列に対して、入力側動力伝達軸の軸方向に隣接配置されるので、カウンタ軸上において、全ての前進変速段用ギヤ列のギヤのうち径が最も大きなギヤ（１速用ギヤ列のギヤ）に隣接して、リバース用ギヤ列における、１速用ギヤ列のギヤと径が略同じギヤを、容易に配置することができる。

前記全ての前進変速段用ギヤ列のうちの１速用ギヤ列が、前記リバース用ギヤ列に対して、入力側動力伝達軸の軸方向に隣接配置されている場合において、前記リバース用ギヤ列は、前記入力側動力伝達軸上に配置されたリバース用ドライブギヤと、前記カウンタ軸上に配置されたリバース用ドリブンギヤと、前記リバース軸上に配置され、前記リバース用ドライブギヤ及び前記リバース用ドリブンギヤと噛合うリバース用アイドルギヤと、を有し、前記１速用ギヤ列は、前記入力側動力伝達軸上に配置された１速用ドライブギヤと、前記カウンタ軸上に配置され、該１速用ドライブギヤと噛合う１速用ドリブンギヤと、を有し、前記リバース用ドライブギヤの歯面及び前記１速用ドライブギヤの歯面が、前記入力側動力伝達軸の軸方向に互いに連続して形成されている、ことが好ましい。

このことで、リバース用ドライブギヤの歯面及び１速用ドライブギヤの歯面が、入力側動力伝達軸の軸方向に互いに連続して形成されているので、これらリバース用ドライブギヤ及び１速用ドライブギヤの特に歯面の製造性を向上させることができ、これら両ギヤの製造コストを低減することができる。

前記リバース用ドライブギヤの歯面及び前記１速用ドライブギヤの歯面が、前記入力側動力伝達軸の軸方向に互いに連続して形成されている場合において、前記リバース用ドライブギヤの前記駆動源側に、前記入力側動力伝達軸を変速機ケースに支持するための軸受が配置され、前記リバース用ドリブンギヤは、前記カウンタ軸上に遊嵌合された状態で配置されており、前記カウンタ軸上における前記リバース用ドリブンギヤの前記駆動源側であって、前記軸受と前記入力側動力伝達軸の軸方向にオーバーラップする位置には、前記リバース用ドリブンギヤと前記カウンタ軸との間を断接するためのリバース用同期装置が配設されている、ことが好ましい。

このことにより、カウンタ軸上における、軸受と入力側動力伝達軸の軸方向にオーバーラップするスペースを有効に活用することができ、この結果、手動変速機全体を、入力側動力伝達軸の軸方向に短縮することができる。

また、前記全ての前進変速段用ギヤ列のうちの１速用ギヤ列が、前記リバース用ギヤ列に対して、前記入力側動力伝達軸の軸方向に隣接配置されている場合において、前記全ての前進変速段用ギヤ列のうち２速よりも高速の変速段用ギヤ列が、前記入力側動力伝達軸上に遊嵌合された状態で配置されたドライブギヤと、前記カウンタ軸上に該カウンタ軸と一体的に回転するように配置されたドリブンギヤと、を有し、前記２速よりも高速の変速段用ギヤ列の前記ドライブギヤと前記入力側動力伝達軸との間を断接するための同期装置が、前記入力側動力伝達軸上に配設されている、ことが好ましい。

このことで、直結変速段時に減速ギヤ列を介して空転するカウンタ軸全体のイナーシャを低減することができ、この結果、直結変速段時（最高変速段時）において、特に減速ギヤ列で生じるギヤノイズを低減することができる。

前記手動変速機において、前記最高変速段は、６速以上である、ことが好ましい。

このことにより、手動変速機の大型化（特に入力側動力伝達軸の軸方向の中間部分での部分的な大型化）を抑制するという本発明の効果をより一層効果的に発揮させることができる。

以上説明したように、本発明の手動変速機によると、入力側動力伝達軸と出力側動力伝達軸とを係合させることで最高変速段を実現するアウトプットリダクションタイプの手動変速機において、リバース用ギヤ列が、全ての前進変速段用ギヤ列よりも駆動源側に配置されているとともに、前記全ての前進変速段用ギヤ列は、前記入力側動力伝達軸の軸方向において前記駆動源側ほど低速の変速段用ギヤ列となるように配置され、前記全ての前進変速段用ギヤ列におけるカウンタ軸上のギヤの径が、反駆動源側ほど小さいことにより、手動変速機の大型化（特に入力側動力伝達軸の軸方向の中間部分での部分的な悪化）を抑制して、手動変速機の車両への搭載性の悪化を抑制することができるとともに、手動変速機におけるカウンタ軸の周辺（例えば手動変速機の下側）に配置される、例えばエンジンの排気系部品である排気浄化装置等のような周辺部品と、変速機ケースとの干渉を抑制して手動変速機をスペース効率良く配置することができる。

本発明の実施形態１に係る手動変速機の骨子図である。 本発明の実施形態２に係る手動変速機の骨子図である。 本発明の実施形態３に係る手動変速機の骨子図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態１に係る手動変速機１０を示す。この手動変速機１０は、車両（本実施形態では、ＦＲ車）の前部に搭載されていて、エンジン２（駆動源）に結合されてエンジン２と共にパワーユニットを構成している。本実施形態では、手動変速機１０の最高変速段は６速である。

手動変速機１０は、変速機ケース１０ａと、入力側動力伝達軸１１と、この入力側動力伝達軸１１と同一軸線上に配置された出力側動力伝達軸１２と、入力側動力伝達軸１１（及び出力側動力伝達軸１２）と平行に配置されたカウンタ軸２１と、入力側動力伝達軸１１及びカウンタ軸２１と平行に配置されたリバース軸１３と、を備えている。入力側動力伝達軸１１、出力側動力伝達軸１２、カウンタ軸２１及びリバース軸１３は、変速機ケース１０ａ内に収容されていて、前記車両の前後方向に延びている。カウンタ軸２１は、入力側動力伝達軸１１及び出力側動力伝達軸１２の下側に位置する。リバース軸１３は、図１では便宜上、入力側動力伝達軸１１の上側に記載しているが、実際には、入力側動力伝達軸１１と出力側動力伝達軸１２との間の高さ位置であって両動力伝達軸１１，１２の側方に位置する。

入力側動力伝達軸１１は、手動変速機１０の入力部を構成する。入力側動力伝達軸１１の一端部（車両前側の端部（図１の左側端部））は、前記車両の乗員（ドライバ）の踏み込み操作により切断状態とされるクラッチ３を介して、エンジン２の出力軸２ａ（クランク軸）に連結されている。これにより、エンジン２の動力が入力側動力伝達軸１１に入力される。

出力側動力伝達軸１２は、手動変速機１０の出力部を構成する。出力側動力伝達軸１２は、入力側動力伝達軸１１に対して反エンジン２側（車両後側）に配置されている。出力側動力伝達軸１２の車両前側の端部には、後述の５−６速用同期装置７５を介して、入力側動力伝達軸１１の車両後側の端部が係合する係合部１２ａが設けられている。この係合により、入力側動力伝達軸１１と出力側動力伝達軸１２とが係合（直結）されることになる。出力側動力伝達軸１２の車両後側の端部は、駆動輪（本実施形態では、後輪）に、プロペラシャフト、デファレンシャル機構等を介して連結される。

本実施形態では、最高変速段（６速）時のみにおいて、入力側動力伝達軸１１と出力側動力伝達軸１２とが直結された状態になる。すなわち、手動変速機１０は、６速直結タイプの手動変速機であり、６速は直結変速段となる。

入力側動力伝達軸１１は、そのエンジン２側の端部近傍（後述のリバース用ドライブギヤ４０のエンジン２側）に配置された軸受１４を介して、変速機ケース１０ａに回転可能に支持されている。入力側動力伝達軸１１の車両後側の端部は、出力側動力伝達軸１２の車両前側の端部に回転可能に支持されている。また、出力側動力伝達軸１２は、後述のドリブンギヤ４７に対して出力側動力伝達軸１２の軸方向両側に配置された２つの軸受１５，１６を介して、変速機ケース１０ａに回転自在に支持されている。さらに、カウンタ軸２１は、そのエンジン２側の端部に配置された軸受２２と、後述のドライブギヤ５７に対してカウンタ軸２１の軸方向両側に配置された２つの軸受２３，２４とを介して、変速機ケース１０ａに回転自在に支持されている。また、リバース軸１３は、変速機ケース１０ａに固設されている。

入力側動力伝達軸１１とカウンタ軸２１との間には、複数の前進変速段用ギヤ列が設けられている。これら複数の前進変速段用ギヤ列は、１速から最高変速段の１段低速側の変速段（本実施形態では、５速）までの各変速段用ギヤ列であって、入力側動力伝達軸１１の軸方向に並んでいる。本実施形態では、前記複数の前進変速段用ギヤ列は、１速用ギヤ列３１、２速用ギヤ列３２、３速用ギヤ列３３、４速用ギヤ列３４、及び５速用ギヤ列３５であって、エンジン２側からこの順に配置されている。これにより、これら複数（５つ）の前進変速段用ギヤ列は、入力側動力伝達軸１１の軸方向においてエンジン２側ほど低速の変速段用ギヤ列（エンジン２側ほど減速比が大きい変速段用ギヤ列）となるように配置されていることになる。

尚、手動変速機１０は、前記の如く６速直結タイプの手動変速機であるため、最高変速段用ギヤ列（６速用ギヤ列）は設けられていない。

前記５つの前進変速段用ギヤ列は、各々、入力側動力伝達軸１１上及びカウンタ軸２１上にそれぞれ配置されかつ互いに噛合う一組のギヤを有する。

具体的に、１速用ギヤ列３１は、入力側動力伝達軸１１上に配置された１速用ドライブギヤ４１と、カウンタ軸２１上に配置され、１速用ドライブギヤ４１と噛合う１速用ドリブンギヤ５１とを有する。１速用ドライブギヤ４１は、入力側動力伝達軸１１に固定されていて、入力側動力伝達軸１１と一体的に回転する。１速用ドリブンギヤ５１は、カウンタ軸２１に対して回転自在に遊嵌合されている。

２速用ギヤ列３２は、入力側動力伝達軸１１上に配置された２速用ドライブギヤ４２と、カウンタ軸２１上に配置され、２速用ドライブギヤ４２と噛合う２速用ドリブンギヤ５２とを有する。２速用ドライブギヤ４２は、入力側動力伝達軸１１に固定されていて、入力側動力伝達軸１１と一体的に回転する。２速用ドリブンギヤ５２は、カウンタ軸２１に対して回転自在に遊嵌合されている。

３速用ギヤ列３３は、入力側動力伝達軸１１上に配置された３速用ドライブギヤ４３と、カウンタ軸２１上に配置され、３速用ドライブギヤ４３と噛合う３速用ドリブンギヤ５３とを有する。３速用ドライブギヤ４３は、入力側動力伝達軸１１に固定されていて、入力側動力伝達軸１１と一体的に回転する。３速用ドリブンギヤ５３は、カウンタ軸２１に対して回転自在に遊嵌合されている。

４速用ギヤ列３４は、入力側動力伝達軸１１上に配置された４速用ドライブギヤ４４と、カウンタ軸２１上に配置され、４速用ドライブギヤ４４と噛合う４速用ドリブンギヤ５４とを有する。４速用ドライブギヤ４４は、入力側動力伝達軸１１に固定されていて、入力側動力伝達軸１１と一体的に回転する。４速用ドリブンギヤ５４は、カウンタ軸２１に対して回転自在に遊嵌合されている。

５速用ギヤ列３５は、入力側動力伝達軸１１上に配置された５速用ドライブギヤ４５と、カウンタ軸２１上に配置され、５速用ドライブギヤ４５と噛合う５速用ドリブンギヤ５５とを有する。５速用ドライブギヤ４５は、入力側動力伝達軸１１に対して回転自在に遊嵌合され、５速用ドリブンギヤ５５は、入力側動力伝達軸１１に固定されている。

入力側動力伝達軸１１とカウンタ軸２１とリバース軸１３との間には、リバース用ギヤ列３０が設けられている。このリバース用ギヤ列３０は、入力側動力伝達軸１１上、カウンタ軸２１上及びリバース軸１３上にそれぞれ配置されかつ互いに噛合う一組のギヤを有する。具体的に、リバース用ギヤ列３０は、入力側動力伝達軸１１上に配置されたリバース用ドライブギヤ４０と、カウンタ軸２１上に配置されたリバース用ドリブンギヤ５０と、リバース軸１３上に配置され、リバース用ドライブギヤ４０及びリバース用ドリブンギヤ５０と噛合うリバース用アイドルギヤ６０とを有する。

リバース用ギヤ列３０は、入力側動力伝達軸１１の軸方向において、全ての前記前進変速段用ギヤ列（１速用ギヤ列３１、２速用ギヤ列３２、３速用ギヤ列３３、４速用ギヤ列３４、及び５速用ギヤ列３５）よりもエンジン２側に配置されている。すなわち、リバース用ギヤ列３０は、前記５つの前進変速段用ギヤ列のうち最もエンジン２側に位置する１速用ギヤ列３１よりもエンジン２側に配置されている。言い換えれば、前記５つの前進変速段用ギヤ列のうち、減速比が最も大きい１速用ギヤ列３１が、リバース用ギヤ列３０に対して、入力側動力伝達軸１１の軸方向の反エンジン２側に隣接配置されている。

本実施形態では、リバース用ドライブギヤ４０の歯面及び１速用ドライブギヤ４１の歯面が、入力側動力伝達軸１１の軸方向に互いに連続して形成されている。すなわち、リバース用ドライブギヤ４０のハブが、１速用ドライブギヤ４１のハブ４１ａと共用され、このハブ４１ａに対して入力側動力伝達軸１１の軸方向のエンジン２側にリバース用ドライブギヤ４０の歯面が設けられ、エンジン２とは反対側に１速用ドライブギヤ４１の歯面が設けられている。リバース用ドライブギヤ４０の歯面は、１速用ドライブギヤ４１の歯面に対してエンジン２側に連続して延設されて形成されたものであり、リバース用ドライブギヤ４０と１速用ドライブギヤ４１との歯面形状及び歯数は同じである。１速用ドライブギヤ４１は、リバース用ドライブギヤ４０を兼用しているとも言える。リバース用ドライブギヤ４０も、１速用ドライブギヤ４１と同様に、入力側動力伝達軸１１に固定されていて、入力側動力伝達軸１１と一体的に回転することになる。リバース用ドリブンギヤ５０は、カウンタ軸２１に対して回転自在に遊嵌合されている。リバース用アイドルギヤ６０は、リバース軸１３に回転可能に支持されている。

また、カウンタ軸２１と出力側動力伝達軸１２との間には、カウンタ軸２１の回転を減速して出力側動力伝達軸１２に出力する減速ギヤ列３７が設けられている。すなわち、手動変速機１０は、アウトプットリダクションタイプの手動変速機である。減速ギヤ列３７は、カウンタ軸２１上及び出力側動力伝達軸１２上にそれぞれ配置されかつ互いに噛合う一組のギヤを有する。具体的に、減速ギヤ列３７は、カウンタ軸２１上に配置されたドライブギヤ５７と、出力側動力伝達軸１２上に配置され、ドライブギヤ５７と噛み合うドリブンギヤ４７とを有する。ドライブギヤ５７は、カウンタ軸２１における５速用ドリブンギヤ５５よりも反エンジン２側（カウンタ軸２１における車両後側の端部近傍）に固定されていて、カウンタ軸２１と一体的に回転する。ドリブンギヤ４７は、出力側動力伝達軸１２に固定されていて、出力側動力伝達軸１２と一体的に回転する。ドライブギヤ５７の径は、ドリブンギヤ４７の径よりも小さいとともに、５速用ドライブギヤ４５の径よりも小さい。

カウンタ軸２１上におけるリバース用ドリブンギヤ５０のエンジン２側には、リバース用ドリブンギヤ５０とカウンタ軸２１との間を断接するためのリバース用同期装置７０が配設されている。このリバース用同期装置７０は、カウンタ軸２１上において前記軸受１４と入力側動力伝達軸１１の軸方向にオーバーラップする位置に配設されている。リバース用同期装置７０は、カウンタ軸２１の軸方向にスライド可能なスリーブ７０ａを有している。前記車両の乗員によるチェンジレバーのリバースシフト操作により、スリーブ７０ａが中立位置から反エンジン２側にスライドし、このスライドにより、リバース用ドリブンギヤ５０がカウンタ軸２１に連結固定される。この結果、エンジン２の動力が、クラッチ３、入力側動力伝達軸１１、リバース用ドライブギヤ４０、リバース用アイドルギヤ６０、リバース用ドリブンギヤ５０を介して、カウンタ軸２１に伝達され、このカウンタ軸２１に伝達された動力が、減速ギヤ列３７のドライブギヤ５７及びドリブンギヤ４７を介して、出力側動力伝達軸１２に伝達される。こうして、後退速が達成される。

また、カウンタ軸２１上における１速用ドリブンギヤ５１と２速用ドリブンギヤ５２との間には、１速用ドリブンギヤ５１とカウンタ軸２１との間、及び、２速用ドリブンギヤ５２とカウンタ軸２１との間を断接するための１−２速用同期装置７１が配設されている。１−２速用同期装置７１は、カウンタ軸２１の軸方向にスライド可能なスリーブ７１ａを有している。

前記乗員によるチェンジレバーの１速へのシフト操作により、スリーブ７１ａが中立位置からエンジン２側にスライドし、このスライドにより、１速用ドリブンギヤ５１がカウンタ軸２１に連結固定される。この結果、エンジン２の動力が、クラッチ３、入力側動力伝達軸１１、１速用ドライブギヤ４１及び１速用ドリブンギヤ５１を介して、カウンタ軸２１に伝達され、このカウンタ軸２１に伝達された動力が、減速ギヤ列３７のドライブギヤ５７及びドリブンギヤ４７を介して、出力側動力伝達軸１２に伝達される。こうして、１速が達成される。出力側動力伝達軸１２に伝達された動力は、プロペラシャフト、デファレンシャル機構等を介して、後輪に伝達される。

前記乗員によるチェンジレバーの２速へのシフト操作により、スリーブ７１ａが前記中立位置から反エンジン２側にスライドし、このスライドにより、２速用ドリブンギヤ５２がカウンタ軸２１に連結固定される。この結果、エンジン２の動力が、クラッチ３、入力側動力伝達軸１１、２速用ドライブギヤ４２及び２速用ドリブンギヤ５２を介して、カウンタ軸２１に伝達され、このカウンタ軸２１に伝達された動力が、減速ギヤ列３７のドライブギヤ５７及びドリブンギヤ４７を介して、出力側動力伝達軸１２に伝達される。こうして、２速が達成される。

さらに、カウンタ軸２１上における３速用ドリブンギヤ５３と４速用ドリブンギヤ５３との間には、３速用ドリブンギヤ５３とカウンタ軸２１との間、及び、４速用ドリブンギヤ５３とカウンタ軸２１との間を断接するための３−４速用同期装置７３が配設されている。３−４速用同期装置７３は、カウンタ軸２１の軸方向にスライド可能なスリーブ７３ａを有している。

前記乗員によるチェンジレバーの３速へのシフト操作により、スリーブ７３ａが中立位置からエンジン２側にスライドし、このスライドにより、３速用ドリブンギヤ５３がカウンタ軸２１に連結固定される。この結果、エンジン２の動力が、クラッチ３、入力側動力伝達軸１１、３速用ドライブギヤ４３及び３速用ドリブンギヤ５３を介して、カウンタ軸２１に伝達され、このカウンタ軸２１に伝達された動力が、減速ギヤ列３７のドライブギヤ５７及びドリブンギヤ４７を介して、出力側動力伝達軸１２に伝達される。こうして、３速が達成される。

前記乗員によるチェンジレバーの４速へのシフト操作により、スリーブ７３ａが前記中立位置から反エンジン２側にスライドし、このスライドにより、４速用ドリブンギヤ５４がカウンタ軸２１に連結固定される。この結果、エンジン２の動力が、クラッチ３、入力側動力伝達軸１１、４速用ドライブギヤ４４及び４速用ドリブンギヤ５４を介して、カウンタ軸２１に伝達され、このカウンタ軸２１に伝達された動力が、減速ギヤ列３７のドライブギヤ５７及びドリブンギヤ４７を介して、出力側動力伝達軸１２に伝達される。こうして、４速が達成される。

また、入力側動力伝達軸１１における５速用ドライブギヤ４５の反エンジン２側（入力側動力伝達軸１１における車両後側の端部近傍）には、５速用ドライブギヤ４５と入力側動力伝達軸１１との間、及び、入力側動力伝達軸１１と出力側動力伝達軸１２との間を断接するための５−６速用同期装置７５が配設されている。５−６速用同期装置７５は、入力側動力伝達軸１１の軸方向にスライド可能なスリーブ７５ａを有している。

前記乗員によるチェンジレバーの５速へのシフト操作により、スリーブ７５ａが中立位置からエンジン２側にスライドし、このスライドにより、５速用ドライブギヤ４５が入力側動力伝達軸１１に連結固定される。この結果、エンジン２の動力が、クラッチ３、入力側動力伝達軸１１、５速用ドライブギヤ４５及び５速用ドリブンギヤ５５を介して、カウンタ軸２１に伝達され、このカウンタ軸２１に伝達された動力が、減速ギヤ列３７のドライブギヤ５７及びドリブンギヤ４７を介して、出力側動力伝達軸１２に伝達される。こうして、５速が達成される。

前記乗員によるチェンジレバーの６速へのシフト操作により、スリーブ７５ａが前記中立位置から反エンジン２側にスライドし、このスライドにより、５−６速用同期装置７５を介して入力側動力伝達軸１１が出力側動力伝達軸１２の係合部１２ａに係合される。すなわち、入力側動力伝達軸１１と出力側動力伝達軸１２とが直結される。この結果、エンジン２の動力が、クラッチ３及び入力側動力伝達軸１１を介して、出力側動力伝達軸１２に伝達される。このように、最高変速段である６速（直結変速段）が、入力側動力伝達軸１１と出力側動力伝達軸１２とを係合（直結）させることにより実現される。

前記５つの前進変速段用ギヤ列（１速用ギヤ列３１、２速用ギヤ列３２、３速用ギヤ列３３、４速用ギヤ列３４、及び５速用ギヤ列３５）、リバース用ギヤ列３０、減速ギヤ列３７、前記同期装置７０，７１，７３，７５、軸受１４〜１６、並びに軸受２２〜２４も、入力側動力伝達軸１１、出力側動力伝達軸１２、カウンタ軸２１及びリバース軸１３と共に、変速機ケース１０ａ内に収容されている。

前記５つの前進変速段用ギヤ列は、前記したように、エンジン２側ほど低速の変速段用ギヤ列となるように配置されているので、前記５つの前進変速段用ギヤ列におけるカウンタ軸２１上のギヤ（１速用ドリブンギヤ５１、２速用ドリブンギヤ５２、３速用ドリブンギヤ５３、４速用ドリブンギヤ５４及び５速用ドリブンギヤ５５）の径は、反エンジン２側ほど小さくなる。また、減速ギヤ列３７のドライブギヤ５７の径は、５速用ドリブンギヤ５５の径よりも小さい。さらに、リバース用ギヤ列３０のリバース用ドリブンギヤ５０の径は、１速用ドリブンギヤ５１の径と略同じである（厳密には、１速用ドリブンギヤ５１の径よりも少し小さい）。

変速機ケース１０ａは、入力側動力伝達軸１１の軸方向においてリバース用ギヤ列３０が存在する部分で、リバース用アイドルギヤ６０があるために、入力側動力伝達軸１１の径方向に最も大きくなる。本実施形態では、変速機ケース１０ａは、エンジン２側の端部で入力側動力伝達軸１１の径方向に最も大きくなる。そして、５つの前進変速段用ギヤ列及び減速ギヤ列３７における、カウンタ軸２１上に配置されているギヤの径が、反エンジン２側ほど小さくなることに対応して、変速機ケース１０ａは、反エンジン２側（車両後側）に行くにしたがって、入力側動力伝達軸１１の径方向に小さくなる。特に変速機ケース１０ａの下側部分が、反エンジン２側に行くにしたがって上側に位置する。

（実施形態２）
図２は、本発明の実施形態２に係る手動変速機１１０を示す。尚、図１と同じ部分については同じ符号を付して、その詳細な説明は省略する（後に図３により説明する実施形態３についても同様）。

本実施形態では、手動変速機１１０が搭載される車両は、ＦＲ車をベースとする四輪駆動車である。手動変速機１１０は、この車両の前部に搭載されていて、エンジン２に結合されてエンジン２と共にパワーユニットを構成している。本実施形態においても、手動変速機１１０の最高変速段は６速であり、６速は直結変速段である。

手動変速機１１０の出力側動力伝達軸１２は、出力側動力伝達軸１２のトルク（前記パワーユニットの出力トルク）を、後輪に加えて前輪にも分配するために、トランスファ装置１２０の動力伝達軸１２０ａに連結されている。

トランスファ装置１２０は、前記動力伝達軸１２０ａと、後輪及び前輪へ伝達されるトルク比を５０：５０から１００：０までの範囲で変更可能な伝達トルク可変クラッチ１２０ｂと、前輪へトルクを出力するための前輪側出力軸１２０ｃと、動力伝達軸１２０ａと前輪側出力軸１２０ｃとの間に設けられ、動力伝達軸１２０ａのトルクの一部を前輪側出力軸１２０ｃに伝達するギヤ列１２０ｄとを備えている。

ギヤ列１２０ｄは、動力伝達軸１２０ａ上に伝達トルク可変クラッチ１２０ｂを介して配置されたドライブギヤ１２０ｅと、前輪側出力軸１２０ｃ上に配置され、ドライブギヤ１２０ｅと噛み合うドリブンギヤ１２０ｆとを有する。ドリブンギヤ１２０ｆは前輪側出力軸１２０ｃに固定されていて、前輪側出力軸１２０ｃと一体的に回転する。前輪側出力軸１２０ｃは、変速機ケース１１０ａの下側に配設されたフロントプロペラシャフト１３０と、該フロントプロペラシャフト１３０の両端に配設された等速ジョイント１３１，１３２とを介して、フロントデファレンシャルギヤ１４０の入力軸と連結されている。動力伝達軸１２０ａの車両後側の端部は、後輪に、リヤプロペラシャフト、リヤデファレンシャル機構等を介して連結される。尚、ギヤ列１２０ｄのドライブギヤ１２０ｅ及びドリブンギヤ１２０ｆを共にスプロケットに代えて、該両スプロケットにチェーンを架け渡すようにして、該チェーンを介して、動力伝達軸１２０ａのトルクの一部を前輪側出力軸１２０ｃに伝達するようにしてもよい。

手動変速機１１０の構成は、前記実施形態１の手動変速機１０と同様であり、手動変速機１１０の変速機ケース１１０ａの大きさについても、手動変速機１０の変速機ケース１０ａと同様である。フロントプロペラシャフト１３０は、変速機ケース１１０ａの下側部分の形状に沿うように傾斜して配置されている。すなわち、フロントプロペラシャフト１３０は、車両後側に向かって上昇するように傾斜している。これにより、車両後側の等速ジョイント１３１の方が、車両前側の等速ジョイント１３２よりも高い高さ位置に位置している。

以上のように前記実施形態１及び２によれば、リバース用ギヤ列３０が、入力側動力伝達軸１１の軸方向において、全ての前記前進変速段用ギヤ列（１速用ギヤ列３１、２速用ギヤ列３２、３速用ギヤ列３３、４速用ギヤ列３４、及び５速用ギヤ列３５）よりもエンジン２側に配置されているので、リバース用ギヤ列３０が前記５つの前進変速段用ギヤ列間に配置されることはなく、変速機ケース１０ａ，１１０ａ内に、前記５つの前進変速段用ギヤ列とリバース用ギヤ列３０とを分けて配置することができる。これにより、変速機ケース１０ａ，１１０ａは、入力側動力伝達軸１１の軸方向の中間部分で、入力側動力伝達軸１１の径方向に部分的に大型化するようなことはなく、よって、手動変速機１０，１１０の車両への搭載性が悪化するのを抑制することができる。

また、リバース用ギヤ列３０の前記配置により、変速機ケース１０ａ，１１０ａのエンジン２側の端部の近傍が、入力側動力伝達軸１１の径方向に大きくなるが、該端部は、エンジン２と強固に結合するために、入力側動力伝達軸１１の径方向に大きくされる傾向にあり、この点からは、変速機ケース１０ａ，１１０ａのエンジン２側の端部が入力側動力伝達軸１１の径方向に大きくなる方が都合がよい。また、エンジン２と結合する部分の近傍で、変速機ケース１０ａ，１１０ａが入力側動力伝達軸１１の径方向に大きくなっても、手動変速機１０，１１０の車両への搭載性が悪化するようなことはない。

さらに、前記実施形態１及び２によれば、前記５つの前進変速段用ギヤ列のうち減速比が最も大きい１速用ギヤ列３１が、リバース用ギヤ列３０に対して、入力側動力伝達軸１１の軸方向の反エンジン２側に隣接配置されるので、変速機ケース１０ａ，１１０ａ内において、カウンタ軸２１上で径が最も大きな１速用ドリブンギヤ５１に対して、入力側動力伝達軸１１の軸方向のエンジン２側に隣接するスペースに、１速用ドリブンギヤ５１と同等の大きさのリバース用ドリブンギヤ５０を容易に配置することができる。

また、前記実施形態１及び２によれば、リバース用ドライブギヤ４０の歯面及び１速用ドライブギヤ４１の歯面が、入力側動力伝達軸１１の軸方向に互いに連続して形成されているので、これらリバース用ドライブギヤ４０及び１速用ドライブギヤ４１の特に歯面の製造性を向上させることができ、これら両ギヤ４０，４１の製造コストを低減することができる。

さらにまた、前記実施形態１及び２によれば、前記５つの前進変速段用ギヤ列（１速用ギヤ列３１、２速用ギヤ列３２、３速用ギヤ列３３、４速用ギヤ列３４、及び５速用ギヤ列３５）が、エンジン２側ほど低速の変速段用ギヤ列（エンジン２側ほど減速比が大きい変速段用ギヤ列）となるように配置されているので、前記５つの前進変速段用ギヤ列におけるカウンタ軸２１上のギヤ（１速用ドリブンギヤ５１、２速用ドリブンギヤ５２、３速用ドリブンギヤ５３、４速用ドリブンギヤ５４及び５速用ドリブンギヤ５５）の径は、反エンジン２側ほど小さくなる。これにより、手動変速機１０，１１０におけるカウンタ軸２１の周辺（特に手動変速機１０，１１０の下側）に配置される周辺部品と変速機ケース１０，１１０との干渉を抑制して手動変速機１０，１１０をスペース効率良く配置することができる。前記周辺部品は、例えばエンジン２の排気系部品である、触媒を含む排気浄化装置である。特に四輪駆動車では、フロントプロペラシャフト１３０のスペースが必要になるが、前記実施形態２で説明したように、手動変速機１１０の下側にフロントプロペラシャフト１３０を傾斜させて配置することで、手動変速機１１０、フロントプロペラシャフト１３０、排気浄化装置等をスペース効率良く配置することができる。

さらに、前記実施形態１及び２によれば、カウンタ軸２１上におけるリバース用ドリブンギヤ５０のエンジン２側に、リバース用同期装置７０が配設され、このリバース用同期装置７０が、カウンタ軸２１上において、入力側動力伝達軸１１を支持する軸受１４（リバース用ドライブギヤ４０のエンジン２側に配設されている）と入力側動力伝達軸１１の軸方向にオーバーラップする位置に配設されているので、カウンタ軸２１上における、軸受１４と入力側動力伝達軸１１の軸方向にオーバーラップするスペースを有効に活用することができ、この結果、手動変速機１０，１１０の全体を、入力側動力伝達軸１１の軸方向に短縮することができる。

（実施形態３）
図３は、本発明の実施形態３に係る手動変速機２１０を示す。この手動変速機２１０が搭載される車両は、前記実施形態１の手動変速機１０と同様に、ＦＲ車である。

本実施形態では、３−４速用同期装置７３が、入力側動力伝達軸１１上に配置されている。これに関連して、３速用ギヤ列３３の３速用ドライブギヤ４３及び４速用ギヤ列３４の４速用ドライブギヤ４４が、入力側動力伝達軸１１に対して回転自在に遊嵌合され、３速用ドリブンギヤ５３及び４速用ドリブンギヤ５４が、カウンタ軸２１に固定されている。３−４速用同期装置７３は、３速用ドライブ４３と入力側動力伝達軸１１との間、及び、４速用ドライブギヤ４４と入力側動力伝達軸１１との間を断接することになる。

前記車両の乗員によるチェンジレバーの３速へのシフト操作により、３−４速用同期装置７３のスリーブ７３ａが中立位置からエンジン２側にスライドし、このスライドにより、３速用ドライブギヤ４３が入力側動力伝達軸１１に連結固定される。また、前記乗員によるチェンジレバーの４速へのシフト操作により、スリーブ７３ａが前記中立位置から反エンジン２側にスライドし、このスライドにより、４速用ドライブギヤ４４が入力側動力伝達軸１１に連結固定される。

このように本実施形態では、前記５つの前進変速段用ギヤ列のうち２速よりも高速の変速段用ギヤ列（つまり、３速用ギヤ列３３、４速用ギヤ列３４及び５速用ギヤ列３５）が、入力側動力伝達軸１１上に遊嵌合された状態で配置されたドライブギヤ（３速用ドライブギヤ４３、４速用ドライブギヤ４４及び５速用ドライブギヤ４５）と、カウンタ軸２１上に該カウンタ軸２１と一体的に回転するように配置されたドリブンギヤ（３速用ドリブンギヤ５３、４速用ドリブンギヤ５４及び５速用ドリブンギヤ５５）とを有する。

そして、前記２速よりも高速の変速段用ギヤ列の前記ドライブギヤと入力側動力伝達軸１１との間を断接するための同期装置（３−４速用同期装置７３及び５−６速用同期装置７５）が、入力側動力伝達軸１１上に配設されている。

手動変速機２１０におけるその他の構成は、前記実施形態１の手動変速機１０と同様であり、手動変速機２１０の変速機ケース２１０ａの大きさについても、手動変速機１０の変速機ケース１０ａと同様である。

尚、手動変速機２１０の構成を、前記実施形態２の手動変速機１１０に適用することも可能である。

本実施形態によれば、前記実施形態１及び２と同様の作用効果が得られることに加えて、カウンタ軸２１に３−４速用同期装置７３が配設されていないので、前記実施形態１及び２に比べて、直結変速段時（６速時）に減速ギヤ列３７を介して空転するカウンタ軸２１全体のイナーシャを低減することができる。この結果、直結変速段時に、特に減速ギヤ列３７のドライブギヤ５７とドリブンギヤ４７との間で生じるギヤノイズを低減することができる。

本発明は、前記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

例えば、前記実施形態では、最高変速段が６速でありかつ６速直結タイプの手動変速機に本発明を適用した場合について説明したが、最高変速段が、入力側動力伝達軸と出力側動力伝達軸とを係合させることで実現されるように構成された手動変速機であれば、最高変速段が６速の手動変速機に限られるものではない。最高変速段は、例えば４速又は５速であってもよいが、本発明の作用効果をより効果的に発揮させる観点からは、６速以上であることが好ましい。例えば最高変速段が８速でありかつ８速直結タイプの手動変速機に対して、本発明を好適に適用することができる。

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明は、入力側動力伝達軸と出力側動力伝達軸とを係合（直結）させることで最高変速段を実現するアウトプットリダクションタイプの手動変速機に有用である。

２ エンジン（駆動源）
１０、１１０、２１０ 手動変速機
１０ａ、１１０ａ、２１０ａ 変速機ケース
１１ 入力側動力伝達軸
１２ 出力側動力伝達軸
１３ リバース軸
１４ リバース用ドライブギヤのエンジン側に配置された軸受
２１ カウンタ軸
３０ リバース用ギヤ列
３１ １速用ギヤ列（前進変速段用ギヤ列）
３２ ２速用ギヤ列（前進変速段用ギヤ列）
３３ ３速用ギヤ列（前進変速段用ギヤ列）
３４ ４速用ギヤ列（前進変速段用ギヤ列）
３５ ５速用ギヤ列（前進変速段用ギヤ列）
３７ 減速ギヤ列
４０ リバース用ドライブギヤ
４１ １速用ドライブギヤ
４２ ２速用ドライブギヤ
４３ ３速用ドライブギヤ
４４ ４速用ドライブギヤ
４５ ５速用ドライブギヤ
５０ リバース用ドリブンギヤ
５１ １速用ドリブンギヤ
５２ ２速用ドリブンギヤ
５３ ３速用ドリブンギヤ
５４ ４速用ドリブンギヤ
５５ ５速用ドリブンギヤ
６０ リバース用アイドルギヤ
７０ リバース用同期装置
７１ １−２速用同期装置
７３ ３−４速用同期装置
７５ ５−６速用同期装置

Claims (6)

1. 変速機ケース内に、
   一端部が駆動源に連結され、該駆動源の動力が入力される入力側動力伝達軸と、
   前記入力側動力伝達軸と平行に配置されたカウンタ軸と、
   前記入力側動力伝達軸及び前記カウンタ軸と平行に配置されたリバース軸と、
   前記入力側動力伝達軸と同一軸線上に配置された出力側動力伝達軸と、
   前記入力側動力伝達軸上及び前記カウンタ軸上にそれぞれ配置されかつ互いに噛合う一組のギヤを各々有する複数の前進変速段用ギヤ列と、
   前記入力側動力伝達軸上、前記カウンタ軸上及び前記リバース軸上にそれぞれ配置されかつ互いに噛合う一組のギヤを有するリバース用ギヤ列と、
   前記カウンタ軸上及び前記出力側動力伝達軸上にそれぞれ該カウンタ軸及び該出力側動力伝達軸と一体的に回転するように固定されかつ互いに噛合う一組のギヤを有するとともに、前記カウンタ軸の回転を減速して前記出力側動力伝達軸に出力する１つの減速ギヤ列と、
   を備え、
   最高変速段が、前記入力側動力伝達軸と前記出力側動力伝達軸とを単一の同期装置を介して係合させることにより実現されるように構成された手動変速機であって、
   前記リバース用ギヤ列は、前記入力側動力伝達軸の軸方向において、全ての前記前進変速段用ギヤ列よりも前記駆動源側に配置され、
   前記全ての前進変速段用ギヤ列は、前記入力側動力伝達軸の軸方向において前記駆動源側ほど低速の変速段用ギヤ列となるように配置され、
   前記全ての前進変速段用ギヤ列における前記カウンタ軸上のギヤの径が、反駆動源側ほど小さいことを特徴する手動変速機。
2. 請求項１記載の手動変速機において、
   前記全ての前進変速段用ギヤ列のうちの１速用ギヤ列が、前記リバース用ギヤ列に対して、入力側動力伝達軸の軸方向に隣接配置されていることを特徴とする手動変速機。
3. 請求項２記載の手動変速機において、
   前記リバース用ギヤ列は、前記入力側動力伝達軸上に配置されたリバース用ドライブギヤと、前記カウンタ軸上に配置されたリバース用ドリブンギヤと、前記リバース軸上に配置され、前記リバース用ドライブギヤ及び前記リバース用ドリブンギヤと噛合うリバース用アイドルギヤと、を有し、
   前記１速用ギヤ列は、前記入力側動力伝達軸上に配置された１速用ドライブギヤと、前記カウンタ軸上に配置され、該１速用ドライブギヤと噛合う１速用ドリブンギヤと、を有し、
   前記リバース用ドライブギヤの歯面及び前記１速用ドライブギヤの歯面が、前記入力側動力伝達軸の軸方向に互いに連続して形成されていることを特徴とする手動変速機。
4. 請求項３記載の手動変速機において、
   前記リバース用ドライブギヤの前記駆動源側に、前記入力側動力伝達軸を変速機ケースに支持するための軸受が配置され、
   前記リバース用ドリブンギヤは、前記カウンタ軸上に遊嵌合された状態で配置されており、
   前記カウンタ軸上における前記リバース用ドリブンギヤの前記駆動源側であって、前記軸受と前記入力側動力伝達軸の軸方向にオーバーラップする位置には、前記リバース用ドリブンギヤと前記カウンタ軸との間を断接するためのリバース用同期装置が配設されていることを特徴とする手動変速機。
5. 請求項２〜４のいずれか１つに記載の手動変速機において、
   前記全ての前進変速段用ギヤ列のうち２速よりも高速の変速段用ギヤ列が、前記入力側動力伝達軸上に遊嵌合された状態で配置されたドライブギヤと、前記カウンタ軸上に該カウンタ軸と一体的に回転するように配置されたドリブンギヤと、を有し、
   前記２速よりも高速の変速段用ギヤ列の前記ドライブギヤと前記入力側動力伝達軸との間を断接するための同期装置が、前記入力側動力伝達軸上に配設されていることを特徴とする手動変速機。
6. 請求項１〜５のいずれか１つに記載の手動変速機において、
   前記最高変速段は、６速以上であることを特徴とする手動変速機。

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