-
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeug-Getriebevorrichtung, die eine Antriebskraft einer Kurbelwelle über Zahnräder überträgt.
-
Ein in einem Fahrzeug wie einem Motorrad montierter Motor ist mit einer Getriebevorrichtung, die eine Antriebskraft einer Kurbelwelle über einen Kupplungsmechanismus zu einer Antriebsradseite überträgt, ausgestattet. Die Getriebevorrichtung ist mit einer Zwischenwelle (Eingangswelle) und einer Antriebswelle (Ausgangswelle), die sich parallel zu einer Fahrzeugbreitenrichtung erstrecken, und mit Getriebezahnrädern, die an jeder dieser Wellen montiert sind, versehen. Die Getriebevorrichtung ändert eine Kombination von ineinander eingreifenden Getriebezahnrädern, um dadurch eine Übertragung auszuführen. In solch einer Getriebevorrichtung ist die Anzahl an Zahnradschaltstufen oft auf 6 gesetzt, wie in
JP 2005-127 392 A offenbart ist.
-
Andererseits ist, wie in
JP 61-189 347 A offenbart, ein Nebengetriebe zusätzlich zu einem normalen Getriebe in einem Fahrzeug (z. B. ein Vierradbuggy) zum Fahren auf einem unebenen Untergrund vorgesehen, um den Bereich einer Getriebeübersetzung zu erweitern. In
JP 61-189 347 A sind zwei Antriebswellen in dem normalen Getriebe und dem Nebengetriebe vorgesehen. Ineinander eingreifende Zahnräder sind auf den jeweiligen Wellen vorgesehen, um dadurch eine Nebenübersetzung durchzuführen.
-
Die
US 4 373 601 A offenbart eine Getriebeanordnung für Motorräder, bei der ein Hauptgetriebe und ein Nebengetriebe nebeneinander, also in Längsrichtung der Eingangs- und Ausgangswellen sowie der Kurbelwelle angeordnet sind. Die Ausgangswelle des Hauptgetriebes wird für Haupt- und Nebengetriebe genutzt. Beschrieben ist ferner eine Schaltanordnung für das Nebengetriebe, der im Einbauzustand auf derselben Höhe wie die Wellen des Nebengetriebes angeordnet ist und die Gangschaltstufen des Hauptgetriebes nicht betätigen kann.
-
Die
DE 103 30 157 A1 offenbart ein Lastschaltgetriebe für Baumaschinen mit zahlreichen Gängen, beschreibt aber nicht den Schaltmechanismus hierfür.
-
Die
US 6 446 521 B1 beschreibt ein Traktorgetriebe mit mehreren Getrieben, wobei die gemeinsame Betätigung der Gangschaltstufen der Getriebe durch ein Hydrauliksystem realisiert ist.
-
Es wird in Betracht gezogen, dass die Anzahl an Gängen bzw. Stufen in der Getriebevorrichtung in der Zukunft steigen wird, um eine Kraftstoffeffizienz etc. zu steigern. Wenn die Anzahl an Gängen in dem Aufbau der
JP 2005-127 392 A erhöht wird, steigt die Anzahl an Einsatzzahnrädern die an jeder Welle montiert sind entsprechend der steigenden Zahl an Gängen mit an. Daher besteht ein Problem, dass die axiale Länge jeder Welle in einer Fahrzeugbreitenrichtung steigen kann. Es ist ebenso ein Problem, dass ein Überhang eines Kupplungsmechanismus etc. in Bezug zu einem Mittelpunkt des Motors in derselben Richtung ansteigen kann. Ferner steigt der Abstand zwischen den Lagern, die die Welle lagern, an. Daher entsteht auch ein Problem aus der Sicht der Festigkeit jeder der Wellen, wie Beispielsweise ein Problem, dass ein Betrag einer Biegeverformung in der Welle ansteigen kann.
-
Ebenfalls ist in dem Aufbau in
JP 61-189 347 A die axiale Länge jeder Welle so ausgedehnt, dass die Zahnräder für das Nebengetriebe auf der Antriebswelle montiert sein können. Dementsprechend tritt dasselbe Problem wie in
JP 2005-127 392 A auf, weil die axiale Länge der Antriebswelle länger ist.
-
Die Erfindung wurde in Berücksichtigung der davor erwähnten Punkte gemacht. Ein Zweck der Erfindung ist es, eine Fahrzeug-Getriebevorrichtung vorzuschlagen, in der der Anstieg der axialen Länge von jeder Eingangswelle und jeder Ausgangswelle vermieden werden kann und die Anzahl an Schaltstufen erhöht werden kann.
-
Eine Fahrzeug-Getriebevorrichtung gemäß der Erfindung umfasst die Merkmale des Patentanspruches 1 und sie überträgt, im Betrieb, eine Antriebskraft einer Kurbelwelle von einem ersten Getriebe über ein zweites Getriebe zu einer Antriebsradseite, wobei: das erste Getriebe eine erste Eingangswelle, zu der die Antriebskraft der Kurbelwelle übertragen wird und eine erste Ausgangswelle, zu der die Antriebskraft der ersten Eingangswelle über eines von ersten Getriebezahnrädern übertragen wird, umfasst das zweite Getriebe eine zweite Eingangswelle, zu der die Antriebskraft der ersten Ausgangswelle über einen Übertragungsmechanismus übertragen wird, und eine zweite Ausgangswelle, zu der die Antriebskraft der ersten Eingangswelle durch eines von zweiten Getriebezahnrädern übertragen wird, und die die Antriebskraft zu der Antriebsradseite überträgt, und das erste und zweite Getriebe nebeneinander in einer Vorwärts-/Rückwärtsrichtung angeordnet sind und jedes des ersten und zweiten Getriebe mit einer Vielzahl von Gangschaltstufen ausgestaltet ist.
-
Gemäß dem Aufbau ist das zweite Getriebe zusätzlich zu dem ersten Getriebe vorgesehen und Gangwechsel können in einer Vielzahl von Stufen in jedem der Getriebe durchgeführt werden. Dementsprechend kann die Anzahl an Stufen in der Getriebevorrichtung erhöht werden, ohne die Eingangswelle und die Ausgangswelle in jedem der Getriebe in der Fahrzeugbreitenrichtung verlängern zu müssen. Wenn z.B. vier erste Getriebezahnräder an bzw. auf jeder der ersten Eingangswelle und der ersten Ausgangswelle vorgesehen sind, um Gangwechsel in 4 Stufen auszuführen, und zwei zweite Getriebezahnräder an bzw. auf jeder der zweiten Eingangswelle und der zweiten Ausgangswelle vorgesehen sind, um Gangwechsel in zwei Stufen auszuführen, kann die gesamte Anzahl an Schaltstufen in der Getriebevorrichtung auf 8 (=4x2) gesetzt werden. Somit kann die axiale Länge verkürzt werden und zur gleichen Zeit die Anzahl an Stufen in der Getriebevorrichtung erhöht werden im Vergleich mit der 6-Gang-Getriebevorrichtung gemäß dem Stand der Technik. Als ein Ergebnis kann die Masse der Getriebevorrichtung in der Motormitte in der Fahrzeugbreitenrichtung konzentriert werden, so dass verhindert werden kann, dass die kinetische Leistungsfähigkeit des Fahrzeuges beeinträchtigt wird. Zusätzlich ist der Abstand zwischen Lagern, die jede der Wellen lagern, nicht vergrößert, sondern eine Verschlechterung der Festigkeit jeder Welle kann verhindert werden.
-
In der Fahrzeug-Getriebevorrichtung der Erfindung sind das erste und das zweite Getriebe jeweils mit Schiebeklauen ausgerüstet und die Schiebeklauen können selektiv mit einem der ersten Getriebezahnräder und einem der zweiten Getriebezahnräder verbunden werden, sodass die Antriebskraft über die verbundenen ersten und zweiten Getriebezahnräder übertragen werden kann, und ein einzelner Schaltmechanismus ist an einer Position angrenzend an die ersten und zweiten Getriebe vorgesehen und der Schaltmechanismus ist ausgestaltet, um in der Lage zu sein, das erste und zweite Getriebe, die die Antriebskraft übertragen, gleichzeitig zu schalten. Dementsprechend kann die Funktionsfähigkeit verbessert werden.
-
In der Fahrzeug-Getriebevorrichtung der Erfindung beinhaltet der Schaltmechanismus einen einzelnen Schaltnocken. In diesem sind vorzugsweise eine Vielzahl an Führungsnuten in seinem Außenumfang ausgebildet, und der Schaltmechanismus is konfiguriert, um den Schaltnocken zu drehen, um die jeweiligen Führungsnuten so zu verschieben, dass die ersten und zweite Getriebezahnräder, mit dem die jeweiligen Führungsnuten verbunden sind, aufgrund der Verschiebung geschaltet werden können. Gemäß dem Aufbau kann der Aufbau des Schaltmechanismus aufgrund dessen, dass der Einzelschaltnocken eine Vielzahl an Führungsnuten darin hat vereinfacht werden, selbst wenn die Anzahl von Gangschaltstufen erhöht wird.
-
In der Fahrzeug-Getriebevorrichtung der Erfindung ist die erste Eingangswelle über der ersten Ausgangswelle angeordnet, die zweite Ausgangswelle ist über der zweiten Eingangswelle angeordnet, und die erste Eingangswelle und die zweite Ausgangswelle sind nebeneinander in der Vorwärts-/Rückwärtsrichtung angeordnet. Gemäß dem Aufbau sind die zwei Eingangswellen und die zwei Ausgangswellen nebeneinander in der Vorwärts-/Rückwärtsrichtung und der Aufwärts-/Abwärtsrichtung angeordnet, sodass diese Wellen dicht bzw. nahe zueinander angeordnet werden können. Dementsprechend kann die gesamte Getriebevorrichtung verkleinert werden.
-
In der Fahrzeug-Getriebevorrichtung der Erfindung ist es wünschenswert, dass, wenn die Kurbelwelle, die erste Eingangswelle und die zweite Ausgangswelle in ihrer Erstreckungsrichtung betrachtet werden, Mittelpositionen der Kurbelwelle, der ersten Eingangswelle und der zweiten Ausgangswelle im Wesentlichen an derselben geraden Linie angeordnet sind. Gemäß diesem Aufbau, kann die Anordnung in der Getriebevorrichtung einfach ausgelegt werden.
-
Gemäß der Fahrzeug-Getriebevorrichtung gemäß der Erfindung ist das zweite Getriebe zusätzlich zu dem ersten Getriebe vorgesehen, sodass Gangwechsel mit einer Vielzahl von Stufen in jedem der Getriebe ausgeführt werden können. Dementsprechend kann die Zahl von Gangschaltstufen erhöht werden, während die Erhöhung der axialen Länge von jeder Eingangswelle und jeder Ausgangswelle vermieden werden kann.
- 1 Eine rechte Seitenansicht eines Kurbelwellengehäuses ausgerüstet mit einer Fahrzeug-Getriebevorrichtung gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung.
- 2 Eine konzeptionelle Ansicht, in der ein Teil des Aufbaus aus 1 weggelassen und vereinfacht wurde.
- 3 Eine vereinfachte Schnittansicht entlang einer Ebene durch 01, 02, 03, 04 und 05 in 2.
- 4 Eine vereinfachte Schnittansicht entlang einer Ebene durch 03, 07, 06, 08 und 04 in 2.
- 5 Eine Entwicklungsansicht eines Außendurchmessers eines Schaltnockens.
-
Eine Ausführungsform der Erfindung wird unten im Detail mit Bezug auf die angehängten Zeichnungen beschrieben. Obwohl ein Beispiel, in dem eine Fahrzeug-Getriebevorrichtung gemäß der Erfindung auf ein Motorrad angewendet wird, wie unten beschrieben ist, ist der Gegenstand, auf den die Fahrzeug-Getriebevorrichtung gemäß der Erfindung angewendet wird, nicht darauf begrenzt und kann geändert werden. Beispielsweise könnte die Fahrzeug-Getriebevorrichtung gemäß dieser Erfindung auf ein Vierradfahrzeug, einen Außenbordmotor etc. angewendet werden. Die Fahrzeug-Getriebevorrichtung wird mit Bezug auf 1 und 2 beschrieben. 1 ist eine rechte Seitenansicht von einem Kurbelwellengehäuse ausgestattet mit der Fahrzeug-Getriebevorrichtung. 2 ist eine konzeptionelle Ansicht, in der ein Teil des Aufbaus aus 1 weggelassen und vereinfacht wurde. Im Übrigen ist in den folgenden Zeichnungen die Vorderseite eines Fahrzeugkörpers mit einem FR-Pfeil, die Rückseite eines Fahrzeugkörpers mit einem RE-Pfeil, die linke Seite eines Fahrzeugkörpers mit einem L-Pfeil, die rechte Seite eines Fahrzeugkörpers mit einem R-Pfeil und die Fahrzeugbreitenrichtung mit einem W-Pfeil bezeichnet.
-
Wie in 1 dargestellt, ist eine Kurbelwelle 11 vorne in einem Kurbelwellengehäuse 10 angeordnet. Eine Drehwelle der Kurbelwelle 11 ist parallel zu der Fahrzeugbreitenrichtung (Richtung rechtwinklig zu der Papierebene in 1) angeordnet. Zusätzlich ist eine Getriebevorrichtung 20 hinten im Inneren des Kurbelwellengehäuses 10 angeordnet. Ebenso wie in 2 gezeigt hat die Getriebevorrichtung 20 einen Aufbau, der ein erstes Getriebe 21, ein zweites Getriebe 22 und einen einzelnen Schaltmechanismus 23 beinhaltet. Das erste Getriebe 21 ist an der Rückseite der Kurbelwelle 11 angeordnet. Das zweite Getriebe 22 ist benachbart zu der Rückseite des ersten Getriebes 21 und neben dem ersten Getriebe 21 in einer Vorwärts-/Rückwärtsrichtung angeordnet. Der einzelne Schaltmechanismus 23 ist an einer benachbarten Position unter dem ersten und dem zweiten Getriebe 21 und 22 angeordnet.
-
3 ist eine vereinfachte Schnittansicht entlang einer Ebene durch Punkte 01, 02, 03, 04 und 05 in 2. Wie in 3 dargestellt ist ein primäres Antriebszahnrad 12 an einem Ende (rechtes Ende) der Kurbelwelle 11 vorgesehen, um damit integral drehbar zu sein. Das erste Getriebe 21 hat eine erste Zwischenwelle (erste Eingangswelle) 25 und eine erste Antriebswelle (erste Ausgangswelle) 26. Das zweite Getriebe 22 hat eine zweite Zwischenwelle (zweite Eingangswelle) 27 und eine zweite Antriebswelle (zweite Ausgangswelle) 28. Die jeweiligen Wellen 25 bis 28 sind parallel zur der Fahrzeugbreitenrichtung ähnlich wie die Kurbelwelle 11 angeordnet. Gegenüberliegende Endseiten der jeweiligen Wellen 25 bis 28 sind durch Lager 30 in dem Kurbelgehäuse 10 drehbar gelagert (siehe 1).
-
Rückkehr zu 1 und 2: Die Punkte 01 bis 05 bezeichnen Positionen von Wellenmitten der Kurbelwelle 11, der ersten Zwischenwelle 25, der ersten Antriebswelle 26, der zweiten Zwischenwelle 27 und der zweiten Antriebswelle 28. Wenn die Mitte 01 der Kurbelwelle 11, die Mitte 02 der ersten Zwischenwelle 25 und die Mitte 05 der zweiten Antriebswelle 28 in ihren Erstreckungsrichtungen (wenn die Getriebevorrichtung 20 in einer Seitenansicht gesehen wird) betrachtet werden, sind die Positionen der jeweiligen Mitten 01, 02 und 05 im Wesentlichen entlang derselben geraden Linie angeordnet, die durch eine Zwei-Punkt-Linie in 1 bezeichnet ist. Somit kann die Anordnung der Wellen 11, 25 und 28 vereinfacht werden. Zusätzlich ist die erste Zwischenwelle 25 über der ersten Antriebswelle 26 angeordnet und die zweite Antriebswelle 28 ist über der zweiten Zwischenwelle 27 angeordnet. Die erste Zwischenwelle 25 und die zweite Antriebswelle 28 sind nebeneinander in der Vorwärts-/Rückwärtsrichtung angeordnet. Somit sind die vier Wellen 25 bis 28 dicht in der Vorwärts-/Rückwärtsrichtung und in der Aufwärts-/Abwärtsrichtung angeordnet, sodass die Getriebevorrichtung 20 in diesen Richtungen verkleinert werden kann.
-
Zurück zu 3: Ein angetriebenes Primärzahnrad 32 in Eingriff mit dem angetriebenen Primärzahnrad 12, ist drehbar an bzw. auf der ersten Zwischenwelle 25 vorgesehen. Ein eingangsseitiges Außengehäuse (Kupplungsgehäuse) 34 eines Kupplungsmechanismus 33 ist an dem angetriebenen Primärzahnrad 32 befestigt, um damit integral drehbar zu sein. Andererseits ist eine ausgangsseitige Innennabe 35 des Kupplungsmechanismus 33 an einer Endseite der ersten Zwischenwelle 25 befestigt. Das Außengehäuse 34 und die Innennabe 35 sind durch eine große Zahl von Mitnehmerscheiben miteinander verbunden um periodisch betätigbar zu sein. Somit kann eine Antriebskraft von der Kurbelwelle 11 zu der ersten Zwischenwelle 25 über den Kupplungsmechanismus 33 übertragen werden.
-
Das erste Getriebe 21 ist ferner mit vier ersten eingangsseitigen Getriebezahnrädern (erste Getriebezahnräder) ausgestattet, die eine voneinander unterschiedliche Anzahl von Zähnen haben und die an bzw. auf der ersten Zwischenwelle 25 vorgesehen sind. Als die ersten eingangsseitigen Getriebezahnräder sind ein erstes eingangsseitiges Getriebezahnrad des ersten Ganges 37a, ein erstes eingangsseitiges Getriebezahnrad des dritten Gangs 37c, ein erstes eingangsseitiges Getriebezahnrad 37d des vierten Gangs, und ein erstes eingangsseitiges Getriebezahnrad des zweiten Gangs 37b in der genannten Reihenfolge von rechts angeordnet. Zusätzlich steigen Eingriffs-Teilkreisradien des ersten eingangsseitigen Getriebezahnrades des ersten Gangs 37a, des ersten eingangsseitigen Getriebezahnrades des zweiten Gangs 37b, des ersten eingangsseitigen Getriebezahnrades des dritten Gangs 37c und des ersten eingangsseitigen Getriebezahnrads des vierten Gangs 37d in der genannten Reihenfolge an. Diese Zahnräder 37a bis 37d sind an der ersten Zwischenwelle 25 kerbverzahnt befestigt oder integral damit ausgeformt, um integral mit der ersten Zwischenwelle 25 drehbar zu sein. Zusätzlich sind diese Zahnräder 37a bis 37d an der ersten Zwischenwelle 25 befestigt, um in der Lage zu sein, sich axial zu bewegen.
-
Das erste Getriebe 21 ist ferner mit vier ersten ausgangsseitigen Getriebezahnrädern (erste Getriebezahnräder), die eine voneinander unterschiedliche Anzahl von Zähnen haben und die an bzw. auf der ersten Antriebswelle 26 vorgesehen sind ausgestattet. Wie die ersten ausgangsseitigen Getriebezahnräder sind ein erstes ausgangsseitiges Getriebezahnrad des ersten Gangs 38a, ein erstes ausgangsseitiges Getriebezahnrad des dritten Gangs 38c, ein erstes ausgangsseitiges Getriebezahnrad des vierten Gangs 38b und ein erstes ausgangsseitiges Getriebezahnrad des zweiten Gangs 38d in der genannten Reihenfolge von rechts angeordnet. Zusätzlich verringern sich Eingriffs-Teilkreisradien des ersten ausgangsseitigen Getriebezahnrades des ersten Gangs 38a, des ersten ausgangsseitigen Getriebezahnrades 38b des zweiten Gangs, des ersten ausgangsseitigen Getriebezahnrades des dritten Gangs 38c und des ersten ausgangsseitigen Getriebezahnrades des vierten Gangs 38d in der genannten Reihenfolge. Diese Zahnräder 38a bis 38d sind drehbar an bzw. auf der ersten Antriebswelle 26 so vorgesehen, dass sie im Leerlauf laufen können. Zusätzlich sind die Zahnräder 38a bis 38d so an bzw. auf der ersten Antriebswelle 26 befestigt, dass sie sich axial bewegen können. Die ersten ausgangsseitigen Zahnräder 38a bis 38d sind immer jeweils mit den ersten eingangsseitigen Zahnrädern 37a bis 37d im Eingriff.
-
Ein Untersetzungsantriebszahnrad 40 ist an einer Endseite (linkes Ende) der ersten Antriebswelle 26 so befestigt, dass es damit integral drehbar ist. Andererseits ist ein angetriebenes Untersetzungszahnrad 41 an einer Endseite (linkes Ende) der zweiten Zwischenwelle 27 so befestigt, dass es damit integral drehbar ist. Das Untersetzungsantriebszahnrad 40 und das angetriebene Untersetzungszahnrad 41 sind ineinander in Eingriff, sodass eine Antriebskraft der ersten Antriebswelle 26 zu der zweiten Antriebswelle 27 über diese Zahnräder 40 und 41 übertragen werden kann. Das Untersetzungsantriebszahnrad 40 und das angetriebene Untersetzungszahnrad 41 bilden einen Übertragungsmechanismus.
-
Das zweite Getriebe 22 ist ferner mit zwei zweiten eingangsseitigen Getriebezahnrädern (zweite Getriebezahnräder) ausgestattet, die eine voneinander unterschiedliche Zahl von Zähnen haben und die an bzw. auf der zweiten Zwischenwelle 27 vorgesehen sind. Wie die zweiten eingangsseitigen Getriebezahnräder ist ein zweites eingangsseitiges Getriebezahnrad des ersten Gangs 43a und ein zweites eingangsseitiges Getriebezahnrad des zweiten Gangs 43b in der genannten Reihenfolge von rechts angeordnet. Diese Zahnräder 43a und 43b sind so drehbar an der zweiten Zwischenwelle 27 vorgesehen, dass sie im Leerlauf laufen können. Zusätzlich sind diese Zahnräder 43a und 43b so an der zweiten Zwischenwelle 27 befestigt, um nicht in der Lage zu sein sich axial zu bewegen.
-
Das zweite Getriebe 22 ist ferner mit zwei ausgangseitigen Getriebezahnrädern (zweite Getriebezahnräder) ausgestattet, die eine voneinander unterschiedliche Anzahl von Zähnen haben und die an bzw. auf der zweiten Antriebswelle 28 vorgesehen sind. Wie die zweiten ausgangseitigen Getriebezahnräder sind ein zweites ausgangsseitiges Getriebezahnrad des ersten Ganges 44a und ein zweites ausgangsseitiges Getriebezahnrad des zweiten Gangs 44b in der genannten Reihenfolge von rechts angeordnet. Diese Zahnräder 44a und 44b sind an der zweiten Antriebswelle 28 kerbverzahnt befestigt oder integral damit ausgeformt, um damit integral drehbar zu sein. Zusätzlich sind diese Zahnräder 44a und 44b an der zweiten Antriebswelle 28 so befestigt, dass sie sich nicht axial bewegen können. Die zweiten ausgangsseitigen Zahnräder 44a und 44b sind immer jeweils mit den eingangsseitigen Zahnrädern 43a und 43b in Eingriff.
-
Ein Antriebsritzel 46 ist an einem Ende (linkes Ende) der zweiten Antriebswelle 28 vorgesehen. Das Antriebsritzel 46 ist zu einem angetriebenen Ritzel (nicht dargestellt) durch eine Antriebskette 47 verbunden, das an einem Antriebsrad (nicht dargestellt) vorgesehen ist, sodass eine Antriebskraft der zweiten Antriebswelle 28 zu der Antriebsradseite über den Kettenantrieb übertragen werden kann.
-
Hier sind erste und zweite Schiebeklauen 51 und 52 an der ersten Antriebswelle 26 vorgesehen. Eine dritte Schiebeklaue 53 ist an der zweiten Zwischenwelle 27 vorgesehen. Die erste Schiebeklaue 51 ist zwischen dem ersten ausgangsseitigen Zahnrad des ersten Gangs 38a und dem ersten ausgangsseitigen Zahnrad des dritten Gangs 38c angeordnet. Die zweite Schiebeklaue 52 ist zwischen dem ersten ausgangsseitigen Zahnrad des vierten Gangs 38a und dem ersten ausgangseitigen Zahnrad des zweiten Gangs 38b angeordnet. Die erste und zweite Schiebeklaue 51 und 52 sind an bzw. auf der ersten Antriebswelle 26 so kerbverzahnt befestigt, dass sie integral mit ersten Antriebwelle 26 drehbar sind. Zusätzlich sind die erste und zweite Schiebeklaue 51 und 52 an der ersten Antriebswelle 26 so befestigt, dass sie axial beweglich sind. Klauenkupplungen 55, die durch konkave Teile, konvexe Teile, etc. ineinander eingerückt sind, sind integral mit Seitenoberflächen der ersten Schiebeklaue 51 und Seitenoberflächen des ersten ausgangsseitigen Zahnrades des ersten Gangs 38a und des ersten ausgangsseitigen Zahnrades des dritten Gangs 38c ausgebildet. Zusätzlich sind Klauenkupplungen 56 ähnlich zu den davor Erwähnten ebenso integral mit Seitenoberflächen der zweiten Schiebeklaue 52 und Seitenoberflächen des ersten ausgangsseitigen Zahnrades des vierten Gangs 38d und des ersten ausgangsseitigen Zahnrades des zweiten Gangs 38b ausgebildet. Eine Antriebskraft kann von der ersten Zwischenwelle 25 über eines der Zahnräder 38a bis 38d, mit dem die Klauenkupplungen 55 oder 56 der ersten oder zweiten Schiebeklauen 51 oder 52 in der ersten Antriebswelle 26 in Eingriff sind, und über ein entsprechendes der ersten eingangsseitigen Getriebezahnräder 37a bis 37d, mit dem das Zahnrad 38a, 38b, 38c oder 38d in Eingriff ist, übertragen werden.
-
Eine dritte Schiebeklaue 53 ist zwischen dem zweiten eingangsseitigen Zahnrad des ersten Gangs 43a und dem zweiten eingangsseitigen Zahnrad des zweiten Gangs 43b in der zweiten Zwischenwelle 27 vorgesehen. Die dritte Schiebeklaue 53 ist an der zweiten Zwischenwelle 27 so kerbverzahnt befestigt, dass sie integral mit der zweiten Zwischenwelle 27 drehbar ist. Zusätzlich ist die dritte Schiebeklaue 53 so an bzw. auf der zweiten Zwischenwelle 27 befestigt, dass sie sich axial bewegen kann. Klauenkupplungen 57, ähnlich zu den davor Erwähnten sind ebenso integral mit Seitenoberflächen der dritten Schiebeklaue 53 und Seitenoberflächen des zweiten eingangsseitigen Zahnrades des ersten Gangs 43a und des zweiten eingangsseitigen Zahnrades des zweiten Gangs 43b ausgeformt. Eine Antriebskraft kann zu der zweiten Antriebswelle 28, über eines der Zahnräder 43a und 43b, mit dem die Klauenkupplungen 57 der dritten Schiebeklaue 53 in der zweiten Zwischenwelle 27 in Eingriff sind, und über ein entsprechendes der zweiten ausgangsseitigen Getriebezahnräder 44a und 44b, mit dem das Zahnrad 43a oder 43b in Eingriff ist, übertragen werden.
-
Der Aufbau des Schaltmechanismus 23 wird mit Bezug auf 1 bis 4 beschrieben. 4 ist eine vereinfachte Schnittansicht entlang einer Ebene durch 03, 07, 06, 08 und 04 in 2. Wie in 1 dargestellt, hat der Schaltmechanismus 23 eine Schaltpedalwelle 60, eine Schaltantriebsscheibe 61, einen Schaltnocken 62 und einen Schalthebelarm (nicht dargestellt). Wie in 2 und in 4 dargestellt hat der Schaltmechanismus 23 ferner erste bis dritte Schaltgabeln 63 bis 65 und erste und zweite Schaltwellen 67 und 68. In 1 und 2 bezeichnen die Punkte 06 bis 08 Positionen von Wellenmitten der ersten Schaltwelle 67, des Schaltnockens 62 und der zweiten Schaltwelle 68.
-
Die erste und zweite Schaltwelle 67 und 68 sind jeweils parallel zu der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet. Die erste Schaltwelle 67 ist an einer Position unter der ersten Antriebswelle 26 vorgesehen. Die zweite Schaltwelle 68 ist an einer Position unter der zweiten Zwischenwelle 27 vorgesehen. Die erste und zweite Schaltgabel 63 und 64 sind an der ersten Schaltwelle 67 so angebracht, dass sie axial gleiten können. Die dritte Schaltgabel 65 ist so an der zweiten Schaltwelle 68 angebracht, dass sie axial gleiten kann. Vorderenden der ersten bis dritten Schaltgabeln 63 bis 65 (nicht dargestellt in 4) sind in gabelförmigen Formen gebildet, um mit der ersten bis dritten Schiebeklaue 51 bis 53 in Eingriff gebracht zu werden. Die erste bis dritte Schaltgabel 63 und 65 sind mit ersten bis dritten Stiften 63a, 64a und 65a an ihren Basisabschnitten vorgesehen. Diese Stifte 63a, 64a und 65a sind durch erste bis dritte Führungsnuten 71 bis 73 der Schaltnocke 62 aufgenommen. Die ersten bis dritten Führungsnuten 71 bis 73 werden später beschrieben.
-
Die Schaltnocke 62 wird schrittweise in Eingriffsverbindung mit einer Schaltbetätigung des Schalthebelarmes (nicht dargestellt) über die Schaltpedalwelle 60 und die Schaltantriebsscheibe 61 gedreht und betrieben. Die Schaltnocke 62 ist parallel zu der ersten Antriebswelle 26 und der zweiten Zwischenwelle 27 angeordnet und schwenkbar und drehbar nahe und unter den Wellen 26 und 27 gelagert. Die Schaltnocke 62 ist eine zylindrische Nocke, die z.B. in einer Hohlform gegossen ist. Die ersten bis dritten Führungsnuten 71 bis 73 sind als drei Führungsnuten in einer Außenumfangsfläche der Schaltnocke 62 ausgebildet. Die ersten bis dritten Führungsnuten 71 bis 73 erstrecken sich in einer Umfangsrichtung der Schaltnocke 62 und sind getrennt voneinander in der Axialrichtung der Schaltnocke 62 vorgesehen. Der erste Stift 63a ist durch die erste Führungsnut 71 aufgenommen. Der zweite Stift 64a ist durch die zweite Führungsnut 72 aufgenommen. Der dritte Stift 65a ist verschiebbar durch die dritte Führungsnut 73a aufgenommen.
-
5 ist eine Entwicklungsansicht des Schaltnocken. Zahlen auf der Oberfläche der Schaltnocke 62 in 5 zeigen Positionen der jeweiligen Stifte 63a, 64a und 65a zu dem Zeitpunkt von Zahnradstellungen entsprechend den angezeigten Zahlen an. Mit Bezug auf die Zahlen (Zahnradstellungen) im Inneren der ersten und zweiten Führungsnuten 71 und 72 in der Umfangsrichtung (Aufwärts-/Abwärtsrichtung in 5) der Schaltnocke 62 sind die Nummern im Inneren der dritten Führungsnut 73 in Positionen entsprechend einem Winkel α in 2 abwärts versetzt. In der Ausführungsform ist Neutral N so positioniert, dass es tiefer liegt als ein erster Gang in der Ausführungsform.
-
Selbst wenn die Schaltnocke 62 gedreht und betätigt wird, um Drehzahl von einer Gangposition zu einer anderen in einem Abschnitt, in dem sich jede Führungsnut 71 bis 73 parallel zu der Umfangsrichtung der Schaltnocke 62 erstreckt, zu ändern, verändert sich die links/rechts Position jedes Stifts 63a, 64a, 65a nicht. Andererseits ist, wenn die Schaltnocke 62 gedreht und betätigt wird, um Drehzahl von einer Gangposition zu einer anderen in einem Abschnitt, in dem jede Führungsnut 71 bis 73 sich schräg bzw. geneigt zu der Umfangsrichtung der Schaltnocke 62 erstreckt, zu ändern, ist die links/rechts Position jeder Führungsnut 71 bis 73 in eine Position verschoben, wo jeder Stift 63a, 64a, 65a aufgenommen ist. Wenn die Schaltnocke 62 also jedes Mal um einen vorbestimmten Drehbetrag gedreht wird, sind die links/rechts Positionen der jeweiligen Führungsnuten 71 bis 73 verschoben, um die ersten bis dritten Schaltgabeln 63 bis 65 axial (in der links/rechts Richtung) zu bewegen. Somit werden die ersten bis dritten Schiebeklauen 51 bis 53, die mit den ersten bis dritten Schaltgabeln 63 bis 65 in Eingriff sind, selektiv axial bewegt, sodass die jeweiligen Zahnräder, mit denen die ersten bis dritten Schiebeklauen 51 bis 53 verbunden sind, geschaltet bzw. versetzt werden können. Zusätzlich können die jeweiligen Zahnräder, mit denen die ersten bis dritten Schiebeklauen 51 bis 53 verbunden sind, durch Drehung der Schaltnocke 62 gleichzeitig geschaltet bzw. versetzt werden.
-
In der ersten Führungsnut 71 ist die axiale Position des Stiftes 63a neutral zur Zeit Neutral (N), im dritten Gang, im vierten Gang, im siebten Gang und im achten Gang. Die erste Schiebeklaue 51 ist nicht in Kontakt mit sowohl dem ersten ausgangsseitigen Zahnrad des erste Gangs 38a als auch dem ersten ausgangsseitigen Zahnrad des dritte Gangs 38c. Beide, das erste ausgangsseitige Zahnrad des erste Gangs 38a und das zweite ausgangsseitige Zahnrad des dritte Gangs 38c, laufen relativ zu der ersten Antriebswelle 26 im Leerlauf. In der ersten Führungsnut 71 ist die axiale Position des Stiftes 63a an der rechten Seite zu der Zeit des ersten und zweiten Gangs. Die erste Schiebeklaue 51 ist über die Klauenkupplung 55 mit dem ersten ausgangsseitigen Zahnrad des ersten Gangs 38a verbunden. Dementsprechend wird eine Antriebskraft von der ersten Zwischenwelle 25 zu der ersten Antriebswelle 26 über das erste eingangsseitige Zahnrad des ersten Gangs 37a und das erste ausgangsseitige Zahnrad des ersten Gangs 38a übertragen. In der ersten Führungsnut 71 ist die axiale Position des Stiftes 63a auf der linken Seite zu der Zeit des fünften und sechsten Gangs. Die erste Schiebeklaue 51 ist über die Klauenkupplungen 55 mit dem ersten ausgangsseitigen Zahnrad des dritten Gangs 38c verbunden. Dementsprechend wird eine Antriebskraft von der ersten Zwischenwelle 25 zu der ersten Antriebswelle 26 über das erste eingangsseitige Zahnrad des dritten Gangs 37c und das erste ausgangsseitige Zahnrad des dritten Gangs 38c übertragen.
-
In der zweiten Führungsnut 72 ist die Position des Stifts 64a in der axialen Richtung neutral zu der Zeit Neutral (N), im ersten Gang, im zweiten Gang, im fünften Gang und im sechsten Gang. Die zweite Schiebeklaue 52 ist nicht in Kontakt mit sowohl dem ersten ausgangsseitigen Zahnrad des vierten Gangs 38b als auch dem ersten ausgangsseitigen Zahnrad des zweiten Gangs 38b. Beide, das erste ausgangsseitige Zahnrad des vierten Gangs 38b und das zweite ausgangsseitige Zahnrad des zweiten Gangs 38b, laufen relativ zu der ersten Antriebswelle 26 im Leerlauf. In der zweiten Führungsnut 72 ist die axiale Position des Stiftes 64a auf der linken Seite zu der Zeit des dritten und vierten Gangs. Die zweite Schiebeklaue 52 ist über die Klauenkupplungen 56 mit dem ersten ausgangsseitigen Zahnrad des zweiten Gangs 38b verbunden. Dementsprechend wird eine Antriebskraft von der ersten Zwischenwelle 25 zu der ersten Antriebswelle 26 über das erste eingangsseitige Zahnrad des zweiten Gangs 37b und dem ersten ausgangsseitigen Zahnrad des zweiten Gangs 38b übertragen. In der zweiten Führungsnut 72 ist die axiale Position des Stiftes 64a auf der rechten Seite zu der Zeit des siebten und achten Ganges. Die zweite Schiebeklaue 52 ist über die Klauenkupplungen 56 mit dem ersten ausgangsseitigen Zahnrad des vierten Gangs 38d verbunden. Dementsprechend wird eine Antriebskraft von der ersten Zwischenwelle 25 zu der ersten Antriebswelle 26 über das erste eingangsseitige Zahnrad des vierten Gangs 37d und das erste ausgangsseitigen Zahnrad des vierten Gangs 38d übertragen.
-
In der dritten Führungsnut 73 ist die axiale Position des Stiftes 65a auf der rechten Seite zu der Zeit Neutral (N), im ersten Gang, im dritten Gang, im fünften Gang und im siebten Gang. Die dritte Schiebeklaue 53 ist über die Klauenkupplungen 57 mit dem zweiten eingangsseitigen Zahnrad des ersten Gangs 43a verbunden. Dementsprechend wird eine Antriebskraft von der zweiten Zwischenwelle 27 zu der zweiten Antriebswelle 28 über das zweite eingangsseitige Zahnrad des ersten Gangs 43a und das zweite ausgangsseitige Zahnrad des ersten Gangs 44a übertragen. In der dritten Führungsnut 73 ist die axiale Position des Stiftes 65a auf der linken Seite im zweiten, vierten, sechsten und achten Gang. Die dritte Schiebeklaue 53 ist über die Klauenkupplungen 57 mit dem zweiten eingangsseitigen Zahnrad des zweiten Gangs 43b verbunden. Dementsprechend wird eine Antriebskraft von der zweiten Zwischenwelle 27 zu der zweiten Antriebswelle 28 über das zweite eingangsseitige Zahnrad des zweiten Gangs 43b und das zweite ausgangsseitige Zahnrad des zweiten Gangs 44b übertragen.
-
Wie oben beschrieben werden Drehzahl- bzw. Gangwechsel unter Nutzung der jeweiligen Zahnräder durch die ersten bis dritten Führungsnuten
71 bis
73 ausgeführt. Nimmt die Stufenzahl zu, werden bei dem Gangwechsel in dem ersten Getriebe
21 die Zahnräder zum Übertragen der Antriebskraft alle zwei Stufen gewechselt (immer wenn von einer geradzahligen Stufe zu einer ungeradzahligen Stufe gewechselt wird) und ein Übersetzungsverhältnis nimmt allmählich ab. Wenn die Stufenzahl von einer ungeradzahligen Stufe zu einer geradzahligen Stufe geändert wird, um die Stufenzahl zu erhöhen, oder wenn die Stufenzahl von einer geradzahligen Stufe zu einer ungeradzahligen Stufe geändert wird, um die Stufenzahl zu reduzieren, werden die Zahnräder zur Übertragung der Antriebskraft in dem ersten Getriebe
21 nicht geändert. Andererseits werden in dem zweiten Getriebe
22 die Zahnräder zur Übertragung der Antriebskraft geschaltet wenn die Stufenzahl um eins geändert wird. Das Übersetzungsverhältnis an einer ungeradzahligen Stufe ist kleiner als das an einer geradzahligen Stufe. In der Ausführungsform ist die Zahl der Zahnradschaltstufen in dem ersten Getriebe
21 auf 4 gesetzt und die Zahl der Zahnradschaltstufen in dem zweiten Getriebe
22 ist auf zwei gesetzt. Die Gesamtzahl von Gangschaltstufen in der Getriebevorrichtung
20 ist das Produkt der zwei Stufenzahlen (4x2=8). Ein Gesamtübersetzungsverhältnis der Getriebevorrichtung
20 bezüglich den Überersetzungsverhältnissen der ersten und zweiten Getriebe
21 und
22 ist in der folgenden Tabelle 1 dargestellt.
[Tabelle 1]
| | Übersetzungsverhältnis des ersten Getriebes | Übersetzungsverhältnis des zweiten Getriebes | Gesamtübersetzungsverhältnis der Getriebevorrichtung |
| 1. Gang | A1 | B1 | A1xB1 |
| 2. Gang | A1 | B2 | A1xB2 |
| 3. Gang | A2 | B1 | A2xB1 |
| 4. Gang | A2 | B2 | A2xB2 |
| 5. Gang | A3 | B1 | A3xB1 |
| 6. Gang | A3 | B2 | A3xB2 |
| 7. Gang | A4 | B1 | A4xB1 |
| 8. Gang | A4 | B2 | A4xB2 |
-
Bei den Übersetzungsverhältnissen in Tabelle 1 sind die Übersetzungsverhältnisse des ersten und zweiten Getriebes 21 und 22 jeweils so gesetzt, dass das Gesamtübersetzungsverhältnis der Getriebevorrichtung 20 abnehmen kann, wenn das Übersetzungsverhältnis des zweiten Getriebes 22 mit der Zunahme der Stufenzahl von B2 zu B1 zunimmt. Somit kann die Getriebevorrichtung 20 mit mehreren Stufen reichend von dem ersten Gang bis zum achten Gang vorgesehen werden, während das Übersetzungsverhältnis der Getriebevorrichtung 20 allmählich mit dem Anstieg der Stufenzahl reduziert werden kann.
-
Ein Übertragungsweg der Antriebskraft in dem Fall, wo die Zahnradposition von dem vierten Gang zu dem fünften Gang unter den Zahnradpositionen der ersten bis achten Gänge geändert wird, wird anhand eines Beispiels beschrieben.
-
Wenn die Zahnradposition an den vierten Gang gesetzt ist, ist die erste Schiebeklaue 51 in der neutralen Position weil die erste Führungsnut 71 und die zweite Schiebeklaue 52 aufgrund der zweiten Führungsnut 72 auf der linken Seite positioniert ist wie oben beschrieben. In diesem Zustand sind die zweite Schiebeklaue 52 und das erste ausgangsseitige Zahnrad des zweite Gangs 38b durch die Klauenkupplungen 56 miteinander verbunden, sodass das erste ausgangsseitige Zahnrad des zweiten Gangs 38b und die erste Antriebswelle 26 integral miteinander gedreht werden können. Somit werden aufgrund der Drehung des ersten eingangsseitigen Zahnrads des zweiten Gangs 37b, das erste ausgangseitige Zahnrad des zweiten Gangs 38b in Eingriff mit dem ersten eingangsseitigen Zahnrad des zweiten Gangs 37b und die erste Antriebswelle 26 so gedreht, dass eine Antriebskraft von der ersten Zwischenwelle 25 zu der ersten Antriebswelle 26 über diese Zahnräder 37b und 38b übertragen werden kann. Die Antriebskraft der ersten Antriebswelle 26 wird zu der zweiten Zwischenwelle 27 über das Untersetzungsantriebszahnrad 40 und das angetriebene Untersetzungszahnrad 41, die miteinander in Eingriff sind, übertragen.
-
Zusätzlich ist zu der Zeit des vierten Gangs die dritte Schiebeklaue 53 aufgrund der dritten Führungsnut 73 an der linken Seite positioniert. In diesem Zustand sind die dritte Schiebeklaue 53 und das zweite eingangsseitige Zahnrad des zweiten Gangs 43b durch die Klauenkupplungen 57 miteinander verbunden, sodass das zweite eingangsseitige Zahnrad des zweiten Gangs 43b und die zweite Zwischenwelle 27 integral miteinander gedreht werden können. Somit werden, aufgrund der Drehung des zweiten eingangsseitigen Zahnrades des zweiten Gangs 43b, das zweite ausgangsseitige Zahnrad des zweiten Gangs 44b im Eingriff mit dem zweiten eingangsseitigen Zahnrad des zweiten Gangs 43b und die zweite Antriebswelle 28 so gedreht, dass eine Antriebskraft von der zweiten Zwischenwelle 27 zu der zweiten Antriebswelle 28 über diese Zahnräder 43b und 44b übertragen werden kann. Die Antriebskraft der zweiten Antriebswelle 28 wird zu dem Antriebsrad (nicht dargestellt) wie ein Hinterrad durch das Antriebsritzel 46 und die Antriebskette 47 übertragen.
-
Wenn die Zahnradposition von dem vierten Gang zu dem fünften Gang geändert wird, ist die erste Schiebeklaue 51 aufgrund der ersten Führungsnut 71 auf der linken Seite positioniert und die zweite Schiebeklaue 52 ist aufgrund der zweiten Führungsnut 72 in der neutralen Position. Dementsprechend erfolgt eine Umstellung, sodass die zweite Schiebeklaue 52 und das erste ausgangsseitige Zahnrad des zweiten Gangs 38b voneinander getrennt werden können und die erste Schiebeklaue 51 und das erste ausgangsseitige Zahnrad des dritten Gangs 38c miteinander verbunden werden können. In dem ersten Getriebe 21 werden also die Zahnräder, die eine Antriebskraft übertragen, umgestellt zu dem ersten ausgangsseitigen Zahnrad des dritten Gangs 38c und dem ersten eingangsseitigen Zahnrad des dritten Gangs 37c, sodass die Antriebskraft von der ersten Zwischenwelle 25 zu der ersten Antriebswelle 26 über diese Zahnräder 37c und 38c übertragen wird.
-
Zu der Zeit des fünften Ganges ist die dritte Schiebeklaue 53 aufgrund der dritten Führungsnut 73 auf der rechten Seite positioniert. Dementsprechend wird der Gegenstand der mit der dritten Schiebeklaue 53 zu verbinden ist umgestellt, sodass die dritte Schiebeklaue 53 und das zweite eingangsseitige Zahnrad des zweiten Gangs 43b voneinander getrennt werden können und die dritte Schiebeklaue 53 und das zweite eingangsseitige Zahnrad des ersten Gangs 43a miteinander verbunden werden können. In dem zweiten Getriebe 22 werden also die Zahnräder zum Übertragen einer Antriebskraft zu dem zweiten eingangsseitigen Zahnrad des ersten Gangs 43a und dem zweiten ausgangsseitigen Zahnrad des ersten Gangs 44a umgeschaltet, sodass die Antriebskraft von der zweiten Zwischenwelle 27 zu der zweiten Antriebswelle 28 über diese Zahnräder 43a und 44a übertragen werden kann.
-
Entsprechend der oben beschrieben Ausführungsform kann die Zahl von Zahnradschalt- bzw. Getriebestufen erhöht werden und die axialen Längen der jeweiligen Zwischenwellen 25 und 27 und der jeweiligen Antriebswellen 26 und 28 können verkürzt werden, z.B. im Vergleich mit einer 6-Gang-Getriebevorrichtung, die eine Zwischenwelle und eine Antriebswelle hat, die jeweils mit sechs Getriebezahnrädern ausgestattet sind. Somit kann der Abstand zwischen den Lagern 30, die jede der Wellen 25 bis 28 lagern, verkürzt werden, sodass verhindert werden kann, dass die Festigkeit der Wellen 25 bis 28 aufgrund Biegeverformungen etc. beeinträchtigt wird. Ferner können Überhänge des Kupplungsmechanismus 33 in Bezug auf die Motormitte in der Fahrzeugbreitenrichtung oder ein offset-Wert der Antriebskette 47 etc. reduziert werden, sodass die Masse der Getriebevorrichtung 20 an der Motormitte konzentriert werden kann. Als ein Ergebnis kann die kinetische Leistungsfähigkeit als Motorrad verbessert werden.
-
In der Ausführungsform sind eine Vielzahl von Führungsnuten 71 bis 73 in einem einzelnen Schaltnocken 62 ausgebildet, sodass eine Vielzahl von Schiebeklauen 51 bis 53 gleichzeitig verschoben werden können und Gangwechsel des ersten und zweiten Getriebes 21 und 22 gleichzeitig durch einen einzelnen Schaltmechanismus 23 ausgeführt werden können. Somit kann eine Verkomplizierung des Aufbaus vermieden werden und Kosten im Vergleich mit einem Aufbau, bei dem ein Schaltmechanismus für jedes der Getriebe 21 und 22 vorgesehen ist können reduziert werden. Außerdem können die Zahnräder von beiden ersten und zweiten Getrieben 21 und 22 gleichzeitig geschaltet werden und eine Betätigung kann ebenfalls vereinfacht werden.
-
Zusätzlich hat das zweite Getriebe 22 zwei Wellen, d.h. die zweite Zwischenwelle 27 und die zweite Antriebswelle 28. Dementsprechend kann die Drehrichtung des Antriebsritzels 46 in derselben Richtung ausgeführt werden wie die eines Aufbaus im Stand der Technik, bei dem ein einzelnes Getriebe vorgesehen ist. Somit ist es nicht nötig, eine extra Welle zum Ändern der Drehrichtung vorzusehen. Dementsprechend kann der Aufbau vereinfacht werden.
-
Die Erfindung ist nicht auf die zuvor erwähnte Ausführungsform begrenzt aber kann mit einer Vielzahl von Änderungen darin ausgeführt werden. In der zuvor erwähnten Ausführungsform sind Größen, Formen etc., dargestellt in den angehängten Figuren, nicht auf die zuvor Erwähnten begrenzt sondern können in dem Umfang, in dem die vorteilhaften Effekte der Erfindung erreicht werden, verändert werden. Die Erfindung kann mit jeder anderen Veränderung darin ohne den Umfang des Gegenstandes zu verlassen ausgeführt werden.
-
Zum Beispiel kann die Anzahl an Zahnrad- bzw. Gangschaltstufen von jedem der ersten und zweiten Getriebe 21 und 22 verändert werden solange die Anzahl von Gangschaltstufen eine Mehrzahl ist. Zum Beispiel kann die Zahl von Paaren der zweiten Getriebezahnräder des zweiten Getriebes 22 auf vier erhöht werden ähnlich wie bei den ersten Getriebe 21, sodass die Gesamtzahl von Gangschaltstufen der Getriebevorrichtung 20 auf 16 gesetzt werden kann (=4x4).
-
Zusätzlich ist die Position von Neutral (N) in 5 nicht darauf beschränkt sondern kann geändert werden, z.B. auf eine Position zwischen dem ersten und dem zweiten Gang.
-
Zusätzlich kann der Übertragungsmechanismus zum Übertragen der Antriebskraft von der ersten Antriebswelle 26 zu der zweiten Zwischenwelle 27 einen anderen Aufbau nutzen, solange er ähnlich arbeitet wie das davor erwähnte Untersetzungsantriebszahnrad 40 und das zuvor erwähnte angetriebene Untersetzungszahnrad 41.
-
Wie oben beschrieben hat die Erfindung einen Effekt, dass die Zahl von Gangschaltstufen erhöht werden kann, während die Erhöhung der axialen Längen der Wellen vermieden werden kann. Insbesondere ist die Erfindung nützlich für eine Getriebevorrichtung, die in einem Motor eines Motorrades vorgesehen ist.
