WO2013073395A1 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

　本発明は、第１変速段で締結され、第２変速段で解放される第１摩擦締結要素を備えた自動変速機の制御装置に関し、第１変速段から第２変速段への変速中に第２変速段から第１変速段への変速要求があったときに、ショックや吹け上がりの発生を防止する。第１変速段から第２変速段への変速終了後（Ｓ１）、第１摩擦締結要素の摩擦板を押圧するピストンのストローク率を算出し（Ｓ２）、所定のストローク閾値と比較する（Ｓ３）。ストローク閾値以下となったときに、第２変速段から第１変速段への変速制御を開始する。

Description

自動変速機の制御装置

　本発明は、変速制御により締結状態から解放状態へと制御される摩擦締結要素を備えた自動変速機の制御装置に関するものである。

　近年、自動変速機の多段化が進み、変速段数の増加に応じてクラッチやブレーキといった摩擦締結要素の数も増加している。また、変速段数の増加に伴い、シフトマップの変速線の間隔が非常に密となるため、若干の走行条件（例えばスロットル開度等）の変化によって変速が起こりやすくなっている。すなわち、変速頻度が増えることとなり、変速中であっても目標変速段の変更要求が発生するシーンが増加している。
　このような変速中に目標変速段の変更要求があった場合の制御に関する従来技術として、変速判断から実変速の開始、つまりイナーシャフェーズ開始までに走行条件（例えば、スロットル開度等）の変化によって目標変速段の変更要求があった場合には目標変速段の変更を許可するが、イナーシャフェーズ開始後は目標変速段の変更を禁止して、変速中の変速を完了するようにした自動変速機の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

　しかしながら、上記従来の自動変速機の制御装置では、イナーシャフェーズが開始した後であれば、目標変速段の変更を禁止しているが、変速制御の終了後、どのタイミングで変速段を戻す変速制御の開始を許可するかが明確に示されていなかった。そのため、変速制御終了と同時に変速段を戻す変速制御を実行すると、先の変速制御において解放された摩擦締結要素の状態によっては、ショックやエンジンの吹け上がりが発生することがあった。
　すなわち、先の変速制御で解放された摩擦締結要素は、変速段を戻す変速制御を実行すると締結制御される。ここで、先の変速制御で解放された摩擦締結要素では、変速終了時のピストンの解放状態にばらつきある。そのため、変速制御終了と同時に変速段を戻す変速制御を実行すると、推定したピストン解放状態よりも実際の解放量が小さいとき（ピストンストロークが想定よりも戻っていないとき）には、がた詰めのためのプリチャージ油圧の供給時に急締結となって締結ショックが生じてしまう。また、推定したピストン解放状態よりも実際の解放量が大きいとき（ピストンストロークが想定以上に戻りすぎているとき）には、プリチャージ油圧が小さすぎて締結遅れになりエンジンの吹け上がりが発生してしまう。

特開平６－３４６９５９号公報

　本発明は、変速制御終了後に変速段を戻す変速を実行する際、ショックや吹け上がりの発生を防止することができる自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。

　本発明は、第１変速段で締結され、第２変速段で解放される第１摩擦締結要素を備えた自動変速機の制御装置であって、
　前記第１摩擦締結要素の摩擦板を押圧するピストンの解放状態を検出するピストンストローク戻り判定手段と、
　前記第１変速段から前記第２変速段への変速終了後、前記ピストンが所定の解放状態であると判定するまで、前記第２変速段から前記第１変速段への変速の実行を制限する変速開始判断手段と、
　を備える。

　本発明の自動変速機の制御装置にあっては、第１変速段から第２変速段への変速終了後、ピストンが所定の解放状態であると判定するまでは、第２変速段から第１変速段への変速の実行が制限される。
　すなわち、第１変速段から第２変速段への変速において、第１変速段で締結され、第２変速段で解放される第１摩擦締結要素は、締結状態から解放状態へと制御される。一方、第２変速段から第１変速段への変速（つまり、変速段を元に戻す変速制御）では、第１摩擦締結要素は解放状態から締結状態へと制御される。
　しかしながら、第１変速段から第２変速段への変速終了時、第１摩擦締結要素の摩擦板を押圧するピストンの解放状態にはバラツキが生じている。そのため、ピストンが所定の解放状態であると判定してから、第２変速段から第１変速段への変速（つまり、変速段を元に戻す変速制御）を実行することで、先の変速終了時に生じているピストン解放状態のバラツキを解消してから次の変速を実行することができる。
　これにより、変速制御終了後に変速段を戻す変速を実行する際、第１摩擦締結要素のがた詰めのためのプリチャージ油圧の供給時に、供給油圧が大きすぎて締結ショックが発生したり、小さすぎて吹け上がりが発生したりする等を防止することができる。

実施例の自動変速機の制御装置が適用された車両のパワートレインの構成を示す全体システム図である。 実施例のＡＴコントローラにて実行される変速開始判断処理の流れを示すフローチャートである。 指令油圧に対するピストンストローク速度を示す油圧-速度マップの一例を示す図である。 実施例の変速開始判断処理を実行したときの、目標ギヤ段・実ギヤ段・スロットル開度・推定ストローク率・第１摩擦締結要素における指令油圧と実圧の各特性を示す図である。

　以下、本発明の自動変速機の制御装置を、図面に示す実施例に基づいて説明する。

　実施例の自動変速機の制御装置の構成を、「全体システム構成」、「変速開始判断処理の構成」、に分けて説明する。

　[全体システム構成] 
　図１は、実施例の自動変速機の制御装置が適用された車両のパワートレインの構成を示す全体システム図である。

　実施例における車両のパワートレインは、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、自動変速機３と、を有する。

　前記エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、運転者が操作するアクセルペダルに連動してその踏み込みにつれ全閉から全開に向けて開度が増大するスロットルバルブにより出力を加減される。このエンジン１のエンジン出力軸１ａは、トルクコンバータ２を介して自動変速機３の入力軸４に接続している。

　前記自動変速機３は、有段式の自動変速機である。この自動変速機３は、同軸に配置された入力軸４と出力軸５上に配置されたフロントプラネタリギヤ組（図示せず）及びリヤプラネタリギヤ組（図示せず）と、複数の摩擦締結要素６と、バルブボディ７と、を有する。

　前記複数の摩擦締結要素６は、油圧により作動し、締結・解放の組み合わせにより動力伝達経路を切り換えて、所望の変速段を実現する。各摩擦締結要素６は、ＡＴコントローラ９からの制御指令に基づきバルブボディ７により作り出された制御油圧により、締結・スリップ締結・解放が制御される。
　前記複数の摩擦締結要素６は、少なくとも第１変速段で締結され、第２変速段で解放される第１摩擦締結要素を備える。なお、「第１変速段」及び「第２変速段」とは任意の変速段であり、例えば１速段と２速段であったり、２速段と４速段であったり、２速段と１速段であったりする。
　そして、各摩擦締結要素６としては、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できるノーマルオープンの湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキが用いられる。

　前記バルブボディ７内には、各摩擦締結要素６に油圧を供給する油路（図示せず）が形成されており、ＡＴコントローラ９から入力される制御指令に基づいて駆動されるソレノイド８が、各油路に設けられた調圧弁（図示せず）を操作し、ＡＴコントローラ９が設定した指令圧の油圧が所定の摩擦締結要素６に供給されるように制御される。また、車両の走行時には、所望の変速段を得るために必要な摩擦締結要素６のみに油圧を供給するように制御される。

　前記ＡＴコントローラ９は、車速やアクセル開度、スロットル開度等から求められる走行状態に対応して、図示しない変速マップに基づいて自動的に設定される変速段への変速を実行する。すなわち、このＡＴコントローラ９は、エンジン回転センサ１０、スロットル開度センサ１１、タービン回転センサ１２、出力軸回転センサ１３、インヒビタスイッチ１４等の出力に基づいて、締結される摩擦締結要素６に供給する作動油圧の指令圧を決定する。そして、決定した指令圧の作動油圧が、締結される摩擦締結要素６に供給されるようにソレノイド８を駆動する指令を出力すると共に、解放される摩擦締結要素６から作動油を排出する排出指令を出力する。

　前記エンジン回転センサ１０は、エンジン１の出力軸の回転を検出し、検出した出力軸の回転数（エンジン回転数Ne）を示す信号を、ＡＴコントローラ９に出力する。
　前記スロットル開度センサ１１は、エンジン１のスロットルバルブの開度を検出し、検出したスロットルバルブの開度（スロットル開度Tvo）を示す信号を、ＡＴコントローラ９に出力する。
　前記タービン回転センサ１２は、自動変速機３の入力軸４の回転を出力し、入力軸４の回転数（タービン回転数Nt）を示す信号を、ＡＴコントローラ９に出力する。
　前記出力軸回転センサ１３は、自動変速機３の出力軸５の回転を出力し、出力軸５の回転数（出力軸回転数No）を示す信号を、ＡＴコントローラ９に出力する。
　前記インヒビタスイッチ１４は、図示しないシフト選択機構の選択レンジを示す信号を、ＡＴコントローラ９に出力する。

　さらに、このＡＴコントローラ９では、ある変速制御中、又は、ある変速制御の完了後、目標変速段を元の変速段とする変速制御の要求があったときに、後者の変速制御の可否を判断する。
　つまり、このＡＴコントローラ９は、第１変速段から前記第２変速段への変速終了後、第１変速段で締結され、第２変速段で解放される第１摩擦締結要素の摩擦板を押圧するピストンが解放状態であると判定するまで、第２変速段から第１変速段への変速の実行を制限する。これにより、ピストンストロークが戻った状態になるまで、先の変速制御で変更した変速段を、元の変速段に戻す変速制御は実行されず、元の変速段とする変速制御の要求は保留される。
　すなわち、このＡＴコントローラ９では、ピストンストロークが戻ったと判断できるまでは、変速段を元に戻す変速制御の開始タイミングを遅らせる。

　[変速開始判断処理の構成]
　図２は、実施例のＡＴコントローラにて実行される変速開始判断処理の流れを示すフローチャートである。なお、この図２に示すフローチャートが、第１変速段から第２変速段への変速終了後、ピストンが解放状態であると判定するまで、第２変速段から第１変速段への変速の実行を制限する変速開始判断手段に相当する。以下、図２に示す各ステップについて説明する。

　ステップＳ１では、現在実行している第１変速段から第２変速段への変速制御（以下、「先の変速制御」という）が終了したか否かを判断する。YES（変速終了）の場合はステップＳ２へ移行し、NO（変速中）の場合はステップＳ１を繰り返す。
　ここで、先の変速制御の終了判断は、実ギヤ段が変速の目標ギヤ段と一致していれば変速終了と判断し、実ギヤ段が変速の目標ギヤ段と一致していなかったら変速中と判断する。

　ステップＳ２では、ステップＳ１での先の変速終了との判断に続き、第２変速段から第１変速段とする変速制御（つまり、目標変速段を先の変速制御の際の元の変速段に戻す変速制御、以下、「変速段を戻す変速制御」という）の実行要求があったか否かを判断する。YES（変速要求あり）の場合はステップＳ３へ移行し、NO（変速要求なし）の場合は、変速開始判断処理のルーチンを終了する。

　ステップＳ３では、ステップＳ２での変速要求ありとの判断に続き、第１変速段で締結され、第２変速段で解放される第１摩擦締結要素の摩擦板を押圧するピストンのストローク率を算出し、ステップＳ４へ移行する。
　ここで、「ストローク率」は、ピストンのストローク可能距離において、ピストンが移動した距離の割合を示す値であり、百分率で示す。全開状態（完全解放状態）をゼロ％とし、全閉状態（完全締結状態）を１００％とする。本実施例では、このストローク率がゼロのとき、ピストンのストロークが戻った状態であると判断する。
　そして、このストローク率を求めるには、予め、指令油圧ごとに決まるピストンストローク速度を示すマップ（油圧-速度マップ；図３参照）を作成する。この油圧-速度マップを作成するには、まず、ピストンのストローク可能距離を把握する。次に、第１摩擦締結要素への指令油圧ごとの完全解放時間を測定する。そして、ストローク可能距離と指令油圧ごとの完全解放時間とから解放方向へのピストンストローク速度を算出し、油圧-速度マップを作成する。
　そして、この油圧-速度マップと、指令油圧値と、指令時間とから、解放方向へピストンが移動した距離を算出する。最後に、ピストンのストローク可能距離に対する移動距離を百分率で算出し、ストローク率とする。

　ステップＳ４では、ステップＳ３でのストローク率の算出に続き、この算出したストローク率が、予め設定したストローク閾値より大きいか否かを判断する。YES（ストローク率＞ストローク閾値）の場合はステップＳ５へ移行し、NO（ストローク率≦ストローク閾値）の場合はステップＳ10へ移行する。
　ここで、「ストローク閾値」とは、ピストンが解放状態であると判定できるストローク率であり、ピストンストロークが戻ったとする値である。予め任意の値に設定するが、ここではゼロとする。なお、このステップＳ３が、第１摩擦締結要素の摩擦板を押圧するピストンの解放状態を検出するピストンストローク戻り判定手段に相当する。

　ステップＳ５では、ステップＳ４でのストローク率＞ストローク閾値との判断に続き、エンジン１のスロットルバルブの開度（スロットル開度Tvo）を検出し、ステップＳ６へ移行する。
　スロットル開度Tvoは、前述したように、スロットル開度センサ１１により検出する。

　ステップＳ６では、ステップＳ５でのスロットル開度Tvoの検出に続き、この検出したスロットル開度Tvoがスロットル閾値未満であるか否かを判断する。YES（スロットル開度＜スロットル閾値）の場合はステップＳ７へ移行し、NO（スロットル開度≧スロットル閾値）の場合はステップＳ10へ移行する。
　ここで、「スロットル閾値」は、運転者の要求駆動力が比較的高いと判断できる値であり、予め任意の値に設定する。

　ステップＳ７では、ステップＳ６でのスロットル開度＜スロットル閾値との判断に続き、自動変速機３に入力される入力トルクを推定し、ステップＳ８へ移行する。
　ここで、「入力トルク」は、例えばアクセル開度やエンジン回転数、エンジン出力可能トルク等に基づいて推定する。なお、このステップＳ７が、自動変速機３への入力トルクを推定する入力トルク推定手段に相当する。

　ステップＳ８では、ステップＳ７での入力トルクの推定に続き、この推定した入力トルクがトルク閾値未満であるか否かを判断する。YES（入力トルク＜トルク閾値）の場合はステップＳ９へ移行し、NO（入力トルク≧トルク閾値）の場合はステップＳ10へ移行する。
　ここで、「トルク閾値」は、運転者の要求駆動力が比較的高いと判断できる値であり、予め任意の値に設定する。

　ステップＳ９では、ステップＳ８での入力トルク＜トルク閾値との判断に続き、ステップＳ１において判断した先の変速制御が終了したタイミングから所定時間経過したか否かを判断する。YES（所定時間経過）の場合はステップＳ10へ移行し、NO（所定時間未経過）の場合はステップＳ３へ戻る。
　ここで、「所定時間」とは、第１摩擦締結要素におけるピストンが確実に解放状態であると判定できる時間であり、予め任意の値に設定する。

　ステップＳ10では、ステップＳ４でのストローク率≦ストローク閾値との判断、又は、ステップＳ６でのスロットル開度≧スロットル閾値との判断、又は、ステップＳ８での入力トルク≧トルク閾値との判断、又は、ステップＳ９での所定時間経過との判断のいずれかに基づき、ステップＳ２において要求された変速段を戻す変速制御、つまり、第２変速段から第１変速段へとする変速制御を実行する。そして、ルーチンを終了する。

　次に、実施例の自動変速機の制御装置における「変速開始タイミング制限作用」を説明する。

　[変速開始タイミング制限作用]
　図４は、実施例の変速開始判断処理を実行したときの、目標ギヤ段・実ギヤ段・スロットル開度・第１摩擦締結要素におけるストローク率・第１摩擦締結要素における指令油圧と実圧の各特性を示す図である。

　ここで、実施例の自動変速機の制御装置において、ダウンシフトの終了直前にアップシフト要求があった場合について説明する。

　図４に示す時刻t1において、目標ギヤ段が第１変速段（例えば２速段）から第２変速段（例えば１速段）に変更し、ダウンシフト変速要求が出力される。これにより、複数の摩擦締結要素６のうち、第１変速段で締結され、第２変速段で解放される第１摩擦締結要素は締結制御から解放制御へと制御変更される。

　時刻t2において、解放制御するため、第１摩擦締結要素への供給油圧を低下する指令油圧が出力され、この指令油圧に応じて実圧が低下する。なお、このとき第１摩擦締結要素におけるストローク率に変化はない。

　時刻t3において、スロットル開度Tvoが低減すると、第１摩擦締結要素への供給油圧をさらに低下する指令油圧が出力され、この指令油圧に応じて実圧がさらに低下する。なお、このとき第１摩擦締結要素におけるストローク率に変化はない。

　時刻t4において、第１摩擦締結要素への供給油圧の実圧が下げ止まり、時刻t5において、第１摩擦締結要素におけるストローク率が次第に低下し始める。

　時刻t6において、走行条件（例えばスロットル開度等）の変化が生じ、目標ギヤ段を第２変速段（例えば１速段）から第１変速段（例えば２速段）に変更するアップシフト変速要求、つまり変速段を戻す変速要求が出力される。このとき、先の変速制御（ダウンシフト変速）は実行中である。そのため、図２に示すフローチャートでは、ステップＳ１を繰り返し、このアップシフト変速要求は制限されて、アップシフト変速は実行されない。

　そして、時刻t7において、実ギヤ段が第１変速段（例えば２速段）から第２変速段（例えば１速段）へと変化し、先の変速制御（ダウンシフト変速）が終了すると、図２に示すフローチャートでステップＳ１→ステップＳ２へと進む。このとき、時刻t6時点で、すでに変速段を戻すアップシフト変速要求が出力されているので、ステップＳ２→ステップＳ３へと進み、第１摩擦締結要素におけるストローク率が算出される。

　ここで、時刻t7時点（先の変速制御の終了時点）では、図４に示すように、第１摩擦締結要素におけるストローク率は、ストローク閾値（ここでは、ゼロ）を上回っている。そのため、ステップＳ４→ステップＳ５へと進み、スロットル開度が検出される。ここで、時刻t7時点では、図４に示すように、スロットル開度はスロットル閾値を下回っている。そのため、ステップＳ６→ステップＳ７へと進み、自動変速機３への入力トルクが推定される。そして、時刻t7時点でアクセル開度等から推定された入力トルクが、トルク閾値を下回っていれば、ステップＳ８→ステップＳ９へと進む。そして、時刻t7時点では、先の変速制御（ダウンシフト変速）が終了したタイミングであるため、この先の変速制御（ダウンシフト変速）の終了から所定時間は経過していない。これにより、ステップＳ９→ステップＳ３へと戻り、変速段を戻すアップシフト変速の実行が制限される。すなわち、時刻t7時点では、先の変速制御（ダウンシフト変速）は終了しているが、次の変速段を戻すアップシフト変速の実行は保留され、変速段を戻す変速の実行開始のタイミングを先の変速制御終了のタイミングより遅らせる。

　一方、時刻t7時点の先の変速制御（ダウンシフト変速）の終了と同時に、次の変速段を戻すアップシフト変速を行った場合では、図４において二点鎖線で示すように、時刻t7において第１摩擦締結要素が締結制御となり、この第１摩擦締結要素のがた詰めのためのプリチャージ油圧を供給する指令油圧が出力される。

　このとき、第１摩擦締結要素におけるストローク率はゼロではない。このため、図４において二点鎖線で示すように、ストローク率がすぐに高くなって、ピストンストロークが戻りすぎてしまう。このため、プリチャージ油圧の供給時に急締結となって締結ショックが生じるおそれがある。
　また、第１摩擦締結要素におけるストローク率がゼロではないことを見込んでプリチャージ時間を短くしたり、又は、プリチャージ油圧を低い値に設定した場合では、ストローク率の上昇速度が遅くなって締結遅れになりエンジンの吹け上がりが発生してしまうことが考えられる。

　これに対し、実施例の自動変速機の制御装置では、実線で示すように、時刻t8において、第１摩擦締結要素におけるストローク率がストローク閾値（ここでは、ゼロ）に達したことで、ステップＳ３→ステップＳ10へと進む。これにより、時刻t8時点で、変速段を戻すアップシフト変速が実行される。

　そして、このアップシフト変速の実行に伴って、複数の摩擦締結要素６のうち、第１変速段で締結され、第２変速段で解放される第１摩擦締結要素は解放制御から締結制御へと制御変更される。これにより、第１摩擦締結要素のがた詰めのためのプリチャージ油圧を供給する指令油圧が出力され、この指令油圧に応じて実圧が上昇し始める。
　このとき、時刻t8時点で第１摩擦締結要素におけるストローク率はゼロであり、第１摩擦締結要素におけるピストンが完全に解放した状態である。そのため、第１摩擦締結要素の締結制御は、ピストンストロークが完全に戻った状態から始めることができる。すなわち、ピストンの解放状態のバラツキがなくなり、供給油圧が大きすぎて締結ショックが発生したり、小さすぎて吹け上がりが発生したりする等を防止することができる。

　また、実施例の自動変速機の制御装置において、ストローク率がストローク閾値を上回る前に、スロットル開度Tvoがスロットル閾値を上回った場合には、図２に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ10へと進む。これにより、第１摩擦締結要素のピストンストロークが戻り、第１摩擦締結要素が解放したと判定される前であっても、目標ギヤ段を第２変速段から第１変速段に変更する変速制御（変速段を戻す変速制御）が事項される。
　このため、スロットル開度Tvoが大きく、運転者の要求駆動力が高いと判断される場合には、レスポンスよく運転者の要求に応えることができる。

　さらに、実施例の自動変速機の制御装置において、ストローク率がストローク閾値を上回る前に、自動変速機３への入力トルクがトルク閾値を上回った場合には、図２に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ10へと進む。これにより、第１摩擦締結要素のピストンストロークが戻り、第１摩擦締結要素が解放したと判定される前であっても、目標ギヤ段を第２変速段から第１変速段に変更する変速制御（変速段を戻す変速制御）が実行される。
　このため、自動変速機３への入力トルクが大きく、運転者の要求駆動力が高いと判断される場合には、レスポンスよく運転者の要求に応えることができる。

　次に、効果を説明する。
　実施例の自動変速機の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

　(1) 第１変速段で締結され、第２変速段で解放される第１摩擦締結要素を備えた自動変速機の制御装置であって、
　前記第１摩擦締結要素の摩擦板を押圧するピストンの解放状態を検出するピストンストローク戻り判定手段（ステップＳ４）と、
　前記第１変速段から前記第２変速段への変速終了後、前記ピストンが所定の解放状態であると判定するまで、前記第２変速段から前記第１変速段への変速の実行を制限する変速開始判断手段（図４）と、
　を備える構成とした。
　このため、変速制御終了後に変速段を戻す変速を実行する際、ショックや吹け上がりの発生を防止することができる。

　(2) 前記変速開始判断手段（図４）は、前記ピストンが所定の解放状態であると判定する前に、前記第２変速段から前記第１変速段への変速要求があったときには、
　前記ピストンが所定の解放状態であると判定したときに、前記第２変速段から前記第１変速段への変速を実行する構成とした。
　このため、変速制御終了後に変速段を戻す変速を実行する際、ショックや吹け上がりの発生を防止することができる。

　(3) 自動変速機３への入力トルクを推定する入力トルク推定手段（ステップＳ８）を備え、
　前記変速開始判断手段（図４）は、前記入力トルクが所定値（入力閾値）以上のときには、前記第２変速段から前記第１変速段への変速要求に応答して、前記第１変速段から前記第２変速段への変速終了後、前記ピストンが解放状態であると判定する前に、前記第２変速段から前記第１変速段への変速を実行する構成とした。
　このため、運転者の要求駆動力が大きいと判断できるときには、第１摩擦締結要素が解放したと判定される前であっても変速段を戻す変速制御を実行することで、運転者の要求にレスポンスよく応える変速制御を行うことができる。

　以上、本発明の自動変速機の制御装置を実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

　実施例では、第１摩擦締結要素の解放状態を判定する際に、算出したストローク率を判定基準としているが、これに限らない。例えば、予め所定の指示油圧を供給した時間に対するストローク率のマップを有し、時間及び指示油圧を判定基準としてもよい。

　また、実施例では、エンジン１を走行駆動源とするエンジン車に自動変速機３を搭載した例を示したが、これに限らず、エンジンとモータを走行駆動源とするハイブリッド車やモータのみを走行駆動源とする電気自動車であっても適用することができる。

Claims (6)

1. 　第１変速段で締結され、第２変速段で解放される第１摩擦締結要素を備えた自動変速機の制御装置であって、
   　前記第１摩擦締結要素の摩擦板を押圧するピストンの解放状態を検出するピストンストローク戻り判定手段と、
   　前記第１変速段から前記第２変速段への変速終了後、前記ピストンが所定の解放状態であると判定するまで、前記第２変速段から前記第１変速段への変速の実行を制限する変速開始判断手段と、
   　を備える自動変速機の制御手段。
2. 　請求項１に記載された自動変速機の制御手段において、
   　前記変速開始判断手段は、前記ピストンが所定の解放状態であると判定する前に、前記第２変速段から前記第１変速段への変速要求があったときには、
   　前記ピストンが所定の解放状態であると判定したときに、前記第２変速段から前記第１変速段への変速を実行する自動変速機の制御装置。
3. 　請求項１又は請求項２に記載された自動変速機の制御装置において、
   　自動変速機への入力トルクを推定する入力トルク推定手段を備え、
   　前記変速開始判断手段は、前記入力トルクが所定値以上のときには、前記第２変速段から前記第１変速段への変速要求に応答して、前記第１変速段から前記第２変速段への変速終了後、前記ピストンが解放状態であると判定する前に、前記第２変速段から前記第１変速段への変速を実行する自動変速機の制御装置。
4. 　請求項１又は請求項２に記載された自動変速機の制御装置において、
   　エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段を備え、
   　前記変速開始判断手段は、前記スロットル開度が所定値以上のときには、前記第２変速段から前記第１変速段への変速要求に応答して、前記第１変速段から前記第２変速段への変速終了後、前記ピストンが解放状態であると判定する前に、前記第２変速段から前記第１変速段への変速を実行する自動変速機の制御装置。
5. 　請求項１又は請求項２に記載された自動変速機の制御装置において、
   　前記ピストンストローク戻り判定手段は、前記第１摩擦締結要素の解放制御における指令油圧値と指令時間とから前記ピストンのストローク率を求め、このストローク率に基づいて所定の解放状態であるか否かを判定する自動変速機の制御装置。
6. 　請求項５に記載された自動変速機の制御装置において、
   　前記ピストンストローク戻り判定手段は、指令油圧とピストンストローク速度との関係を定めた油圧－速度マップを有し、この油圧－速度マップを用いて前記ストローク率を求める自動変速機の制御装置。

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