JP3313365B2 - 車輛の始動時変速回転数特性可変機構の自動制御方法 - Google Patents
車輛の始動時変速回転数特性可変機構の自動制御方法Info
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Description
【発明の詳細な説明】 本発明は、請求項１の上位概念記載の方法に関する。
手動で操作される始動機構（摩擦クラッチ）を備えた
車輛の場合、運転者は走行ペダルおよびクラッチペダル
を適切に操作することにより、始動過程を物理的なシス
テム限界内でほぼ任意に行うことができる。これにより
運転者は、始動過程のダイナミックを自身の走行スタイ
ルまたは目下生じている走行条件や交通状況に個別に合
わせることができる。
車輛の場合、運転者は走行ペダルおよびクラッチペダル
を適切に操作することにより、始動過程を物理的なシス
テム限界内でほぼ任意に行うことができる。これにより
運転者は、始動過程のダイナミックを自身の走行スタイ
ルまたは目下生じている走行条件や交通状況に個別に合
わせることができる。
したがって運転者は、内燃機関が相応の始動トルクな
いし状況に即した相応の始動出力を発生するように、走
行ペダルおよびクラッチを用いて内燃機関の始動回転数
およびクラッチの滑りを調整することになる。
いし状況に即した相応の始動出力を発生するように、走
行ペダルおよびクラッチを用いて内燃機関の始動回転数
およびクラッチの滑りを調整することになる。
しかしながら、運転者が走行ペダルおよびクラッチペ
ダルを適切にしかも殊に摩耗の少ないように制御するに
は、一方では確かな技能ならびに集中力を要する操作が
必要である。他方では殊に、たとえば密集した地区や交
通の集中した状況の場合のような、いわゆるのろのろ運
転状態では、走行ペダルとクラッチのたえまない操作は
実に面倒なものである。
ダルを適切にしかも殊に摩耗の少ないように制御するに
は、一方では確かな技能ならびに集中力を要する操作が
必要である。他方では殊に、たとえば密集した地区や交
通の集中した状況の場合のような、いわゆるのろのろ運
転状態では、走行ペダルとクラッチのたえまない操作は
実に面倒なものである。
したがってすでに従来より車輛用自動始動機構が開発
されている。この装置は大雑把に２つのグループに分け
ることができる。すなわち、 −付加的な制御手段を設けることなく自動的に作動する
始動機構、たとえば遠心クラッチや流体式トルクコンバ
ータ。
されている。この装置は大雑把に２つのグループに分け
ることができる。すなわち、 −付加的な制御手段を設けることなく自動的に作動する
始動機構、たとえば遠心クラッチや流体式トルクコンバ
ータ。
−補助エネルギーにより遠隔制御される始動機構、たと
えば電気流体式に操作される摩擦クラッチまたは電磁ク
ラッチ。
えば電気流体式に操作される摩擦クラッチまたは電磁ク
ラッチ。
一方では、第１のグループの始動機構の場合、伝達す
るトルクないし伝達する出力は第１に始動機構における
スリップおよび／または入力回転数に依存しており、ト
ルクないし出力に対するこれらの影響量の作用は設計仕
様により広範囲にわたって拘束されているのに対し、第
２のグループの始動機構はこれらの入力量に関してもそ
れらの作用に関しても十分に柔軟性がある。
るトルクないし伝達する出力は第１に始動機構における
スリップおよび／または入力回転数に依存しており、ト
ルクないし出力に対するこれらの影響量の作用は設計仕
様により広範囲にわたって拘束されているのに対し、第
２のグループの始動機構はこれらの入力量に関してもそ
れらの作用に関しても十分に柔軟性がある。
他方、第１のグループの始動機構は摩耗や加熱に関し
ては比較的問題がないのに対し、第２のグループの始動
機構の制御部を極度に自由に設計するには制約がある。
つまり摩耗および加熱のための監視装置はほとんど絶対
に必要である。
ては比較的問題がないのに対し、第２のグループの始動
機構の制御部を極度に自由に設計するには制約がある。
つまり摩耗および加熱のための監視装置はほとんど絶対
に必要である。
第２のグループの始動機構の制御部のためのコストを
できるかぎり低く抑えるために、これらの制御部は遠心
クラッチまたは流体式トルクコンバータの動作をシミュ
レートするように設計されることが多い。しかしこのこ
とにより、この種のシステムの動作はやはり著しく固定
的に広範囲にわたって拘束されてしまう。
できるかぎり低く抑えるために、これらの制御部は遠心
クラッチまたは流体式トルクコンバータの動作をシミュ
レートするように設計されることが多い。しかしこのこ
とにより、この種のシステムの動作はやはり著しく固定
的に広範囲にわたって拘束されてしまう。
たとえばヨーロッパ特許出願公開第0276022号公報に
より、車輛クラッチのための制御装置が公知である。こ
の装置は、始動過程を制御するためにクラッチの駆動部
の回転数と被駆動部の回転数を測定し、これに依存して
所定のクラッチ操作調整特性を追従するようにクラッチ
操作を制御する。
より、車輛クラッチのための制御装置が公知である。こ
の装置は、始動過程を制御するためにクラッチの駆動部
の回転数と被駆動部の回転数を測定し、これに依存して
所定のクラッチ操作調整特性を追従するようにクラッチ
操作を制御する。
このような従来技術を前提として本発明の課題は、車
輛の運転者の走行動作特性あるいは目下生じている交通
状況に自動的に順応し、状況に即して始動過程を制御す
るようにした、車輛用の始動時変速回転数特性可変機構
の自動制御方法を提供することにある。
輛の運転者の走行動作特性あるいは目下生じている交通
状況に自動的に順応し、状況に即して始動過程を制御す
るようにした、車輛用の始動時変速回転数特性可変機構
の自動制御方法を提供することにある。
本発明によればこの課題は請求項１の特徴部分に記載
の方法により解決される。従属請求項には本発明の別の
実施形態が示されている。
の方法により解決される。従属請求項には本発明の別の
実施形態が示されている。
本発明の利点は第１に、車輛用の始動時変速回転数特
性可変機構の以下のような自動制御方法が提供されるこ
とにある。すなわち本発明による制御方法は、車輛の運
転者の走行動作特性ないし目下支配的な交通状況に自動
的に最適に適合化され、これに応じて広範囲にわたって
自動的に経過する、状況に即した始動過程を行わせるこ
とができる。
性可変機構の以下のような自動制御方法が提供されるこ
とにある。すなわち本発明による制御方法は、車輛の運
転者の走行動作特性ないし目下支配的な交通状況に自動
的に最適に適合化され、これに応じて広範囲にわたって
自動的に経過する、状況に即した始動過程を行わせるこ
とができる。
しかも本発明による制御により、始動機構をきわめて
簡単な関数に基づいて制御することができ、この場合、
少なくとも１つの車輛動作特性量から求められた走行ア
クティビティに応じて関数のパラメータだけが変えられ
る。
簡単な関数に基づいて制御することができ、この場合、
少なくとも１つの車輛動作特性量から求められた走行ア
クティビティに応じて関数のパラメータだけが変えられ
る。
このことは第１に、車輛の始動過程前または停止前に
求められた走行アクティビティ（SK（ｔ））に応じて複
数の始動特性曲線（AFKi;i＝1,2,...,5）から成る群か
ら１つの特性曲線を選択することにより達成される。こ
の場合、この特性曲線に基づき、始動機構の入力回転数
と出力回転数との間の、入力回転数に関連づけられた回
転数差値（sak（ｔ））が、少なくとも始動過程におい
て始動機構により間接的にあるいは直接的に、少なくと
も入力回転数（エンジン回転数nmot（ｔ））に依存して
設定される。
求められた走行アクティビティ（SK（ｔ））に応じて複
数の始動特性曲線（AFKi;i＝1,2,...,5）から成る群か
ら１つの特性曲線を選択することにより達成される。こ
の場合、この特性曲線に基づき、始動機構の入力回転数
と出力回転数との間の、入力回転数に関連づけられた回
転数差値（sak（ｔ））が、少なくとも始動過程におい
て始動機構により間接的にあるいは直接的に、少なくと
も入力回転数（エンジン回転数nmot（ｔ））に依存して
設定される。
この場合、本発明による方法は有利には、たとえば遠
心クラッチや流体式トルクコンバータのように、付加的
な制御手段なしで自動的に動作する始動機構において
（これらの始動機構の特性ないし組み込まれた特性曲線
が制御可能であれば）使用可能であり、さらにたとえば
電気−流体式に操作される摩擦クラッチや電磁クラッチ
のような、補助エネルギーにより遠隔制御される始動機
構においても使用可能である。
心クラッチや流体式トルクコンバータのように、付加的
な制御手段なしで自動的に動作する始動機構において
（これらの始動機構の特性ないし組み込まれた特性曲線
が制御可能であれば）使用可能であり、さらにたとえば
電気−流体式に操作される摩擦クラッチや電磁クラッチ
のような、補助エネルギーにより遠隔制御される始動機
構においても使用可能である。
次に、図面に示された実施例に基づき−一般性を制限
するものではないが−無段変速機の実例で本発明を説明
する。
するものではないが−無段変速機の実例で本発明を説明
する。
第１図は、車輛の無段変速機のための電気的な制御部
のブロック図である。
のブロック図である。
第２図は、スロットルバルブ角度値にエンジン回転数
目標値の所定値を割り当てる複数の制御特性曲線から成
る群を示す図である。
目標値の所定値を割り当てる複数の制御特性曲線から成
る群を示す図である。
第３図は、エンジンブレーキ動作と牽引動作との区別
を行うためのエンジン回転数に依存する限界値曲線を示
す図である。
を行うためのエンジン回転数に依存する限界値曲線を示
す図である。
第４図は、エンジン回転数の値をクラッチスリップ目
標値の所定値にそのつど割り当てる始動特性曲線群を示
す図である。
標値の所定値にそのつど割り当てる始動特性曲線群を示
す図である。
第５図は、トルクコンバータに組み込まれた特性曲線
群を示す図である。
群を示す図である。
第１図には、電気−流体式に操作される無段変速機２
の制御部がベルトプーリ式変速機の実例として示されて
いる。無段変速機２は、内燃機関４の制御可能な始動ク
ラッチ３を介して駆動される。無段変速機２の被駆動軸
５は、車輛の図示されていない車輪駆動部と連結されて
いる。
の制御部がベルトプーリ式変速機の実例として示されて
いる。無段変速機２は、内燃機関４の制御可能な始動ク
ラッチ３を介して駆動される。無段変速機２の被駆動軸
５は、車輛の図示されていない車輪駆動部と連結されて
いる。
以下では、時間ｔとともに変化する関数または変数は
この時間ｔの関数ｆ（ｔ）として表わす。
この時間ｔの関数ｆ（ｔ）として表わす。
制御ユニット６は、少なくともスロットルバルブ角度
発信器７のスロットルバルブ位置alpha（ｔ）と内燃機
関４のエンジン回転数発信器８のエンジン回転数nmot
（ｔ）とに依存して、流体バルブブロック９を制御す
る。無段変速機２および始動クラッチ３を制御するため
に、制御ユニット６は別の入力量ないし測定量として、
キックダウンスイッチ10のキックダウン信号kd（ｔ）、
アイドリングスイッチ11のアイドリング信号11（ｔ）、
（内燃機関４へ）供給される空気量ないし空気質量発信
器12の空気量ないし空気質量ml（ｔ）、および変速機入
力回転数発信器13の変速機入力回転数ne（ｔ）、ならび
に車輛の走行速度発信器（14）の走行速度ｖ（ｔ）（変
速機出力回転数）を受け取る。
発信器７のスロットルバルブ位置alpha（ｔ）と内燃機
関４のエンジン回転数発信器８のエンジン回転数nmot
（ｔ）とに依存して、流体バルブブロック９を制御す
る。無段変速機２および始動クラッチ３を制御するため
に、制御ユニット６は別の入力量ないし測定量として、
キックダウンスイッチ10のキックダウン信号kd（ｔ）、
アイドリングスイッチ11のアイドリング信号11（ｔ）、
（内燃機関４へ）供給される空気量ないし空気質量発信
器12の空気量ないし空気質量ml（ｔ）、および変速機入
力回転数発信器13の変速機入力回転数ne（ｔ）、ならび
に車輛の走行速度発信器（14）の走行速度ｖ（ｔ）（変
速機出力回転数）を受け取る。
さらにこの制御ユニット６により、図示されていない
車軸に設けられた基準速度発信器15の速度vref（ｔ）、
横方向加速度発信器16の横方向加速度aq（ｔ）およびブ
レーキ信号発信器17のブレーキ信号ｂ（ｔ）が捕捉され
処理される。
車軸に設けられた基準速度発信器15の速度vref（ｔ）、
横方向加速度発信器16の横方向加速度aq（ｔ）およびブ
レーキ信号発信器17のブレーキ信号ｂ（ｔ）が捕捉され
処理される。
さらにこの制御部は通常のように、車輛の運転者がセ
レクトレバー18を介して変速段すなわちＰ（パーキング
ロック）、Ｒ（後退段）、Ｎ（アイドリング段）および
Ｄ（無段変速機の変速比ueの自動設定）をあらかじめ選
択することにより制御可能である。また、変速比ueを直
接あらかじめ与えるためのセレクトレバー18の設定範囲
が設けられている。
レクトレバー18を介して変速段すなわちＰ（パーキング
ロック）、Ｒ（後退段）、Ｎ（アイドリング段）および
Ｄ（無段変速機の変速比ueの自動設定）をあらかじめ選
択することにより制御可能である。また、変速比ueを直
接あらかじめ与えるためのセレクトレバー18の設定範囲
が設けられている。
通常の変速機制御の場合にはさらに、プログラム選択
スイッチ19を介して制御特性曲線が選択され、変速段Ｄ
の場合にこの制御特性曲線に基づいて制御装置１は無段
変速機を制御する。この場合、一般的に２つの制御特性
曲線を選択可能であり、その際、位置Ｅでは燃費の最適
化された制御特性曲線RKL1を設定でき、位置Ｓでは出力
の最適化された制御特性曲線RKL5を設定できる。
スイッチ19を介して制御特性曲線が選択され、変速段Ｄ
の場合にこの制御特性曲線に基づいて制御装置１は無段
変速機を制御する。この場合、一般的に２つの制御特性
曲線を選択可能であり、その際、位置Ｅでは燃費の最適
化された制御特性曲線RKL1を設定でき、位置Ｓでは出力
の最適化された制御特性曲線RKL5を設定できる。
プログラム選択スイッチ19の代わりに制御ユニット６
において、たとえばドイツ連邦共和国特許第3348652号
またはドイツ連邦共和国特許出願公開第3922051号に応
じて、運転者の走行スタイルまたは交通状況に基づく運
転者の車輛制御に関する操作を評価し、１つまたは複数
の動作パラメータないし走行パラメータから走行アクテ
ィビティSK（ｔ）（走行ペダルアクティビティ）を導出
する制御方式を実施することもできる。この走行アクテ
ィビティSK（ｔ）に基づいて、プログラム選択スイッチ
19のスイッチ位置に応じて複数の制御特性曲線RKLj＝ｆ
（SK（ｔ））；（ｊ＝1,2,...,5）のうちの１つを、無
段変速機ないし始動クラッチ３の制御に利用できる。
において、たとえばドイツ連邦共和国特許第3348652号
またはドイツ連邦共和国特許出願公開第3922051号に応
じて、運転者の走行スタイルまたは交通状況に基づく運
転者の車輛制御に関する操作を評価し、１つまたは複数
の動作パラメータないし走行パラメータから走行アクテ
ィビティSK（ｔ）（走行ペダルアクティビティ）を導出
する制御方式を実施することもできる。この走行アクテ
ィビティSK（ｔ）に基づいて、プログラム選択スイッチ
19のスイッチ位置に応じて複数の制御特性曲線RKLj＝ｆ
（SK（ｔ））；（ｊ＝1,2,...,5）のうちの１つを、無
段変速機ないし始動クラッチ３の制御に利用できる。
一般性を制限するものではないがこの無段変速機２を
制御特性曲線を介して制御する代わりに、車輛の複数の
任意の動作パラメータまたは走行パラメータに依存する
制御特性マップを介して制御することもできる。
制御特性曲線を介して制御する代わりに、車輛の複数の
任意の動作パラメータまたは走行パラメータに依存する
制御特性マップを介して制御することもできる。
既述の量に依存して、制御ユニット６は信号出力側pk
およびバルブブロック９を介して始動クラッチ内の流体
圧力を制御し、さらに信号出力側peおよびpaならびに流
体バルブブロック９を介して、変速機入力回転数ne
（ｔ）と変速機出力回転数（走行速度）ｖ（ｔ）との間
の変速比ueを制御する。
およびバルブブロック９を介して始動クラッチ内の流体
圧力を制御し、さらに信号出力側peおよびpaならびに流
体バルブブロック９を介して、変速機入力回転数ne
（ｔ）と変速機出力回転数（走行速度）ｖ（ｔ）との間
の変速比ueを制御する。
この場合、変速比ue（ｔ）は変速機入力回転数ne
（ｔ）と走行速度ｖ（ｔ）の商に比例し、すなわちue
（ｔ）＝prop＊（ne（ｔ）/v（ｔ））である。この場
合、propは比例係数である。さらにここにおいて変速比
ue（ｔ）の数値の増加／減少は、短い／長いものへの変
速のことを意味する。
（ｔ）と走行速度ｖ（ｔ）の商に比例し、すなわちue
（ｔ）＝prop＊（ne（ｔ）/v（ｔ））である。この場
合、propは比例係数である。さらにここにおいて変速比
ue（ｔ）の数値の増加／減少は、短い／長いものへの変
速のことを意味する。
さらに流体バルブブロック９を介して、始動クラッチ
３および無段変速機２の制御導管20、21、22はポンプ23
と連結された圧力導管24と結ばれており、または流体貯
蔵容器26へ到る帰還導管25と結ばれている。
３および無段変速機２の制御導管20、21、22はポンプ23
と連結された圧力導管24と結ばれており、または流体貯
蔵容器26へ到る帰還導管25と結ばれている。
変速機の変速比ueは間接的に制御ユニット６とバルブ
ブロック９を介して、少なくともスロットルバルブ位置
alpha（ｔ）とエンジン回転数ｎ（ｔ）とに依存して制
御特性曲線RKLjにより自動的に設定される。この場合、
制御特性曲線RKLjは、運転者の走行スタイルまたは交通
状況に基づく運転者の車輛制御に関する操作を評価した
走行アクティビティSK（ｔ）に応じて、第２図による複
数の制御特性曲線群RKLj（ｊ＝1,2,...,5）から選択さ
れる。
ブロック９を介して、少なくともスロットルバルブ位置
alpha（ｔ）とエンジン回転数ｎ（ｔ）とに依存して制
御特性曲線RKLjにより自動的に設定される。この場合、
制御特性曲線RKLjは、運転者の走行スタイルまたは交通
状況に基づく運転者の車輛制御に関する操作を評価した
走行アクティビティSK（ｔ）に応じて、第２図による複
数の制御特性曲線群RKLj（ｊ＝1,2,...,5）から選択さ
れる。
第２図に示されている制御特性曲線はここでは、車輛
の燃費最適化駆動を可能にする制御特性曲線と、車輛の
出力最適化駆動を可能にする制御特性曲線RKL5との間の
領域を（走行アクティビティSK（ｔ）の値の増加に関し
て）少なくとも段階的にカバーしている。
の燃費最適化駆動を可能にする制御特性曲線と、車輛の
出力最適化駆動を可能にする制御特性曲線RKL5との間の
領域を（走行アクティビティSK（ｔ）の値の増加に関し
て）少なくとも段階的にカバーしている。
このようにして無段変速機２の制御は運転者の走行ス
タイルに自動的に合わせられるので、制御特性曲線を手
動で操作調整したりずらしたりする必要はない。このた
めプログラム選択スイッチ19は省略される。
タイルに自動的に合わせられるので、制御特性曲線を手
動で操作調整したりずらしたりする必要はない。このた
めプログラム選択スイッチ19は省略される。
無段変速機２の変速比ueは有利には、エンジン回転数
nmot（ｔ）がエンジン回転数目標値nmotsをできるかぎ
り最適に追従するように、制御ユニット６により設定さ
れる。この目的で、制御ユニット６内に収められた回転
数調整器を設けることができる。この場合、変速比ue
は、エンジン回転数目標値nmots、エンジン回転数nmot
および時間ｔの関数であり、すなわちue＝ｆ（nmots,nm
ot,t）である。エンジン回転数nmot（ｔ）のエンジン回
転数目標値nmots（ｔ）からの偏差Dnmot（ｔ）＝nmots
（ｔ）−nmot（ｔ）はゼロにされる。
nmot（ｔ）がエンジン回転数目標値nmotsをできるかぎ
り最適に追従するように、制御ユニット６により設定さ
れる。この目的で、制御ユニット６内に収められた回転
数調整器を設けることができる。この場合、変速比ue
は、エンジン回転数目標値nmots、エンジン回転数nmot
および時間ｔの関数であり、すなわちue＝ｆ（nmots,nm
ot,t）である。エンジン回転数nmot（ｔ）のエンジン回
転数目標値nmots（ｔ）からの偏差Dnmot（ｔ）＝nmots
（ｔ）−nmot（ｔ）はゼロにされる。
その際、エンジン回転数目標値nmotsの目下の値は、
目下選択されている第２図による制御特性曲線RKLjを介
して、スロットルバルブ位置alpha（ｔ）と走行アクテ
ィビティSK（ｔ）の目下の値から算出される。すなわち
nmots＝RKLj（alpha,SK）である。この場合、変速機２
の制御を別のパラメータに依存させるために、やはり制
御特性曲線RKLjを制御特性マップとして拡張することも
できる。
目下選択されている第２図による制御特性曲線RKLjを介
して、スロットルバルブ位置alpha（ｔ）と走行アクテ
ィビティSK（ｔ）の目下の値から算出される。すなわち
nmots＝RKLj（alpha,SK）である。この場合、変速機２
の制御を別のパラメータに依存させるために、やはり制
御特性曲線RKLjを制御特性マップとして拡張することも
できる。
第２図に示されているように、制御特性曲線RKLjは実
質的に以下のように経過する。すなわち制御特性曲線RK
Ljは実質的にスロットルバルブ位置alphaの低い値の領
域ではプログレッシブな経過特性を有しており、これは
スロットルバルブ位置alphaの中央領域ではデグレッシ
ブな経過特性に移行している。スロットルバルブ位置al
phaは水平軸上にパーセント表示されており、その際、
値０％はスロットルバルブの閉鎖に相応し、値100％は
スロットルバルブの完全な開放に相応する。
質的に以下のように経過する。すなわち制御特性曲線RK
Ljは実質的にスロットルバルブ位置alphaの低い値の領
域ではプログレッシブな経過特性を有しており、これは
スロットルバルブ位置alphaの中央領域ではデグレッシ
ブな経過特性に移行している。スロットルバルブ位置al
phaは水平軸上にパーセント表示されており、その際、
値０％はスロットルバルブの閉鎖に相応し、値100％は
スロットルバルブの完全な開放に相応する。
ここでは５つの制御特性曲線RKL1、RKL2、RKL3、RKL4
およびRKL5が示されており、その際、制御特性曲線RKL1
により車輛の燃費最適化駆動が可能になり、これは最小
の走行アクティビティSK（ｔ）＝SKminのときに選択さ
れる。制御特性曲線RKL5は最大の走行アクティビティSK
（ｔ）＝SKmaxのときに選択され、これにより車輛の出
力最適化駆動が可能になる。これらの間に位置する制御
特性曲線RKL2〜RKL4は、走行アクティビティSK（ｔ）の
値の上昇に応じて段階づけられて制御に利用される。
およびRKL5が示されており、その際、制御特性曲線RKL1
により車輛の燃費最適化駆動が可能になり、これは最小
の走行アクティビティSK（ｔ）＝SKminのときに選択さ
れる。制御特性曲線RKL5は最大の走行アクティビティSK
（ｔ）＝SKmaxのときに選択され、これにより車輛の出
力最適化駆動が可能になる。これらの間に位置する制御
特性曲線RKL2〜RKL4は、走行アクティビティSK（ｔ）の
値の上昇に応じて段階づけられて制御に利用される。
ドイツ連邦共和国特許第3341652号またはドイツ連邦
共和国特許出願公開第3922051号公報にしたがって、運
転者の走行スタイルまたは交通状況に基づく運転者の操
作を長期間にわたって評価する関数関係により、車輛の
ただ１つの動作特性量を、または車輛の複数の動作特性
量の合成により得られるただ１つの量を、周期的または
非周期的に捕捉した目下の値と先行の値とから、先行ア
クティビティSK（ｔ）が求められる。
共和国特許出願公開第3922051号公報にしたがって、運
転者の走行スタイルまたは交通状況に基づく運転者の操
作を長期間にわたって評価する関数関係により、車輛の
ただ１つの動作特性量を、または車輛の複数の動作特性
量の合成により得られるただ１つの量を、周期的または
非周期的に捕捉した目下の値と先行の値とから、先行ア
クティビティSK（ｔ）が求められる。
この場合、たとえばスロットルバルブ位置alpha
（ｔ）、走行速度ｖ（ｔ）、および横方向加速度aq
（ｔ）などの値が、数秒ないし数ミリ秒の範囲内で測定
され、これによりたとえばスロットルバルブ変位速度da
lpha（ｔ）/dtや車輛の加速度dv（ｔ）/dtのような別の
値が算出される。求められ算出された各値は、特性マッ
プを介して他の動作特性量と結合され、関数関係により
合成されて中間量が得られる。そしてこの中間量から、
新たに算出された値も先行の値も長期間にわたり考慮す
る移動平均値形成により、走行アクティビティSK（ｔ）
が求められる。
（ｔ）、走行速度ｖ（ｔ）、および横方向加速度aq
（ｔ）などの値が、数秒ないし数ミリ秒の範囲内で測定
され、これによりたとえばスロットルバルブ変位速度da
lpha（ｔ）/dtや車輛の加速度dv（ｔ）/dtのような別の
値が算出される。求められ算出された各値は、特性マッ
プを介して他の動作特性量と結合され、関数関係により
合成されて中間量が得られる。そしてこの中間量から、
新たに算出された値も先行の値も長期間にわたり考慮す
る移動平均値形成により、走行アクティビティSK（ｔ）
が求められる。
さらに、別の関数関係を介してたとえばドイツ連邦共
和国特許出願公開第3922051号公報に示されている方式
に応じて、この走行アクティビティSK（ｔ）に１つの制
御特性曲線RKLjが割り当てられる。
和国特許出願公開第3922051号公報に示されている方式
に応じて、この走行アクティビティSK（ｔ）に１つの制
御特性曲線RKLjが割り当てられる。
殊に無段変速機と関連して有意義である可能性がある
と判明したことは、運転者の走行スタイルまたは交通状
況に基づく運転者の操作の評価を、所定の作動状態のも
とでは遮断することである。
と判明したことは、運転者の走行スタイルまたは交通状
況に基づく運転者の操作の評価を、所定の作動状態のも
とでは遮断することである。
この場合、第１の作動状態は、内燃機関が動いていて
も車輛が停止したときに生じる。この第１の作動状態は
たとえば、走行速度ｖ（ｔ）≒０かつエンジン回転数nm
ot（ｔ）＞０により定義できる（エンジン回転数nmot
（ｔ）はアイドリング回転数に相応する:nmot（ｔ）＝n
11）。その際、走行アクティビティSK（ｔ）の目下の値
は少なくとも、そのつどこの作動状態が生じている期間
だけ記憶され、この期間の後に、記憶されていた走行ア
クティビティを用いて再び、運転者の操作の評価が続行
される。このことにより走行アクティビティSK（ｔ）
は、たとえば信号停止の際のようにエンジンが動いてい
ても車輛が比較的長く停止している時間が最小値SKmin
へ低減されないようになる。
も車輛が停止したときに生じる。この第１の作動状態は
たとえば、走行速度ｖ（ｔ）≒０かつエンジン回転数nm
ot（ｔ）＞０により定義できる（エンジン回転数nmot
（ｔ）はアイドリング回転数に相応する:nmot（ｔ）＝n
11）。その際、走行アクティビティSK（ｔ）の目下の値
は少なくとも、そのつどこの作動状態が生じている期間
だけ記憶され、この期間の後に、記憶されていた走行ア
クティビティを用いて再び、運転者の操作の評価が続行
される。このことにより走行アクティビティSK（ｔ）
は、たとえば信号停止の際のようにエンジンが動いてい
ても車輛が比較的長く停止している時間が最小値SKmin
へ低減されないようになる。
第２の作動状態は、車輛が止められるとただちに生じ
る。この作動状態は、走行速度ｖ（ｔ）≒０かつエンジ
ン回転数nmot（ｔ）≒０により特徴づけられるものであ
り、つまり車輛の点火ないし駆動（内燃）機関の停止を
表わす。この場合にもやはり走行アクティビティSK
（ｔ）の目下の値は、少なくともそのつどこの作動状態
が生じている期間だけ記憶され、この期間の後に、記憶
されていた走行アクティビティを用いて再び、運転者の
操作の評価が続行される。
る。この作動状態は、走行速度ｖ（ｔ）≒０かつエンジ
ン回転数nmot（ｔ）≒０により特徴づけられるものであ
り、つまり車輛の点火ないし駆動（内燃）機関の停止を
表わす。この場合にもやはり走行アクティビティSK
（ｔ）の目下の値は、少なくともそのつどこの作動状態
が生じている期間だけ記憶され、この期間の後に、記憶
されていた走行アクティビティを用いて再び、運転者の
操作の評価が続行される。
これに加えて有利には、車輛の運転者により手動で操
作可能なキースイッチを（たとえば車輛の計器板の領域
に）設けることができ、このスイッチにより走行アクテ
ィビティSK（ｔ）は基本値たとえば値SKminへリセット
可能である。
作可能なキースイッチを（たとえば車輛の計器板の領域
に）設けることができ、このスイッチにより走行アクテ
ィビティSK（ｔ）は基本値たとえば値SKminへリセット
可能である。
第２の作動状態の代わりとして、そこにおいて生じた
条件下で走行アクティビティを基本値SKminへ自動的に
リセットさせることもできる（第３の作動状態）。
条件下で走行アクティビティを基本値SKminへ自動的に
リセットさせることもできる（第３の作動状態）。
スロットルバルブ位置の時間的な変化dalpha/dtが第
１の（正の）限界値alphag1を上回ったとき、およびス
ロットルバルブ位置alpha（ｔ）が設定値afgをまだ下回
っておらずつまりalpha（ｔ）＞afgである間、走行アク
ティビティSK（ｔ）は、運転者の走行スタイルまたは交
通状況に基づく運転者の操作の評価を中断することなく
一時的に、車輛の出力最適化駆動を可能にする値SKmax
（制御特性曲線RKL5）へセットされる。このことによ
り、運転者は出力を高める必要が突然生じたときに、キ
ックダウンスイッチ10（走行ペダルの急激な踏み込み）
を操作しなくても（ペダルをストッパまで到達させてキ
ックダウンスイッチ10を操作することなく）、出力の最
適化された制御機能を得ることができるようになる。
１の（正の）限界値alphag1を上回ったとき、およびス
ロットルバルブ位置alpha（ｔ）が設定値afgをまだ下回
っておらずつまりalpha（ｔ）＞afgである間、走行アク
ティビティSK（ｔ）は、運転者の走行スタイルまたは交
通状況に基づく運転者の操作の評価を中断することなく
一時的に、車輛の出力最適化駆動を可能にする値SKmax
（制御特性曲線RKL5）へセットされる。このことによ
り、運転者は出力を高める必要が突然生じたときに、キ
ックダウンスイッチ10（走行ペダルの急激な踏み込み）
を操作しなくても（ペダルをストッパまで到達させてキ
ックダウンスイッチ10を操作することなく）、出力の最
適化された制御機能を得ることができるようになる。
本発明の別の実施形態の場合、変速機の変速比ueは、
変速比保持状態usfがアクティブ（usf＝１）であるとき
に保持される。この場合、スロットルバルブ位置alpha
（ｔ）の時間的な変化dalpha（ｔ）/dtが第２の（負
の）限界値−alphag2を下回りエンジンブレーキ動作が
検出されたときに、変速比保持状態はアクティブ状態す
なわちusf＝１へ移行する。牽引動作が検出されると、
変速比保持状態usfは第１の期間T1（SK（ｔ））の経過
後、非アクティブ状態すなわちusf＝０へ移行する。
変速比保持状態usfがアクティブ（usf＝１）であるとき
に保持される。この場合、スロットルバルブ位置alpha
（ｔ）の時間的な変化dalpha（ｔ）/dtが第２の（負
の）限界値−alphag2を下回りエンジンブレーキ動作が
検出されたときに、変速比保持状態はアクティブ状態す
なわちusf＝１へ移行する。牽引動作が検出されると、
変速比保持状態usfは第１の期間T1（SK（ｔ））の経過
後、非アクティブ状態すなわちusf＝０へ移行する。
このことの代わりに次のようにすることもできる。す
なわち、変速比保持状態usfがアクティブでありつまりu
sf＝１であるかぎり、変速比ueを少なくとも、目下設定
されている制御特性曲線RKLjにおける車輛の目下の動作
点（alpha（ｔ）,v（ｔ）,nmot（ｔ）,t）で定められた
変速比ueの値まで、第１の所定の有限の比較的緩慢な速
度（変速比の第１の時間的な変化ck1＝due/dt＝ｆ（SK
（ｔ））でシフト（低減）することができる。この場
合、スロットルバルブ位置alpha（ｔ）の時間的な変化d
alpha/dtが第２の（負の）限界値−alphag2を下回って
おりエンジンブレーキ動作が検出されたときに、変速比
保持状態はアクティブ状態つまりusf＝１へ移行する。
牽引動作が検出されると、変速比保持状態usfは第２の
期間T2（SK（ｔ））の経過後、非アクティブ状態へ移行
する。
なわち、変速比保持状態usfがアクティブでありつまりu
sf＝１であるかぎり、変速比ueを少なくとも、目下設定
されている制御特性曲線RKLjにおける車輛の目下の動作
点（alpha（ｔ）,v（ｔ）,nmot（ｔ）,t）で定められた
変速比ueの値まで、第１の所定の有限の比較的緩慢な速
度（変速比の第１の時間的な変化ck1＝due/dt＝ｆ（SK
（ｔ））でシフト（低減）することができる。この場
合、スロットルバルブ位置alpha（ｔ）の時間的な変化d
alpha/dtが第２の（負の）限界値−alphag2を下回って
おりエンジンブレーキ動作が検出されたときに、変速比
保持状態はアクティブ状態つまりusf＝１へ移行する。
牽引動作が検出されると、変速比保持状態usfは第２の
期間T2（SK（ｔ））の経過後、非アクティブ状態へ移行
する。
この場合、これら両方の事例はカーブへの接近走行を
考慮したものであり、このようなカーブへの接近走行に
おいて判明したことは、車輛の運転者はその際、車輛を
停止させようとしたりあるいは惰性で走行させるときよ
りも一般的に急速に走行ペダルを離すことである。両方
の事例の発生前に設定された変速比ueは、そうでない通
常の変速機制御とは異なりそのつど所定の期間T1ないし
T2にわたり保持され、ないしは低減された速度で小さく
される。
考慮したものであり、このようなカーブへの接近走行に
おいて判明したことは、車輛の運転者はその際、車輛を
停止させようとしたりあるいは惰性で走行させるときよ
りも一般的に急速に走行ペダルを離すことである。両方
の事例の発生前に設定された変速比ueは、そうでない通
常の変速機制御とは異なりそのつど所定の期間T1ないし
T2にわたり保持され、ないしは低減された速度で小さく
される。
この場合、エンジンブレーキ動作と牽引動作の概念は
以下のように定義できる。
以下のように定義できる。
−システム全体 車輛：牽引動作とは車輛の加速度（車
輛速度の時間的な変化）がdv（ｔ）/dt＞０であること
を意味し、他方、エンジンブレーキ動作は車輛の減速度
がdv（ｔ）/dt＜０であることに相応する。
輛速度の時間的な変化）がdv（ｔ）/dt＞０であること
を意味し、他方、エンジンブレーキ動作は車輛の減速度
がdv（ｔ）/dt＜０であることに相応する。
−システム クラッチ／変速機：牽引動作の場合、クラ
ッチ（トルクコンバータ）／変速機−システムの入力回
転数はその出力回転数よりも大きいのに対し、エンジン
ブレーキ動作の場合、入力回転数は出力回転数よりも小
さい。
ッチ（トルクコンバータ）／変速機−システムの入力回
転数はその出力回転数よりも大きいのに対し、エンジン
ブレーキ動作の場合、入力回転数は出力回転数よりも小
さい。
−システム 内燃機関：牽引動作とは、スロットルバル
ブ位置がalpha（ｔ）＞０でありエンジン回転数の時間
的な変化がdnmot（ｔ）/dt＞０であることを意味するの
に対し、エンジンブレーキ動作中、スロットルバルブ位
置はalpha（ｔ）＝０であり、あるいはエンジン回転数
の時間的な変化はdnmot（ｔ）/dt＜０である。
ブ位置がalpha（ｔ）＞０でありエンジン回転数の時間
的な変化がdnmot（ｔ）/dt＞０であることを意味するの
に対し、エンジンブレーキ動作中、スロットルバルブ位
置はalpha（ｔ）＝０であり、あるいはエンジン回転数
の時間的な変化はdnmot（ｔ）/dt＜０である。
エンジンブレーキ動作中、変速比保持状態が非アクテ
ィブにされた後（usf＝１→usf＝０）、変速比ue（ｔ）
は所定のシフト速度due/dt＝FDUE（nmot,SK）で、エン
ジンブレーキ動作へ移行したときの値から所定のエンジ
ン回転数目標値nmots（ｔ）へ達するのに最も近いまた
は必要な値へ設定される。この場合、エンジン回転数目
標値nmots（ｔ）は（スロットルバルブ閉鎖時alpha
（ｔ）≒０のときの）第２図による目下選択されている
制御特性曲線RKLjによりあらかじめ設定される。
ィブにされた後（usf＝１→usf＝０）、変速比ue（ｔ）
は所定のシフト速度due/dt＝FDUE（nmot,SK）で、エン
ジンブレーキ動作へ移行したときの値から所定のエンジ
ン回転数目標値nmots（ｔ）へ達するのに最も近いまた
は必要な値へ設定される。この場合、エンジン回転数目
標値nmots（ｔ）は（スロットルバルブ閉鎖時alpha
（ｔ）≒０のときの）第２図による目下選択されている
制御特性曲線RKLjによりあらかじめ設定される。
その際、変速比のシフト速度due/dtは有利には実験で
求められる特性マップFDUE（nmot,SK）を介して、エン
ジン回転数nmot（ｔ）と走行アクティビティSK（ｔ）の
目下の値またはエンジンブレーキ動作移行時に得られた
値から求められる。
求められる特性マップFDUE（nmot,SK）を介して、エン
ジン回転数nmot（ｔ）と走行アクティビティSK（ｔ）の
目下の値またはエンジンブレーキ動作移行時に得られた
値から求められる。
このことの代わりに、エンジンブレーキ動作中、変速
比保持状態が非アクティブ状態にされた後（usf＝１→u
sf＝０）、エンジン回転数nmot（ｔ）が所定のシフト速
度dnmot（ｔ）/dt＝FDNMOT（nmot,SK）で、エンジンブ
レーキ動作移行時の値からエンジン回転数目標値nmots
（ｔ）＝RKLj（alpha≒0,SK（ｔ））へ低減されるよう
に、変速比ue（ｔ）を設定することができる。この場合
もやはりエンジンブレーキ回転数のシフト速度dnmot/dt
は、実験で求められる特性マップFDNMOT（nmot,SK）を
介して、エンジン回転数nmot（ｔ）と走行アクティビテ
ィSK（ｔ）の目下の値またはエンジンブレーキ動作移行
時に得られた値から求められる。
比保持状態が非アクティブ状態にされた後（usf＝１→u
sf＝０）、エンジン回転数nmot（ｔ）が所定のシフト速
度dnmot（ｔ）/dt＝FDNMOT（nmot,SK）で、エンジンブ
レーキ動作移行時の値からエンジン回転数目標値nmots
（ｔ）＝RKLj（alpha≒0,SK（ｔ））へ低減されるよう
に、変速比ue（ｔ）を設定することができる。この場合
もやはりエンジンブレーキ回転数のシフト速度dnmot/dt
は、実験で求められる特性マップFDNMOT（nmot,SK）を
介して、エンジン回転数nmot（ｔ）と走行アクティビテ
ィSK（ｔ）の目下の値またはエンジンブレーキ動作移行
時に得られた値から求められる。
その際、エンジン回転数nmot（ｔ）が目下のまたはエ
ンジンブレーキ動作移行時に求められた制御特性曲線で
定められているエンジン回転数目標値nmotsに達してお
り、エンジン回転数が限界値nmotg（SK（ｔ））をまだ
下回っていないかぎり、つまりnmot（ｔ）＞nmotg（SK
（ｔ））であるかぎり、エンジン回転数のシフト速度dn
mot（ｔ）/dtを一定に保持することができる。
ンジンブレーキ動作移行時に求められた制御特性曲線で
定められているエンジン回転数目標値nmotsに達してお
り、エンジン回転数が限界値nmotg（SK（ｔ））をまだ
下回っていないかぎり、つまりnmot（ｔ）＞nmotg（SK
（ｔ））であるかぎり、エンジン回転数のシフト速度dn
mot（ｔ）/dtを一定に保持することができる。
ここにおいて限界値nmotg（SK（ｔ））をやはり走行
アクティビティに依存させ、走行アクティビティの上昇
とともに大きくさせることができる。限界値nmot（ｔ）
を下回った後、目下設定されている変速比ue（ｔ）は、
エンジン回転数nmot（ｔ）が内燃機関のアイドリング回
転数nmotllに達するまで保持される。そしてアイドリン
グ回転数nmotllに達すると始動クラッチ３は開放され
る。
アクティビティに依存させ、走行アクティビティの上昇
とともに大きくさせることができる。限界値nmot（ｔ）
を下回った後、目下設定されている変速比ue（ｔ）は、
エンジン回転数nmot（ｔ）が内燃機関のアイドリング回
転数nmotllに達するまで保持される。そしてアイドリン
グ回転数nmotllに達すると始動クラッチ３は開放され
る。
これまで述べてきた変速比ないしエンジン回転数の制
御により、内燃機関の制動作用は、エンジンブレーキ動
作中であり変速比保持状態が非アクティブすなわちusf
＝０であるときにいっそう強く、車輛の減速に対し作用
を及ぼすようになる。
御により、内燃機関の制動作用は、エンジンブレーキ動
作中であり変速比保持状態が非アクティブすなわちusf
＝０であるときにいっそう強く、車輛の減速に対し作用
を及ぼすようになる。
本発明によれば始動特性曲線AFK（SK（ｔ））は、車
輛の始動過程前または停止前に求められた走行アクティ
ビティSK（ｔ）に応じて、複数の始動特性曲線AFKi（ｉ
＝1,2,...,5）から選択される（第４図参照）。この始
動特性曲線AFK（SK（ｔ））にしたがって、無段変速機
２に前置接続された始動クラッチ３は少なくとも始動過
程におけるエンジン回転数nmot（ｔ）に依存して制御さ
れる。この場合、AF1はSKminのためのものであり、AFK2
〜AFK4は走行アクティビティSK（ｔ）の上昇に応じて段
階づけられたものであり、AFK5はSKmaxのためのもので
ある。
輛の始動過程前または停止前に求められた走行アクティ
ビティSK（ｔ）に応じて、複数の始動特性曲線AFKi（ｉ
＝1,2,...,5）から選択される（第４図参照）。この始
動特性曲線AFK（SK（ｔ））にしたがって、無段変速機
２に前置接続された始動クラッチ３は少なくとも始動過
程におけるエンジン回転数nmot（ｔ）に依存して制御さ
れる。この場合、AF1はSKminのためのものであり、AFK2
〜AFK4は走行アクティビティSK（ｔ）の上昇に応じて段
階づけられたものであり、AFK5はSKmaxのためのもので
ある。
これによって、エンジン回転数nmot（ｔ）と変速機入
力回転数ne（ｔ）の間の回転数差Dk（ｔ）＝nmot（ｔ）
−ne（ｔ）がゼロにされる捕捉点を、走行アクティビテ
ィSK（ｔ）に応じて設定することができる。走行アクテ
ィビティが比較的高い場合、この捕捉点は比較的高いエ
ンジン回転数へシフトされ、これにより内燃機関におい
てエンジントルクないしエンジン出力は比較的高い値へ
シフトされる。
力回転数ne（ｔ）の間の回転数差Dk（ｔ）＝nmot（ｔ）
−ne（ｔ）がゼロにされる捕捉点を、走行アクティビテ
ィSK（ｔ）に応じて設定することができる。走行アクテ
ィビティが比較的高い場合、この捕捉点は比較的高いエ
ンジン回転数へシフトされ、これにより内燃機関におい
てエンジントルクないしエンジン出力は比較的高い値へ
シフトされる。
この場合、始動クラッチ３の摩擦部材への圧力は次の
ように設定される。すなわち、エンジン回転数nmot
（ｔ）に関連づけられた、エンジン回転数nmot（ｔ）と
変速機入力回転数ne（ｔ）との間の回転数差値（クラッ
チスリップ値）sak（ｔ）＝Dk（ｔ）/nmot（ｔ）＝（nm
ot（ｔ）−ne（ｔ））/nmot（ｔ）が、第４図による始
動特性曲線AFK（SK（ｔ））を介してエンジン回転数nmo
tの目下の値に割り当てられているクラッチスリップ目
標値saks（ｔ）を追従するように設定される。このこと
はたとえば、そのために設けられた調整回路により行う
ことができる。
ように設定される。すなわち、エンジン回転数nmot
（ｔ）に関連づけられた、エンジン回転数nmot（ｔ）と
変速機入力回転数ne（ｔ）との間の回転数差値（クラッ
チスリップ値）sak（ｔ）＝Dk（ｔ）/nmot（ｔ）＝（nm
ot（ｔ）−ne（ｔ））/nmot（ｔ）が、第４図による始
動特性曲線AFK（SK（ｔ））を介してエンジン回転数nmo
tの目下の値に割り当てられているクラッチスリップ目
標値saks（ｔ）を追従するように設定される。このこと
はたとえば、そのために設けられた調整回路により行う
ことができる。
始動特性曲線AFK（SK（ｔ））は、エンジン回転数nmo
tの上昇していく各値にそれぞれ該当するクラッチスリ
ップ目標値を割り当てる。走行アクティビティSK（ｔ）
が上昇するにつれて、始動特性曲線AFK（SK（ｔ））は
比較的高い値のエンジン回転数nmotへとシフトされる。
tの上昇していく各値にそれぞれ該当するクラッチスリ
ップ目標値を割り当てる。走行アクティビティSK（ｔ）
が上昇するにつれて、始動特性曲線AFK（SK（ｔ））は
比較的高い値のエンジン回転数nmotへとシフトされる。
有利には、エンジンブレーキ動作中、非駆動軸の速度
vref（ｔ）と駆動軸で測定された走行速度ｖ（ｔ）との
間の速度差の絶対値|Dv（ｔ）｜＝|vref（ｔ）−ｖ
（ｔ）｜が許容速度差値Dvzul（SK（ｔ））を上回る
と、つまり|Dv（ｔ）｜＜|Dvzul（SK（ｔ））｜である
と、始動クラッチは開放される。このようにすることに
よって過度な制動スリップを低減できる。
vref（ｔ）と駆動軸で測定された走行速度ｖ（ｔ）との
間の速度差の絶対値|Dv（ｔ）｜＝|vref（ｔ）−ｖ
（ｔ）｜が許容速度差値Dvzul（SK（ｔ））を上回る
と、つまり|Dv（ｔ）｜＜|Dvzul（SK（ｔ））｜である
と、始動クラッチは開放される。このようにすることに
よって過度な制動スリップを低減できる。
変速機２に前置接続された始動時変速回転数特性可変
機構として、車輛が始動クラッチ３の代わりに制御可能
なトルクコンバータを備えている場合、このトルクコン
バータに組み込まれる特性曲線WSK（SK（ｔ））（エン
ジン回転数nmotにおけるクラッチスリップ値ないしコン
バータスリップ値sak）は、車輛の始動過程前または停
止前に得られた走行アクティビティSK（ｔ）に応じて選
択され、少なくとも始動過程においては走行アクティビ
ティSK（ｔ）の上昇につれていっそうソフトに設定され
る。なお、ここでいう「いっそうソフトに設定」とは、
いっそう高いエンジン回転数でクラッチをつなぐことを
意味する。
機構として、車輛が始動クラッチ３の代わりに制御可能
なトルクコンバータを備えている場合、このトルクコン
バータに組み込まれる特性曲線WSK（SK（ｔ））（エン
ジン回転数nmotにおけるクラッチスリップ値ないしコン
バータスリップ値sak）は、車輛の始動過程前または停
止前に得られた走行アクティビティSK（ｔ）に応じて選
択され、少なくとも始動過程においては走行アクティビ
ティSK（ｔ）の上昇につれていっそうソフトに設定され
る。なお、ここでいう「いっそうソフトに設定」とは、
いっそう高いエンジン回転数でクラッチをつなぐことを
意味する。
この場合、特性曲線WSK（SK（ｔ））のソフトな設定
により、駆動内燃機関の回転数をいっそう高くすること
ができ、したがって始動時に用いられるトルクないし出
力の値をいっそう高くすることができる。第５図には、
相応のコンバータ特性曲線WSK1（SK＝SKmin）、WSK3（S
K）およびWSK5（SK＝max）が示されている。
により、駆動内燃機関の回転数をいっそう高くすること
ができ、したがって始動時に用いられるトルクないし出
力の値をいっそう高くすることができる。第５図には、
相応のコンバータ特性曲線WSK1（SK＝SKmin）、WSK3（S
K）およびWSK5（SK＝max）が示されている。
有利には、始動過程における変速比ue（ｔ）の値を車
輛の始動過程前または停止前に得られた走行アクティビ
ティSK（ｔ）に応じて設定できる。走行アクティビティ
SK（ｔ）の上昇につれて始動過程における変速比の値は
増大される。
輛の始動過程前または停止前に得られた走行アクティビ
ティSK（ｔ）に応じて設定できる。走行アクティビティ
SK（ｔ）の上昇につれて始動過程における変速比の値は
増大される。
トルクコンバータがこれを橋絡つまりロックアップす
るための開閉切換可能なコンバータロックアップクラッ
チを備えているならば、コンバータロックアップクラッ
チを開放する開閉切換限界値（nmot（ｔ）＜wuko（SK
（ｔ））または閉成する開閉切換限界値（nmot（ｔ）＞
wuks（SK（ｔ））を、少なくとも走行アクティビティSK
（ｔ）に依存させることができる。走行アクティビティ
がいっそう出力最適化指向に上昇するにつれて、これら
の開閉切換限界値はより低い値へとシフトされる。
るための開閉切換可能なコンバータロックアップクラッ
チを備えているならば、コンバータロックアップクラッ
チを開放する開閉切換限界値（nmot（ｔ）＜wuko（SK
（ｔ））または閉成する開閉切換限界値（nmot（ｔ）＞
wuks（SK（ｔ））を、少なくとも走行アクティビティSK
（ｔ）に依存させることができる。走行アクティビティ
がいっそう出力最適化指向に上昇するにつれて、これら
の開閉切換限界値はより低い値へとシフトされる。
さらに有利には、非駆動軸の速度vrefと駆動軸で測定
された速度ｖ（ｔ）との間の速度差の絶対値が許容速度
差値Dvzul（SK（ｔ））を越えたときに、変速機の目下
設定されている変速比ueを低減するようにして、相応の
駆動スリップまたは制動スリップを回避できる。許容速
度差値Dvzul（SK（ｔ））を越えた場合に行えること
は、 −トルクコンバータを備えた変速機のコンバータロック
アップクラッチを開放し、 −変速比の低減を阻止できない期間である保持時間Th
（SK（ｔ））をセットすることであり、さらに、−変速
比の増大を回避でき、その際、牽引動作が検出されかつ
走行速度ｖ（ｔ）の変化が正の値であり、かつ速度差値
Dv（ｔ）の絶対値が許容速度差値Dvzul（SK（ｔ））よ
りも小さければ、上記の動作は解除される。
された速度ｖ（ｔ）との間の速度差の絶対値が許容速度
差値Dvzul（SK（ｔ））を越えたときに、変速機の目下
設定されている変速比ueを低減するようにして、相応の
駆動スリップまたは制動スリップを回避できる。許容速
度差値Dvzul（SK（ｔ））を越えた場合に行えること
は、 −トルクコンバータを備えた変速機のコンバータロック
アップクラッチを開放し、 −変速比の低減を阻止できない期間である保持時間Th
（SK（ｔ））をセットすることであり、さらに、−変速
比の増大を回避でき、その際、牽引動作が検出されかつ
走行速度ｖ（ｔ）の変化が正の値であり、かつ速度差値
Dv（ｔ）の絶対値が許容速度差値Dvzul（SK（ｔ））よ
りも小さければ、上記の動作は解除される。
期間T1（SK（ｔ））、T2（SK（ｔ））、保持時間Th
（SK（ｔ））および許容速度差値Dvzul（SK（ｔ））を
走行アクティビティSK（ｔ）に依存させることができ
る。期間T1（SK（ｔ））とT2（SK（ｔ））は走行アクテ
ィビティSK（ｔ）が増加するにつれて大きくなり、他
方、保持時間Th（SK（ｔ））と許容速度差値Dvzul（SK
（ｔ））は走行アクティビティSK（ｔ）が増加するにつ
れて小さくなる。これらの期間および保持時間は、有利
には１〜３秒の範囲内で変化する。
（SK（ｔ））および許容速度差値Dvzul（SK（ｔ））を
走行アクティビティSK（ｔ）に依存させることができ
る。期間T1（SK（ｔ））とT2（SK（ｔ））は走行アクテ
ィビティSK（ｔ）が増加するにつれて大きくなり、他
方、保持時間Th（SK（ｔ））と許容速度差値Dvzul（SK
（ｔ））は走行アクティビティSK（ｔ）が増加するにつ
れて小さくなる。これらの期間および保持時間は、有利
には１〜３秒の範囲内で変化する。
フロントページの続き (72)発明者 シュテーレ，ハインツ ドイツ連邦共和国 Ｄ−7251 ヴァイス アッハ ヤーコプスエッカー ４ (72)発明者 メラース，ヴェルナー ドイツ連邦共和国 Ｄ−7135 ヴィール ンスハイム レンブラントシュトラーセ ９ (72)発明者 ヒックマン，ウド ドイツ連邦共和国 Ｄ−7130 ミュール アッカー ゲッツェントーア ８／４ (56)参考文献 特開 平１−255746（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−119434（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−176264（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−12343（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−101144（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−107623（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−37422（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−38229（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−19932（ＪＰ，Ｕ) 実開 平３−51236（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 41/00 - 41/28 F16D 48/02
Claims (15)
- 【請求項１】車輛の内燃機関（４）を出力制御機構によ
り制御し、始動機構（３）の入力回転数（エンジン回転
数nmot（ｔ））と出力回転数（変速機入力回転数ne
（ｔ））との間の回転数差値（sak（ｔ））を、始動機
構（３）の入力回転数（エンジン回転数nmot（ｔ））に
関連づけて制御する形式の、 内燃機関（４）により駆動される車輛の始動時変速回転
数特性可変機構（３）の制御方法において、 車輛の始動過程前または停止前に求められた、運転者の
走行スタイルまたは交通状況に基づく運転者の操作を長
期間にわたり評価した走行アクティビティ（SK（ｔ））
に応じて、複数の始動特性曲線（AFKi;i＝1,2,...,5）
の群から１つの特性曲線を選択し、 該特性曲線に基づき前記回転数差値（sak（ｔ））を、
少なくとも始動過程にあたり前記始動機構により間接的
にまたは直接的に、少なくともエンジン回転数（nmot
（ｔ））に依存して設定することを特徴とする、 始動時変速回転数特性可変機構の制御方法。 - 【請求項２】前記走行アクティビティ（SK（ｔ））は、
運転者の走行スタイルまたは交通状況に基づく運転者の
操作を長期にわたり評価した量であり、該量を、車両の
ただ１つの動作特性量について、または複数の動作特性
量を合わせた量について周期的または非周期的に捕捉し
た目下の値と先行の値とから求める、請求項１記載の方
法。 - 【請求項３】車輛が停止し（走行速度ｖ（ｔ）≒０）か
つ内燃機関が動いている（nmot＞０）ときに第１の作動
状態が発生し、該第１の作動状態が発生すると、走行ア
クティビティ（SK（ｔ））の目下の値を少なくとも該第
１の作動状態が生じている期間にわたり記憶し、該期間
終了後、記憶していた走行アクティビティを用いて再び
前記の評価を続ける、請求項２記載の方法。 - 【請求項４】車輛が止められると（点火オフつまり走行
速度ｖ（ｔ）≒０かつnmot（ｔ）≒０）と第２の作動状
態が発生し、該第２の作動状態が発生すると、走行アク
ティビティ（SK（ｔ））の目下の値を少なくとも該第２
の作動状態が発生している期間にわたり記憶し、該期間
終了後、記憶していた走行アクティビティを用いて再び
前記の評価を続ける、請求項１〜３のいずれか１項記載
の方法。 - 【請求項５】前記走行アクティビティ（SK（ｔ））を、
手動で操作できるキースイッチにより基本値（最小値SK
min）へリセット可能である、請求項１〜４のいずれか
１項記載の方法。 - 【請求項６】車輛が止められると（点火オフつまり走行
速度ｖ（ｔ）≒０かつnmot（ｔ）≒０）第３の作動状態
が発生し、該第３の作動状態が発生すると、走行アクテ
ィビティ（SK（ｔ））の目下の値を自動的に基本値（最
小値SKmin）へリセットする、請求項１〜３のいずれか
１項記載の方法。 - 【請求項７】車輛の始動過程前または停止前に求められ
た走行アクティビティ（SK（ｔ））に応じて複数の始動
特性曲線（AFKi;i＝1,2,...,5）の群から１つの始動特
性曲線（AFK（SK（ｔ）））を選択し、該始動特性曲線
に基づき無段変速機に前置接続された始動クラッチ
（３）を、少なくともエンジン回転数（nmot（ｔ））に
依存して始動過程において制御する、請求項１〜６のい
ずれか１項記載の方法。 - 【請求項８】エンジン回転数（nmot（ｔ））と変速機入
力回転数（ne（ｔ））との間の、エンジン回転数（nmot
（ｔ）に関連づけられた回転数差値（sak（ｔ）＝dk
（ｔ）/nmot（ｔ）＝（nmot（ｔ）−ne（ｔ）/nmot
（ｔ）が、始動特性曲線（AFK（SK（ｔ））を介してエ
ンジン回転数（nmot（ｔ））の目下の値に割り当てられ
たクラッチスリップ目標値（saks（ｔ））を追従するよ
う、始動機構（３）の摩擦部材への圧力を設定する、請
求項７記載の方法。 - 【請求項９】前記始動特性曲線（AFK（SK（ｔ）））に
より、エンジン回転数（nmot）の上昇する各値に対し該
当するクラッチスリップ目標値（saks）を割り当てる、
請求項８記載の方法。 - 【請求項１０】走行アクティビティ（SK（ｔ））が増加
するにつれて、始動特性曲線（AFK（SK（ｔ）））をい
っそう高いエンジン回転数（nmot）の値へとシフトす
る、請求項８または９記載の方法。 - 【請求項１１】エンジンブレーキ動作中、非駆動軸の速
度（vref（ｔ））と駆動軸で測定された走行速度（ｖ
（ｔ））との間の速度差絶対値（|Dv（ｔ）｜＝|vref
（ｔ）−ｖ（ｔ）｜）が許容速度差値（Dvzul（SK
（ｔ）））を越えると（|Dv（ｔ）｜＞Dvzul（SK
（ｔ）））、始動クラッチ（３）を開放する、請求項７
〜10のいずれか１項記載の方法。 - 【請求項１２】無段変速機に前置接続された制御可能な
トルクコンバータの組み込まれた特性曲線を、車輛の始
動過程前または停止前に求められた走行アクティビティ
（SK（ｔ））に応じて選択し、少なくとも始動過程にお
いて走行アクティビティ（SK（ｔ））が増加するにつれ
ていっそうソフトな設定を行う、請求項１〜６のいずれ
か１項記載の方法。 - 【請求項１３】非駆動軸の速度（vref（ｔ））と駆動軸
で測定された走行速度（ｖ（ｔ））との間の速度差絶対
値（|Dv（ｔ）｜＝|vref（ｔ）−ｖ（ｔ）｜）が許容速
度差値（Dvzul（SK（ｔ）））を越えると（|Dv（ｔ）｜
＞Dvzul（SK（ｔ）））、トルクコンバータをロックア
ップするコンバータロックアップクラッチを開放する、
請求項12記載の方法。 - 【請求項１４】非駆動軸の速度（vref（ｔ））と駆動軸
で測定された走行速度（ｖ（ｔ））との間の速度差絶対
値（|Dv（ｔ）｜＝|vref（ｔ）−ｖ（ｔ）｜）が許容速
度差値（Dvzul（SK（ｔ）））を越えると、 トルクコンバータを備えた変速機のコンバータロックア
ップクラッチを開放し、 変速比の低減を阻止できない期間である保持時間（Th
（SK（ｔ）））をセットし、 変速比の増大を回避し、 これらの動作を、 牽引動作が検出され、かつ走行速度（ｖ（ｔ））の変化
が正の値であり、かつ速度差絶対値（|Dv（ｔ）｜）が
許容速度差値（Dvzul（SK（ｔ）））よりも小さければ
（|Dv（ｔ）｜＜Dvzul（SK（ｔ）））、再び解除する、 請求項１〜13のいずれか１項記載の方法。 - 【請求項１５】許容速度差値（Dvzul（SK（ｔ）））を
走行アクティビティ（SK（ｔ））に依存させ、該許容速
度差値（Dvzul（SK（ｔ）））を走行アクティビティ（S
K（ｔ））の増加につれて小さくする、請求項１〜14の
いずれか１項記載の方法。
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4120602A DE4120602C2 (de) | 1991-06-21 | 1991-06-21 | Verfahren zur selbsttätigen Steuerung einer drehzahlwandelnden Anfahreinrichtung eines Kraftfahrzeugs |
| DE4120602.9 | 1991-06-21 | ||
| PCT/EP1992/001138 WO1993000228A1 (de) | 1991-06-21 | 1992-05-21 | Verfahren zur selbsttätigen steuerung einer drehzahlwandelnden anfahreinrichtung eines kraftfahrzeugs |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06510963A JPH06510963A (ja) | 1994-12-08 |
| JP3313365B2 true JP3313365B2 (ja) | 2002-08-12 |
Family
ID=6434493
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP50963292A Expired - Lifetime JP3313365B2 (ja) | 1991-06-21 | 1992-05-21 | 車輛の始動時変速回転数特性可変機構の自動制御方法 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5433677A (ja) |
| EP (1) | EP0588826B1 (ja) |
| JP (1) | JP3313365B2 (ja) |
| DE (2) | DE4120602C2 (ja) |
| ES (1) | ES2074888T3 (ja) |
| WO (1) | WO1993000228A1 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4332078A1 (de) * | 1993-09-21 | 1995-03-30 | Siemens Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Darstellung des Betriebszustandes einer Turbine während eines Anfahrvorgangs |
| DE4338073C2 (de) * | 1993-11-08 | 2003-07-24 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Bewertung der Fahrweise mit einem Kraftfahrzeug |
| DE4411938A1 (de) * | 1994-04-07 | 1995-10-12 | Porsche Ag | Steuereinrichtung und Steuerverfahren für ein stufenloses Getriebe |
| DE19524412A1 (de) * | 1995-03-03 | 1996-09-05 | Bayerische Motoren Werke Ag | Steuereinrichtung zur Regelung des Schließvorganges einer Trennkupplung für Kraftfahrzeuge |
| DE19600915A1 (de) * | 1996-01-12 | 1997-07-17 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Verfahren zur Vorgabe der Übersetzung eines stufenlosen Getriebes |
| DE19757328A1 (de) * | 1997-12-23 | 1999-06-24 | Bosch Gmbh Robert | System zur Einstellung einer Getriebeübersetzung |
| DE19801206A1 (de) * | 1998-01-15 | 1999-07-22 | Volkswagen Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Verbesserung des Anfahrverhaltens eines Kraftfahrzeuges mit Handschaltgetriebe |
| GB9803051D0 (en) * | 1998-02-13 | 1998-04-08 | Ap Kongsberg Ltd | Clutch actuators |
| DE19839837A1 (de) * | 1998-09-02 | 2000-03-09 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Verfahren zur Ermittlung einer Anfahr-Gangstufe |
| US6204887B1 (en) * | 1998-12-11 | 2001-03-20 | Hitachi America, Ltd. | Methods and apparatus for decoding and displaying multiple images using a common processor |
| DE10018630A1 (de) * | 2000-04-14 | 2001-10-25 | Mannesmann Sachs Ag | Betätigungseinrichtung für eine Kraftfahrzeug-Reibungskupplung |
| DE10018649A1 (de) * | 2000-04-14 | 2001-10-25 | Mannesmann Sachs Ag | Betätigungseinrichtung für eine Reibungskupplung |
| DE10045757A1 (de) * | 2000-09-15 | 2002-03-28 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Einrichtung zum Betrieb einer Kupplung |
| DE10129068A1 (de) * | 2001-06-15 | 2002-12-19 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern und/oder Regeln des Schlupfes einer Kupplung |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6018650A (ja) * | 1983-07-13 | 1985-01-30 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の制御方法 |
| DE3341652A1 (de) * | 1983-11-18 | 1985-06-05 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag, 7000 Stuttgart | Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer kupplungs-getriebe-einheit |
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| US4648496A (en) * | 1985-04-12 | 1987-03-10 | Borg-Warner Automotive, Inc. | Clutch control system for a continuously variable transmission |
| JPS63180730A (ja) * | 1987-01-23 | 1988-07-25 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両用自動クラツチの制御装置 |
| EP0326274A3 (en) * | 1988-01-29 | 1991-02-06 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Control system for a clutch of a motor vehicle |
| FR2645805B1 (fr) * | 1989-04-17 | 1995-07-13 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Procede de commande d'un embrayage a friction automatise agissant entre un moteur d'entrainement et une transmission, appareillage pour la mise en oeuvre du procede, et regulation associee d'un embrayage a friction |
| DE3922051A1 (de) * | 1989-07-05 | 1991-01-24 | Porsche Ag | Verfahren und vorrichtung zur steuerung eines selbsttaetig schaltenden getriebes |
| JP2663674B2 (ja) * | 1990-04-06 | 1997-10-15 | 日産自動車株式会社 | ロックアップクラッチの制御装置 |
-
1991
- 1991-06-21 DE DE4120602A patent/DE4120602C2/de not_active Expired - Fee Related
-
1992
- 1992-05-21 JP JP50963292A patent/JP3313365B2/ja not_active Expired - Lifetime
- 1992-05-21 DE DE59202977T patent/DE59202977D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1992-05-21 EP EP92910591A patent/EP0588826B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1992-05-21 WO PCT/EP1992/001138 patent/WO1993000228A1/de active IP Right Grant
- 1992-05-21 US US08/167,923 patent/US5433677A/en not_active Expired - Lifetime
- 1992-05-21 ES ES92910591T patent/ES2074888T3/es not_active Expired - Lifetime
Also Published As
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|---|---|
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| JPH06510963A (ja) | 1994-12-08 |
| US5433677A (en) | 1995-07-18 |
| DE4120602A1 (de) | 1992-12-24 |
| WO1993000228A1 (de) | 1993-01-07 |
| DE4120602C2 (de) | 1995-02-02 |
| ES2074888T3 (es) | 1995-09-16 |
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