JPH08282327A - クル−ズコントロ−ルシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ＯＤカット信号をエンジン・トランスミッシ
ョン制御用コンピュ−タ２からクル−ズコントロ−ル用
コンピュ−タ１に伝達する伝達手段を有していないクル
−ズコントロ−ルシステムにおいて、ＯＤハンチングの
発生を防止することができると共に、コストダウンを図
ることができるクル−ズコントロ−ルシステムを提供す
ること。 【構成】 車速デ−タから車速変化量及び加速度変化量
を演算し、該加速度変化量及び／又は車速変化量が所定
の検出レベルを超えるか否かで、変速段がＯＤ状態から
Ｄ状態にシフトダウンされたかどうかを検出するシフト
ダウン検出手段を備えているクル−ズコントロ−ルシス
テム。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はクル−ズコントロ−ルシ
ステムに関し、より詳細には、変速段がＯＤ（オ−バ−
ドライブ）状態からＤ（ドライブ）状態にシフトダウン
されたことを示すＯＤカット信号をトランスミッション
制御用コンピュ−タからクル−ズコントロ−ル用コンピ
ュ−タに伝達する伝達手段を有していないクル−ズコン
トロ−ルシステムに関する。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】クル−
ズコントロ−ル用コンピュ−タがトランスミッション制
御用コンピュ−タを介して前記ＯＤカットを行う条件
と、前記トランスミッション制御用コンピュ−タ自身が
前記ＯＤカットを行う条件とは異なっているので、前記
伝達手段を有していないクル−ズコントロ−ルシステム
の場合、以下に示す問題が生じる。これを図９に基づい
て説明する。図９（ａ）は車速の変化を概略的に示した
グラフであり、図９（ｂ）はスロットルバルブの開閉を
行うアクチュエ−タの開度の変化を概略的に示したグラ
フであり、図９（ｃ）は車両のシフト変化、すなわちＯ
Ｄ状態（ＯＤオン状態）にあるかＤ状態（ＯＤオフ状
態）にあるかを示したタイミングチャ−トである。

【０００３】定速走行中に上り坂等で車速がセット車速
Ｖｍから徐々に低下し、時刻ｔ₁ においてトランスミッ
ション制御用コンピュ−タにより前記ＯＤカット信号が
出力されると、図９（ｃ）に示したようにＯＤからＤへ
のシフトダウンが行われ、車両がＯＤオフ状態に設定さ
れる。しかし、前記伝達手段を有していないので、クル
−ズコントロ−ル用コンピュ−タは車両がＯＤオフ状態
に設定されたことを認識していない。一方、クル−ズコ
ントロ−ル用コンピュ−タは定速走行を維持するため
に、車速がセット車速Ｖｍから徐々に低下するにつれて
スロットルバルブの開閉を行うアクチュエ−タの開度を
開いて行く。図９（ｂ）に示したように時刻ｔ₁ の時点
でアクチュエ−タ開度は大きく開いているので、車速は
急加速で増大しようとする。これに対して、クル−ズコ
ントロ−ル用コンピュ−タは直ちにアクチュエ−タ開度
を閉じようとするが、車速はセット車速Ｖｍを大きく上
回り、オ−バシュ−トする。クル−ズコントロ−ル用コ
ンピュ−タはさらにアクチュエ−タ開度を閉じようとす
るが、車速はセット車速Ｖｍをすでに大きく上回ってい
るので、トランスミッション制御用コンピュ−タにより
時刻ｔ₂ においてシフトアップが行われ、車両がＯＤオ
フの状態からＯＤ状態に設定される。これにより、時刻
ｔ₂ から車速が一転して低下し始める。

【０００４】上り坂の勾配がＯＤオンとＯＤオフとの境
目付近の勾配で、かつ上り坂が長い場合には、上記した
内容のシフトダウン・シフトアップが時刻ｔ₃ ・ｔ₄ 、
時刻ｔ₅ ・ｔ₆ においても繰り返され、車速が図９
（ａ）に示したように変化する所謂ＯＤハンチングが発
生する。ＯＤハンチングが発生すると、シフトダウンさ
れた後、車速の急加速及びオ−バシュ−トが生じ、乗り
心地が非常に悪くなる。

【０００５】これに対して、上記ＯＤハンチングの発生
を防止するために、トランスミッション制御用コンピュ
−タによりシフトダウンが行われたことをクル−ズコン
トロ−ル用コンピュ−タに伝達する伝達手段（配線）を
備えたクル−ズコントロ−ルシステムもある。その場
合、図１０に示したように、定速走行中に車速が低下
し、時刻ｔ₁ においてトランスミッション制御用コンピ
ュ−タからＯＤカット信号が出力されてシフトダウンが
行われ（図１０（ｃ）参照）、車両がＯＤオフ状態に設
定されると、前記伝達手段により前記ＯＤカット信号が
クル−ズコントロ−ル用コンピュ−タに伝達される。そ
して、前記ＯＤカット信号を受信すると同時にクル−ズ
コントロ−ル用コンピュ−タにより、アクチュエ−タ開
度が素早く所定の開度戻される（図１０（ｂ）参照）。
また、クル−ズコントロ−ル用コンピュ−タによりトラ
ンスミション制御用コンピュ−タを介してシフトダウン
が指示され、図１０（ｄ）に示したようにＯＤオフ状態
が保持される。以上のことにより、車速の急加速及びオ
−バシュ−トが緩和され、ＯＤハンチングの発生が防止
される。なお、ＯＤオフ状態からＯＤ状態への復帰はク
ル−ズコントロ−ルシステムの仕様に従う。

【０００６】以上説明したように前記伝達手段を備えて
いれば、車速の急加速及びオ−バシュ−トを緩和し、Ｏ
Ｄハンチングの発生を防止することができる。しかし、
前記伝達手段を構成するには、トランスミション制御用
コンピュ−タからクル−ズコントロ−ル用コンピュ−タ
に対して前記ＯＤカット信号を伝達する配線を行う必要
がある。したがって、該配線を行わなければならない
分、コストアップになる。

【０００７】本発明は上記事情に鑑みなされたものであ
り、トランスミッション制御用コンピュ−タからクル−
ズコントロ−ル用コンピュ−タにＯＤカット信号を伝達
する伝達手段を有していないクル−ズコントロ−ルシス
テムにおいて、前記伝達手段としての配線を行わなくと
もＯＤハンチングの発生を防止することができ、コスト
ダウンを図ることができるクル−ズコントロ−ルシステ
ムを提供することを目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明に係るクル−ズコントロ−ルシステム（１）
は、定速走行中において、車速デ−タから車速変化量及
び加速度変化量を演算し、該車速変化量及び／又は加速
度変化量が所定の検出レベルを超えるか否かで、変速段
がＯＤ状態からＤ状態にシフトダウンされたか否かを検
出する第１のシフトダウン検出手段を備えていることを
特徴としている。

【０００９】また、本発明に係るクル−ズコントロ−ル
システム（２）は、アクセルモ−ドあるいはリジュ−ム
モ−ドにおいて、車速デ−タから加速度変化量を演算
し、該加速度変化量が所定の検出レベルを超えるか否か
で、変速段がＯＤ状態からＤ状態にシフトダウンされた
か否かを検出する第２のシフトダウン検出手段を備えて
いることを特徴としている。

【００１０】また、本発明に係るクル−ズコントロ−ル
システム（３）は、上記クル−ズコントロ−ルシステム
（１）において、前記車速変化量及び／又は加速度変化
量の各時点における平均値を求め、該平均値にオフセッ
ト量を加えた値を前記所定の検出レベルとする第１のシ
フトダウン検出レベル自動設定手段を備えていることを
特徴としている。

【００１１】また、本発明に係るクル−ズコントロ−ル
システム（４）は、上記クル−ズコントロ−ルシステム
（２）において、前記加速度変化量の各時点における平
均値を求め、該平均値にオフセット量を加えた値を前記
所定の検出レベルとする第２のシフトダウン検出レベル
自動設定手段を備えていることを特徴としている。

【００１２】

【作用】

クル−ズコントロ−ルシステム（１） 定速走行中にＯＤ状態からＤ状態に変速段がシフトダウ
ンされると、車速変化量及び加速度変化量が急激に変化
する。車速変化量及び加速度変化量が所定の検出レベル
を超えるほど大きく変化した時、トランンスミッション
制御用コンピュ−タからＯＤカット信号が出力され、前
記シフトダウンが行われたと推定される。クル−ズコン
トロ−ルシステム（１）にあっては、車速変化量及び／
又は加速度変化量が所定の検出レベルを超えるか否か
で、変速段がＯＤ状態からＤ状態にシフトダウンされた
か否かを検出する第１のシフトダウン検出手段を備えて
いるので、該第１のシフトダウン検出手段により、トラ
ンスミッション制御用コンピュ−タからクル−ズコント
ロ−ル用コンピュ−タに前記ＯＤカット信号を伝達する
配線等の伝達手段を備えていなくとも、前記シフトダウ
ンが行われたかどうかを検出することが可能である。し
たがって、ＯＤハンチングの発生及びＯＤカット後の急
加速・オ−バシュ−トを防止することが可能であると共
に、前記配線等の伝達手段を備えなくても良くなるの
で、その分、コストダウンを図ることが可能である。

【００１３】クル−ズコントロ−ルシステム（２） アクセルモ−ドあるいはリジュ−ムモ−ドにおいても、
上記クル−ズコントロ−ルシステム（１）で説明した定
速走行中の場合と同様に、ＯＤハンチングの発生を防止
することが可能であると共に、前記配線等の伝達手段を
備えなくてもよくなるので、その分、コストダウンを図
ることが可能である。

【００１４】クル−ズコントロ−ルシステム（３）、ク
ル−ズコントロ−ルシステム（４）車速センサ等からの
車速デ−タ（車速信号）は一定でなく車両毎にばらつき
が有るので、通常、前記所定の検出レベルを車両毎に調
整する必要がある。クル−ズコントロ−ルシステム
（３）、クル−ズコントロ−ルシステム（４）は、それ
ぞれ前記第１のシフトダウン検出レベル自動設定手段、
前記第２のシフトダウン検出レベル自動設定手段を備え
ているので、前記所定の検出レベルが車両毎に自動的に
最適値に調整される。

【００１５】

【実施例】以下、本発明に係るクル−ズコントロ−ルシ
ステムの実施例を図面に基づいて説明する。図１は本発
明の実施例１に係るクル−ズコントロ−ルシステムを概
略的に示したブロック図である。図中、１はクル−ズコ
ントロ−ル用コンピュ−タを示しており、クル−ズコン
トロ−ル用コンピュ−タ１はエンジン・トランスミッシ
ョン制御用コンピュ−タ２に接続され、エンジン・トラ
ンスミッション制御用コンピュ−タ２は自動変速装置の
シフトポジションを決定するシフトソレノイドに接続さ
れている。また、クル−ズコントロ−ル用コンピュ−タ
１及びエンジン・トランスミッション制御用コンピュ−
タ２には、車速センサからの車速信号等が入力されるよ
うになっている。また、クル−ズコントロ−ル用コンピ
ュ−タ１には、セット信号、アクセル信号及びセット車
速以下になった車速を再度セット車速にもどすリジュ−
ム信号等のクル−ズコントロ−ルにおける各モ−ド信号
が入力されるようになっている。

【００１６】上記の如く構成された実施例１に係るクル
−ズコントロ−ルシステムにおけるシフトダウン検出処
理（ＯＤカット認識処理）に関する動作を図２、図３及
び図４に基づいて説明する。図２はクル−ズコントロ−
ル用コンピュ−タ１の動作を示したフロ−チャ−トであ
る。図３（ａ）は定速走行中における車速VRの変化を概
略的に示したグラフであり、図３（ｂ）は車速VRの変化
量（＝加速度DVR ）の変化を概略的に示したグラフであ
り、図３（ｃ）は加速度DVR の変化量（＝加加速度DDV
R）の変化を概略的に示したグラフである。図４（ａ）
はアクセル時あるいはリジュ−ム時における車速VRの変
化を概略的に示したグラフであり、図４（ｂ）は車速VR
の変化量（＝加速度DVR ）の変化を概略的に示したグラ
フであり、図４（ｃ）は加速度DVR の変化量（＝加加速
度DDVR）の変化を概略的に示したグラフである。

【００１７】ステップ１で車速信号に基づいて各時点に
おける車速VRn が演算され、次にステップ２で車速VRn
に基づいて各時点における加速度DVRnが演算され、次に
ステップ３で加速度DVRnに基づいて各時点における加加
速度DDVRn が演算される。

【００１８】ステップ４では、車両がセットモ−ドにあ
るかどうか、すなわちセットスイッチ（図示せず）が運
転者により入力され、定速走行中であるかどうかが判断
される。セットモ−ドであればステップ５に進んで登坂
路であるかどうかが判断され、セットモ−ドでなければ
ステップ８に移る。ステップ５では、スロットルバルブ
の開閉を行うアクチュエ−タの目標開度が大きくなった
かどうかで登坂路であるかどうかが判断される。ステッ
プ５において登坂路であると判断されるとステップ６に
進み、登坂路でないと判断された場合はステップ１１に
移る。

【００１９】ステップ６では、ステップ２で求めた加速
度DVRnのマイナス側の値が所定の検出レベルＡ以下であ
り、かつステップ３で求めた加加速度DDVRn のプラス側
の値が所定の検出レベルＢ以上であるかどうかが判断さ
れる。定速走行中に長い上り坂等で車速が徐々に低下
し、所定値以下になるとエンジン・トランスミッション
制御用コンピュ−タ２からシフトソレノド３に対してＯ
Ｄカット信号が送信され、変速段がＯＤからＤへとシフ
トダウンされる。該シフトダウンが行われると、図３
（ａ）の破線の円Ｅで示したように、車速VRが急激に変
化する。したがって、車速VRが大きく変化する時点の加
速度DVR 及び加加速度DDVRの変化の度合いを調べれば、
前記ＯＤカット信号を受信する手段を有していなくと
も、クル−ズコントロ−ル用コンピュ−タ１自身で前記
シフトダウンが行われたかどうかを判断することが可能
である。ステップ６では上記した内容に基づいて判断処
理が行われている。

【００２０】ステップ６において加速度DVRnが所定の検
出レベルＡ以下であり、かつ加加速度DDVRn が所定の検
出レベルＢ以上であると判断された場合は、ステップ７
に進んでＯＤカットフラグがセットされる。次にステッ
プ１１に進んで、ＯＤカットフラグがセットされている
かどうかが判断され、セットされていると判断される
と、ステップ１２に進んでクル−ズコントロ−ル用コン
ピュ−タ１により、スロットルバルブの開閉を行うアク
チュエ−タの開度が急速に閉じられる。また、エンジン
・トランスミッション制御用コンピュ−タ２に対してＯ
Ｄ状態からＤ状態へのシフトダウン（ＯＤカット）が指
示され、クル−ズコントロ−ル用コンピュ−タ１により
ＯＤカット状態が保持される。一方、ステップ１１にお
いてＯＤカットフラグがセットされていないと判断され
ると、ステップ１に戻る。

【００２１】以上説明したステップ１〜スッテプ７で第
１のシフトダウン検出手段が構成されている。

【００２２】ステップ８では、車両がアクセルモ−ドに
あるか、或はセット車速以下になった車速を再度セット
車速にもどすリジュ−ムモ−ドにあるかが判断される。
車両がアクセルモ−ドまたはリジュ−ムモ−ドにある場
合にシフトダウンが行われると、前記セットモ−ドの場
合と同様に図４（ａ）の破線の円Ｆで示したように車速
が大きく変化するが、車速は加速されているので加速度
DVR の変化に基づいたシフトダウン検出用の判断処理は
行われず、加加速度DDVRでのみ判断処理が行われる。す
なわち、ステップ８における判断結果がイエスである場
合、ステップ９に進んでステップ３で求めた加加速度DD
VRn のマイナス側の値が所定の検出レベルＤ以下であ
り、かつプラス側の値が所定の検出レベルＣ以上である
かどうかが判断される。ステップ９においてイエスと判
断された場合は、ステップ１０に進んでＯＤカットフラ
グがセットされる。一方、ステップ８及びステップ９に
おいてノ−と判断された場合は、ステップ１１に進む。

【００２３】以上説明したステップ１〜ステップ４及び
ステップ８〜ステップ１０で第２のシフトダウン検出手
段が構成されている。なお、ＯＤフラグカットがセット
された後のクル−ズコントロ−ル用コンピュ−タ１の動
作は、上記したセットモ−ドの場合における動作と同様
である。

【００２４】上記実施例１に係るクル−ズコントロ−ル
システムにあっては、ステップ６において加速度DVR と
加加速度DDVRの両方を用いてシフトダウンが行われたか
どうかを判断しているが、別の実施例では加加速度DDVR
のみを用いてシフトダウンが行われたかどうかを判断し
てもよい。

【００２５】以上説明したように実施例１に係るクル−
ズコントロ−ルシステムにあっては、ＯＤカット信号を
トランスミッション制御用コンピュ−タ２からクル−ズ
コントロ−ル用コンピュ−タ１に伝達する配線等の伝達
手段を設けなくとも、ＯＤ状態からＤ状態へのシフトダ
ウンを検出することができるので、ＯＤハンチングの発
生を防止することができると共に、前記伝達手段を設け
なくて済むぶん、コストダウンを図ることができる。

【００２６】次に、図５、図６、図７に基づいて実施例
２に係るクル−ズコントロ−ルシステムを説明する。図
５は実施例２に係るクル−ズコントロ−ルシステムを概
略的に示したブロック図である。実施例２に係るクル−
ズコントロ−ルシステムの構成は、クル−ズコントロ−
ル用コンピュ−タ１がクル−ズコントロ−ル用コンピュ
−タ１０となっている点を除けば、図１に示した実施例
１に係るクル−ズコントロ−ルシステムの構成と同様で
ある。

【００２７】次に、図６、図７に基づいて実施例２に係
るクル−ズコントロ−ルシステムの動作を説明する。図
６はクル−ズコントロ−ル用コンピュ−タ１０における
シフトダウン検出処理（ＯＤカット認識処理）を示した
フロ−チャ−トであり、図７は加速度DVR 及び加加速度
DDVRにおける所定の検出レベルの自動設定方法を示した
グラフである。

【００２８】図６に示したフロ−チャ−トにおいて、ス
テップａ〜ステップｃの各処理内容は、図２に示した実
施例１に係るクル−ズコントロ−ルシステムを構成する
クル−ズコントロ−ル用コンピュ−タ１におけるシフト
ダウン検出処理のステップ１〜ステップ３の各処理内容
と同様であり、ステップｈ、ステップｉ以下の各処理内
容はステップ５、ステップ６以下の各処理内容と同様で
あり、ステップｍ、ステップｎ以下の各処理内容はステ
ップ８、ステップ９以下の各処理内容と同様である。し
たがってここでは、主にステップｄ〜ステップｇ及びス
テップｊ〜ステップｌ（エル）の処理内容について説明
する。

【００２９】〈ステップｄ〜ステップｉ〉ステップｄで
は車両がセットスイッチが入力されたセットモ−ドにあ
るかどうかが判断される。セットモ−ドにあればステッ
プｅに進み、セットモ−ドになければステップｊに移
る。ステップｅでは、ステップｂで求めた各時点におけ
る加速度DVRnに基づいて加速度DVRnのマイナス側のみの
平均値DVRAVEn が演算される。ここで、各時点における
加速度の平均値DVRAVEn は、下記の数１式

【００３０】

【数１】

【００３１】で示される。ここで、（定数１）及び（定
数２）は経験的に適切に決定される定数であり、例え
ば、（定数１）として数値７、（定数２）として数値８
等が設定される。

【００３２】ステップｆでは、ステップｃで求めた各時
点における加加速度DDVRn に基づいて加加速度DDVRn の
プラス側のみの平均値DDVRAVEnが演算される。ここで、
各時点における加加速度の平均値DDVRAVEnは、下記の数
２式

【００３３】

【数２】

【００３４】で示される。数２式における（定数１）及
び（定数２）は、数１式における（定数１）及び（定数
２）と同様に決定される定数である。

【００３５】ステップｇでは、数１式で求めた各時点に
おける加速度DVRnのマイナス側の平均値DVRAVEn 及び数
２式で求めた各時点における加加速度DDVRn のプラス側
の平均値DDVRAVEnに基づいて、前記各時点における加速
度及び加加速度に対する所定の検出レベルが夫々設定さ
れる。すなわち、各時点における加速度DVRnに対する所
定の検出レベルＡn は、図７（ａ）に示したように、各
時点における所定の検出レベルＡn ＝DVRAVEn ＋オフセ
ット量Ｏ_Aで設定され、各時点における加加速度DDVRAVE
nに対する所定の検出レベルはＢnは、図７（ｂ）に示し
たように、各時点における所定の検出レベルＢn ＝DDVR
AVEn＋オフセット量Ｏ_Bで設定される。

【００３６】そして次に、ステップｈにおいて各時点に
おける加速度DVRnの値が前記各時点における所定の検出
レベルＡｎ以下で、かつ各時点における加加速度DDVRn
の値が前記各時点における所定の検出レベルＢｎ以上で
あるかどうかが判断される。ステップｈにおける判断結
果がイエスである場合、ステップｉにおいてＯＤカット
フラグがセットされ、以下、図２に示したフロ−チャ−
トと同様の処理が行われる。

【００３７】〈ステップｊ〜ステップｎ〉ステップｊで
は車両がアクセルモ−ド或はセット車速以下になった車
速を再度セット車速にもどすリジュ−ムモ−ドにあるか
どうかが判断される。アクセルモ−ド或はリジュ−ムモ
−ドにあればステップｋに進み、前記モ−ドにない場合
は本シフトダウン検出処理を行わない。

【００３８】ステップｋでは、ステップｃで求めた各時
点における加加速度DDVRn に基づいて加加速度DDVRn の
プラス側の平均値DDVRAVEn₊ 及びマイナス側の平均値DD
VRAVEn_- が演算される。該演算は、ステップｆで示した
数２式にしたがって行われる。次に、ステップｌ（エ
ル）においてプラス側及びマイナス側の各時点における
所定の適切な検出レベルが設定される。すなわち、図８
に示したように、各時点におけるプラス側の所定の検出
レベルＣn 及びマイナス側の所定の検出レベルＤｎは夫
々、 Ｃｎ＝DDVRAVEn₊ ＋オフセット量Ｏ_C Ｄｎ＝DDVRAVEn_- ＋オフセット量Ｏ_D に設定される。

【００３９】そして次に、ステップｍにおいて各時点に
おける加加速度DDVRn のプラス側の値が前記各時点にお
ける所定の検出レベルＣｎ以上で、かつマイナス側の値
が前記各時点における所定の検出レベルＤｎ以下である
かどうかが判断される。ステップｍにおける判断結果が
イエスである場合、ステップｎにおいてＯＤカットフラ
グがセットされ、以下、図２に示したフロ−チャ−トと
同様の処理が行われる。

【００４０】DVRAVE、DDVRAVE等の特性曲線は車両毎に微
妙に異なるものであり、実施例２に係るクル−ズコント
ロ−ルシステムは、実施例１に係るクル−ズコントロ−
ルシステムが有している効果に加えて、シフトダウンを
検出するための所定の検出レベルＡ〜Ｄを車両の特性に
応じて自動設定することができるという効果を有してい
る。

【００４１】

【発明の効果】

クル−ズコントロ−ルシステム（１） トランスミッション制御用コンピュ−タからクル−ズコ
ントロ−ル用コンピュ−タにＯＤカット信号を伝達する
配線等の伝達手段を設けなくとも、前記第１のシフトダ
ウン検出手段により定速走行中におけるＯＤ状態からＤ
状態へのシフトダウンを検出することができる。これに
より、ＯＤハンチングの発生及びＯＤカット後の急加速
・オ−バシュ−トを防止することができると共に、前記
伝達手段を設けなくて済むぶん、コストダウンを図るこ
とができる。

【００４２】クル−ズコントロ−ルシステム（２） クル−ズコントロ−ルシステム（１）の場合と同様に、
前記第２のシフトダウン検出手段によりアクセルモ−ド
あるいはリジュ−ムモ−ドにおけるＯＤ状態からＤ状態
へのシフトダウンを検出することができる。これによ
り、ＯＤハンチングの発生を防止することができると共
に、前記伝達手段を設けなくて済むぶん、コストダウン
を図ることができる。

【００４３】クル−ズコントロ−ルシステム（３） クル−ズコントロ−ルシステム（１）が有している効果
に加えて、第１のシフトダウン検出レベル自動設定手段
により定速走行中におけるシフトダウンを検出するため
の所定の検出レベルを各車両ごとに各車両の特性に合わ
せて自動設定することができる。

【００４４】クル−ズコントロ−ルシステム（４） クル−ズコントロ−ルシステム（２）が有している効果
に加えて、第２のシフトダウン検出レベル自動設定手段
によりアクセルモ−ドあるいはリジュ−ムモ−ドにおけ
るシフトダウンを検出するための所定の検出レベルを各
車両ごとに各車両の特性に合わせて自動設定することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例１に係るクル−ズコントロ−ル
システムを概略的に示したブロック図である。

【図２】クル−ズコントロ−ル用コンピュ−タのシフト
ダウン検出処理動作を示したフロ−チャ−トである。

【図３】（ａ）は定速走行中における車速の変化を概略
的に示したグラフであり、（ｂ）は加速度の変化を概略
的に示したグラフであり、（ｃ）は加加速度の変化を概
略的に示したグラフである。

【図４】（ａ）はアクセルモ−ドあるいはリジュ−ムモ
−ドにおける車速の変化を概略的に示したグラフであ
り、（ｂ）は加速度の変化を概略的に示したグラフであ
り、（ｃ）は加加速度の変化を概略的に示したグラフで
ある。

【図５】本発明の実施例２に係るクル−ズコントロ−ル
システムを概略的に示したブロック図である。

【図６】クル−ズコントロ−ル用コンピュ−タのシフト
ダウン検出処理動作を示したフロ−チャ−トである。

【図７】（ａ）は加速度に対する所定のシフトダウン検
出レベルの自動設定方法を示したグラフであり、（ｂ）
は定速走行中における加加速度に対する所定のシフトダ
ウン検出レベルの自動設定方法を示したグラフである。

【図８】アクセルモ−ドあるいはリジュ−ムモ−ドにお
ける加加速度に対する所定のシフトダウン検出レベル自
動設定方法を示したグラフである。

【図９】ＯＤカット信号をクル−ズコントロ−ル用コン
ピュ−タに伝達する伝達手段を有していない従来のクル
−ズコントロ−ルシステムで発生するＯＤハンチングを
概略的に示したグラフであり、（ａ）は車速の変化を示
し、（ｂ）はアクチュエ−タ開度の変化を示し、（ｃ）
は車両のシフト状態を示したタイミングチャ−トであ
る。

【図１０】ＯＤカット信号をクル−ズコントロ−ル用コ
ンピュ−タに伝達する伝達手段を有している従来のクル
−ズコントロ−ルシステムにおいてＯＤハンチングの発
生を防止することができる様子を説明した概略図であ
り、（ａ）は車速の変化を示し、（ｂ）はアクチュエ−
タ開度の変化を示し、（ｃ）は車両のシフト状態を示し
たタイミングチャ−トであり、（ｄ）はクル−ズコント
ロ−ル用コンピュ−タによるＯＤカットを示したタイミ
ングチャ−トである。

【符号の説明】 １、１０ クル−ズコントロ−ル用コンピュ−タ ２ エンジン・トランスミッション制御用コンピュ−タ ３ シフトソレノイド Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ 所定の検出レベル VR 車速 DVR 加速度 DDVR 加加速度 DVRAVE 加速度の平均値 DDVRAVE 加加速度の平均値

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 定速走行中において、車速デ−タから車
   速変化量及び加速度変化量を演算し、該車速変化量及び
   ／又は加速度変化量が所定の検出レベルを超えるか否か
   で、変速段がＯＤ（オ−バ−ドライブ）状態からＤ（ド
   ライブ）状態にシフトダウンされたか否かを検出する第
   １のシフトダウン検出手段を備えていることを特徴とす
   るクル−ズコントロ−ルシステム。
2. 【請求項２】 アクセルモ−ドあるいはリジュ−ムモ−
   ドにおいて、車速デ−タから加速度変化量を演算し、該
   加速度変化量が所定の検出レベルを超えるか否かで、変
   速段がＯＤ状態からＤ状態にシフトダウンされたか否か
   を検出する第２のシフトダウン検出手段を備えているこ
   とを特徴とするクル−ズコントロ−ルシステム。
3. 【請求項３】 定速走行中において、前記車速変化量及
   び／又は加速度変化量の各時点における平均値を求め、
   該平均値にオフセット量を加えた値を前記所定の検出レ
   ベルとする第１のシフトダウン検出レベル自動設定手段
   を備えていることを特徴とする請求項１記載のクル−ズ
   コントロ−ルシステム。
4. 【請求項４】 アクセルモ−ドあるいはリジュ−ムモ−
   ドにおいて、前記加速度変化量の各時点における平均値
   を求め、該平均値にオフセット量を加えた値を前記所定
   の検出レベルとする第２のシフトダウン検出レベル自動
   設定手段を備えていることを特徴とする請求項２記載の
   クル−ズコントロ−ルシステム。