JPH0790719B2 - 車両速度制御装置 - Google Patents
車両速度制御装置Info
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- JPH0790719B2 JPH0790719B2 JP60226545A JP22654585A JPH0790719B2 JP H0790719 B2 JPH0790719 B2 JP H0790719B2 JP 60226545 A JP60226545 A JP 60226545A JP 22654585 A JP22654585 A JP 22654585A JP H0790719 B2 JPH0790719 B2 JP H0790719B2
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Links
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- 238000000034 method Methods 0.000 description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 229920006395 saturated elastomer Polymers 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は自動変速制御装置が搭載された車両を自動的に
制御目標車速で走行させる車両速度制御装置に関する。
制御目標車速で走行させる車両速度制御装置に関する。
［従来の技術］ 従来一般に、車両速度制御装置は、エンジン吸気通路内
の負圧を駆動源とするアクチュエータすなわちストロッ
トルアクチュエータを備えるとともに、制御回路、すな
わち、制御目標車速を定める目標車速設定手段と該制御
目標車速と実際の車速との偏差を積分する偏差積分手段
とを有しかつ前記スロットルアクチュエータへ少なくと
も該偏差積分手段による偏差積分値に対応する駆動信号
を出力する制御回路を備える構成をとる。
の負圧を駆動源とするアクチュエータすなわちストロッ
トルアクチュエータを備えるとともに、制御回路、すな
わち、制御目標車速を定める目標車速設定手段と該制御
目標車速と実際の車速との偏差を積分する偏差積分手段
とを有しかつ前記スロットルアクチュエータへ少なくと
も該偏差積分手段による偏差積分値に対応する駆動信号
を出力する制御回路を備える構成をとる。
［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、このような車両速度制御装置によると、
比較的急な上坂または下坂を走行中に車速が制御目標車
速から大きく離れてゆく場合があるという問題があっ
た。
比較的急な上坂または下坂を走行中に車速が制御目標車
速から大きく離れてゆく場合があるという問題があっ
た。
本発明はこの問題を解決することを目的とし、比較的急
な上坂または下坂を走行中であっても車速が制御目標車
速から大きく離れることがないようにすることを目的と
する。
な上坂または下坂を走行中であっても車速が制御目標車
速から大きく離れることがないようにすることを目的と
する。
［問題点を解決するための手段］ この目的を達成するため、本発明の車両速度制御装置
は、第１図に示すように、 エンジンの吸入・空気量を調整するスロットルアクチュ
エータと１、 制御目標車速を定める目標車速設定手段３と、該制御目
標車速と実際の車速との偏差を積分する偏差積分手段５
とを有し、かつ前記スロットルアクチュエータへ少なく
とも該偏差積分手段５による偏差積分値に対応する駆動
信号を出力する制御回路７と を備え、自動変速制御装置９が搭載された車両の走行速
度を制御する装置において、 前記制御回路７に、 少なくとも前記制御目標車速と車速とに基づき、又はこ
れらに代わる変数に基づき、該制御目標車速が維持でき
ない状態を判定する判定手段11と、 該判定手段11から前記制御目標車速が維持できない旨の
信号を受けると、前記自動変速制御装置９に低速側の変
速段へ切換えるようシフトダウン指令信号を送出する変
速指令手段13と、 前記判定手段11から前記制御目標車速が維持できない旨
の信号を受けると、前記偏差積分手段５へリセット指令
信号を送出するリセット指令手段15と を設けることを特徴とする。
は、第１図に示すように、 エンジンの吸入・空気量を調整するスロットルアクチュ
エータと１、 制御目標車速を定める目標車速設定手段３と、該制御目
標車速と実際の車速との偏差を積分する偏差積分手段５
とを有し、かつ前記スロットルアクチュエータへ少なく
とも該偏差積分手段５による偏差積分値に対応する駆動
信号を出力する制御回路７と を備え、自動変速制御装置９が搭載された車両の走行速
度を制御する装置において、 前記制御回路７に、 少なくとも前記制御目標車速と車速とに基づき、又はこ
れらに代わる変数に基づき、該制御目標車速が維持でき
ない状態を判定する判定手段11と、 該判定手段11から前記制御目標車速が維持できない旨の
信号を受けると、前記自動変速制御装置９に低速側の変
速段へ切換えるようシフトダウン指令信号を送出する変
速指令手段13と、 前記判定手段11から前記制御目標車速が維持できない旨
の信号を受けると、前記偏差積分手段５へリセット指令
信号を送出するリセット指令手段15と を設けることを特徴とする。
［作用］ 本発明は、いわゆる積分型最適レギュレータ理論を用い
たものであり、制御目標車速と実際の車速との偏差を積
分した偏差積分値に基づいて、車両の走行速度を制御す
るものである。
たものであり、制御目標車速と実際の車速との偏差を積
分した偏差積分値に基づいて、車両の走行速度を制御す
るものである。
具体的には、制御目標車速を設定し、この制御目標車速
と実際の車速との偏差を積分した偏差積分値に応じてス
ロットルアクチュエータを制御して、車両の走行速度を
制御する装置に関するものであり、そのポイントは、例
えば平坦路ではない急な上り坂や下り坂等の走行時の様
に、制御目標車速が維持できない状態であること判定す
ると、自動変速制御装置の変速段を切り換えるととも
に、偏差積分値をリセットする構成とした点にある。
と実際の車速との偏差を積分した偏差積分値に応じてス
ロットルアクチュエータを制御して、車両の走行速度を
制御する装置に関するものであり、そのポイントは、例
えば平坦路ではない急な上り坂や下り坂等の走行時の様
に、制御目標車速が維持できない状態であること判定す
ると、自動変速制御装置の変速段を切り換えるととも
に、偏差積分値をリセットする構成とした点にある。
この構成によって、本発明では、スロットル開度とエン
ジン出力が線形である領域（平坦路の走行時）において
は、車速偏差は必ず０になる。特に、スロットル開度と
エンジン出力が非線形である領域（スロットルを変化さ
せてもエンジン出力が飽和する急な上り坂、又はスロッ
トル全閉でも車速が上がる急な下り坂の走行時）におい
ては、偏差積分値をリセットすることで、線形領域に復
帰した場合に、アンダーシュートやオーバーシュートな
く滑らかに車速偏差を０とすることができる。
ジン出力が線形である領域（平坦路の走行時）において
は、車速偏差は必ず０になる。特に、スロットル開度と
エンジン出力が非線形である領域（スロットルを変化さ
せてもエンジン出力が飽和する急な上り坂、又はスロッ
トル全閉でも車速が上がる急な下り坂の走行時）におい
ては、偏差積分値をリセットすることで、線形領域に復
帰した場合に、アンダーシュートやオーバーシュートな
く滑らかに車速偏差を０とすることができる。
つまり、本発明では、制御目標車速を維持できないと判
断すると、変速段を低速側へ切り換えるとともに偏差積
分値をリセットするようにし、制御目標車速へ迅速に復
帰することを可能にする。
断すると、変速段を低速側へ切り換えるとともに偏差積
分値をリセットするようにし、制御目標車速へ迅速に復
帰することを可能にする。
［実施例］ 以下、本発明を第２図ないし第９図を参照しつつ説明す
る。
る。
第２図において、スロットルアクチュエータ１はケース
１−１内がダイアフラム１−２により２室に区画されて
いる。一方の室１−３には、大気に通じる開口１−４を
開放・閉塞するリリースバルブ１−５と、大気に通じる
他の開口１−６とエンジン吸気通路17に連通する負圧導
入口１−７とを交互に開放・閉塞するコントロールバル
ブ１−８と、ダイアフラム１−２を他方の室１−９の方
向すなわち図の右方向へ付勢するばね１−10とが内蔵さ
れている。他方の室１−９には大気に通じ常時開放状態
とされる開口１−11が任意の個数設けられているととも
に、ダイアフラム１−２に装着されたロッド１−12が収
容されており、該ロッド１−12はダイアフラム１−２の
変位に対応して直線方向に移動し、図示省略のアクセル
リンクなどを介してエンジン吸気通路17内のスロットル
バルブ19の開度を調節する。
１−１内がダイアフラム１−２により２室に区画されて
いる。一方の室１−３には、大気に通じる開口１−４を
開放・閉塞するリリースバルブ１−５と、大気に通じる
他の開口１−６とエンジン吸気通路17に連通する負圧導
入口１−７とを交互に開放・閉塞するコントロールバル
ブ１−８と、ダイアフラム１−２を他方の室１−９の方
向すなわち図の右方向へ付勢するばね１−10とが内蔵さ
れている。他方の室１−９には大気に通じ常時開放状態
とされる開口１−11が任意の個数設けられているととも
に、ダイアフラム１−２に装着されたロッド１−12が収
容されており、該ロッド１−12はダイアフラム１−２の
変位に対応して直線方向に移動し、図示省略のアクセル
リンクなどを介してエンジン吸気通路17内のスロットル
バルブ19の開度を調節する。
前記リリースバルブ１−５において、速度制御時にはそ
の駆動コイル１−5aが制御回路７により通電状態に保た
れ、大気に通じる開口１−４が閉塞状態に保持される。
すなわち、リリースバルブ１−５は速度制御時には図示
するような状態に保たれる。
の駆動コイル１−5aが制御回路７により通電状態に保た
れ、大気に通じる開口１−４が閉塞状態に保持される。
すなわち、リリースバルブ１−５は速度制御時には図示
するような状態に保たれる。
前記コントロールバルブ１−８において、速度制御時に
は、その駆動コイル１−8aに制御回路７により定められ
たデューティ比のパルス電流が流れ、通電時には、大気
に通じる開口１−６が閉塞状態、負圧導入口１−７が開
放状態となり、一方、非通電時には前記開口１−６が開
放状態、負圧導入口１−７が閉塞状態となる。
は、その駆動コイル１−8aに制御回路７により定められ
たデューティ比のパルス電流が流れ、通電時には、大気
に通じる開口１−６が閉塞状態、負圧導入口１−７が開
放状態となり、一方、非通電時には前記開口１−６が開
放状態、負圧導入口１−７が閉塞状態となる。
制御回路７は、次の（１）〜（７）に示すような機能ブ
ロックを有する。
ロックを有する。
（１）速度制御指示がなされると、車速センサ21の出力
信号をもとにこのときの車速を制御目標車速として設定
する目標車速設定手段３。
信号をもとにこのときの車速を制御目標車速として設定
する目標車速設定手段３。
（２）この目標車速設定手段３による制御目標車速と実
際の車速との偏差を求める減算手段23。
際の車速との偏差を求める減算手段23。
（３）この減算手段23による偏差を積分する偏差積分手
段５。
段５。
（４）この偏差積分手段５による偏差積分値と車速とス
ロットル開度検出手段25の出力信号によるスロットル開
度とにもとづきこれらの変数に対応するコントロールバ
ルブ駆動信号を出力する最適レギュレータ27。
ロットル開度検出手段25の出力信号によるスロットル開
度とにもとづきこれらの変数に対応するコントロールバ
ルブ駆動信号を出力する最適レギュレータ27。
（５）制御目標車速と実際の車速との偏差が比較的急な
上坂または下坂の判定基準としての所定値以上になった
か否か、および、上坂または下坂から平坦路に戻ったか
否かを判定する判定手段11。
上坂または下坂の判定基準としての所定値以上になった
か否か、および、上坂または下坂から平坦路に戻ったか
否かを判定する判定手段11。
（６）この判定手段11から上坂または下坂である旨の信
号を受けると、自動変速制御装置９へ現在の変速段を１
段だけ低速側の変速段へ切換えるシフトダウン指令信号
を出力し、また、上坂または下坂から平坦路に戻った旨
の信号を判定手段11から受けると、今度はシフトアップ
指令信号を出力する変速指令手段13。
号を受けると、自動変速制御装置９へ現在の変速段を１
段だけ低速側の変速段へ切換えるシフトダウン指令信号
を出力し、また、上坂または下坂から平坦路に戻った旨
の信号を判定手段11から受けると、今度はシフトアップ
指令信号を出力する変速指令手段13。
（７）前記判定手段11から上坂または下坂である旨の信
号を受けると、偏差積分手段５へそれまでの偏差積分値
をリセットするリセット指令信号を出力するリセット指
令手段15。
号を受けると、偏差積分手段５へそれまでの偏差積分値
をリセットするリセット指令信号を出力するリセット指
令手段15。
制御回路７は第３図のフローチャートに具体的に示すよ
うな処理を行なう。
うな処理を行なう。
スロットル開度検出手段25の出力信号からスロットル開
度θ（ｎ）を検出する（ステップ101）。
度θ（ｎ）を検出する（ステップ101）。
車速センサ21の出力信号から現在の車速Ｖ（ｎ）を演算
する（ステップ102）。
する（ステップ102）。
制御開始か否かを判断する（ステップ103）。
制御開始であると判断する（ステップ103）と、ステッ
プ102にてもとめた現在の車速Ｖ（ｎ）を制御目標車速
Ｖ＊として設定する（ステップ104）とともに、Ｖ＊に
対応する基本デューティD0を設定する（105）。以後、
制御中であると判断する（ステップ106）たびに、前記
ステップ101、102の処理を行なうとともに次のような処
理を周期的に繰り返す。
プ102にてもとめた現在の車速Ｖ（ｎ）を制御目標車速
Ｖ＊として設定する（ステップ104）とともに、Ｖ＊に
対応する基本デューティD0を設定する（105）。以後、
制御中であると判断する（ステップ106）たびに、前記
ステップ101、102の処理を行なうとともに次のような処
理を周期的に繰り返す。
（１）制御目標車速Ｖ＊と現在の車速Ｖ（ｎ）との偏差
Ｓ（ｎ）を求める（ステップ107）。
Ｓ（ｎ）を求める（ステップ107）。
（２）この偏差Ｓ（ｎ）の積分値ZA（ｎ）をZA（ｎ）＝
ZA（ｎ−１）＋Ｓ（ｎ）より求める（ステップ108）。
ZA（ｎ−１）＋Ｓ（ｎ）より求める（ステップ108）。
（３）フラグF1に対する処理を行なう（ステップ10
9）。この処理を表わす第４図のフローチャート（ステ
ップ201〜205）から明らかなように、このフラグF1は制
御開始前にあっては「０」とされており、前記デューテ
ィＤ（ｎ）が100％であるにもかかわらず、前記偏差Ｓ
（ｎ）が比較的急な上坂の判定基準としての正の速度差
V0以上であると始めて判断したとき、「１」にセットさ
れ、次回の処理時には再び「０」にリセットされるよう
にする。
9）。この処理を表わす第４図のフローチャート（ステ
ップ201〜205）から明らかなように、このフラグF1は制
御開始前にあっては「０」とされており、前記デューテ
ィＤ（ｎ）が100％であるにもかかわらず、前記偏差Ｓ
（ｎ）が比較的急な上坂の判定基準としての正の速度差
V0以上であると始めて判断したとき、「１」にセットさ
れ、次回の処理時には再び「０」にリセットされるよう
にする。
（４）フラグF2に対する処理を行なう（ステップ11
0）。この処理を表わす第５図のフローチャート（ステ
ップ301〜306）から明らかなように、このフラグF2は制
御開始前にあっては「０」とされており、デューティＤ
（ｎ）が０％でありかつスロットル開度θ（ｎ）が０％
すなわち全閉であるにもかかわらず、偏差Ｓ（ｎ）の絶
対値|S（ｎ）｜が比較的急な下坂の判定基準としての正
の速度差V1以上であると始めて判断したとき、「１」に
セットされ、次回の処理時には再び「０」にリセットさ
れるようにする。
0）。この処理を表わす第５図のフローチャート（ステ
ップ301〜306）から明らかなように、このフラグF2は制
御開始前にあっては「０」とされており、デューティＤ
（ｎ）が０％でありかつスロットル開度θ（ｎ）が０％
すなわち全閉であるにもかかわらず、偏差Ｓ（ｎ）の絶
対値|S（ｎ）｜が比較的急な下坂の判定基準としての正
の速度差V1以上であると始めて判断したとき、「１」に
セットされ、次回の処理時には再び「０」にリセットさ
れるようにする。
（５）フラグF1またはF2が「１」であると判断する（ス
テップ111）と、偏差積分値ZA（ｎ）をリセットする
（ステップ112）とともに、自動変速制御装置９へシフ
トダウン指令信号を出力する（ステップ113）。一方フ
ラグF1、F2の両者が「０」であると判断する（ステップ
111）と、ZA（ｎ）のリセットおよびシフトダウン指令
出力をすることなく次のステップ114へ移行する。
テップ111）と、偏差積分値ZA（ｎ）をリセットする
（ステップ112）とともに、自動変速制御装置９へシフ
トダウン指令信号を出力する（ステップ113）。一方フ
ラグF1、F2の両者が「０」であると判断する（ステップ
111）と、ZA（ｎ）のリセットおよびシフトダウン指令
出力をすることなく次のステップ114へ移行する。
（６）フラグF3に対する処理を行なう（ステップ11
4）。この処理を表わす第６図のフローチャート（ステ
ップ401〜407）から明らかなように、このフラグF3は制
御開始前にあっては「０」とされており、ｘ回のスロッ
トル開度平均値 とスロットル開度平均値 との差が上坂から平坦路に戻ったことの判定基準である
スロットル開度差θ０以上であると始めて判断したと
き、「１」にセットされ、次回の処理時には再び「０」
にリセットされるようにする。
4）。この処理を表わす第６図のフローチャート（ステ
ップ401〜407）から明らかなように、このフラグF3は制
御開始前にあっては「０」とされており、ｘ回のスロッ
トル開度平均値 とスロットル開度平均値 との差が上坂から平坦路に戻ったことの判定基準である
スロットル開度差θ０以上であると始めて判断したと
き、「１」にセットされ、次回の処理時には再び「０」
にリセットされるようにする。
（７）フラグF4に対する処理を行なう（ステップ11
5）。この処理を表わす第７図のフローチャート（ステ
ップ501〜507）から明らかなように、このフラグF4は制
御開始前にあっては「０」とされており、ｘ回のスロッ
トル開度平均値 とスロットル開度平均値 との差が下坂から平坦路へ戻ったことの判定基準である
スロットル開度差θ１以上であると始めて判断したと
き、「１」にセットされ、次回の処理時には再び「０」
にリセットされるようにする。
5）。この処理を表わす第７図のフローチャート（ステ
ップ501〜507）から明らかなように、このフラグF4は制
御開始前にあっては「０」とされており、ｘ回のスロッ
トル開度平均値 とスロットル開度平均値 との差が下坂から平坦路へ戻ったことの判定基準である
スロットル開度差θ１以上であると始めて判断したと
き、「１」にセットされ、次回の処理時には再び「０」
にリセットされるようにする。
（８）フラグF3またはF4が「１」であるか否か判断する
（ステップ116）。
（ステップ116）。
（９）フラグF3またはF4が「１」であると判断すると、
自動変速制御装置９へシフトアップ指令信号を出力する
（ステップ117）。一方、F3またはF4が「１」でないと
判断すると、シフトアップ指令信号を出力することなく
次のステップ118へ移行する。
自動変速制御装置９へシフトアップ指令信号を出力する
（ステップ117）。一方、F3またはF4が「１」でないと
判断すると、シフトアップ指令信号を出力することなく
次のステップ118へ移行する。
（10）現在の車速Ｖ（ｎ）と基準速度Vaとのズレ量、す
なわち摂動分δＶ（ｎ）を求める（ステップ118）。
なわち摂動分δＶ（ｎ）を求める（ステップ118）。
（11） 出力すべきコントロールバルブ駆動信号の基本
デューティD0に対する増分δＤ（ｎ）をδＤ（ｎ）＝−
K1ZA（ｎ）−K2θ（ｎ）−K3V（ｎ）により求める（ス
テップ119）。ここでK1,K2,K3はそれぞれいわゆる現代
制御理論にもとづく動的モデルから導き出された最適フ
ィードバックゲインを示す。
デューティD0に対する増分δＤ（ｎ）をδＤ（ｎ）＝−
K1ZA（ｎ）−K2θ（ｎ）−K3V（ｎ）により求める（ス
テップ119）。ここでK1,K2,K3はそれぞれいわゆる現代
制御理論にもとづく動的モデルから導き出された最適フ
ィードバックゲインを示す。
（12）出力すべきコントロールバルブ駆動信号のデュー
ティＤ（ｎ）をＤ（ｎ）＝D0＋δＤ（ｎ）により求め、
対応するコントロールバルブ駆動信号を出力する（ステ
ップ120）。
ティＤ（ｎ）をＤ（ｎ）＝D0＋δＤ（ｎ）により求め、
対応するコントロールバルブ駆動信号を出力する（ステ
ップ120）。
このように、制御回路７は車両が平坦路走行から比較的
急な上坂走行に移り、デューティ100％にもかかわらず
実際の車速が制御目標車速から所定値以上減少したこと
を検出すると、シフトダウン指令信号の出力および偏差
積分値のリセットを行ない、その後、上坂走行から平坦
路走行に移り、スロットル開度平均値の最大値からスロ
ットル開度平均値が所定値以上減少したことを検出する
と、今度はシフトアップ指令信号の出力を行なう。第８
図はこの平坦路走行から上坂走行をへて平坦路走行に戻
るまでの間における実際の車速とスロットル開度とデュ
ーティとシフトダウン指令信号とシフトアップ指令信号
とリセット指令信号との関係を例示している。
急な上坂走行に移り、デューティ100％にもかかわらず
実際の車速が制御目標車速から所定値以上減少したこと
を検出すると、シフトダウン指令信号の出力および偏差
積分値のリセットを行ない、その後、上坂走行から平坦
路走行に移り、スロットル開度平均値の最大値からスロ
ットル開度平均値が所定値以上減少したことを検出する
と、今度はシフトアップ指令信号の出力を行なう。第８
図はこの平坦路走行から上坂走行をへて平坦路走行に戻
るまでの間における実際の車速とスロットル開度とデュ
ーティとシフトダウン指令信号とシフトアップ指令信号
とリセット指令信号との関係を例示している。
また、制御回路７は、車両が平坦路走行から比較的急な
下坂走行に移り、デューティ０％かつスロットル全閉に
もかかわらず実際の車速が制御目標車速から所定値以上
増加したことを検出すると、シフトダウン指令信号の出
力および偏差積分値のリセットを行ない、その後、下坂
走行から平坦路走行に移り、スロットル開度平均値の最
小値からスロットル開度平均値が所定値以上増大したこ
とを検出すると、今度はシフトアップ指令信号の出力を
行なう。第９図はこの平坦路走行から下坂走行をへて平
坦路走行に戻るまでの間における実際の車速とスロット
ル開度とデューティとシフトダウン指令信号とシフトア
ップ指令信号とリセット指令信号との関係を例示してい
る。
下坂走行に移り、デューティ０％かつスロットル全閉に
もかかわらず実際の車速が制御目標車速から所定値以上
増加したことを検出すると、シフトダウン指令信号の出
力および偏差積分値のリセットを行ない、その後、下坂
走行から平坦路走行に移り、スロットル開度平均値の最
小値からスロットル開度平均値が所定値以上増大したこ
とを検出すると、今度はシフトアップ指令信号の出力を
行なう。第９図はこの平坦路走行から下坂走行をへて平
坦路走行に戻るまでの間における実際の車速とスロット
ル開度とデューティとシフトダウン指令信号とシフトア
ップ指令信号とリセット指令信号との関係を例示してい
る。
なお、制御目標車速を維持できない状態を判定する手段
としては、前述したような車速に代えてスロットル開度
を用い、制御目標車速に１対１に対応する目標スロット
ル開度と実際のスロットル開度との偏差にもとづいて前
記状態を判定することも可能である。
としては、前述したような車速に代えてスロットル開度
を用い、制御目標車速に１対１に対応する目標スロット
ル開度と実際のスロットル開度との偏差にもとづいて前
記状態を判定することも可能である。
［発明の効果］ 以上のように、本発明によれば、比較的急な上坂または
下坂走行時であっても制御目標車速に近い車速を維持す
ることが可能となる。また、偏差積分値のリセットによ
り、それまでの累積誤差にもとづくデューティの設定が
行なわれなくなることから、走行状態に適した好ましい
デューティを設定することが期待できる。つまり、本発
明では、例えば平坦路走行時等に車速を制御目標車速に
好適に制御できるだけでなく、例えば急な上り坂や下り
坂等から平坦路走行に変化した場合において、制御のア
ンダーシュートやオーバーシュートを防止して、制御目
標車速への収束性を向上できるという顕著な効果を奏す
る。
下坂走行時であっても制御目標車速に近い車速を維持す
ることが可能となる。また、偏差積分値のリセットによ
り、それまでの累積誤差にもとづくデューティの設定が
行なわれなくなることから、走行状態に適した好ましい
デューティを設定することが期待できる。つまり、本発
明では、例えば平坦路走行時等に車速を制御目標車速に
好適に制御できるだけでなく、例えば急な上り坂や下り
坂等から平坦路走行に変化した場合において、制御のア
ンダーシュートやオーバーシュートを防止して、制御目
標車速への収束性を向上できるという顕著な効果を奏す
る。
第１図は本発明の構成図、第２図ないし第９図は本発明
の一実施例を示しており、第２図は構成図、第３図ない
し第７図はそれぞれ処理を説明するためのフローチャー
ト、第８図および第９図はそれぞれ上坂走行および下坂
走行での制御を主に説明するための説明図である。 １……スロットルアクチュエータ ３……目標車速設定手段 ５……偏差積分手段 ７……制御回路 ９……自動変速制御装置 11……判定手段 13……変速指令手段 15……リセット指令手段
の一実施例を示しており、第２図は構成図、第３図ない
し第７図はそれぞれ処理を説明するためのフローチャー
ト、第８図および第９図はそれぞれ上坂走行および下坂
走行での制御を主に説明するための説明図である。 １……スロットルアクチュエータ ３……目標車速設定手段 ５……偏差積分手段 ７……制御回路 ９……自動変速制御装置 11……判定手段 13……変速指令手段 15……リセット指令手段
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンの吸入・空気量を調整するスロッ
トルアクチュエータと、 制御目標車速を定める目標車速設定手段と、該制御目標
車速と実際の車速との偏差を積分する偏差積分手段とを
有し、かつ前記スロットルアクチュエータへ少なくとも
該偏差積分手段による偏差積分値に対応する駆動信号を
出力する制御回路と を備え、自動変速制御装置が搭載された車両の走行速度
を制御する装置において、 前記制御回路に、 少なくとも前記制御目標車速と車速とに基づき、又はこ
れらに代わる変数に基づき、該制御目標車速が維持でき
ない状態を判定する判定手段と、 該判定手段から前記制御目標車速が維持できない旨の信
号を受けると、前記自動変速制御装置に低速側の変速段
へ切換えるようシフトダウン指令信号を送出する変速指
令手段と、 前記判定手段から前記制御目標車速が維持できない旨の
信号を受けると、前記偏差積分手段へリセット指令信号
を送出するリセット指令手段と を設けることを特徴とする車両速度制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60226545A JPH0790719B2 (ja) | 1985-10-09 | 1985-10-09 | 車両速度制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60226545A JPH0790719B2 (ja) | 1985-10-09 | 1985-10-09 | 車両速度制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6285732A JPS6285732A (ja) | 1987-04-20 |
| JPH0790719B2 true JPH0790719B2 (ja) | 1995-10-04 |
Family
ID=16846827
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60226545A Expired - Lifetime JPH0790719B2 (ja) | 1985-10-09 | 1985-10-09 | 車両速度制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0790719B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7169079B2 (en) | 2002-10-02 | 2007-01-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus and method for automatic transmission |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0764226B2 (ja) * | 1989-04-17 | 1995-07-12 | 日本電装株式会社 | 車両用定速走行装置 |
| JPH02299937A (ja) * | 1989-05-13 | 1990-12-12 | Iseki & Co Ltd | 走行車両に於ける車速牽制制御装置 |
| CN115593408B (zh) * | 2022-11-01 | 2023-05-12 | 辉羲智能科技(上海)有限公司 | 一种车辆横向控制积分优化方法、pid控制方法及系统 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60135334A (ja) * | 1983-12-26 | 1985-07-18 | Fujitsu Ten Ltd | 自動車用定速走行装置 |
-
1985
- 1985-10-09 JP JP60226545A patent/JPH0790719B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7169079B2 (en) | 2002-10-02 | 2007-01-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus and method for automatic transmission |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6285732A (ja) | 1987-04-20 |
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