JPH1047470A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の降坂走行時に運転者が制動操作を行な
ったときは、通常走行時に比べて低変速段領域が広く設
定された変速特性で変速制御を実行すると共に、この降
坂制御中に運転者がアクセル操作を行なったときには、
該降坂制御を解除するように構成された自動変速機の制
御装置において、上記降坂制御の解除条件を降坂制御中
の変速段に応じて変更することにより、違和感のない、
円滑な降坂を可能にすることを課題とする。 【解決手段】 降坂制御中に、アクセルペダル１５の踏
込みによって車速センサ１６で検出される車速の増加量
が所定値以上となったときには、該降坂制御を解除する
と共に、降坂制御中の変速段が２速のような低速段のと
きは３速のような高速段のときに比べて上記車速増加量
の所定値を小さくするコントロールユニット２１を備え
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の降坂走行時
に運転者が制動操作を行なったときは、通常走行時に比
べて低変速段領域が広く設定された変速特性で変速制御
を実行すると共に、この降坂制御中に運転者がアクセル
操作を行なったときには、該降坂制御を解除するように
構成された自動変速機の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両に搭載される自動変速機の
制御装置は、予め車速とスロットル開度とをパラメータ
として設定した変速マップにこれら二つの実測値を当て
はめて変速段を割り出し、自動的にシフトチェンジを行
なうようになっている。

【０００３】その場合に、平坦路において適切なタイミ
ングでシフトチェンジが行なわれるように特性付けられ
た通常走行用の変速マップと、この通常変速マップに比
べて変速段の切換ライン（変速線）が相対的に高車速側
に設定されて低変速段領域が広くなるように特性付けら
れた降坂走行用の変速マップとを備えると共に、路面勾
配を検出し、その検出結果から車両の降坂走行が判定さ
れ、且つ、運転者が制動操作を行なって車両の減速度が
所定値以上となったときに、変速マップを上記通常変速
マップから降坂変速マップに切り換えて、この降坂変速
マップに基づく変速制御を実行することにより、降坂走
行に適したより大きなエンジンブレーキ力が得られるよ
うにする降坂制御を行なうものがある。また、変速マッ
プとしては一種類のものだけを備えて、このマップ自体
の変速線を変更、修正するものも知られている。

【０００４】いずれにしても、降坂制御の結果として、
変速段がより大きなエンジンブレーキが得られるように
シフトダウンされることになるが、運転者によっては降
坂走行中であってもそれほどの減速を必要とせず、エン
ジンブレーキを不要と感ずる場合もあり、このようなと
きに降坂制御が続行されると走行し難く、運転者に違和
感を与えてしまうことになる。

【０００５】そこで、特開平５−７１６２６号公報に
は、降坂制御中であっても、運転者のアクセル操作によ
りスロットル開度（機関負荷）が所定値以上となった場
合は、降坂制御を解除して変速マップを降坂変速マップ
から通常変速マップに戻して、この通常変速マップに基
づく変速制御に復帰させることが開示されている。つま
り、この場合、運転者のアクセル操作によりスロットル
開度が所定値以上となったことは、運転者がエンジンブ
レーキを不要と感じ、アクセルペダルを踏み込んで加速
を要求しているのであるから、このような加速要求があ
ったときは、降坂制御を解除することが運転者の意図に
沿うものであり、これにより、運転者に違和感を与える
ことなくドライブフィーリングの向上を図ることができ
るとしている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
降坂制御の解除が行なわれると、該降坂制御の実行時と
は逆に変速段がシフトアップされることになる。例えば
車両が４速で降坂路に進入した場合は、降坂制御の実行
によって３速にシフトダウンされ、該降坂制御の解除に
よって再び４速にシフトアップされる。同様に、３速で
降坂路に進入した場合は、降坂制御の実行によって２速
にシフトダウンされ、該降坂制御の解除によって再び３
速にシフトアップされる。

【０００７】そして、上記従来技術では、降坂制御の解
除条件であるスロットル開度の所定値が、該降坂制御を
解除しようとするときの走行変速段、すなわち降坂制御
によってシフトダウンされた変速段に拘りなく一律とさ
れて、３速にシフトダウンされた場合でも２速にシフト
ダウンされた場合でも、運転者がアクセルペダルをある
一定の同じ量だけ踏み込むことにより、上記降坂制御が
解除され、それぞれ４速又は３速にシフトアップされる
ようになっているために、次のような解決すべき不具合
が生じることになる。

【０００８】すなわち、降坂制御によって３速にシフト
ダウンされた場合は、該降坂制御が解除されるとエンジ
ンブレーキ力の殆どない４速にシフトアップされるた
め、この４速走行で降坂路が続くと運転者は短期間のう
ちに制動操作を行なうことになる。その結果、降坂制御
が再び実行され、このような降坂制御の実行、解除が頻
繁に起こることになって却って走行し難くなる。したが
って、降坂制御によって３速にシフトダウンされた場合
は、該降坂制御の解除条件を厳しくし、換言すれば、ス
ロットル開度の所定値を大きくし、３速から４速へのシ
フトアップを起こり難くすることが好ましい。

【０００９】しかしながら、このように降坂制御の解除
条件を厳しくすると、こんどは降坂制御によって２速に
シフトダウンされた場合に次のような問題が生じる。つ
まり、この２速走行ではエンジンブレーキ力が大きいか
ら、路面の変化により勾配が緩やかになったとき等には
エンジンブレーキ過多の状態が起こり易くなる。したが
って、降坂制御が解除され難いと、このようなエンジン
ブレーキ過多の状態が継続することになってやはり走行
し難くなるのである。そして、このような事態を回避し
ようとして解除条件を緩やかにすると先の問題が生じる
ことになる。

【００１０】そこで、本発明は、降坂制御の解除条件を
変速段に応じて変更し、これにより、違和感のない、円
滑な降坂走行を可能にすることを課題とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明は次のように特定される。

【００１２】すなわち、本発明のうち請求項１に記載の
発明（以下「第１発明」という。）は、車両の降坂走行
を検出する降坂走行検出手段と、運転者の制動操作に関
連する値を検出する制動操作関連値検出手段と、上記降
坂走行検出手段で車両の降坂走行が検出され、且つ、制
動操作関連値検出手段で検出される制動操作に関連する
値が所定の実行条件を満足したときに、変速特性を通常
走行用の変速特性からこの通常変速特性よりも変速線が
高車速側に設定された降坂走行用の変速特性に切り換え
て、この降坂変速特性に基づく変速制御を実行する降坂
制御手段と、運転者のアクセル操作に関連する値を検出
するアクセル操作関連値検出手段と、上記降坂制御手段
による降坂制御の実行中に、上記アクセル操作関連値検
出手段で検出されるアクセル操作に関連する値が所定の
解除条件を満足したときには、変速特性を降坂変速特性
から通常変速特性に戻して、この通常変速特性に基づく
変速制御に復帰させる降坂制御解除手段とが備えられた
自動変速機の制御装置であって、車両の走行変速段を検
出する変速段検出手段と、該検出手段で検出される降坂
制御中の変速段が低速段のときは、高速段のときに比べ
て、上記アクセル操作に関連する値が、降坂制御解除手
段が変速特性を降坂変速特性から通常変速特性に戻す際
の解除条件を満足し易いように、該解除条件を変更する
解除条件変更手段とが設けられていることを特徴とす
る。

【００１３】この第１発明によれば、降坂制御中の変速
段が、エンジンブレーキ力の相対的に大きい２速のよう
な低速段で走行中の場合は、降坂制御の解除条件が緩や
かになって、該降坂制御が解除され易くなり、これによ
り、エンジンブレーキ過多の状態が続くことが抑制され
ると共に、エンジンブレーキ力の相対的に小さい３速の
ような高速段で走行中の場合には、降坂制御の解除条件
が厳しくなって、該降坂制御が解除され難くなり、これ
により、降坂制御の実行、解除が頻繁に起こることが低
減され、全体として円滑な降坂走行が実現されることに
なる。

【００１４】また請求項２に記載の発明（以下「第２発
明」という。）は、上記第１発明において、運転者のア
クセル操作に関連する値は、運転者のアクセルペダルの
踏込みによる車速の増加量であり、降坂制御解除手段が
変速特性を降坂変速特性から通常変速特性に戻す際の解
除条件は、上記車速の増加量が所定値以上となることで
あると共に、解除条件変更手段は、降坂制御中の変速段
が低速段のときは、高速段のときに比べて、上記車速増
加量の所定値を小さくするものであることを特徴とす
る。

【００１５】この第２発明によれば、運転者のアクセル
ペダルの踏込みによる車速の増加量が所定値以上となる
ことが降坂制御の解除条件とされるので、単にスロット
ル開度の大きさだけから降坂制御を解除するものであれ
ば、僅かに車速を立て直そうとする程度の短時間のアク
セルペダルの踏込み等を加速要求と誤判断して降坂制御
を解除してしまう虞があるのに比べて、運転者が真に加
速を要求しているのか否かをより的確に把握することが
できることになる。

【００１６】また、降坂制御中の変速段が２速のような
低速段のときは、３速のような高速段のときに比べて、
上記車速増加量の所定値が小さくされるので、次のよう
な作用が得られる。

【００１７】すなわち、降坂制御によって３速にシフト
ダウンされた場合は、この３速ではエンジンブレーキ力
がそれ程大きくないため、運転者のアクセルペダルの踏
込みによって車速が短時間のうちに上昇し易くなる。そ
の結果、車速の増加量が速やかに所定値を超えることに
なり、降坂制御が早期に解除されてエンジンブレーキ力
の殆どない４速にシフトアップされ、前述のような降坂
制御の実行、解除が頻繁に起こることになる。したがっ
て、降坂制御によって３速にシフトダウンされた場合
は、車速増加量の所定値を大きくし、該降坂制御の解除
条件を厳しくすることによって、かかる不具合を解消す
ることができる。

【００１８】一方、２速にシフトダウンされた場合に
は、車速増加量の所定値が小さくされて降坂制御の解除
条件が緩やかになるので、前述のような路面勾配の変化
によるエンジンブレーキ過多の状態が抑制されることに
なる。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき説明する。

【００２０】図１に示すように、この実施の形態におけ
る車両は、左右の前輪１，２が従動輪、左右の後輪３，
４が駆動輪とされ、エンジン５の出力トルクが自動変速
機６からプロペラシャフト７、差動装置８及び左右の駆
動軸９，１０を介して左右の後輪３，４に伝達されるよ
うになっている。

【００２１】また、各車輪１〜４には、該車輪１〜４と
一体回転するディスク１１…１１と、制動圧の供給を受
けてこれらディスク１１…１１の回転を制動するキャリ
パ１２…１２とが備えられ、ブレーキペダル１３の踏込
みにより上記キャリパ１２…１２に制動圧が供給されて
各車輪１〜４の回転が制動されると共に、エンジン５の
吸気系にはスロットル弁１４が配設されて、アクセルペ
ダル１５の踏込みにより、該スロットル弁１４の開度が
変更され、吸入空気量が可変制御されてエンジン出力が
調節されるようになっている。

【００２２】そして、この車両には、車速を検出する車
速センサ１６、スロットル弁１４の開度を検出するスロ
ットルセンサ１７、スロットル弁１４が略全閉となった
ときにＯＮとなるアイドルスイッチ１８、及びブレーキ
ペダル１３が踏み込まれたときにＯＮとなるブレーキス
イッチ１９が設けられていると共に、後に制御フローチ
ャートに沿って説明するように、これらのセンサ、スイ
ッチ類から入力される各種の信号、及び当該車両の現在
の走行変速段に基づいて自動変速機６の変速ユニット２
０に変速信号を出力するコントロールユニット２１が備
えられている。

【００２３】このコントロールユニット２１は走行中常
に図２に示すフローチャートに従って変速制御を実行す
る。すなわち、ステップＳ１で後述するマップフラグＦ
ｍａｐの状態をみて、これが０にリセットされていると
きはステップＳ２に進んで図３に例示する通常走行用変
速マップを使用して変速制御を実行し、一方、１にセッ
トされているときはステップＳ３に進んで図４に例示す
る降坂走行用変速マップを使用して変速制御を実行す
る。

【００２４】これら両マップ共、それぞれ図示したよう
に、予め車速とスロットル開度とをパラメータとして各
変速段が設定されており、これに車速センサ１６で検出
された車速とスロットルセンサ１７で検出されたスロッ
トル開度とを当てはめることにより、該当する変速段が
運転状態に最も適した変速段として決定されるようにな
っている。

【００２５】その場合に、図３に示した通常変速マップ
は専ら平坦路走行で円滑な変速が実現するように各変速
線が設定されているのに対し、図４に示した降坂変速マ
ップでは、２−３変速線、３−４変速線、４−３変速線
及び３−２変速線が高車速側に設けられて低変速段領域
が拡張されており、車速及びスロットル開度が同じであ
っても、上記通常変速マップを使用する場合に比べてエ
ンジンブレーキのより大きな低変速段で走行する傾向が
大きくなるように設定されている。

【００２６】これにより、例えば、図中、符号アで示し
たような走行状態では、通常変速マップに基づく変速制
御では４速が割り出されるが、降坂変速マップに基づく
変速制御では３速が割り出され、符号イで示したような
場合は、通常変速マップでは３速が割り出されるが、降
坂変速マップでは２速が割り出される。ただし、この実
施の形態においては、１−２変速線及び２−１変速線が
両マップで変化なく同じに設定されているため、図中、
符号ウで示したように、通常変速マップですでにエンジ
ンブレーキの大きな２速が割り出される場合は、降坂変
速マップでもそのまま２速が割り出されるようになって
いる。

【００２７】そして、これら二種のマップのうちいずれ
を使用して変速制御を実行するのかが上記マップフラグ
Ｆｍａｐの状態によって判定されるのであり、コントロ
ールユニット２１はこのマップフラグＦｍａｐの状態を
図５、図６に示すフローチャートに従って決定する。

【００２８】このマップフラグ決定制御は上記変速制御
とは別に所定の制御サイクル（例えば２０ｍｓ）で繰り
返し実行され、１サイクル終了毎に、あるいは所定のタ
イミングでマップフラグＦｍａｐが読み出されて変速制
御に用いられるようになっている。

【００２９】最初にこの制御の概要を説明しておくと、
まず車両が平坦路を走行しているのか降坂路を走行して
いるのかを判定し、平坦路を走行している場合は上記マ
ップフラグＦｍａｐを０にリセットして通常変速マップ
に基づく変速制御が行なわれるようにする一方で、降坂
路を走行している場合には、ブレーキペダル１３が踏み
込まれ、かつ大きく減速しているときに限りマップフラ
グＦｍａｐを１にセットして通常変速マップに基づく変
速制御から降坂変速マップに基づく変速制御に切り換え
られるようにする。また、マップフラグＦｍａｐが１に
セットされていても、アクセルペダル１５が踏み込ま
れ、かつその踏込み時からの車速が相当量増加したとき
又はその踏み込まれた状態が相当時間継続したときは、
マップフラグＦｍａｐを０にリセットして降坂変速マッ
プに基づく変速制御から通常変速マップに基づく変速制
御に戻されるように構成されている。以下、順次説明す
ることとする。

【００３０】まず、ステップＳ１１で各種の信号を読み
込んだのち、ステップＳ１２で、前述の図３又は図４に
例示した変速マップに基づいて変速ユニット２０に出力
した最新の変速信号から当該車両の現在の走行変速段Ｇ
を読み込み、次いで、ステップＳ１３で走行路面の勾配
値ｇを算出する。

【００３１】このとき、ステップＳ１２で変速信号から
変速段Ｇを読み込む代わりに、例えば自動変速機６の入
出力軸の回転比から該変速機６のギア段Ｇを算出し、こ
れを変速段Ｇとするようにしてもよい。

【００３２】また、ステップＳ１３で算出される勾配値
ｇは、車両が走行している路面の勾配の程度に応じてそ
の値が求められ、平坦路で０、降坂路で負の値となり、
また路面勾配が急となるほど小さな値となる。

【００３３】次のステップＳ１４からステップＳ１７ま
では、車両が平坦路を走行しているのか降坂路を走行し
ているのかを判定するルーチンであり、まずステップＳ
１４で上記の算出された勾配値ｇの絶対値が所定の第１
勾配所定値Ｋ１よりも大きいか否かを判定する。つまり
車両がある程度の勾配の降坂路を走行しているかどうか
を判定するのである。その場合に、この第１所定値Ｋ１
は、図７に示すように、変速段Ｇが高いときの方が低い
ときよりも小さくなるように設定されている。したがっ
て、高速段で走行しているときほどこのステップＳ１４
においてＹＥＳと判定され易くなることになる。なお、
第１所定値Ｋ１は図例のように線形に変化するものの
他、ステップ状に変化するようにしてもよい。そしてＹ
ＥＳのときはステップＳ１５に進んで勾配フラグＦｇを
１にセットし、ＮＯのときはステップＳ１６に進んでさ
らに勾配値ｇの絶対値が所定の第２勾配所定値Ｋ２以下
か否かを判定する。つまり車両が勾配の殆どない平坦路
を走行しているかどうかを判定するのである。なお、こ
の第２所定値Ｋ２は、同じく図７に示すように、第１所
定値Ｋ１より小さな０に近い値に設定されている。そし
て勾配値ｇの絶対値がこの第２所定値Ｋ２以下であれば
ステップＳ１７に進んで勾配フラグＦｇを０にリセット
する一方で、ＮＯの場合、すなわち勾配値ｇの絶対値が
第１所定値Ｋ１と第２所定値Ｋ２との間にある場合はそ
のまま次のステップＳ１８に進む。

【００３４】これにより、上記両所定値Ｋ１，Ｋ２間に
ヒステリシスが設けられることになり、車両がある程度
の勾配の降坂路を走行していると判断される場合は勾配
フラグＦｇが１にセットされる一方（ステップＳ１４，
Ｓ１５）、勾配の殆どない平坦路を走行していると判断
される場合には０にリセットされるが（ステップＳ１
６，Ｓ１７）、路面勾配の程度がこれらの中間にある場
合はフラグＦｇの更新がなされず前回の状態が維持され
るため、勾配フラグＦｇの切換ハンチングが防止される
ことになる。

【００３５】次のステップＳ１８からステップＳ２１ま
では、マップフラグＦｍａｐを１から０に戻す準備のた
めのルーチンであり、まずステップＳ１８でアイドルス
イッチ１８がＯＮか否かを判定する。つまりアクセルペ
ダル１５が踏み込まれていないかどうかを判定するので
ある。そしてＹＥＳのときはステップＳ１９に進んで、
上記ステップＳ１１で読み込んだ車速Ｖをアイドル時の
車速Ｖｉとして記憶する。このアイドル車速Ｖｉはアク
セルペダル１５が踏み込まれていないあいだ更新され続
け、アクセルペダル１５が踏み込まれているときには、
後述するようにステップＳ１８からステップＳ２１に進
んでこのアイドル車速Ｖｉの更新が停止するようになっ
ている。したがって、このアイドル車速Ｖｉはアクセル
ペダル１５が踏み込まれる直前の車速、すなわちアクセ
ルペダル１５の踏込み時の車速として残ることになる。

【００３６】一方、ステップＳ１８においてＮＯのと
き、つまりアクセルペダル１５が踏み込まれているとき
はステップＳ２１に進んでタイマーをカウントする。こ
のタイマーはアクセルペダル１５が踏み込まれているあ
いだカウントされ続け、アクセルペダル１５が踏み込ま
れていないときには、上記ステップＳ１９に続くステッ
プＳ２０でクリアされるようになっている。したがっ
て、このタイマーはアクセルペダル１５の踏込み時から
の時間ｔを計時していることになる。

【００３７】次に、アクセルペダル１５が踏み込まれて
いない場合にステップＳ２０に続いて行なわれるステッ
プＳ２２からステップＳ２５までを説明する。これはマ
ップフラグＦｍａｐを１にセットするかどうかを判定す
るルーチンで、まずステップＳ２２でブレーキスイッチ
１９がＯＮか否かを判定する。つまりブレーキペダル１
３が踏み込まれているかどうかを判定するのである。そ
してＹＥＳのときはステップＳ２３に進んで車両の減速
度ａが所定値Ａ以上か否かを判定する。つまりブレーキ
ペダル１３が踏み込まれたことによって当該車両が所定
値Ａ以上に大きく減速したかどうかを判定するのであ
る。その場合に、この減速度所定値Ａは、図８に示すよ
うに、変速段Ｇが高いときの方が低いときよりも小さく
なるように設定されている。したがって、高速段で走行
しているときほどこのステップＳ２３においてＹＥＳと
判定され易くなることになる。なお、減速度所定値Ａは
図例のように線形に変化するものの他、ステップ状に変
化するようにしてもよい。そしてＹＥＳのときはステッ
プＳ２４で前述の勾配フラグＦｇの状態をみて、これが
１にセットされている場合、つまり車両が降坂路を走行
している場合には、ステップＳ２５に進んでマップフラ
グＦｍａｐを１にセットする。

【００３８】しかしながら、これらステップＳ２２，Ｓ
２３，Ｓ２４のいずれかにおいて、ブレーキペダル１３
が踏み込まれていないか、所定値Ａ以上に大きく減速し
ていないか、又は勾配フラグＦｇが０にリセットされて
いるときは、マップフラグＦｍａｐを１にセットするス
テップＳ２５を経由せずに次のステップＳ２９に進む。
つまり、車両が降坂路を走行している場合であって、ブ
レーキペダル１３が踏み込まれ、かつ所定値Ａ以上に大
きく減速している場合に限りマップフラグＦｍａｐが１
にセットされることになる。また、上記ステップＳ１８
でアクセルペダル１５が踏み込まれている場合は、マッ
プフラグＦｍａｐを１にセットするかどうかを判定する
これらのステップＳ２２ないしＳ２５を実行することな
くステップＳ２１からステップＳ２９に進む。

【００３９】次のステップＳ２６からステップＳ２８ま
では、マップフラグＦｍａｐを１から０に戻すための判
定用所定値を設定するルーチンであり、まずステップＳ
２６で図４に例示した降坂変速マップから割り出される
変速段Ｇ１を読み込んだのち、ステップＳ２７及びステ
ップＳ２８でそれぞれ判定用所定値Ｆｖ及びＦｔを設定
する。

【００４０】ステップＳ２７で設定される所定値Ｆｖ
は、後のステップＳ３２において、車速Ｖから前述のア
クセルペダル１５の踏込み時の車速Ｖｉを減じたもの、
すなわちアクセルペダル１５が踏み込まれた時からの車
速の増加量の大きさを判定するために用いられる所定値
（以下「車速所定値」という。）である。

【００４１】この車速所定値Ｆｖは、図９に概念的に示
したように、アクセルペダル１５の踏込み時の車速Ｖｉ
と、勾配値ｇの絶対値と、上記変速段Ｇ１とのそれぞれ
に対して関数となっている値ｆ１のマップにこれらの実
値を当てはめて対応する値ｆ１を割り出し、これを所定
値Ｆｖとすることにより設定される。その場合に、この
関数値ｆ１は、図１０に示すようにアクセルペダル１５
の踏込み時の車速Ｖｉが高いときの方が低いときよりも
大きく、また図１１に示すように勾配値ｇの絶対値が大
きいときの方が小さいときよりも大きく、そして図１２
に示すように変速段Ｇ１が高いときの方が低いときより
も大きくなるように設定されている。

【００４２】したがって、アクセルペダル１５の踏込み
時の車速Ｖｉが高いときほど、また勾配が急なときほ
ど、そして高速段で走行しているときほど、車速の増加
量が比較的大きくないとステップＳ３２においてＹＥＳ
と判定され難くなることになる。なお、関数値ｆ１は図
例のように線形に変化するものの他、ステップ状に変化
するようにしてもよい。

【００４３】一方ステップＳ２８で設定される所定値Ｆ
ｔは、後のステップＳ３３において、前述のアクセルペ
ダル１５の踏込み時からの時間ｔの長さを判定するため
に用いられる所定値（以下「時間所定値」という。）で
ある。

【００４４】この時間所定値Ｆｔは、図１３に概念的に
示したように、スロットル開度ＴＶＯと、勾配値ｇの絶
対値と、上記変速段Ｇ１とのそれぞれに対して関数とな
っている値ｆ２のマップにこれらの実値を当てはめて対
応する値ｆ２を割り出し、これを所定値Ｆｔとすること
により設定される。その場合に、この関数値ｆ２は、図
１４に示すようにスロットル開度ＴＶＯが小さいときの
方が大きいときよりも大きく、また図１５に示すように
勾配値ｇの絶対値が大きいときの方が小さいときよりも
大きく、そして図１６に示すように変速段Ｇ１が高いと
きの方が低いときよりも大きくなるように設定されてい
る。

【００４５】したがって、スロットル開度ＴＶＯが小さ
いときほど、また勾配が急なときほど、そして高速段で
走行しているときほど、アクセルペダル１５の踏込み時
からの時間ｔが比較的長くないとステップＳ３３におい
てＹＥＳと判定され難くなることになる。なお、この場
合においても、関数値ｆ２は図例のように線形に変化す
るものの他、ステップ状に変化するようにしてもよい。

【００４６】次のステップＳ２９からステップＳ３３ま
では、マップフラグＦｍａｐを０にリセットするかどう
か、又は１から０に戻すかどうかを判定するルーチンで
ある。

【００４７】まずステップＳ２９で勾配フラグＦｇの状
態をみて、これが０にリセットされている場合、つまり
車両が平坦路を走行している場合はステップＳ３０に進
んでマップフラグＦｍａｐを０にリセットしたのちリタ
ーンする。

【００４８】また車両が降坂路を走行している場合に
は、ステップＳ３１に進んでアイドルスイッチ１８がＯ
Ｎか否かを判定して、ＹＥＳのとき、つまりアクセルペ
ダル１５が踏み込まれていないときはそのままリターン
する一方で、ＮＯのとき、つまりアクセルペダル１５が
踏み込まれているときはステップＳ３２に進んで前述の
車速の増加量の判定を行なう。そして、ＹＥＳのとき、
つまりアクセルペダル１５が踏み込まれた時からの車速
の増加量が上記ステップＳ２７で設定された車速所定値
Ｆｖより大きいときはステップＳ３０に進んでマップフ
ラグＦｍａｐを０としたのちリターンする。

【００４９】さらに、ステップＳ３２でＮＯのときはス
テップＳ３３に進んで前述の時間ｔの長さの判定を行な
う。そして、ＹＥＳのとき、つまりアクセルペダル１５
が踏み込まれた時からの時間ｔが上記ステップＳ２８で
設定された時間所定値Ｆｔより大きいときはステップＳ
３０に進んでマップフラグＦｍａｐを０としたのちリタ
ーンする。すなわち、車速の増加量が車速所定値Ｆｖを
越えていなくともアクセルペダル１５の踏込み時間ｔが
時間所定値Ｆｔを越えている場合にはマップフラグＦｍ
ａｐが０とされ、このアクセルペダル１５の踏込み時間
ｔが制御のバックアップとして用いられている。

【００５０】以上説明したこのマップフラグ決定制御に
よれば、マップフラグＦｍａｐが車両の走行状態に基づ
いて次のように変化する。

【００５１】まず、車両が平坦路を走行中は、ステップ
Ｓ１７で勾配フラグＦｇが０とされるので、運転者によ
るブレーキペダル１３あるいはアクセルペダル１５の操
作状況に拘らず、ステップＳ２９からステップＳ３０を
経由してマップフラグＦｍａｐが０と決定される。その
結果、通常変速マップに基づく変速制御が行なわれ、平
坦路走行に適した円滑な変速が実現することになる。

【００５２】次に、車両が平坦路から降坂路に入り、ス
テップＳ１５で勾配フラグＦｇが１にセットされた場合
について説明する。まず、運転者が依然加速を希望して
アクセルペダル１５を操作しているときは、ステップＳ
１８からステップＳ２１を経由してステップＳ２９ない
しＳ３１に至ったのち、さらに次のステップＳ３２ある
いはＳ３３に進む。しかしながら、これらのステップＳ
３２，Ｓ３３でＹＥＳと判定されてステップＳ３０に進
んでも、又はＮＯと判定されてそのままリターンしても
マップフラグＦｍａｐの変更はなく０のままとなる。

【００５３】また、アクセルペダル１５の操作は止めた
が、ブレーキペダル１３も踏み込んでいない場合は、ス
テップＳ１８からステップＳ１９、Ｓ２０を経由してス
テップＳ２２に至り、ここからステップＳ２９に進んだ
のち次のステップＳ３１でリターンとなる。したがって
やはりマップフラグＦｍａｐの変更はなく０のままとな
る。

【００５４】ところが運転者がブレーキペダル１３を踏
み込んだときは、ステップＳ１８からステップＳ２２を
経てステップＳ２３に至り、ここで大きな減速が生じて
いる場合に限りステップＳ２５まで進んでマップフラグ
Ｆｍａｐが１にセットされたのち、続くステップＳ２６
からＳ２８及びステップＳ２９からＳ３１まで進んでリ
ターンとなる。その結果、変速マップが通常変速マップ
から降坂変速マップに切り換えられて、該降坂変速マッ
プに基づく変速制御が行なわれ、結果として降坂路走行
に適したより大きなエンジンブレーキが得られることに
なる。

【００５５】このように、勾配フラグＦｇが１に切り換
わっていても、ブレーキペダル１３が踏み込まれている
こと、及び大きく減速していることを確認してマップフ
ラグＦｍａｐを１にセットするので、より大きなエンジ
ンブレーキの効く低変速段に切り換わったときの走行安
定性が保たれると共に、運転者の減速の意図がより的確
に考慮されることになる。

【００５６】また、その場合に、前述したように、変速
段Ｇが高速段のときは、低速段のときに比べて、第１勾
配所定値Ｋ１及び減速度所定値Ａがそれぞれ小さな値に
設定されているので、降坂制御前の変速段が４速の場合
は、該降坂制御の実行条件が緩やかになって、結果とし
て、４−３シフトダウンが起こり易くなり、逆に降坂制
御前の変速段が３速の場合には、該降坂制御の実行条件
が厳しくなって、結果として、３−２シフトダウンが起
こり難くなっている。これにより、エンジンブレーキ力
の殆どない４速で降坂路を走行している場合は、速やか
に３速にシフトダウンされてエンジンブレーキ力が早期
に高められることになり、一方、３速で降坂路を走行し
ている場合には、運転者が相当の減速が生じる程度に制
動操作をしたときに初めて大きなエンジンブレーキ力を
有する２速へのシフトダウンが起こることになる。この
とき、３速のエンジンブレーキ力はそれ程大きくはない
から、４−３シフトダウンが速やかに起こっても乗員に
不快な減速感を与えることがない。一方、３−２シフト
ダウンの場合は、２速への変速が早期に起こらず、大き
な減速が生じた時点でシフトダウンされるので、この２
速の大きなエンジンブレーキ力による減速のショックが
生じてもそれほど不快と感じられず、また、運転者の大
きな減速要求に沿うものとなる。

【００５７】そして、走行路面が降坂路から平坦路に戻
り、ステップＳ１７で勾配フラグＦｇが０に切り換わっ
たときは、ステップＳ２９からＳ３０に至ってマップフ
ラグＦｍａｐが１から０に変更されるので、再び変速マ
ップが降坂変速マップから通常変速マップに戻されて、
この通常変速マップに基づく変速制御が行なわれ、平坦
路走行に適した通常変速制御に復帰されることになる。

【００５８】さらに、この制御によれば、降坂走行中で
あっても、次の場合にマップフラグＦｍａｐが１から０
にリセットされる。すなわち、アクセルペダル１５が踏
み込まれてステップＳ１８からステップＳ２１を経由
し、ステップＳ２９からＳ３１に至ったのち、さらに次
のステップＳ３２あるいはＳ３３に進み、これらのステ
ップＳ３２，Ｓ３３でＹＥＳと判定された場合である。

【００５９】このときステップＳ３２でＹＥＳと判定さ
れるのは、前述した通り、アクセルペダル１５が踏み込
まれた時からの車速の増加量が車速所定値Ｆｖよりも大
きくなったときである。つまり、上記増加量が車速所定
値Ｆｖを超えることは、運転者がそれほど大きく車速が
増加するまでアクセルペダル１５を踏み込み続けた結果
であるから、かかる場合には、運転者が明らかにエンジ
ンブレーキを不要とし、加速を要求していると判断すべ
きであり、降坂変速マップの使用を中止して通常変速マ
ップで変速制御を行なうようにするのである。これによ
り、運転者の加速要求がより正確に反映されて、違和感
のない、良好なドライブフィーリングが実現することに
なる。

【００６０】また、ステップＳ３３でＹＥＳと判定され
るのは、前述した通り、アクセルペダル１５が踏み込ま
れた時からの時間ｔが時間所定値Ｆｔよりも大きくなっ
たときである。つまり、上記時間ｔが時間所定値Ｆｔを
超えることは、運転者がそれほど長くアクセルペダル１
５を踏み込み続けた結果であるから、かかる場合におい
ても、運転者が明らかに加速を要求していると判断すべ
きであり、やはり降坂変速マップの使用を中止して通常
変速マップで変速制御を行なうようにするのである。た
だし、現実に車速が相当量増加したことによりマップフ
ラグＦｍａｐを１から０に変更するのが制御の信頼性の
面から好ましいので、このステップＳ３３の判定はステ
ップＳ３２でＮＯと判定された場合のバックアップとし
て実行する。

【００６１】そして、その場合に、前述したように、上
記車速所定値Ｆｖはアクセルペダル１５の踏込み時の車
速Ｖｉが高いときの方が低いときよりも大きく設定され
て、マップフラグＦｍａｐが０にリセットされ難くなっ
ている。したがって、車速が高い状態で再びマップフラ
グＦｍａｐが１とされて低変速段に切り換わったときに
発生する大きな変速ショックの問題が防止されることに
なる。

【００６２】また、上記車速所定値Ｆｖは勾配値ｇの絶
対値が大きいときの方が小さいときよりも大きくなるよ
うに設定されて、同じくマップフラグＦｍａｐが０にリ
セットされ難くなっている。したがって、エンジンブレ
ーキの必要な急勾配の下り坂を走行中は余程車速が高く
ならない限りマップフラグＦｍａｐが０に変更されず、
なるべくエンジンブレーキの効いた走行が実現されるこ
とになり、また逆に緩勾配の下り坂を走行中はそれほど
車速が高くならなくともマップフラグＦｍａｐが０に変
更されて、早めにエンジンブレーキが解除され、運転者
の意志にマッチした良好なドライブフィーリングが維持
されることになる。

【００６３】さらに、上記車速所定値Ｆｖは、降坂制御
中の変速段Ｇ１が高いときの方が低いときよりも大きく
なるように設定されて、同じくマップフラグＦｍａｐが
０にリセットされ難くなっている。すなわち、降坂制御
によって変速段が４速から３速にシフトダウンされたと
きの方が、３速から２速にシフトダウンされたときより
も、該降坂制御の解除条件が厳しくされているのであ
る。これにより次のような作用が得られる。

【００６４】すなわち、降坂制御によって３速にシフト
ダウンされた場合は、この３速ではエンジンブレーキ力
が相対的に小さいため、運転者のアクセルペダル１５の
踏込みによって短時間のうちに車速Ｖが上昇し易くな
る。したがって、アクセルペダル１５が踏み込まれた時
からの車速の増加量が早期に車速所定値Ｆｖを超えるこ
とになり、マップフラグＦｍａｐが速やかに０にリセッ
トされてエンジンブレーキ力の殆どない４速へのシフト
アップが早期に起こる。しかし、この４速では、エンジ
ンブレーキ力が殆どないため、降坂路が続く場合は、運
転者は再び早期に制動操作を行なうことになり、その結
果、マップフラグＦｍａｐが再び短期間のうちに１にセ
ットされて、このような降坂制御の実行、解除が頻繁に
起こり走行し難いものとなる。そこで、降坂制御で３速
走行時には、上記車速所定値Ｆｖを大きく設定して該降
坂制御の解除条件を厳しくすることにより、上記不具合
を解消するようにしているのである。

【００６５】これに対して、降坂制御によってエンジン
ブレーキ力の大きい２速にシフトダウンされた場合に
は、逆に車速所定値Ｆｖが小さく設定されて降坂制御の
解除条件が緩やかとされるので、３速へのシフトアップ
が早期に起こり、その結果、路面変化によって勾配が緩
やかになったとき等に生じるエンジンブレーキ過多の状
態が速やかに回避されて円滑な降坂走行が可能となる。

【００６６】一方、上記時間所定値Ｆｔはスロットル開
度ＴＶＯが小さいときの方が大きいときよりも大きく設
定されて、マップフラグＦｍａｐが０にリセットされ難
くなっている。したがって、運転者がアクセルペダル１
５をそれほど強く踏み込んでいない場合はマップフラグ
Ｆｍａｐが０に変更されず、運転者が車速を少したて直
そうとする程度の目的でアクセルペダル１５を僅かに踏
み込んだときに変速マップが通常変速マップに戻されて
違和感を与えるという不具合が解消されることになる。

【００６７】さらに、上記時間所定値Ｆｔは勾配値ｇの
絶対値が大きいときの方が小さいときよりも大きくなる
ように設定されて、同じくマップフラグＦｍａｐが０に
リセットされ難くなっている。したがって、エンジンブ
レーキの必要な急勾配の下り坂を走行中は余程長くアク
セルペダル１５を踏み込み続けない限りマップフラグＦ
ｍａｐが０に変更されず、なるべくエンジンブレーキの
効いた走行が実現されることになり、また逆に緩勾配の
下り坂を走行中はそれほど長くアクセルペダル１５を踏
み込み続けなくともマップフラグＦｍａｐが０に変更さ
れて、早めにエンジンブレーキが解除され、運転者の意
志にマッチした良好なドライブフィーリングが維持され
ることになる。

【００６８】そして、上記時間所定値Ｆｔは、降坂制御
中の変速段Ｇ１が高いときの方が低いときよりも大きく
なるように設定されて、同じくマップフラグＦｍａｐが
０にリセットされ難くなっている。すなわち、降坂制御
によって変速段が４速から３速にシフトダウンされたと
きの方が、３速から２速にシフトダウンされたときより
も、該降坂制御の解除条件が厳しくされているのであ
る。これによって、前述と同様に、降坂制御によって３
速にシフトダウンされた場合に起こり得る該降坂制御の
実行、解除の頻繁な繰返しが解消され、また、降坂制御
によって２速にシフトダウンされた場合に起こり得るエ
ンジンブレーキ過多の状態が回避されて円滑な降坂走行
が可能となる。

【００６９】なお、以上のように、運転者のアクセルペ
ダル１５の踏み量を検出する手段としてスロットルセン
サ１７を用いたが、他にアクセルペダル１５のストロー
ク（踏み量）を直接検出するアクセル開度検出手段や、
アクセルペダル１５に作用する応力から踏み量を間接的
に検出するアクセル踏力検出手段等を用いてもよい。

【００７０】次に、無段変速機を搭載した車両に本発明
を適用した場合の実施の形態について説明する。なお、
この場合における車両のハード的な構成は前述の実施の
形態に準じたものとされているので、その説明は省略す
る。

【００７１】この場合の車両の変速制御は図１７に示す
フローチャートに従って行なわれ、まずステップＳ１０
１で、変速機への入力軸回転数、変速機からの出力軸回
転数ないし車速、スロットル開度ないしその変化率、路
面勾配、変速機のレシオ、つまり入力軸回転数に対する
出力軸回転数の比（速度比）等の各種出力信号を検出し
たのち、ステップＳ１０２でマップフラグＦｍａｐを判
定する。

【００７２】そして、マップフラグＦｍａｐが０にリセ
ットされているとき、すなわち通常変速制御中は、ステ
ップＳ１０３で路面勾配が所定値αより大きいと判定さ
れ、ステップＳ１０４でブレーキスイッチがＯＮと判定
され、且つ、ステップＳ１０５で車両の減速度が所定値
βより大きいと判定された場合に、ステップＳ１０６に
進んで図１８に示すような降坂制御用の変速線図Ｂを選
択すると共に、ステップＳ１０７でマップフラグＦｍａ
ｐを１にセットし、一方、上記ステップＳ１０３ないし
Ｓ１０５のいずれかの判定でＮＯ又はＯＦＦの場合に
は、ステップＳ１０８に進んで図１９に示すような通常
制御用の変速線図Ａを選択すると共に、ステップＳ１０
９でマップフラグＦｍａｐを０にリセットする。そし
て、いずれの場合も、次のステップＳ１１０に進んで、
各変速線図Ａ又はＢより目標入力軸回転数を算出し、ス
テップＳ１１１で、上記目標入力軸回転数が得られるよ
うにフィードバック制御により変速機に対してパルスを
発生する。

【００７３】その場合に、上記降坂制御用変速線図Ｂで
は、通常制御用変速線図Ａに比べて、速度比が最も高い
（エンジンブレーキが小さい）Ｈｉｇｈのラインが、図
１８にＲＡＴＩＯ１で示すように、Ｌｏｗのライン寄り
に設定されている。これにより、スロットル開度が０の
場合であって、通常制御用変速線図Ａ中、例えば符号カ
で示した走行状態のときに、変速線図が降坂制御用変速
線図Ｂに切り換えられると、該変速線図Ｂ中、符号カ’
で示すように目標入力軸回転数が上昇し、その速度比が
低下して、より大きなエンジンブレーキが得られるよう
になっている。

【００７４】そして、このような降坂制御実行のための
判定に用いられる上記勾配所定値α及び減速度所定値β
が、それぞれ図２０又は図２１に示すように、通常制御
時の速度比が高いときの方が低いときよりも小さくなる
ように設定されている。これにより、降坂制御前の速度
比が高く、エンジンブレーキ力が小さい場合は、降坂制
御の実行条件が緩やかになって、結果として、速やかに
エンジンブレーキ力が高められることになり、一方、降
坂制御前の速度比が低く、エンジンブレーキ力が大きい
場合には、降坂制御の実行条件が厳しくなって、結果と
して、過大なエンジンブレーキ力の発生が低減されるこ
とになる。

【００７５】一方、このようにマップフラグＦｍａｐが
１にセットされて、降坂制御の実行中であっても、ステ
ップＳ１１２でアイドルスイッチがＯＦＦと判定され、
且つ、ステップＳ１１３で車両の加速度が所定値γより
大きいと判定された場合には、上記ステップＳ１０８に
進んで通常制御用変速線図Ａを選択する。これにより、
降坂制御中であっても、アクセルペダルが踏み込まれ、
且つ、所定値γを越えて車両が加速されている場合に
は、降坂制御が解除されて通常制御に復帰することにな
る。

【００７６】そして、その場合に、このような降坂制御
解除のための判定に用いられる上記加速度所定値γが、
図２２に示すように、降坂制御時の速度比が高いときの
方が低いときよりも大きくなるように設定されている。
これにより、降坂制御中の速度比が高く、エンジンブレ
ーキ力が小さい場合は、降坂制御の解除条件が厳しくな
って、結果として、エンジンブレーキ力がさらに小さく
なることが回避されることになり、一方、降坂制御中の
速度比が低く、エンジンブレーキ力が過大となる場合に
は、降坂制御の解除条件が緩やかになって、結果とし
て、適度なエンジンブレーキ力で円滑な降坂走行が可能
となることになる。

【００７７】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の自動変速
機の制御装置では、車両の降坂走行時に運転者が制動操
作を行なったときは、降坂走行に適したより大きなエン
ジンブレーキ力が得られるように降坂制御を実行すると
共に、この降坂制御の実行中に運転者がアクセル操作を
行なったときには、該降坂制御を解除して運転者の加速
要求に沿った通常変速制御に復帰させる場合に、上記降
坂制御の解除条件を、該降坂制御中の走行変速段が３速
のような高速段の場合は厳しくすることにより、降坂制
御の実行、解除が頻繁に起こることが抑制されると共
に、２速のような低速段の場合には緩やかになるように
変更することにより、エンジンブレーキ過多の状態が続
くことが低減されて、全体として、違和感のない、円滑
な降坂走行を可能にすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施の形態における車両の制御シ
ステム図である。

【図２】 上記車両における変速制御のフローチャー
ト図である。

【図３】 上記変速制御で使用される通常走行用の変
速マップ図である。

【図４】 上記変速制御で使用される降坂走行用の変
速マップ図である。

【図５】 マップフラグの状態を決定する制御のフロ
ーチャート図である。

【図６】 同じくマップフラグの状態を決定する制御
のフローチャート図である。

【図７】 上記決定制御で用いられる所定値の傾向を
示す概念図である。

【図８】 上記決定制御で用いられる所定値の傾向を
示す概念図である。

【図９】 上記決定制御で用いられる所定値の傾向を
示す概念図である。

【図１０】 上記決定制御で用いられる所定値の傾向
を示す概念図である。

【図１１】 上記決定制御で用いられる所定値の傾向
を示す概念図である。

【図１２】 上記決定制御で用いられる所定値の傾向
を示す概念図である。

【図１３】 上記決定制御で用いられる所定値の傾向
を示す概念図である。

【図１４】 上記決定制御で用いられる所定値の傾向
を示す概念図である。

【図１５】 上記決定制御で用いられる所定値の傾向
を示す概念図である。

【図１６】 上記決定制御で用いられる所定値の傾向
を示す概念図である。

【図１７】 無段変速機の場合の本発明の実施の形態
における変速制御のフローチャート図である。

【図１８】 上記変速制御で使用される降坂制御時の
変速線図である。

【図１９】 上記変速制御で使用される通常制御時の
変速線図である。

【図２０】 上記変速制御で用いられる所定値の傾向
を示す概念図である。

【図２１】 上記変速制御で用いられる所定値の傾向
を示す概念図である。

【図２２】 上記変速制御で用いられる所定値の傾向
を示す概念図である。

【符号の説明】

５ エンジン ６ 自動変速機 １３ ブレーキペダル １４ スロットル弁 １６ 車速センサ １７ スロットルセンサ １８ アイドルスイッチ １９ ブレーキスイッチ ２１ コントロールユニット

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の降坂走行を検出する降坂走行検出
   手段と、運転者の制動操作に関連する値を検出する制動
   操作関連値検出手段と、上記降坂走行検出手段で車両の
   降坂走行が検出され、且つ、制動操作関連値検出手段で
   検出される制動操作に関連する値が所定の実行条件を満
   足したときに、変速特性を通常走行用の変速特性からこ
   の通常変速特性よりも変速線が高車速側に設定された降
   坂走行用の変速特性に切り換えて、この降坂変速特性に
   基づく変速制御を実行する降坂制御手段と、運転者のア
   クセル操作に関連する値を検出するアクセル操作関連値
   検出手段と、上記降坂制御手段による降坂制御の実行中
   に、上記アクセル操作関連値検出手段で検出されるアク
   セル操作に関連する値が所定の解除条件を満足したとき
   には、変速特性を降坂変速特性から通常変速特性に戻し
   て、この通常変速特性に基づく変速制御に復帰させる降
   坂制御解除手段とが備えられた自動変速機の制御装置で
   あって、車両の走行変速段を検出する変速段検出手段
   と、該検出手段で検出される降坂制御中の変速段が低速
   段のときは、高速段のときに比べて、上記アクセル操作
   に関連する値が、降坂制御解除手段が変速特性を降坂変
   速特性から通常変速特性に戻す際の解除条件を満足し易
   いように、該解除条件を変更する解除条件変更手段とが
   設けられていることを特徴とする自動変速機の制御装
   置。
2. 【請求項２】 運転者のアクセル操作に関連する値は、
   運転者のアクセルペダルの踏込みによる車速の増加量で
   あり、降坂制御解除手段が変速特性を降坂変速特性から
   通常変速特性に戻す際の解除条件は、上記車速の増加量
   が所定値以上となることであると共に、解除条件変更手
   段は、降坂制御中の変速段が低速段のときは、高速段の
   ときに比べて、上記車速増加量の所定値を小さくするも
   のであることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機
   の制御装置。