JP5466343B1 - 作業車両及び作業車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

ダンプトラック１０は、エンジン３１の動力を複数の異なる変速比で車輪１３に伝達する変速装置３３を有し、アクセルの開度、ブレーキ及び前記変速装置を制御することにより、目標とする速度を維持して走行する車両である。ダンプトラック１０は、降坂中に変速装置３３がシフトダウンした後、第１の所定時間が経過する前に変速装置３３がシフトアップし、その後第２の所定時間が経過する前において、降坂中に変速装置３３がシフトダウンすると、変速装置３３の変速比の変更を禁止する制御装置２０を含む。

Description

本発明は、作業車両及び作業車両の制御方法に関する。

油圧ショベル、ダンプトラック等の作業車両は、複数の変速比を有し、異なる変速比に変更できる有段の変速装置を備え、このような変速装置を介してエンジンの動力を車輪に伝達するものがある。有段の変速装置を備えた作業車両の走行中に、アップシフトが行われた後、所定時間内にダウンシフトが行われた場合に、変速装置の変速を禁止する技術がある（例えば、特許文献１）。

特開平１０−１６９７６６号公報

有段の変速装置を備えた作業車両は、一定速度となるように制御されて降坂すると、自動的にシフトダウンとシフトアップとを繰り返す可能性がある。

本発明は、有段かつ自動で変速する変速装置を備えた作業車両が降坂中に、変速装置のシフトダウンとシフトアップとが繰り返される頻度を抑制することを目的とする。

本発明は、エンジンの動力を複数の異なる変速比で車輪に伝達する変速装置を有し、アクセルの開度、ブレーキ及び前記変速装置を制御することにより、目標とする速度を維持して走行する車両であり、前記車両が降坂中に前記変速装置がシフトダウンした後、第１の所定時間が経過する前に前記変速装置がシフトアップし、その後第２の所定時間が経過する前において、前記車両が降坂中に前記変速装置がシフトダウンすると、前記変速装置の変速比の変更を禁止する制御装置を含む、作業車両である。

前記制御装置は、前記アクセルの開度が所定の開度よりも小さい場合であって、前記車両の加速度が０よりも大きく、かつ所定時間経過後における前記車両の速度が前記所定時間における最大値を超えたことを検出したときに、前記車両が降坂中であると判定することが好ましい。

前記制御装置は、前記車両が降坂中に前記ブレーキが作動した状態で前記変速装置がシフトダウンした後、第１の所定時間が経過する前に前記変速装置がシフトアップし、その後第２の所定時間が経過する前において、前記車両が降坂中に前記ブレーキが作動した状態で前記変速装置がシフトダウンすると、前記変速装置の変速比の変更を禁止することが好ましい。

前記制御装置は、前記車両が降坂中に前記アクセルの開度が所定の開度よりも小さい状態で前記変速装置がシフトダウンした後、第１の所定時間が経過する前に前記変速装置がシフトアップし、その後第２の所定時間が経過する前において、前記車両が降坂中に前記アクセルの開度が所定の開度よりも小さい状態で前記変速装置がシフトダウンすると、前記変速装置の変速比の変更を禁止することが好ましい。

前記制御装置は、前記車両が目標とする速度の指令値が所定の大きさ以上に変更されたときに、前記変速比の変更の禁止を解除することが好ましい。

前記車両が走行する路面の勾配を検出する勾配検出装置を備え、前記制御装置は、前記勾配が所定値以上変化したときに、前記変速比の変更の禁止を解除することが好ましい。

前記制御装置は、前記アクセルの開度が所定の大きさよりも大きくなっている時間が所定時間継続したときに、前記変速比の変更の禁止を解除することが好ましい。

前記制御装置は、前記エンジンの回転速度が所定の大きさよりも大きくなったときに、前記変速比の変更の禁止を解除することが好ましい。

本発明は、エンジンの動力を複数の異なる変速比で車輪に伝達する変速装置を有し、アクセルの開度、ブレーキ及び前記変速装置を制御することにより、目標とする速度を維持して走行する作業車両を制御するにあたって、前記車両が降坂中に前記変速装置がシフトダウンしたことを第１条件とし、前記第１条件が成立したか否かを判定し、前記第１条件が成立した後、第１の所定時間が経過する前に前記変速装置がシフトアップしたことを第２条件とし、前記第２条件が成立したか否かを判定し、前記第２条件が成立した後、第２の所定時間が経過する前において、前記車両が降坂中に前記変速装置がシフトダウンしたことを第３条件とし、前記第３条件が成立したか否かを判定し、前記第１条件と前記第２条件と前記第３条件とがすべて成立したときには、前記変速装置の変速比の変更を禁止する、作業車両の制御方法である。

前記アクセルの開度が所定の開度よりも小さい場合であって、前記車両の加速度が０よりも大きく、かつ所定時間経過後における前記車両の速度が前記所定時間における最大値を超えたときに、前記車両が降坂中であるとすることが好ましい。

前記第１条件及び前記第３条件は、さらに前記ブレーキが作動したときに成立することが好ましい。

前記第１条件及び前記第３条件は、さらに前記アクセルの開度が所定の開度よりも小さいときに成立することが好ましい。

前記勾配が所定値以上変化したときに、前記変速比の変更の禁止を解除することが好ましい。

前記車両が目標とする速度の指令値が所定の大きさ以上に変更されたときに、前記変速比の変更の禁止を解除することが好ましい。

前記アクセルの開度が所定の大きさよりも大きくなっている時間が所定時間継続したときに、前記変速比の変更の禁止を解除することが好ましい。

前記エンジンの回転速度が所定の大きさよりも大きくなったときに、前記変速比の変更の禁止を解除することが好ましい。

本発明は、有段かつ自動で変速する変速装置を備えた作業車両が降坂中に、変速装置のシフトダウンとシフトアップとが繰り返される頻度を抑制することができる。

図１は、本実施形態に係る作業車両が稼働する現場を示す図である。 図２は、本実施形態に係るダンプトラックを示す図である。 図３は、ダンプトラックが備える制御装置を示すブロック図である。 図４は、運転制御部を示すブロック図である。 図５は、変速装置がシフト段を変更する条件の一例を示した変速制御マップの図である。 図６は、変速装置がシフト段を変更する条件の一例を示した変速制御マップの図である。 図７は、本実施形態に係る作業車両の制御方法においてシフトホールドを実行する処理の一例を示すフローチャートである。 図８は、本実施形態に係る作業車両の制御方法において、シフトホールドを解除する処理の一例を示すフローチャートである。

本発明を実施するための形態（実施形態）につき、図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本実施形態に係る作業車両が稼働する現場を示す図である。本実施形態の作業車両は、鉱山において各種作業に用いられるが、作業車両は鉱山で用いられるものには限定されない。本実施形態において、作業車両として、砕石又は砕石の掘削時に発生した土砂若しくは岩石等を運搬する運搬車両としてのダンプトラック１０を例とするが、作業車両はこれに限定されるものではない。例えば、本実施形態に係る作業車両は、路面に水を撒く散水車等であってもよい。

＜鉱山におけるダンプトラック＞
本実施形態において、ダンプトラック１０は、ＡＨＳ（Autonomous Haulage System：無人ダンプ運行システム）１によって制御されて、自動的に走行する。具体的には、ダンプトラック１０は、ＡＨＳ１がアクセルの開度、ブレーキ及び変速装置を制御することにより、目標とする速度を維持して走行する。ＡＨＳ１は、運行管理装置２が、無線通信を介してダンプトラック１０を制御して、自動走行させる。運行管理装置２は、移動体であるダンプトラック１０とは異なり、例えば、鉱山の管理施設に設置されてダンプトラック１０を始めとした作業車両及び鉱山の運営等を管理する管理装置の一種である。

運行管理装置２は、鉱山で稼働するダンプトラック１０を走行させるために、アンテナ４Ａを有する無線通信装置４に接続されている。ダンプトラック１０は、運行管理装置２からの指令を受信したり、自身の稼働情報を運行管理装置２へ送信したりするためのアンテナ１７Ａを有している。この他に、ダンプトラック１０は、ＧＰＳ（Global Positioning System：全方位測位システム）衛星５Ａ、５Ｂ、５Ｃからの電波をＧＰＳ用アンテナ１８Ａで受信し、自己の位置を測位することができる。

運行管理装置２のアンテナ４Ａ及びダンプトラック１０のアンテナ１７Ａが送信する電波の出力は、鉱山全域をカバーできるほどの通信可能範囲のものではない。このため、ＡＨＳ１は、アンテナ４Ａ及びアンテナ１７Ａが送信する電波を中継する中継器３を有している。中継器３により、運行管理装置２は、自身から離れた位置で稼働しているダンプトラック１０に制御のための指令を送信したり、ダンプトラック１０からその稼働情報を収集したりすることができる。

ダンプトラック１０は、鉱山において、排土場と積込場との間を走行するにあたって、平坦路ＦＲを走行したり、坂道ＳＲを走行したりする。図１に示す例において、坂道ＳＲを走行しているダンプトラック１０は、坂道ＳＲを下っている。次に、ダンプトラック１０について説明する。

＜ダンプトラック１０＞
図２は、本実施形態に係るダンプトラックを示す図である。ダンプトラック１０は、オペレータが操作しなくても、ＡＨＳ１によって自動的に制御される。しかし、整備工場にダンプトラック１０を搬入したり、整備工場からダンプトラック１０を搬出したりするような場合、ＡＨＳ１によるダンプトラック１０の制御を実行しない場合もある。このような場合、オペレータがダンプトラック１０に搭乗してダンプトラック１０を操作する必要がある。このため、ダンプトラック１０は、オペレータが搭乗する運転席１１ＤＲを備え、かつ運転席１１ＤＲには、ハンドル、アクセルペダル、ブレーキペダル等の操作装置が備えられている。

ダンプトラック１０は、積荷を積載し、所望の場所でその積荷を排出する。ダンプトラック１０は、車両本体１１と、ベッセル１２と、前輪１３Ｆ及び後輪１３Ｒと、ブレーキ１３Ｂと、サスペンションシリンダ１４と、回転センサ１５と、サスペンション圧力センサ（圧力センサ）１６と、アンテナ１７Ａが接続された車載無線通信装置１７Ｂと、ＧＰＳ用アンテナ１８Ａが接続された位置情報検出装置としてのＧＰＳ受信機１８Ｂと、通信制御装置１９と、制御装置２０と、駆動装置３０と、を含む。なお、ダンプトラック１０は、前述した機器類以外にも一般的な運搬機又は運搬車両が備えている各種の機構及び機能を備えている。本実施形態では、前輪１３Ｆで操舵するリジッド式のダンプトラック１０を示しているが、このようなダンプトラック１０に代えて、車体を前部と後部とに分割し、それらを自由関節で結合したアーティキュレート式ダンプトラックにも本実施形態は適用可能である。

車両本体１１は、ベッセル１２、前輪１３Ｆ、後輪１３Ｒ、サスペンションシリンダ１４及び駆動装置３０等を搭載する。ベッセル１２は、積荷として鉱石又は土砂等を積載する荷台として機能する。ベッセル１２は、車両本体１１の上部に配置されている。前輪１３Ｆは、ダンプトラック１０の進行方向を定める操舵輪である。後輪１３Ｒは、ダンプトラック１０を走行させる駆動輪である。前輪１３Ｆは、車両本体１１の前方、すなわち運転室１１ＤＲ側の左右両側に配置される。後輪１３Ｒは、車両本体１１の後方、すなわち運転室１１Ｄとは反対側の左右両側に配置される。

ブレーキ１３Ｂは、前輪ブレーキ１３ＢＦ及び後輪ブレーキ１３ＢＲを含む。前輪ブレーキ１３ＢＦは、それぞれの前輪１３Ｆに設けられてこれらを制動する。後輪ブレーキ１３ＢＲは、それぞれの後輪１３Ｒに設けられてこれらを制動する。

サスペンションシリンダ１４は、車両本体１１と左右の前輪１３Ｆ及び左右の後輪１３Ｒとの間に設けられる。サスペンションシリンダ１４は、左右の前輪１３Ｆ及び左右の後輪１３Ｒのそれぞれに取り付けられて、これらを支持する。サスペンションシリンダ１４には、車両本体１１及びベッセル１２、それらに加えて積荷が積載された際の積荷の質量に応じた負荷が作用する。サスペンションシリンダ１４は、内部に作動油が封入されており、積荷の質量に応じて伸縮動作する。

回転センサ１５は、それぞれの前輪１３Ｆの回転数を検出する前輪側回転センサ１５Ｆと、それぞれの後輪１３Ｒの回転数を検出する後輪側回転センサ１５Ｒとを含む。回転センサ１５は、例えば、前輪側回転センサ１５Ｆが前輪１３Ｆの回転速度を検出することで、ダンプトラック１０が走行する速度（適宜車速という）を計測する。前輪１３Ｆは、駆動装置３０によって駆動されないので、路面との間での滑りはほとんど発生しない。このため、前輪１３Ｆの回転速度は、ダンプトラック１０の車速にほぼ対応する。

サスペンション圧力センサ１６は、それぞれの前輪１３Ｆ及び後輪１３Ｒに取り付けられた、それぞれのサスペンションシリンダ１４に対応して設けられる。サスペンション圧力センサ１６は、それぞれのサスペンションシリンダ１４に作用する負荷を検出する。具体的には、サスペンション圧力センサ１６は、サスペンションシリンダ１４に封入された作動油の圧力を検出することで、積荷の質量（積載量）を計測することができる。

アンテナ１７Ａは、図１に示す運行管理装置２の中継器３から出力される電波を受信する。アンテナ１７Ａは、受信した電波を車載無線通信装置１７Ｂに出力する。車載無線通信装置１７Ｂは、アンテナ１７Ａと、中継器３と、運行管理装置２のアンテナ４Ａとを介して無線通信を行う。

ＧＰＳ用アンテナ１８Ａは、ＧＰＳ（Global Positioning System）を構成する複数のＧＰＳ衛星５Ａ、５Ｂ、５Ｃ（図１参照）から出力される電波を受信する。ＧＰＳ用アンテナ１８Ａは、受信した電波をＧＰＳ受信機１８Ｂに出力する。ＧＰＳ受信機１８Ｂは、ＧＰＳ用アンテナ１８Ａが受信した電波を電気信号に変換し、自身の位置情報、すなわちダンプトラック１０の位置情報を算出（測位）する。

車載無線通信装置１７Ｂ及びＧＰＳ受信機１８Ｂは、通信制御装置１９に接続されている。通信制御装置１９は、制御装置２０に接続されている。通信制御装置１９は、車載無線通信装置１７Ｂ及びＧＰＳ受信機１８Ｂからの情報を、制御装置２０が理解できる形式に変換する。このような構造により、制御装置２０は、通信制御装置１９、車載無線通信装置１７Ｂ及びアンテナ１７Ｂを介して運行管理装置２からダンプトラック１０を無人で運転するための情報を取得する。また、制御装置２０は、ＧＰＳ受信機１８Ｂから、ダンプトラック１０の位置情報を取得する。

（駆動装置３０）
駆動装置３０は、後輪１３Ｒを駆動して、ダンプトラック１０を走行させる。駆動装置３０は、動力発生源としてのエンジン３１と、トルクコンバータ３２と、変速装置３３と、プロペラシャフト３４と、デファレンシャルギヤ３５とを含む。エンジン３１は、本実施形態においてはディーゼルエンジンであるが、これに限定されない。エンジン３１の出力は、トルクコンバータ３２を介して変速装置３３に伝達される。変速装置３３は、エンジン３１の出力軸としてのクランクシャフトの回転速度（単位時間あたりの回転数）を減速し、トルクを増大させてプロペラシャフト３４に出力する。

プロペラシャフト３４は、変速装置３３の出力部３３ｏとデファレンシャルギヤ３５の入力部３５ｉとを連結している。プロペラシャフト３４は、変速装置３３の出力をデファレンシャルギヤ３５に伝達する。デファレンシャルギヤ３５は、伝達された変速装置３３からの出力を、左右の後輪１３Ｒに伝達してこれらを駆動する。このようにして、駆動装置３０は、ダンプトラック１０を走行させる。

（変速装置３３）
変速装置３３は、入力部３３ｉから入力されたエンジン３１の回転速度を異ならせて、すなわち変速して、出力部３３ｏから出力することができる。変速装置３３の入力部３３ｉの回転速度をＮＩ、出力部３３ｏの回転速度をＮＯとすると、変速比ρは式（１）で表される。
ρ＝ＮＩ／ＮＯ・・・（１）

本実施形態において、変速装置３３は、例えば、エンジン３１からの動力を伝達する複数の遊星歯車機構と、それぞれの遊星歯車機構が備える回転要素を選択するための複数のクラッチ及び複数のブレーキとを組み合わせた動力伝達装置である。変速装置３３は、前述したクラッチとブレーキとを係合又は開放して、エンジン３１の動力が通過する回転要素を切り替えることにより、複数の異なる変速比ρを実現することができる。本実施形態において、変速装置３３は、変速比ρを７段階に変更することができる。この場合、変速装置３３は、７段の変速段を有するという。変速装置３３が有する変速段は７段に限定されるものではない。

エンジン３１の回転速度、すなわち変速装置３３の入力部３３ｉの回転速度ＮＩが同一である場合、変速比ρが小さくなるにしたがって、変速装置３３の出力部３３ｏの回転速度ＮＯは大きくなる。変速装置３３がｎ段（ｎは１以上の整数）の変速段を有する場合、変速比ρが大きい方から順に、１段、２段、・・・ｎ段という。本実施形態において、変速装置３３の変速比ρが大きい変速段から小さい変速段に切り替えられることをシフトアップといい、変速比が小さい変速段から大きい変速段に切り替えられることをシフトダウンという。

本実施形態において、変速装置３３は、それぞれの変速段に対応した変速比ρを実現できるが、それぞれの変速段の間に存在する変速比ρは実現することができない。したがって、変速装置３３が実現できる変速比ρの個数は有限個である。このため、変速装置３３は、変速比ρが段階的に変化することになる。このような変速装置３３を、有段の変速装置という。エンジン３１のクランクシャフトは、トルクコンバータ３２を介して変速装置３３の入力部３３ｉに連結されている。このような構造により、変速装置３３は、エンジンの動力を複数の異なる変速比で車輪１３、より具体的には後輪１３Ｒに伝達する。

変速装置３３は、制御装置２０によって自動的に変速段を変更する。このように、変速装置３３は、有段の自動変速装置である。また、ダンプトラック１０のオペレータが、運転室１１ＤＲに設けられたシフトセレクタを操作して変速段を指定することにより、変速装置３３は、変速段を指定された変速段に固定し、指定された変速段以外の変速段への変更を禁止（シフトホールド）することもできる。

＜制御装置２０＞
図３は、ダンプトラックが備える制御装置を示すブロック図である。制御装置２０は、第１制御装置４０と、第２制御装置５０とを有している。第１制御装置４０は、エンジン３１、変速装置３３及びブレーキ１３Ｂ等の、ダンプトラック１０が搭載する機器類を制御する制御装置である。第２制御装置５０は、図１に示す運行管理装置２からの指令に基づいて、ダンプトラック１０を無人で自動走行させるための制御装置である。

（第１制御装置４０）
第１制御装置４０は、ＴＭ（Trans Mission：トランスミッション）制御部４１と、ブレーキ制御部４２と、エンジン制御部４３と、ＡＢＳ（Antilock Brake System）制御部４４とを含む。ＴＭ制御部４１、ブレーキ制御部４２、エンジン制御部４３及びＡＢＳ制御部４４は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等を含む処理部と、ＲＯＭ（Read Only Memory）等の記憶部とを備えたコンピュータである。

ＴＭ制御部４１は、図２に示す変速装置３３及びトルクコンバータ３２を制御する。ブレーキ制御部４２は、図２に示すブレーキ１３Ｂを制御する。エンジン制御部４３は、図２に示すエンジン３１を制御する。ＡＢＳ制御部４４は、図２に示すブレーキ１３Ｂが車輪１３を制動したときに車輪１３がロックすると、ブレーキ１３Ｂの制動力を小さくして車輪１３のロックを解除する。

ＴＭ制御部４１、ブレーキ制御部４２、エンジン制御部４３及びＡＢＳ制御部４４は、それぞれの機能を実現するためのコンピュータプログラムをそれぞれの記憶部に記憶している。ＴＭ制御部４１、ブレーキ制御部４２、エンジン制御部４３及びＡＢＳ制御部４４は、それぞれの処理部がそれぞれの記憶部から制御に必要なコンピュータプログラムを記憶部から読み出し、このコンピュータプログラムに記述された命令を実行することにより、ダンプトラック１０に搭載された機器類を制御する。

ＴＭ制御部４１には、シフトセレクタ４６が接続されている。シフトセレクタ４６は、図２に示す変速装置３３の変速段を指定したり、変速装置３３が自動変速する場合には変速モードを指定したりする。ブレーキ制御部４２には、ブレーキセンサ４７が接続されている。ブレーキセンサ４７は、ダンプトラック１０の運転席１１ＤＲに備えられたリターダーレバー及びブレーキペダルの操作量を検出する。ブレーキ制御部４２は、ブレーキセンサ４７の検出値に基づいて、ダンプトラック１０のブレーキ１３Ｂを制御する。

エンジン制御部４３には、アクセル開度検出センサ４８が接続されている。アクセル開度検出センサ４８は、ダンプトラック１０の運転席１１ＤＲに備えられたアクセルペダルの操作量を検出する。エンジン制御部４３は、アクセル開度検出センサ４８の検出値に基づいて、ダンプトラック１０のエンジン３１を制御する。ＡＢＳ制御部４４には、回転センサ１５（前輪側回転センサ１５Ｆ及び後輪側回転センサ１５Ｒ）が接続されている。ＡＢＳ制御部４４は、回転センサ１５の検出値に基づいて、ブレーキ１３Ｂの制動力を調整する。

図３に示すように、ＴＭ制御部４１と、ブレーキ制御部４２と、エンジン制御部４３と、ＡＢＳ制御部４４とは、通信線４５によって電気的に接続されている。また、通信線には、ダンプトラック１０が走行する路面の勾配を検出する勾配検出装置４９が電気的に接続されている。勾配検出装置４９は、例えば、傾斜角度センサが用いられる。このような構造により、これらは、互いに情報をやり取りすることができる。例えば、ＴＭ制御部４１、ブレーキ制御部４２、エンジン制御部４３及びＡＢＳ制御部４４は、通信線４５を介して、他の制御部の情報又は他の制御部に接続されているセンサ類の検出値を取得して、自身の制御に用いることができる。

（第２制御装置５０）
第２制御装置５０は、運転制御部５１と、監視部５２と、安全制御部５３とを含む。運転制御部５１と、監視部５２と、安全制御部５３とは、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等を含む処理部と、ＲＯＭ（Read Only Memory）等の記憶部とを備えたコンピュータである。

運転制御部５１は、通信制御装置１９を介して取得した、運行管理装置２からダンプトラック１０を無人で運転するための情報に基づいて、第１制御装置４０を介してダンプトラック１０を制御する。監視部５２は、通信線２１によって、第１制御装置４０の通信線４５と接続されている。監視部５２は、通信線２１を介して、第１制御装置４０の状態を監視したり、第１制御装置４０から各種の情報を取得したりする。安全制御部５３は、ダンプトラック１０のヘッドランプ、ウインカー、ホーン、エンジンスターター及びパーキングブレーキ等を制御する。

運転制御部５１と、監視部５２及び安全制御部５３は、それぞれの機能を実現するためのコンピュータプログラムをそれぞれの記憶部に記憶している。運転制御部５１、監視部５２及び安全制御部５３は、それぞれの処理部がそれぞれの記憶部から制御に必要なコンピュータプログラムを記憶部から読み出し、このコンピュータプログラムに記述された命令を実行することにより、ダンプトラック１０を制御する。

運転制御部５１と、監視部５２と、安全制御部５３とは、通信線５４によって電気的に接続されている。このような構造により、これらは、互いに情報をやり取りすることができる。例えば、運転制御部５１と、監視部５２と、安全制御部５３とは、通信線５４を介して、他の制御部の情報又は他の制御部に接続されているセンサ類の検出値を取得して、自身の制御に用いることができる。通信線５４は、通信制御装置１９と接続されている。運転制御部５１は、通信線５４を介して通信制御装置１９から、図１に示す運行管理装置２が送信した、ダンプトラック１０を無人で運転するための情報を取得する。また、第２制御装置５０は、通信線５４及び通信制御装置１９を介して、無人で自動運転中のダンプトラック１０の状態に関する情報を運行管理装置２に送信する。

運転制御部５１は、第１制御装置４０のＴＭ制御部４１にシフト制御指令ＳＬＣを送信し、エンジン制御部４３にアクセル制御指令ＡＣＣを送信する。ＴＭ制御部４１は、エンジン制御部４３を介してアクセル制御指令ＡＣＣを取得する。また、運転制御部５１は、第１制御装置４０のブレーキ制御部４２に、ブレーキ指令ＢＲＣを送信する。運転制御部５１は、運行管理装置２から取得した、ダンプトラック１０を無人で運転するための情報に基づき、アクセル制御指令ＡＣＣ、シフト制御指令ＳＬＣ及びブレーキ指令ＢＲＣのうち少なくとも１つを生成する。そして、運転制御部５１は、アクセル制御指令ＡＣＣ、シフト制御指令ＳＬＣ及びブレーキ指令ＢＲＣの少なくとも１つによって、第１制御装置４０を介してダンプトラック１０を制御する。

図４は、運転制御部を示すブロック図である。運転制御部５１は、降坂判定部５１Ａと、第１条件判定部５１Ｂと、第２条件判定部５１Ｃと、第３条件判定部５１Ｄと、変速制御部５１Ｅと、解除条件判定部５１Ｆとを含んでいる。降坂判定部５１Ａは、車両であるダンプトラック１０が坂道を下っている、すなわち降坂しているか否かを判定する。第１条件判定部５１Ｂは、ダンプトラック１０が降坂中に変速装置３３がシフトダウンしたか否かを判定する。本実施形態において、ダンプトラック１０が降坂中に変速装置３３がシフトダウンしたことを第１条件という。

第２条件判定部５１Ｃは、第１条件が成立した後、第１の所定時間が経過する前に変速装置３３がシフトアップしたか否かを判定する。本実施形態において、第１条件が成立した後、第１の所定時間が経過する前に変速装置３３がシフトアップしたことを第２条件という。第３条件判定部５１Ｄは、第２条件が成立した後、第２の所定時間が経過する前において、ダンプトラックが降坂中に変速装置３３がシフトダウンしたか否かを判定する。変速制御部５１Ｅは、第１条件、第２条件及び第３条件が成立したときに、変速装置３３の変速比の変更を禁止する。解除条件判定部５１Ｆは、変速比の変更が禁止された後、この禁止を解除する条件を判定する。

＜シフト段の変更について＞
図５及び図６は、変速装置がシフト段を変更する条件の一例を示した変速制御マップの図である。図５は、変速装置３３のシフトアップ時に用いられる変速制御マップＭｕｐの一例を示し、図６は、変速装置３３のシフトダウン時に用いられる変速制御マップＭｄｎの一例を示している。変速制御マップＭｕｐ、Ｍｄｎは、変速装置３３がシフトアップ又はシフトダウンするときの回転速度が変速モード毎に記述してある。図２に示す変速装置３３は、変速制御マップＭｕｐ、Ｍｄｎにしたがって自動的にシフトアップ又はシフトダウンする。

変速装置３３は、ダンプトラック１０の負荷、アクセルの開度、制動の有無及び燃費優先か出力優先か等といった、ダンプトラック１０の運転条件によって、シフトアップ又はシフトダウンするときのタイミングを変更する。変速モードは、ダンプトラック１０のそれぞれの運転条件に対応したシフトアップ又はシフトダウンのタイミングである。図５及び図６中には、代表的な変速モードＭａｐ、Ｍｂｋを示している。

図５及び図６中のＭａｐ、Ｍｂｋは、変速モードの一例である。変速モードＭａｐは、アクセルの開度が全開よりも小さいある程度の大きさのときに、変速装置３３がシフトアップ又はシフトダウンするときの回転速度を示している。変速モードＭｂｋは、ダンプトラック１０のブレーキ１３Ｂが作動してブレーキ１３Ｂが制動力を発生しているときに、変速装置３３がシフトアップ又はシフトダウンするときの回転速度を示している。本実施形態において、変速装置３３がシフトアップ又はシフトダウンするときの回転速度は、図２に示すプロペラシャフト３４の回転速度、すなわち変速装置３３の出力部３３ｏの回転速度であるが、これに限定されるものではない。

変速制御マップＭｕｐ中のＦ１→Ｆ２は、変速装置３３の変速段が１段から２段にシフトアップすることを示している。Ｆ２→Ｆ３、Ｆ３→Ｆ４等も、Ｆ１→Ｆ２の例による。変速制御マップＭｄｎ中のＦ７→Ｆ６は、変速装置３３の変速段が７段から６段にシフトダウンすることを示している。Ｆ６→Ｆ５、Ｆ５→Ｆ４等も、Ｆ７→Ｆ６の例による。

変速制御マップＭｕｐ中の回転速度Ｎａ、Ｎｂ、Ｎｃ、Ｎｄ、Ｎｅ、Ｎｆ及び回転速度Ｎｇ、Ｎｈ、Ｎｉ、Ｎｊ、Ｎｋ、Ｎｌは、この順に大きくなっている（Ｎａ＜Ｎｂ＜Ｎｃ＜Ｎｄ＜Ｎｅ＜Ｎｆ、Ｎｇ＜Ｎｈ＜Ｎｉ＜Ｎｊ＜Ｎｋ＜Ｎｌ）。変速制御マップＭｄｎ中の回転速度Ｎｍ、Ｎｎ、Ｎｏ、Ｎｐ、Ｎｑ、Ｎｒ及び回転速度Ｎｓ、Ｎｔ、Ｎｕ、Ｎｖ、Ｎｗ、Ｎｘは、この順に大きくなっている（Ｎｍ＜Ｎｎ＜Ｎｏ＜Ｎｐ＜Ｎｑ＜Ｎｒ、Ｎｓ＜Ｎｔ＜Ｎｕ＜Ｎｖ＜Ｎｗ＜Ｎｘ）。

＜自動運転中におけるダンプトラック１０の動作＞
前述したように、有段の変速装置３３を備えたダンプトラック１０が、例えば、図１に示すＡＨＳ１によって自動運転されているとき、変速装置３３は、変速モードに応じて自動でシフトアップ又はシフトダウンする。前述したように、ダンプトラック１０が自動運転中に坂道を降坂しているときには、変速装置３３が自動的にシフトアップとシフトダウンとを繰り返す可能性がある。変速装置３３がシフトアップとシフトダウンとを繰り返すと、ダンプトラック１０の挙動が不安定になったり、変速装置３３の耐久性が低下したりする可能性がある。次に、自動変速が可能な変速装置３３を備えたダンプトラック１０が降坂中にシフトアップとシフトダウンとを繰り返す原因について説明する。

自動運転中のダンプトラック１０は、運行管理装置２が指令した所定の目標の車速で走行するように制御される。例えば、ダンプトラック１０は、図１に示す運行管理装置２の指令によって、一定の車速Ｖ１で走行していたとする。このときの変速装置３３の変速段はＦ４（４速）であるとする。この状態で、ダンプトラック１０が坂道を降坂したとする。すると、
（１）ダンプトラック１０は、車速が増加するので、第２制御装置５０の運転制御部５１は、アクセルをＯＦＦし、かつブレーキ１３Ｂを作動させてダンプトラック１０を制動する自動制御を実行する。このとき、変速装置３３の変速段をＦ４からＦ３（３速）にシフトダウンさせる回転速度は、図６に示す変速制御マップＭｄｎの変速モードＭｂｋから、回転速度Ｎｖとなる。
（２）ダンプトラック１０が自動制御によって制動されることで、ダンプトラック１０の車速が低下する。ダンプトラック１０の車速が低下することにともなって、変速装置３３の出力部３３ｏの回転速度が回転速度Ｎｖを下回ると、変速装置３３は、Ｆ４からＦ３へ自動的にシフトダウンする。
（３）シフトダウンにより、エンジンブレーキによる制動力がダンプトラック１０に作用し、ダンプトラック１０の車速が低下する。このため、運転制御部５１は、ブレーキ１３Ｂの制動を解除し、アクセルの開度を大きくする自動制御を実行する。この自動制御により、ダンプトラック１０の車速は増加する。このとき、変速装置３３の変速段をＦ３からＦ４にシフトアップさせる回転速度は、図６に示すマップＭｕｐの変速モードＭａｐから、回転速度Ｎｃとなる。Ｎｃ＜Ｎｖである。
（４）ダンプトラック１０の車速が増加することにともなって、変速装置３３の出力部３３ｏの回転速度が回転速度Ｎｃを上回ると、変速装置３３は、Ｆ３からＦ４へ自動でシフトアップする。
（５）変速装置３３のシフトアップによって、エンジンブレーキの制動力が低下するので、ダンプトラック１０の車速が増加する。

自動運転中に降坂しているダンプトラック１０は、（１）から（５）を繰り返すことになる。その結果、変速装置３３はシフトアップとシフトダウンとを繰り返すことになる。本実施形態では、オペレータがダンプトラック１０に搭乗している場合に、第１制御装置４０がダンプトラック１０の車速を予め設定された目標の車速となるように自動制御することも可能である。本実施形態では、ＡＨＳ１の運行管理装置２がダンプトラック１０を無人で自動運転させている。しかし、第１制御装置４０がダンプトラック１０の車速を目標の車速となるように制御する場合も、ダンプトラック１０の降坂中に変速装置３３のシフトアップとシフトダウンとの繰り返しが発生する可能性がある。

＜降坂中における制御＞
本実施形態では、自動で変速可能な有段の変速装置３３を備えたダンプトラック１０の降坂中に、変速装置３３のシフトアップとシフトダウンとが繰り返される頻度を抑制するため、制御装置２０が備える第２制御装置５０が次のような制御方法でダンプトラック１０を制御する。第２制御装置５０は、ダンプトラック１０が降坂中に変速装置３３がシフトダウンした後、すなわち第１条件が成立した後、第１の所定時間が経過する前に変速装置３３がシフトアップ、すなわち第２条件が成立し、その後第２の所定時間が経過する前において、ダンプトラック１０が降坂中に変速装置３３がシフトダウンする、すなわち第３条件が成立すると、変速装置３３の変速比の変更を禁止、すなわちシフトホールドする。次に、この制御方法について、より詳細に説明する。

図７は、本実施形態に係る作業車両の制御方法においてシフトホールドを実行する処理の一例を示すフローチャートである。本実施形態に係る作業車両の制御方法において、図４に示す運転制御部５１の降坂判定部５１Ａは、ステップＳ１０１でダンプトラック１０が降坂中であるか否かを判定する。本実施形態において、降坂判定部５１Ａは、アクセルが閉じているときに、ΔＴを１サイクルとして最初のＴ１で計測されたダンプトラック１０の車速の最大値を、Ｔ１が経過した後のΔＴ−Ｔ１におけるダンプトラック１０の車速が超えており、かつ加速度が０よりも大きいときに、ダンプトラック１０が降坂中であると判定する。アクセルが閉じているときとは、アクセル開度が所定値未満、すなわち所定の開度よりも小さい場合をいう。本実施形態において、所定値は、例えば０．１％としている。加速度は、異なる時間に実測された少なくとも２つの車速と、車速が実測された時間間隔とから求められてもよい。

ダンプトラック１０が降坂中である場合（ステップＳ１０１、Ｙｅｓ）、運転制御部５１は、処理をステップＳ１０２に進める。ダンプトラック１０が降坂中でない場合（ステップＳ１０１、Ｎｏ）、運転制御部５１は、ステップＳ１０１に戻って処理を進める。

ステップＳ１０２において、運転制御部５１の第１条件判定部５１Ｂは、第１条件が成立したか否かを判定する。第１条件は、ダンプトラック１０の降坂中に変速装置３３がシフトダウンしたことである。したがって、第１条件判定部５１Ｂは、ステップＳ１０２において変速装置３３のシフトダウンを検出したときに、第１条件が成立したと判定する（ステップＳ１０２、Ｙｅｓ）。本実施形態において、変速装置３３のシフトダウンは、後述するようにブレーキ１３Ｂによるダンプトラック１０の制動によって発生する。したがって、ダンプトラック１０のブレーキ１３Ｂが作動してダンプトラック１０が制動されたことが第１条件に加えられてもよい。また、アクセル開度が前述した所定値未満であることが第１条件に加えられてもよい。

第１条件が成立したとき（ステップＳ１０２、Ｙｅｓ）、運転制御部５１は、処理をステップＳ１０３に進める。第１条件が成立しない場合（ステップＳ１０２、Ｎｏ）、運転制御部５１は、ステップＳ１０１に戻って処理を進める。

ステップＳ１０３において、運転制御部５１の第２条件判定部５１Ｃは、第２条件が成立したか否かを判定する。第２条件は、第１条件が成立した後、第１の所定時間が経過する前に変速装置３３がシフトアップしたことである。したがって、第２条件判定部５１Ｃは、ステップＳ１０３において、第１の所定時間が経過する前に変速装置３３のシフトアップを検出したときに、第２条件が成立したと判定する（ステップＳ１０３、Ｙｅｓ）。第１の所定時間は特に限定されるものではないが、２０秒から４０秒程度が好ましい。本実施形態では、例えば、第１の所定時間を３０秒としている。

第２条件が成立したとき（ステップＳ１０３、Ｙｅｓ）、運転制御部５１は、処理をステップＳ１０４に進める。第２条件が成立しない場合（ステップＳ１０３、Ｎｏ）、運転制御部５１は、ステップＳ１０１に戻って処理を進める。

ステップＳ１０４において、運転制御部５１の第３条件判定部５１Ｄは、第３条件が成立したか否かを判定する。第３条件は、第２条件が成立した後、第２の所定時間が経過する前に変速装置３３が降坂中にシフトダウンしたことである。したがって、第３条件判定部５１Ｄは、ステップＳ１０４において、ダンプトラック１０が降坂中において、第２の所定時間が経過する前に変速装置３３のシフトダウンを検出したときに、第３条件が成立したと判定する（ステップＳ１０４、Ｙｅｓ）。また、ダンプトラック１０のブレーキ１３Ｂが作動してダンプトラック１０が制動されたことが第３条件に加えられてもよい。さらに、アクセル開度が前述した所定値未満であることが第３条件に加えられてもよい。第２の所定時間は特に限定されるものではないが、第１の所定時間と同様に、２０秒から４０秒程度が好ましい。本実施形態では、例えば、第２の所定時間を第１の所定時間と同一の３０秒としている。第１の所定時間と第２の所定時間とは異なっていてもよい。ダンプトラック１０が降坂中であるか否かは、降坂判定部５１Ａが前述した方法によって判定する。

第３条件が成立したとき（ステップＳ１０４、Ｙｅｓ）、運転制御部５１は、処理をステップＳ１０５に進める。第３条件が成立しない場合（ステップＳ１０４、Ｎｏ）、運転制御部５１は、ステップＳ１０１に戻って処理を進める。処理がステップＳ１０５まで進んだということは、第１条件、第２条件及び第３条件がすべて成立している。ステップＳ１０５において、運転制御部５１の変速制御部５１Ｅは、変速装置３３の変速比の変更を禁止する。すなわち、変速制御部５１Ｅは、変速装置３３のシフトホールドを実行する。このようにすることで、変速装置３３の変速段は、ステップＳ１０５の処理時における変速段に固定される。このため、変速装置３３は、シフトホールドされた後のシフトアップ及びシフトダウンは行われない。その結果、第２制御装置５０は、有段かつ自動で変速する変速装置３３を備えたダンプトラック１０の降坂中において、変速装置３３のシフトダウンとシフトアップとが繰り返される頻度を抑制することができる。

ステップＳ１０５における変速段は、ダンプトラック１０が降坂を開始したときの変速段よりも変速比が大きい。このため、ダンプトラック１０は、降坂を開始したときよりもエンジンブレーキが効きやすい状態になっている。すなわち、ダンプトラック１０の降坂中においては、ブレーキ１３Ｂの負荷が軽減されるため好ましい。

ステップＳ１０５において、変速制御部５１Ｅは、変速装置３３のシフトホールドを実行する前に、変速装置３３をシフトアップさせてからシフトホールドを実行してもよい。このようにすることで、変速装置３３の変速段は、第３条件が成立したときよりも変速比が小さい変速段に固定される。すると、エンジン３１の回転速度は、第３条件が成立したときよりも低い回転速度に抑えられる。

ステップＳ１０５が実行されたら、運転制御部５１は、処理をステップＳ１０６に進める。ステップＳ１０６において、運転制御部５１は、シフトホールドの解除条件を判定する。次に、この解除条件を判定する処理を説明する。

＜シフトホールドの解除＞
図８は、本実施形態に係る作業車両の制御方法において、シフトホールドを解除する処理の一例を示すフローチャートである。ステップＳ２０１において、運転制御部５１の解除条件判定部５１Ｆは、第１解除条件が成立したか否かを判定する。第１解除条件は、ダンプトラックが目標とする車速（速度）の指令値が変更されたことである。車速の指令値は、図１に示す運行管理装置２がダンプトラック１０の第２制御装置５０に送信する。

第２制御装置５０の運転制御部５１は、車速の指令値が所定の大きさ以上に変更された場合に、シフトホールドを解除する。本実施形態において、第２制御装置５０の運転制御部５１の解除条件判定部５１Ｆは、通信制御装置１９及び通信線５４を介して車速の指令値を取得して、ダンプトラック１０の降坂中において最後にシフトホールドが実行されたときの車速の指令値と比較する。比較の結果、第２解除条件が判定されるときに取得された車速の指令値が、シフトホールドが実行されたときの車速の指令値と異なる場合、解除条件判定部５１Ｆは、第１解除条件が成立したと判定する（ステップＳ２０１、Ｙｅｓ）。両者が異なる場合とは、本実施形態において、シフトホールドが実行されたときの車速の指令値と第２解除条件が判定されるときに取得された車速の指令値との差の絶対値が所定の値以上である場合である。このような場合、解除条件判定部５１Ｆは、車速の指令値が所定の大きさ以上に変更されたと判定する。所定の値は特に限定されるものではないが、本実施形態では時速２ｋｍである。

第１解除条件が成立すると、運転制御部５１は、処理をステップＳ２０２へ進める。ステップＳ２０２において、変速制御部５１Ｅは、変速装置３３のシフトホールドを解除する。変速装置３３は、シフトホールドが解除されると、シフトホールドされていた変速段以外の変速段への変更が可能になる。第１解除条件が成立しない場合（ステップＳ２０１、Ｎｏ）、運転制御部５１は、処理をステップＳ２０３に進める。

ステップＳ２０３において、解除条件判定部５１Ｆは、第２解除条件が成立したか否かを判定する。第２解除条件は、第２解除条件の判定時においてダンプトラック１０が走行する路面の勾配が、シフトホールドが実行されたときと比較して所定値以上変化したことである。路面の勾配は、勾配検出装置４９が検出する。解除条件判定部５１Ｆは、勾配検出装置４９が検出した検出値を、第１制御装置４０の通信線４５、第１制御装置４０と第２制御装置５０との間の通信線２１、監視部５２及び第２制御装置５０の通信線５４を介して取得する。

本実施形態において、解除条件判定部５１Ｆは、シフトホールドが実行されたときの路面の勾配と第２解除条件が判定されるときに取得された路面の勾配との差の絶対値が所定値以上である場合に、ダンプトラック１０が走行する路面の勾配が所定値以上変化したと判定する。所定値は特に限定されるものではないが、本実施形態では３度である。

解除条件判定部５１Ｆは、第２解除条件の判定時において取得したダンプトラック１０が走行する路面の勾配が、シフトホールドが実行されたときと比較して所定値以上変化した場合に、第２解除条件が成立したと判定する（ステップＳ２０３、Ｙｅｓ）。第２解除条件が成立すると、運転制御部５１は、処理をステップＳ２０２へ進める。ステップＳ２０２において、変速制御部５１Ｅは、変速装置３３のシフトホールドを解除する。第２解除条件が成立しない場合（ステップＳ２０３、Ｎｏ）、運転制御部５１は、処理をステップＳ２０４に進める。

ステップＳ２０４において、解除条件判定部５１Ｆは、第３解除条件が成立したか否かを判定する。第３解除条件は、第３解除条件の判定時において、アクセルの開度が所定の大きさよりも大きくなっている時間が所定時間継続したことである。アクセルの開度が所定の大きさよりも大きくなっている時間の起算点は、変速装置３３のシフトホールドが実行された時点である。アクセルの開度は、運転制御部５１が生成したアクセル制御指令ＡＣＣである。

本実施形態において、解除条件判定部５１Ｆは、変速装置３３のシフトホールドが実行された時点を基準として、アクセルの開度が所定の大きさよりも大きくなっている時間を求める。アクセルの開度が所定の大きさよりも大きくなっている状態が所定時間継続した場合、解除条件判定部５１Ｆは、第３解除条件が成立したと判定する（ステップＳ２０４、Ｙｅｓ）。前述した所定時間及び所定の大きさは特に限定されるものではないが、本実施形態では前者を１秒、後者を６０％としている。

第３解除条件が成立すると、運転制御部５１は、処理をステップＳ２０２へ進める。ステップＳ２０２において、変速制御部５１Ｅは、変速装置３３のシフトホールドを解除する。第３解除条件が成立しない場合（ステップＳ２０４、Ｎｏ）、運転制御部５１は、処理をステップＳ２０５に進める。

ステップＳ２０５において、解除条件判定部５１Ｆは、第４解除条件が成立したか否かを判定する。第４解除条件は、第４解除条件の判定時において、エンジン３１の回転速度が所定の大きさよりも大きくなったことである。本実施形態において、解除条件判定部５１Ｆは、第１制御装置４０のエンジン制御部４３が有しているエンジン３１の回転速度を、第１制御装置４０の通信線４５、第１制御装置４０と第２制御装置５０との間の通信線２１、監視部５２及び第２制御装置５０の通信線５４を介して取得する。

エンジン３１の回転速度が所定の大きさよりも大きくなっている場合、解除条件判定部５１Ｆは、第４解除条件が成立したと判定する（ステップＳ２０５、Ｙｅｓ）。前述した所定の大きさは特に限定されるものではない。第４解除条件が成立すると、運転制御部５１は、処理をステップＳ２０２へ進める。ステップＳ２０２において、変速制御部５１Ｅは、変速装置３３のシフトホールドを解除する。第４解除条件が成立しない場合（ステップＳ２０５、Ｎｏ）、運転制御部５１は、ステップＳ２０１に戻ってステップＳ２０１から順に処理を実行する。

このように、本実施形態では、ダンプトラック１０の降坂中に変速装置３３のシフトホールドが実行された場合、第１解除条件、第２解除条件、第３解除条件又は第４解除条件のうちいずれか１つが成立したと解除条件判定部５１Ｆが判定した場合に、変速制御部５１Ｅはシフトホールドを解除する。このようにすることで、第２制御装置５０は、ダンプトラック１０の降坂中にダンプトラック１０の運転条件又は路面の状態が変化した場合に、変速装置３３の適切な変速段を選択して、ダンプトラック１０を運転することができる。

以上、本実施形態を説明したが、前述した内容により本実施形態が限定されるものではない。また、前述した構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。さらに、前述した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。さらに、本実施形態の要旨を逸脱しない範囲で構成要素の種々の省略、置換又は変更を行うことができる。

１ ＡＨＳ
２ 運行管理装置
１０ ダンプトラック
１１ 車両本体
１２ ベッセル
１３ 車輪
１３Ｂ ブレーキ
１４ サスペンションシリンダ
１５ 回転センサ
１６ サスペンション圧力センサ
１９ 通信制御装置
２０ 制御装置
３０ 駆動装置
３１ エンジン
３２ トルクコンバータ
３３ 変速装置
３３ｉ 入力部
３３ｏ 出力部
４０ 第１制御装置
４１ ＴＭ制御部
４２ ブレーキ制御部
４３ エンジン制御部
４４ ＡＢＳ制御部
４７ ブレーキセンサ
４８ アクセル開度検出センサ
４９ 勾配検出装置
５０ 第２制御装置
５１ 運転制御部
５１Ａ 降坂判定部
５１Ｂ 第１条件判定部
５１Ｃ 第２条件判定部
５１Ｄ 第３条件判定部
５１Ｅ 変速制御部
５１Ｆ 解除条件判定部
５２ 監視部
５３ 安全制御部

Claims (16)

1. エンジンの動力を複数の異なる変速比で車輪に伝達する変速装置を有し、アクセルの開度、ブレーキ及び前記変速装置を制御することにより、目標とする速度を維持して走行する車両であり、
   前記車両が降坂中に前記変速装置がシフトダウンした後、第１の所定時間が経過する前に前記変速装置がシフトアップし、その後第２の所定時間が経過する前において、前記車両が降坂中に前記変速装置がシフトダウンすると、前記変速装置の変速比の変更を禁止する制御装置を含む、作業車両。
2. 前記制御装置は、
   前記アクセルの開度が所定の開度よりも小さい場合であって、前記車両の加速度が０よりも大きく、かつ所定時間経過後における前記車両の速度が前記所定時間における最大値を超えたことを検出したときに、前記車両が降坂中であると判定する、請求項１に記載の作業車両。
3. 前記制御装置は、
   前記車両が降坂中に前記ブレーキが作動した状態で前記変速装置がシフトダウンした後、第１の所定時間が経過する前に前記変速装置がシフトアップし、その後第２の所定時間が経過する前において、前記車両が降坂中に前記ブレーキが作動した状態で前記変速装置がシフトダウンすると、前記変速装置の変速比の変更を禁止する請求項１又は請求項２に記載の作業車両。
4. 前記制御装置は、
   前記車両が降坂中に前記アクセルの開度が所定の開度よりも小さい状態で前記変速装置がシフトダウンした後、第１の所定時間が経過する前に前記変速装置がシフトアップし、その後第２の所定時間が経過する前において、前記車両が降坂中に前記アクセルの開度が所定の開度よりも小さい状態で前記変速装置がシフトダウンすると、前記変速装置の変速比の変更を禁止する、請求項１又は請求項２に記載の作業車両。
5. 前記制御装置は、
   前記車両が目標とする速度の指令値が所定の大きさ以上に変更されたときに、前記変速比の変更の禁止を解除する、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の作業車両。
6. 前記車両が走行する路面の勾配を検出する勾配検出装置を備え、
   前記制御装置は、前記勾配が所定値以上変化したときに、前記変速比の変更の禁止を解除する、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の作業車両。
7. 前記制御装置は、
   前記アクセルの開度が所定の大きさよりも大きくなっている時間が所定時間継続したときに、前記変速比の変更の禁止を解除する、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の作業車両。
8. 前記制御装置は、
   前記エンジンの回転速度が所定の大きさよりも大きくなったときに、前記変速比の変更の禁止を解除する、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の作業車両。
9. エンジンの動力を複数の異なる変速比で車輪に伝達する変速装置を有し、アクセルの開度、ブレーキ及び前記変速装置を制御することにより、目標とする速度を維持して走行する作業車両を制御するにあたって、
   前記車両が降坂中に前記変速装置がシフトダウンしたことを第１条件とし、前記第１条件が成立したか否かを判定し、
   前記第１条件が成立した後、第１の所定時間が経過する前に前記変速装置がシフトアップしたことを第２条件とし、前記第２条件が成立したか否かを判定し、
   前記第２条件が成立した後、第２の所定時間が経過する前において、前記車両が降坂中に前記変速装置がシフトダウンしたことを第３条件とし、前記第３条件が成立したか否かを判定し、
   前記第１条件と前記第２条件と前記第３条件とがすべて成立したときには、前記変速装置の変速比の変更を禁止する、
   作業車両の制御方法。
10. 前記アクセルの開度が所定の開度よりも小さい場合であって、前記車両の加速度が０よりも大きく、かつ所定時間経過後における前記車両の速度が前記所定時間における最大値を超えたときに、前記車両が降坂中であるとする、請求項７に記載の作業車両の制御方法。
11. 前記第１条件及び前記第３条件は、さらに前記ブレーキが作動したときに成立する、請求項９又は請求項１０に記載の作業車両の制御方法。
12. 前記第１条件及び前記第３条件は、さらに前記アクセルの開度が所定の開度よりも小さいときに成立する、請求項９又は請求項１０に記載の作業車両の制御方法。
13. 前記勾配が所定値以上変化したときに、前記変速比の変更の禁止を解除する、請求項９から請求項１２のいずれか１項に記載の作業車両の制御方法。
14. 前記車両が目標とする速度の指令値が所定の大きさ以上に変更されたときに、前記変速比の変更の禁止を解除する、請求項９から請求項１２のいずれか１項に記載の作業車両の制御方法。
15. 前記アクセルの開度が所定の大きさよりも大きくなっている時間が所定時間継続したときに、前記変速比の変更の禁止を解除する、請求項９から請求項１２のいずれか１項に記載の作業車両の制御方法。
16. 前記エンジンの回転速度が所定の大きさよりも大きくなったときに、前記変速比の変更の禁止を解除する、請求項９から請求項１２のいずれか１項に記載の作業車両の制御方法。

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