JP2010270883A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ドラビリ要求を満たせる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】自動変速機４０を制御するとともに、原動機１０と自動変速機４０との間の動力伝達経路上に配設されたトルクコンバータ２０における原動機１０の回転軸１２と自動変速機４０の入力軸４１とを機械的に結合させるロックアップクラッチ機構２６を制御する車両制御装置５０であって、所定の車両状態に基づいて、ロックアップクラッチ機構２６において係合／開放の切り替えが頻繁に行われそうな状況であると判定したときに、ロックアップクラッチ機構２６を制御するためのロックアップ作動領域マップの使用を禁止する。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動変速機を制御するとともに、原動機と自動変速機との間の動力伝達経路上に配設されたトルクコンバータにおける原動機の回転軸と自動変速機の入力軸とを機械的に結合させるロックアップクラッチ機構を制御する車両制御装置に関する。

自動変速機を搭載した車両では、運転者の意図に沿って変速制御ができるように、様々な工夫がなされている。例えば、特許文献１では、少なくともアクセル開度に基づくマップに従って変速制御を行なう自動変速機の制御装置であって、前記自動変速機の有する全変速段を選択可能な第１の変速マップと、前記全変速段のうちの１つおきの変速段を選択可能な第２の変速マップとを記憶するための記憶手段と、アクセル開度の変化量を検知するための検知手段と、前記変化量が予め定められた値以下であると、前記第２の変速マップに基づいて、変速制御を行なうための制御手段とを含む制御装置が開示されている。この制御装置によれば、アクセル開度の変化が少ない時に飛び越し変速をすることで、ビジーシフトを防止することができるというものである。

特許文献２では、走行環境に基づき、多段変速機である自動変速装置の変速段を制御する車両制御装置であって、自車の位置を検出する自車位置検出手段と、自車の前方の走行環境に応じて自動変速装置が選択可能な変速段の上限を決定する前方規制手段と、自車の後方の走行環境と自車の現在の車両状態に応じて自動変速装置が選択可能な変速段の上限を決定する後方規制手段と、前記前方規制手段及び後方規制手段によって決定された変速段の上限のうち、小さいほうを変速段の上限として設定する変速段決定手段とを備えた車両制御装置が開示されている。この車両制御装置によれば、ナビゲーションシステムに記憶されている道路情報に基づき、変速段制御を行う際、制御区間が連続する場合にも、不要なシフトアップを抑制した滑らかな変速段制御が可能というものである。つまり、コーナーが連続する道路では、コーナー出口において運転者がアクセルを戻した場合のオフアップ変速を禁止することにより、運転者の減速意図を反映させることができるというものである。

特開２００６-１１２５６４号公報 特開２００６-２１４５９２号公報

特許文献１に記載の制御装置では、ビジーシフトを防止するために、アクセル開度の変化量が少ない場合に第２の変速マップに基づいて変速を行うため、以下のような現象が発生する。（１）特許文献１に記載の制御装置では、通常の１段のアップシフトが禁止されるので、アップシフト側の飛び越し変速点に到達するまではエンジンの回転数が高くなり、燃費の悪化が懸念される。（２）特許文献１に記載の制御装置では、通常の１段のダウンシフトが禁止されるので、ダウンシフト側の飛び越し変速点に到達するのに変速のタイムラグが長くなり、エンジン振動が運転者に伝達、又は急制動時のエンストが懸念される。（３）自動変速機においては、通常、トルクコンバータを有するとともに、トルクコンバータにおいて入力軸と出力軸と機械的に結合させるロックアップクラッチを有するところ、特許文献１に記載の制御装置では、ロックアップクラッチの制御について特に記述がない。仮に、特許文献１に記載の制御装置において、アップシフト側の飛び越し変速中にロックアップクラッチを開放するとエンジン回転数が急激に上昇するとともにショックが発生する可能性があり、変速後のロックアップクラッチの再係合時にロックアップクラッチの摩擦材の摩耗が大きくロックアップクラッチの寿命を縮めるおそれがある。上記（１）〜（３）の現象は、特に、大型バスや大型トラックのように常用のエンジン回転数が比較的低い車両で顕著に現れることが予想される。大型車両は、エンジン回転数の変化に対して、燃料消費量の変化及びトルク変化が大きく、車両感度も高いからである。

特許文献２に記載の車両制御装置では、コーナー出口で運転者がアクセルを戻した場合に限定してオフアップを禁止しているが、例えば、下り坂の直線が続いている状況でアクセルを戻したことによるオフアップを防止する記述がない。大型トラックのように重量のある車両では、ドライバに減速意思があってもオフアップしてしまうと、アクセルを全開にしているけれども意図に反し加速するという現象になるため、ドラビリ(Driveability)が悪い。また、大型車両に荷物をフル積載している場合は、常に制動力が不足しがちであるため、フットブレーキ以外にも排気ブレーキやリターダ、マニュアルシフト操作等を併用する結果、ドライバの意図しないオフアップに起因して、運転操作が煩雑になる可能性がある。

本発明の主な課題は、ドラビリ要求を満たせる車両制御装置を提供することである。

本発明の一視点においては、自動変速機を制御するとともに、原動機と前記自動変速機との間の動力伝達経路上に配設されたトルクコンバータにおける前記原動機の回転軸と前記自動変速機の入力軸とを機械的に結合させるロックアップクラッチ機構を制御する車両制御装置であって、所定の車両状態に基づいて、前記ロックアップクラッチ機構において係合／開放の切り替えが頻繁に行われそうな状況であると判定したときに、前記ロックアップクラッチ機構を制御するためのロックアップ作動領域マップの使用を禁止することを特徴とする。

本発明の前記車両制御装置においては、前記ロックアップクラッチ機構において係合／開放の切り替えが頻繁に行われそうな状況であるかの判定は、前記原動機の出力が不足、又は前記自動変速機における変速段が不適切であるかを判断することにより行われ、前記原動機の出力が不足、又は前記自動変速機における変速段が不適切と判定されたときに、前記ロックアップ作動領域マップ、及び前記自動変速機を制御するための変速線マップの使用を禁止することが好ましい。

本発明の前記車両制御装置において、前記原動機の出力が不足、又は前記自動変速機における変速段が不適切であるかの判定は、アクセル開度が安定し、かつ、車速の低下が連続しているかを判断することにより行われることが好ましい。

本発明の前記車両制御装置においては、前記ロックアップクラッチ機構において係合／開放の切り替えが頻繁に行われそうな状況であるかの判定は、車両が緩加速又は緩減速であるかを判断することにより行われ、車両が緩加速又は緩減速であると判定されたときに、前記ロックアップ作動領域マップ、及び前記自動変速機を制御するための変速線マップの使用を禁止することが好ましい。

本発明の前記車両制御装置においては、前記車両が緩加速又は緩減速であるかの判定は、アクセル開度が安定するとともに、前記原動機における燃料噴射量の安定が連続し、かつ、車速の低下が連続しているかを判断することにより行われることが好ましい。

本発明の前記車両制御装置においては、前記変速線マップ及び前記ロックアップ作動領域マップの使用を禁止する際、前記自動変速機においてシフトダウンを実施するように制御し、かつ、前記ロックアップクラッチ機構の開放を禁止することが好ましい。

本発明の前記車両制御装置においては、前記変速線マップ及び前記ロックアップ作動領域マップの使用を禁止するとともに、前記自動変速機においてシフトダウンを実施するように制御し、かつ、前記ロックアップクラッチ機構の開放を禁止した後において、前記原動機の出力が不足、又は前記自動変速機における変速段が不適切と判定されたときに、前記ロックアップクラッチ機構の開放を実施するように制御することが好ましい。

本発明の前記車両制御装置においては、前記原動機の出力が不足、又は前記自動変速機における変速段が不適切であるかの判定は、アクセル開度が安定し、かつ、車速の低下が連続しているかを判断することにより行われることが好ましい。

本発明の前記車両制御装置においては、前記ロックアップクラッチ機構において係合／開放の切り替えが頻繁に行われそうな状況であるかの判定は、車両が坂路を走行しているかを判断することにより行われ、前記車両が坂路を走行していると判定されたときに、前記ロックアップ作動領域マップの使用を禁止することが好ましい。

本発明の前記車両制御装置においては、前記車両が坂路を走行しているかの判定は、ナビゲーションシステムからの標高データに基づいて、坂路の走行が連続しているかを判断することにより行われることが好ましい。

本発明の前記車両制御装置においては、前記ロックアップ作動領域マップの使用を禁止した後、前記入力軸の回転数に応じて前記ロックアップクラッチ機構における係合／開放の切り替えを行うように制御することが好ましい。

本発明の前記車両制御装置においては、前記ロックアップ作動領域マップの使用を禁止し、かつ、前記ロックアップクラッチ機構を係合しているときに、前記入力軸の振動が連続しているかを判断し、前記入力軸の振動が連続しているときに前記ロックアップクラッチ機構を開放するように制御することが好ましい。

本発明の前記車両制御装置においては、前記ロックアップ作動領域マップの使用を禁止し、かつ、前記ロックアップクラッチ機構を係合しているときに、前記自動変速機において変速中であるかを判断し、変速中でないときに前記入力軸の振動が連続しているかを判断することが好ましい。

本発明によれば、ロックアップクラッチ機構における係合／開放の切り替えが頻繁に起こりそうな状況でのロックアップ作動領域マップの使用を禁止することで、ロックアップクラッチ機構における係合／開放の頻繁な切り替えが回避され、原動機の回転数の急激な変動が抑えることができ、ロックアップクラッチ機構の開放ショックによるドラビリの悪化を防止することができる。また、ロックアップクラッチ機構における摩擦材の劣化を抑制することができる。さらに、エンジンブレーキの効き及び燃費を改善することができる。

本発明の実施例１に係るロックアップクラッチの制御装置を含む車両の構成を模式的に示した概略図である。 ロックアップクラッチ機構の構造を模式的に表した断面図である。 本発明の実施例１に係るロックアップクラッチの制御装置の動作を模式的に示したフローチャートである。 本発明の実施例１に係るロックアップクラッチの制御装置の動作の一例を模式的に示したタイムチャートである。 比較例１に係るロックアップクラッチの制御装置の動作の一例を模式的に示したタイムチャートである。 本発明の実施例２に係るロックアップクラッチの制御装置の動作を模式的に示したフローチャートである。 本発明の実施例２に係るロックアップクラッチの制御装置の動作の一例を模式的に示したタイムチャートである。 本発明の実施例３に係るロックアップクラッチの制御装置を含む車両の構成を模式的に示した概略図である。 本発明の実施例３に係るロックアップクラッチの制御装置の動作を模式的に示したフローチャートである。 本発明の実施例３に係るロックアップクラッチの制御装置の動作の一例（パターン１）を模式的に示したタイムチャートである。 本発明の実施例３に係るロックアップクラッチの制御装置の動作の一例（パターン２）を模式的に示したタイムチャートである。 比較例２に係るロックアップクラッチの制御装置の動作の一例（図９のパターン１（図１０）に対する比較例）を模式的に示したタイムチャートである。 比較例３に係るロックアップクラッチの制御装置の動作の一例（図９のパターン２（図１１）に対する比較例）を模式的に示したタイムチャートである。

本発明の実施形態に係る車両制御装置では、自動変速機（図１の４０）を制御するとともに、原動機（図１の１０）と前記自動変速機との間の動力伝達経路上に配設されたトルクコンバータ（図１の２０）における前記原動機の回転軸（図１の１２）と前記自動変速機の入力軸（図１の４１）とを機械的に結合させるロックアップクラッチ機構（図１の２６）を制御する車両制御装置（図１の５０）であって、所定の車両状態に基づいて、前記ロックアップクラッチ機構において係合／開放の切り替えが頻繁に行われそうな状況であると判定したときに、前記ロックアップクラッチ機構を制御するためのロックアップ作動領域マップの使用を禁止する。

本発明の実施例１に係るロックアップクラッチの制御装置について図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施例１に係るロックアップクラッチの制御装置を含む車両の構成を模式的に示した概略図である。

図１を参照すると、車両は、原動機１０と、トルクコンバータ２０と、自動変速機４０と、油圧制御回路４５と、電子制御装置５０と、を備える。

原動機１０は、エンジン、モータ等の回転動力を出力する機械・装置である。原動機１０の出力は、アクセルペダル１１の操作によって増減され、回転軸１２及びトルクコンバータ２０を介して自動変速機４０へと伝達され、さらに、差動装置（図示せず）を介して駆動輪（図示せず）へ伝達される。

トルクコンバータ２０は、流体の力学的作用を利用して、入力側のポンプインペラ２１と出力側のタービンランナ２２との回転差によりトルクの増幅作用を発生させる流体伝動装置である。トルクコンバータ２０は、原動機１０の回転軸１２と自動変速機４０の入力軸４１との間の動力伝達経路上に配設されている。トルクコンバータ２０は、大きく分けて、流体式伝達機構と、ロックアップクラッチ機構とからなる。流体式伝達機構は、ポンプインペラ２１と、タービンランナ２２と、ステータインペラ２５と、を有する。ポンプインペラ２１は、トルクコンバータ２０のフロントカバー等を含むシェル１３を介して原動機１０の回転軸１２に連結されている。タービンランナ２２は、自動変速機４０の入力軸４１に固定されるとともにポンプインペラ２１からの油圧を受けて回転する。タービンランナ２２には、リベット（図２の３１）によってロックアップクラッチ機構の第１ドリブンプレート２８ａが取付固定されている。ステータインペラ２５は、ワンウェイクラッチ２３を介してハウジング２４に固定される。ロックアップクラッチ機構は、動力伝達経路上、流体式伝達機構と並列に連結されている。ロックアップクラッチ機構の詳細は、後述する。

自動変速機４０は、入力軸４１から入力された回転動力を変速して出力軸４２に出力する機構である。自動変速機４０では、原動機１０から出力された回転動力が、トルクコンバータ２０を介して遊星歯車機構（複数の遊星歯車機構が組み合わさったもの）に入力され、当該遊星歯車機構で変速されて差動装置（図示せず）に出力される。自動変速機４０は、入力軸４１と出力軸４２を備え、複数の摩擦係合要素（図示せず；クラッチ、ブレーキ）の係合・非係合の組合せに応じて複数の変速段を構成する。出力軸４２は、差動装置（図示せず）を介して駆動輪（図示せず）に連結されている。

油圧制御回路４５は、自動変速機４０並びにロックアップクラッチ機構に供給する油圧を制御する回路である。油圧制御回路４５は、電子制御装置５０からの信号によりＯＮ−ＯＦＦ駆動される第１電磁弁４６、第２電磁弁４７、第３電磁弁４８を備えている。第１電磁弁４６、第２電磁弁４７は、自動変速機４０の摩擦係合要素の係合及び開放（非係合）を制御するためのものである。第３電磁弁４８は、ロックアップクラッチ２６の係合及び開放（非係合）を制御するためのものであり、係合側油室Ｒ１及び開放側油室Ｒ２に供給される油圧Ｐｏｎ、Ｐｏｆｆを調整するためのものである。第３電磁弁４８には、例えば、電子制御装置５０からの信号によりＯＮ時間とＯＦＦ時間との比率（デューティ比）が制御されるソレノイド駆動型の電磁弁等を用いることができる。第３電磁弁４８は、ロックアップ圧制御弁を介してライン圧を制御し、制御油圧を係合側油室Ｒ１に供給する。また、第３電磁弁４８は、電子制御装置５０により制御されているときに油圧制御回路４５から開放側油室Ｒ２に一定油圧を供給し、電子制御装置５０により制御されていないときに油圧制御回路４５から開放側油室Ｒ２にドレン圧を供給することで、ロックアップクラッチ２６の係合圧の調整を行う。

電子制御装置５０は、油圧制御回路４５を介して自動変速機４０及びロックアップクラッチ２６の動作を制御するコンピュータである。電子制御装置５０は、アクセル開度センサ６１、原動機回転数センサ６２、入力軸回転数センサ６３、出力軸回転数センサ６４、シフトポジションセンサ６５、及び車速センサ６６と通信可能に接続されている。アクセル開度センサ６１は、アクセルペダル１１のアクセル開度Ａｐを検出する。原動機回転数センサ６２は、原動機１０の回転数Ｎｅを検出する。入力軸回転数センサ６３は、自動変速機４０の入力軸４１の回転数Ｎｔを検出する。出力軸回転数センサ６４は、自動変速機４０の出力軸４２の回転数Ｎｏを検出する。シフトポジションセンサ６５は、Ｌレンジ、Ｒレンジなどのシフトポジションを検出する。車速センサ６６は、車両の速度を検出する。電子制御装置５０には、インターフェース５４を介して、アクセル開度Ａｐを表す信号、原動機回転数Ｎｅ（ポンプインペラ２１の回転数に相当）を表す信号、入力軸回転数Ｎｔ（タービンランナ２２の回転数に相当）を表す信号、出力軸回転数Ｎｏを表す信号シフトポジションを表す信号、及び車速を表す信号が入力される。

電子制御装置５０は、ＣＰＵ５１、ＲＯＭ５２、ＲＡＭ５３及びインターフェース５４、５５を有する。

ＣＰＵ５１は、各種センサの検出信号、各種アクチュエータ（電磁弁を含む）の制御信号に基づく車両状態（アクセル開度、車速、原動機回転数、出力軸回転数、入力軸回転数、原動機トルク、シフトポジション等）を検出する。ＣＰＵ５１は、各種センサの検出信号に基づく車両状態に応じて、ＲＯＭ５２に記憶されたプログラム、データベース（マップ）に基づいて、ＲＡＭ５３を適宜利用して、自動変速機４０の変速制御及びロックアップクラッチ２６の係合制御を実行すべく、インターフェース５５を介して第１〜第３電磁弁４６、４７、４８を駆動制御する制御信号を送出する。ＲＯＭ５２には、背圧マップ、ロックアップクラッチ機構のロックアップ作動領域マップ、その他伝達容量を求めるためのマップ（変速中のロックアップ圧マップ、スリップ制御開始時のロックアップ圧マップ）が格納されている。なお、電子制御装置５０は、ロックアップクラッチの制御装置となるものである。ここで、ロックアップクラッチ作動領域マップは、車両の自動変速機の変速段、車両の車速、アクセル開度等をパラメータとして予め決められており、車両において積極的にロックアップクラッチをＯＮとすることで、エンジンブレーキを利用できるように定められている。したがって、車両の状態はこのロックアップクラッチ作動領域マップ上において、ＯＮ領域とＯＦＦ領域を遷移することとなる。

次に、ロックアップクラッチ機構の構成について説明する。図２は、ロックアップクラッチ機構の構造を模式的に表した断面図である。

図２を参照すると、ロックアップクラッチ機構は、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との回転数差が小さいときに、それらを直結して原動機（図１の１０）の回転軸（図１の１２）と自動変速機（図１の４０）の入力軸４１の回転数差をなくすクラッチ機構である。ロックアップクラッチ機構は、ロックアップクラッチ２６と、ドライブプレート２７と、クラッチ対向部１３ａと、第１ドリブンプレート２８ａと、第２ドリブンプレート２８ｂと、ロックアップピストン２９と、コイルスプリング３２とから構成されている。

ロックアップクラッチ２６は、両面に摩擦材が設けられたリング状プレートであり、軸方向に移動可能に保持されている。ドライブプレート２７は、ロックアップクラッチ２６の径方向内側に固定されたリング状のプレートであり、第１ドリブンプレート２８ａと第２ドリブンプレート２８ｂの間にて軸方向に移動可能に配されている。クラッチ対向部１３ａは、ロックアップクラッチ２６の片側の面に対向するように、シェル１３と一体的に構成された部分である。第１ドリブンプレート２８ａは、自動変速機（図１の４０）の入力軸４１と一体的に回転するように、リベット３１により入力軸４１に固定されたプレートである。第２ドリブンプレート２８ｂは、リベット３０により第１ドリブンプレート２８ａに固定されたリング状のプレートである。コイルスプリング３２は、第１ドリブンプレート２８ａ及び第２ドリブンプレート２８ｂとドライブプレート２７との間の振動を吸収するダンパ機構を構成するものである。コイルスプリング３２は、第１、第２ドリブンプレート２８ａ、２８ｂの適宜の箇所に円周方向に沿って形成された窓部内に収容され、ドライブプレート２７（ロックアップクラッチ２６）と第１ドリブンプレート２８ａ（第２ドリブンプレート２８ｂ）との間に捩じれ角が発生したとき、ドライブプレート２７と第１ドリブンプレート２８ａの間に弾発力を付与する。

ロックアップピストン２９は、ロックアップクラッチ２６をクラッチ対向部１３ａに押圧するためのリング状のピストンであり、係合側油室Ｒ１の油圧により軸方向に移動可能である。ロックアップピストン２９は、ロックアップピストン２９とシェル１３とにより画定される係合側油室Ｒ１内の油圧がロックアップクラッチ２６とクラッチ対向部１３ａと第１ドリブンプレート２８ａ等とにより画定される開放側油室Ｒ２内の油圧よりも高められたとき、ロックアップクラッチ２６をクラッチ対向部１３ａに向けて押圧し、ロックアップクラッチ２６をクラッチ対向部１３ａに係合させる。これに対し、ロックアップピストン２９は、係合側油室Ｒ１よりも開放側油室Ｒ２内の油圧が高められたとき、ロックアップクラッチ２６をクラッチ対向部１３ａから離間させ、ロックアップクラッチ２６とクラッチ対向部１３ａとを非係合状態にする。

次に、本発明の実施例１に係るロックアップクラッチの制御装置の動作について図面を用いて説明する。図３は、本発明の実施例１に係るロックアップクラッチの制御装置の動作を模式的に示したフローチャートである。図４は、本発明の実施例１に係るロックアップクラッチの制御装置の動作の一例を模式的に示したタイムチャートである。図５は、比較例１に係るロックアップクラッチの制御装置の動作の一例を模式的に示したタイムチャートである。

まず、電子制御装置５０は、アクセル開度Ａｐ（スロットル開度）が安定しているか否かを判断する（ステップＡ１）。ここで、アクセル開度Ａｐが安定しているか否かは、所定時刻（例えば図４のＴ_１）のアクセル開度Ａｐを基準として、予め設定された閾値を用いて上限及び下限を設定し、新たなアクセル開度Ａｐが上限及び下限の範囲内にあるか否かを判断することで行われ、新たなアクセル開度Ａｐが上限及び下限の範囲内にあれば安定と判定され、新たなアクセル開度Ａｐが上限及び下限の範囲内になければ非安定と判定される。アクセル開度Ａｐの基準値は、安定し始めた時点のアクセル開度Ａｐの値が用いられ、安定性がなくなった時点で新たなアクセル開度Ａｐの値に更新される。アクセル開度Ａｐが安定していない場合（ステップＡ１のＮＯ）は、終了し、その後、スタートに戻る。

アクセル開度Ａｐが安定している場合（ステップＡ１のＹＥＳ）、電子制御装置５０は、アクセル開度Ａｐが安定してから、予め設定された所定時間（例えば、図４のｔ_ａ）を経過したか否かを判断する（ステップＡ２）。ここで、所定時間を経過したか否かは、アクセル開度Ａｐが安定し始めた時点の時刻を始点に所定時間経過したか否かが判断され、安定性がなくなった時点で始点が新たなアクセル開度Ａｐの時刻に更新される。アクセル開度Ａｐが安定してから所定時間経過していない場合（ステップＡ２のＮＯ）は、終了し、その後、スタートに戻る。

アクセル開度Ａｐが安定してから所定時間経過した場合（ステップＡ２のＹＥＳ）、電子制御装置５０は、車速が低下しているか否かを判断する（ステップＡ３）。ここで、車速が低下しているか否かは、所定時刻（例えば、図４のＴ_１）の車速よりも、新たな車速が低いか否かを判断することで行われ、新たな車速が低ければ車速低下と判定され、新たな車速が低くなければ車速非低下と判定される。車速の基準値は、アクセル開度Ａｐが安定し始めた時点の車速が用いられ、アクセル開度Ａｐの安定性がなくなった時点で新たな車速に更新される。車速が低下していない場合（ステップＡ３のＮＯ）は、終了し、その後、スタートに戻る。

車速が低下している場合（ステップＡ３のＹＥＳ）、電子制御装置５０は、車速が低下してから、連続して、予め設定された所定時間（例えば、図４のｔ_ｂ（＞ｔ_ａ））を経過したか否かを判断する（ステップＡ４）。ここで、所定時間を経過したか否かは、アクセル開度Ａｐが安定し始めた時点の時刻を始点に所定時間経過したか否かが判断され、安定性がなくなった時点で始点が新たなアクセル開度Ａｐの時刻に更新される。車速が低下してから所定時間経過していない場合（ステップＡ４のＮＯ）は、終了し、その後、スタートに戻る。

車速が低下してから所定時間経過した場合（ステップＡ４のＹＥＳ）、電子制御装置５０は、原動機１０のパワー不足、又は自動変速機４０の変速段が不適切と判定する（ステップＡ５）。

ステップＡ５の後、電子制御装置５０は、変速線マップ及びロックアップ作動領域マップ（ＬＵ領域マップ）の使用を禁止する（ステップＡ６）。

ステップＡ６の後、電子制御装置５０は、自動変速機４０におけるシフトアップを禁止し、ロックアップクラッチ（ＬＵ）の開放（ＯＦＦ）を禁止し、自動変速機４０におけるシフトダウンを実施するように制御する（ステップＡ７）。

ステップＡ７の後、電子制御装置５０は、アクセル開度Ａｐ（スロットル開度）が安定しているか否かを判断する（ステップＡ８）。ここで、アクセル開度Ａｐが安定しているか否かは、変速段をシフトダウンした時点（例えば、図４のＴ_３）のアクセル開度Ａｐを基準として、予め設定された閾値を用いて上限及び下限を設定し、新たなアクセル開度Ａｐが上限及び下限の範囲内にあるか否かを判断することで行われ、新たなアクセル開度Ａｐが上限及び下限の範囲内にあれば安定と判定され、新たなアクセル開度Ａｐが上限及び下限の範囲内になければ非安定と判定される。アクセル開度Ａｐが安定していない場合（ステップＡ８のＮＯ）は、終了し、その後、スタートに戻る。

アクセル開度Ａｐが安定している場合（ステップＡ８のＹＥＳ）、電子制御装置５０は、アクセル開度Ａｐが安定してから、予め設定された所定時間（例えば、図４のｔ_ｃ）を経過したか否かを判断する（ステップＡ９）。ここで、所定時間を経過したか否かは、変速段をシフトダウンした時点の時刻を始点に所定時間経過したか否かが判断される。アクセル開度Ａｐが安定してから所定時間経過していない場合（ステップＡ９のＮＯ）は、終了し、その後、スタートに戻る。

アクセル開度Ａｐが安定してから所定時間経過した場合（ステップＡ９のＮＯ）、電子制御装置５０は、車速が低下しているか否かを判断する（ステップＡ１０）。ここで、車速が低下しているか否かは、変速段をシフトダウンした時点（例えば、図４のＴ_３）の車速よりも、新たな車速が低いか否かを判断することで行われ、新たな車速が低ければ車速低下と判定され、新たな車速が低くなければ車速非低下と判定される。車速が低下していない場合（ステップＡ１０のＮＯ）は、終了し、その後、スタートに戻る。

車速が低下している場合（ステップＡ１０のＹＥＳ）、電子制御装置５０は、車速が低下してから、予め設定された所定時間（例えば、図４のｔ_ｃ）を経過したか否かを判断する（ステップＡ１１）。ここで、所定時間を経過したか否かは、変速段をシフトダウンした時点の時刻を始点に所定時間経過したか否かが判断される。車速が低下してから所定時間経過していない場合（ステップＡ１１のＮＯ）は、終了し、その後、スタートに戻る。

車速が低下してから所定時間経過した場合（ステップＡ１１のＹＥＳ）、電子制御装置５０は、ロックアップクラッチ（ＬＵ）を開放（ＯＦＦ）させるように制御し（ステップＡ１２）、終了し、その後、スタートに戻る。つまり、ステップＡ１２では、ロックアップクラッチ（ＬＵ）の開放（ＯＦＦ）を禁止し、かつ、自動変速機４０においてシフトダウンを実施しても、原動機１０のパワー不足、又は自動変速機４０の変速段が不適切と判定された状態にあるので、ロックアップクラッチ（ＬＵ）を開放（ＯＦＦ）させている。

実施例１によれば、ビジーシフトを回避しつつ車速の低下を防止することができる。例えば、重積載で登板を走行している時、原動機１０のパワー不足または不適切な変速ギヤ段の選択により、運転者の意図に反し車速が低下したり、ビジーシフトが起きる場合がある（図５参照）。このような事態を回避するために、実施例１では、変速線マップ、及びロックアップクラッチ作動領域マップ（ＬＵ領域マップ）の使用を禁止し（図３のステップＡ６）、シフトダウンを実施するとともに、ロックアップクラッチ（ＬＵ）の開放（ＯＦＦ）を禁止（制限）する制御（図３のステップＡ７）を行っている。つまり、変速線マップ、及びロックアップクラッチ作動領域マップ（ＬＵ領域マップ）の使用を禁止し、かつ、ダウンシフトすることでビジーシフトを回避することができ、ロックアップクラッチの開放を制限することで、これに起因したエンジン回転数の急激な上昇が発生せず、ロックアップクラッチにおける摩擦材の摩耗が抑えられ、開放ショックによるドラビリの悪化を回避することができる。

本発明の実施例２に係るロックアップクラッチの制御装置について図面を用いて説明する。図６は、本発明の実施例２に係るロックアップクラッチの制御装置の動作を模式的に示したフローチャートである。図７は、本発明の実施例２に係るロックアップクラッチの制御装置の動作の一例を模式的に示したタイムチャートである。

実施例２では、緩加速（減速）時に、変速段の切り替えやロックアップクラッチ（ＬＵ；図１の２６）のＯＮ／ＯＦＦがビジーとなりドラビリが悪化することに着目して、変速線マップ、及びロックアップクラッチ作動領域マップ（ＬＵ領域マップ）の使用を禁止し（図６のステップＢ９）、ダウンシフトを実施するとともに、ロックアップクラッチ（ＬＵ；図１の２６）の開放（ＯＦＦ）を禁止（制限）する制御（図６のステップＢ１０）を行うようにしたものである。実施例２では、ロックアップクラッチの制御装置を含む車両の構成は、実施例１と同様であり、電子制御装置（図１の５０）における制御動作（情報処理）の仕方が異なる。

まず、電子制御装置（図１の５０）は、アクセル開度Ａｐ（スロットル開度）が安定しているか否かを判断する（ステップＢ１）。なお、ステップＢ１は、ステップＡ１と同様である。アクセル開度Ａｐが安定していない場合（ステップＢ１のＮＯ）は、終了し、その後、スタートに戻る。

アクセル開度Ａｐが安定している場合（ステップＢ１のＹＥＳ）、電子制御装置５０は、アクセル開度Ａｐが安定してから、予め設定された所定時間（例えば、図７のｔ_ｄ）を経過したか否かを判断する（ステップＢ２）。なお、ステップＢ２は、ステップＡ２と同様である。アクセル開度Ａｐが安定してから所定時間経過していない場合（ステップＢ２のＮＯ）は、終了し、その後、スタートに戻る。

アクセル開度Ａｐが安定してから所定時間経過した場合（ステップＢ２のＹＥＳ）、電子制御装置５０は、原動機（図１の１０）における燃料噴射量が安定しているか否かを判断する（ステップＢ３）。ここで、燃料噴射量が安定しているか否かは、所定時刻（例えば図７のＴ_１）の燃料噴射量を基準として、予め設定された閾値を用いて上限及び下限を設定し、新たな燃料噴射量が上限及び下限の範囲内にあるか否かを判断することで行われ、新たな燃料噴射量が上限及び下限の範囲内にあれば安定と判定され、新たな燃料噴射量が上限及び下限の範囲内になければ非安定と判定される。燃料噴射量の基準値は、安定し始めた時点の燃料噴射量の値が用いられ、安定性がなくなった時点で新たな燃料噴射量の値に更新される。燃料噴射量が安定していない場合（ステップＢ３のＮＯ）は、終了し、その後、スタートに戻る。

燃料噴射量が安定している場合（ステップＢ３のＹＥＳ）、電子制御装置５０は、燃料噴射量が安定してから、予め設定された所定時間（例えば、図７のｔ_ｅ）を経過したか否かを判断する（ステップＢ４）。ここで、所定時間を経過したか否かは、アクセル開度Ａｐが安定し始めた時点の時刻を始点に所定時間経過したか否かが判断され、安定性がなくなった時点で始点が新たなアクセル開度Ａｐの時刻に更新される。燃料噴射量が安定してから所定時間経過していない場合（ステップＢ４のＮＯ）は、終了し、その後、スタートに戻る。

燃料噴射量が安定してから所定時間経過した場合（ステップＢ４のＹＥＳ）、電子制御装置５０は、車速が安定しているか否かを判断する（ステップＢ５）。ここで、車速が安定しているか否かは、所定時刻（例えば図７のＴ_１）の車速を基準として、予め設定された閾値を用いて上限及び下限を設定し、新たな車速が上限及び下限の範囲内にあるか否かを判断することで行われ、新たな車速が上限及び下限の範囲内にあれば安定と判定され、新たな車速が上限及び下限の範囲内になければ非安定と判定される。車速の基準値は、アクセル開度Ａｐが安定し始めた時点の車速が用いられ、アクセル開度Ａｐの安定性がなくなった時点で新たな車速に更新される。車速が安定していない場合（ステップＢ５のＮＯ）は、終了し、その後、スタートに戻る。

車速が安定している場合（ステップＢ５のＹＥＳ）、電子制御装置５０は、車速が安定してから、連続して、予め設定された所定時間（例えば、図７のｔ_ｆ（＞ｔ_ｄ））を経過したか否かを判断する（ステップＢ６）。ここで、所定時間を経過したか否かは、アクセル開度Ａｐが安定し始めた時点の時刻を始点に所定時間経過したか否かが判断され、安定性がなくなった時点で始点が新たなアクセル開度Ａｐの時刻に更新される。車速が安定してから所定時間経過していない場合（ステップＢ６のＮＯ）は、終了し、その後、スタートに戻る。

車速が安定してから所定時間経過した場合（ステップＢ６のＹＥＳ）、電子制御装置５０は、車両が緩加速（又は緩減速）と判定する（ステップＢ７）。

ステップＢ７の後、電子制御装置５０は、原動機（図１の１０）のパワー不足、又は自動変速機４０の変速段が不適切と判定する（ステップＢ８）。なお、ステップＢ８は、ステップＡ５と同様である。

ステップＢ８の後、電子制御装置５０は、変速線マップ及びロックアップ作動領域マップ（ＬＵ領域マップ）の使用を禁止する（ステップＢ９）。なお、ステップＢ９は、ステップＡ６と同様である。

ステップＢ９の後、電子制御装置５０は、自動変速機４０におけるシフトアップを禁止し、ロックアップクラッチ（ＬＵ）の開放（ＯＦＦ）を禁止し、自動変速機４０におけるシフトダウンを実施するように制御する（ステップＢ１０）。なお、ステップＢ１０は、ステップＡ７と同様である。

ステップＢ１０の後、電子制御装置５０は、アクセル開度Ａｐ（スロットル開度）が安定しているか否かを判断する（ステップＢ１１）。なお、ステップＢ１１は、ステップＡ８と同様である。アクセル開度Ａｐが安定していない場合（ステップＢ１１のＮＯ）は、終了し、その後、スタートに戻る。

アクセル開度Ａｐが安定している場合（ステップＢ１１のＹＥＳ）、電子制御装置５０は、アクセル開度Ａｐが安定してから、予め設定された所定時間を経過したか否かを判断する（ステップＢ１２）。なお、ステップＢ１２は、ステップＡ９と同様である。アクセル開度Ａｐが安定してから所定時間経過していない場合（ステップＢ１２のＮＯ）は、終了し、その後、スタートに戻る。

アクセル開度Ａｐが安定してから所定時間経過した場合（ステップＢ１２のＹＥＳ）、電子制御装置５０は、車速が低下しているか否かを判断する（ステップＢ１３）。なお、ステップＢ１３は、ステップＡ１０と同様である。車速が低下していない場合（ステップＢ１３のＮＯ）は、終了し、その後、スタートに戻る。

車速が低下している場合（ステップＢ１３のＹＥＳ）、電子制御装置５０は、車速が低下してから、予め設定された所定時間を経過したか否かを判断する（ステップＢ１４）。なお、ステップＢ１４は、ステップＡ１１と同様である。車速が低下してから所定時間経過していない場合（ステップＢ１４のＮＯ）は、終了し、その後、スタートに戻る。

車速が低下してから所定時間経過した場合（ステップＢ１４のＹＥＳ）、電子制御装置５０は、ロックアップクラッチ（ＬＵ）を開放（ＯＦＦ）させるように制御し（ステップＢ１５）、終了し、その後、スタートに戻る。なお、ステップＢ１５は、ステップＡ１２と同様である。

実施例２によれば、緩加速（減速）の状態を検知し、ドライバが意図しない車速低下時において、速やかにダウンシフトを実施するとともに、ロックアップを開放しないことで、運転者が運転操作に対する失速感を感じるのを防止する。例えば、車両が緩やかに加速している状態で、路面勾配がきつい側へ変換した場合、車速が低下していくことがある。この時運転操作と車両現象のアンマッチとなることが懸念される。そのため、実施例２では、緩加速（減速）の時にシフトダウンを行い、車速変化を加速側へ戻せるようにしている。

本発明の実施例３に係るロックアップクラッチの制御装置について図面を用いて説明する。図８は、本発明の実施例３に係るロックアップクラッチの制御装置を含む車両の構成を模式的に示した概略図である。図９は、本発明の実施例３に係るロックアップクラッチの制御装置の動作を模式的に示したフローチャートである。図１０は、本発明の実施例３に係るロックアップクラッチの制御装置の動作の一例（パターン１）を模式的に示したタイムチャートである。図１１は、本発明の実施例３に係るロックアップクラッチの制御装置の動作の一例（パターン２）を模式的に示したタイムチャートである。図１２は、比較例２に係るロックアップクラッチの制御装置の動作の一例（図１０のパターン１に対する比較例）を模式的に示したタイムチャートである。図１３は、比較例３に係るロックアップクラッチの制御装置の動作の一例（図１１のパターン２に対する比較例）を模式的に示したタイムチャートである。

実施例３では、エンジンブレーキの効き及び燃費を改善するとともに、ロックアップクラッチ（ＬＵ；図１の２６）のＯＮ／ＯＦＦビジーを改善するために、ナビゲーションシステムに記憶されている道路情報（例えば、標高、等高線）に基づき、アップダウンが連続するような場所では通常のロックアップクラッチの領域マップを使用せず、自動変速機（図１の４０）の入力軸回転数Ｎｔ（ダービン回転数）の閾値により締結、開放を決定するようにしたものである。また、自動変速機（図１の４０）のにおける入力軸（図１の４１）の振動を検知することにより、この振動が発生した時点でロックアップクラッチ（図１の２６）を開放（ＯＦＦ）するようにしたものである。実施例３では、ロックアップクラッチの制御装置を含む車両の構成は、実施例１と同様であるが、ナビゲーションシステム６７を搭載している点が異なる。

ナビゲーションシステム６７は、ＧＰＳ（Global Positioning System）、車速パルス、ジャイロなどの自律航法装置を利用して、運転者に対して、ディスプレイ画面上に自車の現在位置や目的地への走行経路案内を行なうシステムである（図８参照）。ナビゲーションシステム６７は、自車の現在位置に係る標高を検出する機能を有し、検出された標高データを電子制御装置５０に向けて出力する。電子制御装置５０は、ナビゲーションシステム６７と通信可能に接続されており、インターフェース５４を介して標高データが入力される。電子制御装置５０におけるＣＰＵ５１は、標高データに基づいて自車が登坂／降坂を走行しているか否かを判断し、登坂／降坂を走行している場合にはロックアップクラッチ作動領域マップ（ＬＵ領域マップ）の使用を禁止する。なお、電子制御装置５０の詳細な動作は以下の通りである。

図９を参照すると、まず、電子制御装置５０は、ナビゲーションシステム６７から自車の現在位置に係る標高データを取得する（ステップＣ１）。

ステップＣ１の後、電子制御装置５０は、標高データに基づいて自車が登坂／降坂を走行しているか否かを判断する（ステップＣ２）。ここで、自車が登坂／降坂を走行しているか否かは、前回に取得した標高データを基準として、予め設定された閾値を用いて上限及び下限を設定し、新たな標高データが上限及び下限の範囲外にあるか否かを判断することで行われ、新たな標高データが上限及び下限の範囲外にあれば登坂／降坂を走行中と判定され、新たな標高データが上限及び下限の範囲外になければ平地を走行中と判定される。なお、新たな標高データが上限を超えていれば登坂を走行中と判断され、新たな標高データが下限未満であれば降坂を走行中と判断される。登坂／降坂を走行していない場合（ステップＣ２のＮＯ）は、終了し、その後、スタートに戻る。

登坂／降坂を走行している場合（ステップＣ２のＹＥＳ）、電子制御装置５０は、登坂／降坂を走行して連続して、予め設定された所定時間（例えば、図１０のｔ_ｇ）を経過したか否かを判断する（ステップＣ３）。ここで、所定時間を経過したか否かは、登坂／降坂を走行し始めた時点の時刻（例えば、図１０のＴ_１）を始点に所定時間経過したか否かが判断され、登坂／降坂でなくなった時点で始点が新たな時刻に更新される。登坂／降坂を走行して連続して所定時間を経過していない場合（ステップＣ３のＮＯ）は、終了し、その後、スタートに戻る。

登坂／降坂を走行して連続して所定時間を経過した場合（ステップＣ３のＹＥＳ）、電子制御装置５０は、ロックアップ作動領域マップ（ＬＵ領域マップ）の使用を禁止する（ステップＣ４）。したがって、ロックアップ作動領域マップ（ＬＵ領域マップ）が開放（ＯＦＦ）になっても、ロックアップクラッチ２６の状態（ＬＵ状態）は係合（ＯＮ）のままである（図１０のＴ_２−Ｔ_３間参照）。

ステップＣ４の後、電子制御装置５０は、入力軸４１の回転数Ｎｔが、予め設定された所定回転数（ここでは８００ｒｐｍ）以下であるか否かを判断する（ステップＣ５）。入力軸回転数Ｎｔが所定回転数以下でない場合（ステップＣ５のＮＯ）、ステップＣ７に進む。

入力軸回転数Ｎｔが所定回転数以下である場合（ステップＣ５のＹＥＳ、図１０のＴ_３参照）、又は、ステップＣ１２の後（図１１のＴ_４参照）、電子制御装置５０は、ロックアップクラッチ２６（ＬＵ）を開放（ＯＦＦ）させ（ステップＣ６）、その後、終了し、その後、スタートに戻る。ロックアップクラッチ２６（ＬＵ）を開放することで、車両を加速させることができる。

入力軸回転数Ｎｔが所定回転数以下でない場合（ステップＣ５のＮＯ）、電子制御装置５０は、入力軸４１の回転数Ｎｔが、予め設定された所定回転数（ここでは９００ｒｐｍ）以上であるか否かを判断する（ステップＣ７）。なお、ステップＣ７の所定回転数は、ステップＣ５の所定回転数よりも大きい。入力軸回転数Ｎｔが所定回転数以上でない場合（ステップＣ７のＮＯ）は、終了し、その後、スタートに戻る。

入力軸回転数Ｎｔが所定回転数以上である場合（ステップＣ７のＹＥＳ、図１０のＴ_４参照）、電子制御装置５０は、ロックアップクラッチ２６（ＬＵ）を係合させる（ステップＣ８）。

ステップＣ８の後、電子制御装置５０は、自動変速機４０において変速中であるか否かを判断する（ステップＣ９）。変速中である場合（ステップＣ９のＹＥＳ）は、終了し、その後、スタートに戻る。

変速中でない場合（ステップＣ９のＮＯ）、電子制御装置５０は、入力軸４１が振動しているか否かを判断する（ステップＣ１０）。ここで、入力軸４１が振動しているか否かは、前回に取得した入力軸４１の回転数Ｎｔを基準として、予め設定された閾値を用いて上限及び下限を設定し、新たな入力軸４１の回転数Ｎｔが上限及び下限の範囲外にあるか否かを判断することで行われ、新たな入力軸４１の回転数Ｎｔが上限及び下限の範囲外にあれば入力軸４１が振動と判定され、新たな入力軸４１の回転数Ｎｔが上限及び下限の範囲外になければ入力軸４１が非振動と判定される。入力軸４１が振動していない場合（ステップＣ１０のＮＯ）は、終了し、その後、スタートに戻る。

入力軸４１が振動している場合（ステップＣ１０のＹＥＳ）、電子制御装置５０は、入力軸４１が振動してから連続して、予め設定された所定時間（図１１のｔ_ｈ）を経過したか否かを判断する（ステップＣ１１）。ここで、所定時間を経過したか否かは、入力軸４１の振動が開始した時点の時刻を始点に所定時間経過したか否かが判断され、振動がなくなった時点で始点が新たな時刻に更新される。入力軸４１の振動が連続して所定時間を経過していない場合（ステップＣ１１のＮＯ）は、終了し、その後、スタートに戻る。

入力軸４１の振動が連続して所定時間を経過した場合（ステップＣ１１のＹＥＳ）、電子制御装置５０は、入力軸４１が振動していると判定し（ステップＣ１２）、その後、ステップＣ６に進んで、ロックアップクラッチ２６（ＬＵ）を開放（ＯＦＦ）することになる。

実施例３によれば、ナビゲーションシステム６７の道路情報（標高データ）を利用して車両が走行している道路が坂路であると判断したときに、ロックアップ作動領域マップ（ＬＵ領域マップ）の使用を禁止し、入力軸４１の回転数Ｎｔに応じてロックアップクラッチ２６における係合／開放を制御することで、ロックアップクラッチ２６における係合／開放を頻繁に行う（ＯＮ／ＯＦＦビジー）ことを回避することができ、エンジンブレーキの効き及び燃費を改善することができる。なお、大型車両では登降坂路では車速が高くならず、加速するために、ロックアップクラッチにおいて係合／開放が頻繁に行われている可能性があり、自動変速機におけるＡＴＦ（オートマチックトランスミッションフルード）が高温になったり、燃費が悪いことが懸念される（図１２参照）。また、コースト走行時にエンジンブレーキが利かず、トラックやバスなどの商用車では特に制動力が不足することが懸念される。さらに、ロックアップ作動領域マップ（ＬＵ領域マップ）は、路面勾配や車両重量に応じて最適なマップを選択するようにすることが望ましいが、路面勾配及び車両重量の推定には複雑なロジック構成が必要となり、電子制御装置のＲＯＭ容量を圧迫し、定数の適合に莫大な工数が必要であり、実用に不向きである。実施例３によれば、これらの現象を回避することができる。

また、実施例３によれば、ロックアップ作動領域マップ（ＬＵ領域マップ）の使用を禁止しているときにおいて変速中でなく、かつ、入力軸４１が振動したときに、ロックアップクラッチ２６（ＬＵ）を開放（ＯＦＦ）することで、ロックアップを開放する車速が限界まで低速化され、燃費及びエンジンブレーキの効きを向上させることができ、ロックアップクラッチ２６における係合／開放を頻繁に行う（ＯＮ／ＯＦＦビジー）ことを回避することができる。なお、従来、ロックアップの開放領域は、ロックアップ作動領域マップ（ＬＵマップ）に従っており（図１３参照）、緩い加速でスロットル低開度一定で走行している場合とスロットル高開度で急加速している場合とでは、エンジン振動が伝達する入力軸の回転数は異なり、エンジンの負荷やタービン回転数に関係してエンジン振動がドライバに伝達するという現象がある。このような現象を回避するために、複数のマップを用いることが考えられるが、そうするとバラツキ等でマージンを取るため、最適化は困難である。そこで、実施例３では、入力軸４１の振動を検知することにより、ロックアップクラッチ２６を開放することで、開放（ＯＦＦ）領域を最適化することができる。また、急制動時のエンストも防止することができる。

１０ 原動機（エンジン）
１１ アクセルペダル
１２ 回転軸
１３ シェル
１３ａ クラッチ対向部
２０ トルクコンバータ
２１ ポンプインペラ
２２ タービンランナ
２３ ワンウェイクラッチ
２４ ハウジング
２５ ステータインペラ
２６ ロックアップクラッチ（ロックアップクラッチ機構）
２７ ドライブプレート
２８ａ 第１ドリブンプレート
２８ｂ 第２ドリブンプレート
２９ ロックアップピストン
３０、３１ リベット
３２ コイルスプリング
４０ 自動変速機
４１ 入力軸
４２ 出力軸
４５ 油圧制御回路
４６ 第１電磁弁
４７ 第２電磁弁
４８ 第３電磁弁
５０ 電子制御装置（車両制御装置）
５１ ＣＰＵ
５２ ＲＯＭ
５３ ＲＡＭ
５４、５５ インターフェース
６１ アクセル開度センサ
６２ 原動機回転数センサ
６３ 入力軸回転数センサ
６４ 出力軸回転数センサ
６５ シフトポジションセンサ
６６ 車速センサ
６７ ナビゲーションシステム
Ｒ１ 係合側油室
Ｒ２ 開放側油室

Claims (13)

1. 自動変速機を制御するとともに、原動機と前記自動変速機との間の動力伝達経路上に配設されたトルクコンバータにおける前記原動機の回転軸と前記自動変速機の入力軸とを機械的に結合させるロックアップクラッチ機構を制御する車両制御装置であって、
   所定の車両状態に基づいて、前記ロックアップクラッチ機構において係合／開放の切り替えが頻繁に行われそうな状況であると判定したときに、前記ロックアップクラッチ機構を制御するためのロックアップ作動領域マップの使用を禁止することを特徴とする車両制御装置。
2. 前記ロックアップクラッチ機構において係合／開放の切り替えが頻繁に行われそうな状況であるかの判定は、前記原動機の出力が不足、又は前記自動変速機における変速段が不適切であるかを判断することにより行われ、前記原動機の出力が不足、又は前記自動変速機における変速段が不適切と判定されたときに、前記ロックアップ作動領域マップ、及び前記自動変速機を制御するための変速線マップの使用を禁止することを特徴とする請求項１記載の車両制御装置。
3. 前記原動機の出力が不足、又は前記自動変速機における変速段が不適切であるかの判定は、アクセル開度が安定し、かつ、車速の低下が連続しているかを判断することにより行われることを特徴とする請求項２記載の車両制御装置。
4. 前記ロックアップクラッチ機構において係合／開放の切り替えが頻繁に行われそうな状況であるかの判定は、車両が緩加速又は緩減速であるかを判断することにより行われ、車両が緩加速又は緩減速であると判定されたときに、前記ロックアップ作動領域マップ、及び前記自動変速機を制御するための変速線マップの使用を禁止することを特徴とする請求項１記載の車両制御装置。
5. 前記車両が緩加速又は緩減速であるかの判定は、アクセル開度が安定するとともに、前記原動機における燃料噴射量の安定が連続し、かつ、車速の低下が連続しているかを判断することにより行われることを特徴とする請求項４記載の車両制御装置。
6. 前記変速線マップ及び前記ロックアップ作動領域マップの使用を禁止する際、前記自動変速機においてシフトダウンを実施するように制御し、かつ、前記ロックアップクラッチ機構の開放を禁止することを特徴とする請求項２乃至５のいずれか一に記載の車両制御装置。
7. 前記変速線マップ及び前記ロックアップ作動領域マップの使用を禁止するとともに、前記自動変速機においてシフトダウンを実施するように制御し、かつ、前記ロックアップクラッチ機構の開放を禁止した後において、前記原動機の出力が不足、又は前記自動変速機における変速段が不適切と判定されたときに、前記ロックアップクラッチ機構の開放を実施するように制御することを特徴とする請求項６記載の車両制御装置。
8. 前記原動機の出力が不足、又は前記自動変速機における変速段が不適切であるかの判定は、アクセル開度が安定し、かつ、車速の低下が連続しているかを判断することにより行われることを特徴とする請求項７記載の車両制御装置。
9. 前記ロックアップクラッチ機構において係合／開放の切り替えが頻繁に行われそうな状況であるかの判定は、車両が坂路を走行しているかを判断することにより行われ、前記車両が坂路を走行していると判定されたときに、前記ロックアップ作動領域マップの使用を禁止することを特徴とする請求項１記載の車両制御装置。
10. 前記車両が坂路を走行しているかの判定は、ナビゲーションシステムからの標高データに基づいて、坂路の走行が連続しているかを判断することにより行われることを特徴とする請求項９記載の車両制御装置。
11. 前記ロックアップ作動領域マップの使用を禁止した後、前記入力軸の回転数に応じて前記ロックアップクラッチ機構における係合／開放の切り替えを行うように制御することを特徴とする請求項９又は１０記載の車両制御装置。
12. 前記ロックアップ作動領域マップの使用を禁止し、かつ、前記ロックアップクラッチ機構を係合しているときに、前記入力軸の振動が連続しているかを判断し、前記入力軸の振動が連続しているときに前記ロックアップクラッチ機構を開放するように制御することを特徴とする請求項１０又は１１記載の車両制御装置。
13. 前記ロックアップ作動領域マップの使用を禁止し、かつ、前記ロックアップクラッチ機構を係合しているときに、前記自動変速機において変速中であるかを判断し、変速中でないときに前記入力軸の振動が連続しているかを判断することを特徴とする請求項１２記載の車両制御装置。

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