JP2008240930A - ロックアップクラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ロックアップクラッチ機構の動作に起因するドラビリの悪化を防止すること。
【解決手段】トルクコンバータ２０に設けられたロックアップクラッチ２６を制御するロックアップクラッチ制御装置５０は、ロックアップクラッチ２６のロックアップ作動領域が所定時間内にＯＦＦ領域からＯＮ領域となり再びＯＦＦ領域になる場合には、ロックアップクラッチ２６の係合の開始を禁止するように制御する。また、ロックアップクラッチ制御装置５０は、変速直前にロックアップクラッチ２６のロックアップ作動領域がＯＦＦ領域からＯＮ領域になった場合、ロックアップクラッチ２６の係合の開始を禁止するように制御する。
【選択図】図１

Description

本発明は、トルクコンバータの入力軸と出力軸を機械的に結合させるロックアップクラッチ機構を制御するロックアップクラッチ制御装置に関する。

従来のロックアップクラッチ制御装置において、ロックアップクラッチを作動せしめるロックアップクラッチ作動手段と、変速機の変速操作を検出する変速操作検出手段と、変速操作検出手段からの検出信号に基づいて、変速操作時には該ロックアップクラッチを接続するように該ロックアップクラッチ作動手段を制御する制御手段と、を具備するロックアップクラッチ制御装置がある（特許文献１参照）。このロックアップクラッチ制御装置によれば、変速操作終了時に摩擦クラッチを係合するときに生ずるクラッチショックの発生を防止することができ、クラッチフェーシングの耐久性が向上するというものである。

特開２００１−１２５９９号公報

しかしながら、従来のロックアップクラッチ制御装置では、ロックアップクラッチの係合途中に変速制御を開始した場合、ロックアップクラッチとロックアップピストンがタッチ（ピストンタッチ）したタイミングで自動変速機の摩擦係合要素（クラッチ、ブレーキ）が係合状態（ＯＮ領域）から非係合状態（ＯＦＦ領域）に変化すると、係合途中でもロックアップクラッチを解放するため、解放ショックが発生する。また、従来のロックアップクラッチ制御装置では、自動変速機の摩擦係合要素とロックアップクラッチとの同時係合を回避する方策についても特に記述がない。

また、従来のロックアップクラッチ制御装置では、ロックアップクラッチ機構の制御の基礎となるロックアップ作動領域マップの設定で、ロックアップＯＮ領域を広く取っていても、変速中に、ロックアップクラッチ機構を非係合状態から係合状態へと推移する間に存在する制御不感帯域（ロスストローク域）に対応したロックアップ圧をロックアップピストンの油室に供給するプリチャージを禁止する等で、実際のロックアップＯＮ領域が狭くなることがある。例えば、ロックアップ解放状態で下り坂を走行している時に、ロックアップクラッチが係合を開始し、エンジンブレーキが効き始め、その直後にロックアップクラッチを解放すると、一瞬エンジンブレーキが効いた直後、空走感が生ずるといった現象が発生する。運転手がフットブレーキを弱く掛けている場合において、このような現象が発生すると、フットブレーキの踏力及び減速度に影響するため、ドライバビリティ（ドラビリ；運転しやすさ、操縦性）が悪いだけでなく、大型車両のように空積載でエアブレーキがよく効く車両については特にブレーキ操作が困難となる。

また、従来のロックアップクラッチ制御装置では、変速直前であってもロックアップクラッチを係合する方向で昇圧させていた。このように変速直前にロックアップクラッチを解放状態から係合状態にする過程の制御を実施すると、トルクコンバータのタービン回転数の変動により、変速制御及び変速ショックに悪影響を及ぼすおそれがある。

また、従来のロックアップクラッチ制御装置では、変速制御中において変速開始時のロックアップ圧を変速終了まで同じ圧力を保持していた場合、変速制御開始時の制御フェーズ次第でロックアップ圧が必ずしも低圧とは限らず、高圧の場合もあり、変速ショックのばらつき要因となる。

また、従来のロックアップクラッチ制御装置では、変速開始から変速終了まで低圧でロックアップ圧を保持する場合、変速中にアクセル開度が増加すると、ロックアップクラッチの摩擦材の摩耗が懸念される。

また、従来のロックアップクラッチ制御装置では、変速制御開始時に目標ロックアップ圧がゼロになった場合、ロックアップクラッチが係合状態から解放すると、減速度又は加速度が急激に変化するため、加速感及び減速感がばらつくという現象が発生する。

本発明の主な課題は、ロックアップクラッチ機構の動作に起因するドラビリの悪化を防止することである。

本発明の第１の視点においては、トルクコンバータに設けられたロックアップクラッチ機構を制御するロックアップクラッチ制御装置において、前記ロックアップクラッチ機構に係るロックアップ作動領域マップに基づく領域が、車両状態に応じて、所定時間内にＯＦＦ領域からＯＮ領域を経てＯＦＦ領域になる場合には、前記ロックアップクラッチ機構の係合の開始を禁止するように制御することを特徴とする。

本発明の第２の視点においては、トルクコンバータに設けられたロックアップクラッチ機構を制御するロックアップクラッチ制御装置において、前記ロックアップクラッチ機構が係合途中の際、前記ロックアップクラッチ機構の係合途中の解放を禁止するように制御することを特徴とする。

本発明の第３の視点においては、トルクコンバータに設けられたロックアップクラッチ機構を制御するロックアップクラッチ制御装置において、前記ロックアップクラッチ機構に係るロックアップ作動領域マップに基づく領域が、車両状態に応じて、ＯＮ領域からＯＦＦ領域に変化しても、原動機回転数、及び自動変速機の入力軸回転数が所定回転数以上の場合は、係合直後に前記ロックアップクラッチ機構の係合途中の解放を禁止するように制御することを特徴とする。

本発明の第４の視点においては、トルクコンバータに設けられたロックアップクラッチ機構を制御するロックアップクラッチ制御装置において、原動機回転数、及び自動変速機の入力軸回転数が所定回転数未満の場合は、前記ロックアップクラッチ機構に係るロックアップ作動領域マップに基づく領域、及び、前記ロックアップクラッチ機構の係合状態にかかわらず、前記ロックアップクラッチ機構の係合を禁止するように制御することを特徴とする。

本発明の第５の視点においては、トルクコンバータに設けられたロックアップクラッチ機構を制御するロックアップクラッチ制御装置において、変速直前に前記ロックアップクラッチ機構に係るロックアップ作動領域マップに基づく領域が、車両状態に応じて、ＯＦＦ領域からＯＮ領域になった場合、前記ロックアップクラッチ機構の係合の開始を禁止するように制御することを特徴とする。

本発明の第６の視点においては、トルクコンバータに設けられたロックアップクラッチ機構を制御するロックアップクラッチ制御装置において、前記ロックアップクラッチ機構に係るロックアップ作動領域マップに基づく領域が、車両状態に応じて、ＯＦＦ領域からＯＮ領域になった直後に変速を開始する場合、前記ロックアップクラッチ機構の係合の開始を禁止するように制御することを特徴とする。

本発明（請求項１）によれば、係合途中にＯＦＦ領域になる可能性のある場合に、係合を開始することを禁止することで、係合途中にロックアップクラッチ機構を係合解放する機会そのものを発生させないため、出力トルクの変動によるドラビリの悪化を防止することができる。

本発明（請求項２）によれば、係合途中にロックアップクラッチがピストンタッチ（半クラッチ開始）した瞬間、出力トルクが変動している状態で、ロックアップクラッチの解放を禁止することで、出力トルクの変動が抑えられ、ドラビリの悪化を回避することができる。

本発明（請求項３）によれば、係合直後にＯＦＦ領域となった場合において、Ｎｅ、Ｎｔが所定回転数以上の場合は、ロックアップクラッチの解放を禁止することで、出力トルクの変動が抑えられ、ドラビリの悪化を防止することができる。

本発明（請求項４）によれば、Ｎｅ、Ｎｔが所定回転数未満の場合は、ロックアップ作動領域、及び、ロックアップクラッチの係合状態にかかわらず、ロックアップクラッチの係合を禁止することで、エンジンストールを防止することができる。

本発明（請求項５）によれば、変速直前にロックアップ作動領域がＯＦＦ領域からＯＮ領域になったときに、ロックアップクラッチの係合の開始を禁止することで、ロックアップ指示圧の高低に起因する変速ショックのばらつきを防止することができる。また、変速中にロックアップクラッチをスリップさせないため、摩擦材の耐久性を向上させることができる。さらに、係合直後のロックアップクラッチの解放が回避されるため、出力トルクの変動によるドラビリの悪化を防止することができる。

本発明（請求項６）によれば、ロックアップクラッチの係合途中に次の変速制御が開始する場合であって、変速開始とともにロックアップ作動領域がＯＦＦ領域になる場合は、係合開始を禁止するため、ロックアップクラッチを解放する機会が発生しない。そのため、変速中にこもり音及び振動が発生せず、変速機の摩擦係合要素との同時係合が発生しない。

（実施形態１）
本発明の実施形態１に係るロックアップクラッチ制御装置について図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施形態１に係るロックアップクラッチ制御装置を含む車両の構成を模式的に示した概略図である。

図１を参照すると、車両は、原動機１０と、トルクコンバータ２０と、自動変速機３０と、油圧制御回路４０と、電子制御装置５０と、を備える。

原動機１０は、エンジン、モータ、ハイブリッドエンジン等である。原動機１０の出力は、アクセルペダル１１の操作によって増減され、トルクコンバータ２０、自動変速機３０へと伝達され、さらに、差動装置（図示せず）を介して駆動輪（図示せず）へ伝達される。

トルクコンバータ２０は、大きく分けて、流体式伝達機構と、ロックアップクラッチ機構とからなっている。流体式伝達機構は、ポンプ羽根車２１と、タービン羽根車２２と、ステータ羽根車２５と、を有する。ポンプ羽根車２１は、原動機１０の回転軸１２に対しトルクコンバータ２０のフロントカバー等を含む連結部材１３を介して連結されている。タービン羽根車２２は、自動変速機３０の入力軸３１に固定されるとともにポンプ羽根車２１からの油圧を受けて回転する。ステータ羽根車２５は、ワンウェイクラッチ２３を介してハウジング２４に固定される。ロックアップクラッチ機構は、流体式伝達機構と並列に連結されている。ロックアップクラッチ機構の詳細は、後述する。

自動変速機３０は、入力軸３１と出力軸３２を備え、複数の摩擦係合要素の係合・非係合の組合せに応じて複数の変速段を構成する。出力軸３２は、差動装置（図示せず）を介して駆動輪（図示せず）に連結されている。

油圧制御回路４０は、自動変速機３０並びにロックアップクラッチ機構に供給する油圧を制御する。油圧制御回路４０は、電子制御装置５０からの信号によりＯＮ−ＯＦＦ駆動される第１電磁弁４１、第２電磁弁４２、第３電磁弁４３を備えている。第１電磁弁４１、第２電磁弁４２は、自動変速機３０の摩擦係合要素を選択的に所定の圧にて係合及び解放（非係合）制御するためのものである。第３電磁弁４３は、ロックアップクラッチ２６の係合及び解放（非係合）を制御するためのものであり、係合側油室Ｒ１及び解放側油室Ｒ２に供給される油圧Ｐｏｎ、Ｐｏｆｆを調整するためのものである。第３電磁弁４３には、例えば、電子制御装置５０からの信号によりＯＮ時間とＯＦＦ時間との比率（デューティ比）が制御されるソレノイド駆動型の電磁弁を用いることができる。第３電磁弁４３は、ロックアップ圧制御弁を介してライン圧を制御し、制御油圧を係合側油室Ｒ１に供給する。また、第３電磁弁４３は、デューティ制御されているときに油圧制御回路４０から解放側油室Ｒ２に一定油圧を供給し、デューティ制御されていないときに油圧制御回路４０から解放側油室Ｒ２にドレン圧を供給することで、ロックアップクラッチ２６の係合圧の調整を行う。

電子制御装置５０は、アクセル開度センサ６１、原動機回転数センサ６２、入力軸回転数センサ６３、出力軸回転数センサ６４、及び、シフトポジションセンサ６５と電気的に接続されている。アクセル開度センサ６１は、アクセルペダル１１のアクセル開度Ａｐを検出する。原動機回転数センサ６２は、原動機１０の回転数Ｎｅを検出する。入力軸回転数センサ６３は、自動変速機３０の入力軸３１の回転数Ｎｔを検出する。出力軸回転数センサ６４は、自動変速機３０の出力軸３２の回転数Ｎｏを検出する。シフトポジションセンサ６５は、Ｌレンジ、Ｒレンジなどのシフトポジションを検出する。電子制御装置５０には、インターフェース５４を介して、アクセル開度Ａｐを表す信号、原動機回転数Ｎｅ（ポンプ羽根車２１の回転数に相当）を表す信号、入力軸回転数Ｎｔ（タービン羽根車２２の回転数に相当）を表す信号、出力軸回転数Ｎｏを表す信号、及びシフトポジションを表す信号が入力される。

電子制御装置５０は、ＣＰＵ５１、ＲＯＭ５２、ＲＡＭ５３及びインターフェース５４、５５を有する。

ＣＰＵ５１は、各種センサの検出信号、各種アクチュエータ（電磁弁を含む）の制御信号に基づく車両状態（アクセル開度、車速、原動機回転数、出力軸回転数、入力軸回転数、原動機トルク、シフトポジション等）を検出する。ＣＰＵ５１は、各種センサの検出信号に基づく車両状態に応じて、ＲＯＭ５２に記憶されたプログラム、データベース（マップ）に基づいて、ＲＡＭ５３を適宜利用して、自動変速機３０の変速制御及びロックアップクラッチ２６の係合制御を実行すべく、インターフェース５５を介して第１〜第３電磁弁４１、４２、４３を駆動制御する制御信号を送出する。ＲＯＭ５２には、背圧マップ、ロックアップクラッチ機構のロックアップ作動領域マップ、その他伝達容量を求めるためのマップ（変速中のロックアップ圧マップ、スリップ制御開始時のロックアップ圧マップ）が格納されている。なお、電子制御装置５０は、ロックアップクラッチ制御装置となるものである。ここで、ロックアップクラッチ作動領域マップは、車両の自動変速機の変速段、車両の車速、アクセル開度等をパラメータとして予め決められており、車両において積極的にロックアップクラッチをＯＮとすることで、エンジンブレーキを利用できるように定められている。したがって、車両の状態はこのロックアップクラッチ作動領域マップ上において、ＯＮ領域とＯＦＦ領域を頻繁に遷移することとなる。

次に、ロックアップクラッチ機構の構成について説明する。図２は、ロックアップクラッチ機構の構造を模式的に表した断面図である。

図２を参照すると、ロックアップクラッチ機構は、ロックアップクラッチ２６と、ドライブプレート２７と、クラッチ対向部１３ａと、第１ドリブンプレート２８ａと、第２ドリブンプレート２８ｂと、ロックアップピストン２９と、コイルスプリングＳとから構成されている。

ロックアップクラッチ２６は、両面に摩擦材が設けられたリング状プレートであり、軸方向に移動可能に保持されている。ドライブプレート２７は、ロックアップクラッチ２６の径方向内側に固定されたリング状のプレートであり、第１ドリブンプレート２８ａと第２ドリブンプレート２８ｂの間にて軸方向に移動可能に配されている。クラッチ対向部１３ａは、ロックアップクラッチ２６の片側の面に対向するように、連結部材１３と一体的に構成された部分である。第１ドリブンプレート２８ａは、自動変速機（図１の３０）の入力軸３１と一体的に回転するように、リベットにより入力軸３１に固定されたプレートである。第２ドリブンプレート２８ｂは、リベットＲにより第１ドリブンプレート２８ａに固定されたリング状のプレートである。コイルスプリングＳは、第１ドリブンプレート２８ａ及び第２ドリブンプレート２８ｂとドライブプレート２７との間の振動を吸収するダンパ機構を構成するものである。コイルスプリングＳは、第１、第２ドリブンプレート２８ａ、２８ｂの適宜の箇所に円周方向に沿って形成された窓部内に収容され、ドライブプレート２７（ロックアップクラッチ２６）と第１ドリブンプレート２８ａ（第２ドリブンプレート２８ｂ）との間に捩じれ角が発生したとき、ドライブプレート２７と第１ドリブンプレート２８ａの間に弾発力を付与する。

ロックアップピストン２９は、ロックアップクラッチ２６をクラッチ対向部１３ａに押圧するためのリング状のピストンであり、係合側油室Ｒ１の油圧により軸方向に移動可能である。ロックアップピストン２９は、ロックアップピストン２９と連結部材１３とにより画定される係合側油室Ｒ１内の油圧がロックアップクラッチ２６とクラッチ対向部１３ａと第１ドリブンプレート２８ａ等とにより画定される解放側油室Ｒ２内の油圧よりも高められたとき、ロックアップクラッチ２６をクラッチ対向部１３ａに向けて押圧し、ロックアップクラッチ２６をクラッチ対向部１３ａに係合させる。これに対し、ロックアップピストン２９は、係合側油室Ｒ１よりも解放側油室Ｒ２内の油圧が高められたとき、ロックアップクラッチ２６をクラッチ対向部１３ａから離間させ、ロックアップクラッチ２６とクラッチ対向部１３ａとを非係合状態にする。

次に、本発明の実施形態１に係るロックアップクラッチ制御装置の動作について図面を用いて説明する。図３は、本発明の実施形態１に係るロックアップクラッチ制御装置の動作を模式的に示したフローチャートである。図４は、本発明の実施形態１に係るロックアップクラッチ制御装置のロックアップ領域切替りビジー判定動作を模式的に示したフローチャートである。

まず、電子制御装置（図１の５０）は、ロックアップ作動領域マップ（ＬＵ領域マップ）、各種センサの検出信号に基づくロックアップ領域（ＬＵ領域）がＯＦＦ領域以外であるか否かを判定する（ステップＡ１）。ＯＦＦ領域以外でない場合（ステップＡ１のＮＯ）、ステップＡ１０に進む。

ＯＦＦ領域以外である場合（ステップＡ１のＹＥＳ）、電子制御装置（図１の５０）は、自動変速機（図１の３０）の出力軸回転数Ｎｏが所定回転数の範囲内にあり、かつ、変速制御マップ、各種センサの検出信号に基づいて変速制御開始条件が成立するか否かを判定する（ステップＡ２）。ここで、変速制御開始条件とは、変速制御を開始するための条件であり、例えば、シフトポジションが切替わったか否か、自動変速制御中に車速が所定速度を満たしたか否か等を判定することにより変速制御開始条件の成否が判定される。変速制御開始条件が成立しない場合（ステップＡ２のＮＯ）、ステップＡ４に進む。

成立する場合（ステップＡ２のＹＥＳ）、電子制御装置（図１の５０）は、ロックアップ圧マップ、各種センサの検出信号に基づくロックアップ指示圧（ＬＵ指示圧）が０以外であるか否かを判定する（ステップＡ３）。ＬＵ指示圧が０以外でない場合（ステップＡ３のＮＯ）、ステップＡ１１に進む。

ＬＵ指示圧が０以外である場合（ステップＡ３のＹＥＳ）、又は、変速制御開始条件が成立しない場合（ステップＡ２のＮＯ）、電子制御装置（図１の５０）は、ＬＵ領域の切替わりが非ビジーである（所定時間内に切替わりが複数ない）か否かを判定する（ステップＡ４）。切替わりが非ビジーである場合（ステップＡ４のＹＥＳ）、ステップＡ５に進む。切替わりが非ビジーでない場合（ステップＡ４のＮＯ）、ステップＡ９に進む。

ここで、ステップＡ４におけるＬＵ領域の切替わりが非ビジーであるか否かの判定は、以下のようにして行われる。

まず、ＬＵ指示圧が０以外である場合（ステップＡ３のＹＥＳ）、又は、変速制御開始条件が成立しない場合（ステップＡ２のＮＯ）、電子制御装置（図１の５０）は、自動変速機（図１の３０）の出力軸回転数Ｎｏが所定の回転数の範囲にあり、かつ、所定時間内にロックアップ領域がＯＦＦ領域からＯＮ領域への切替わりがあるか否かを判定する（ステップＢ１）。ＯＦＦ領域からＯＮ領域への切替わりがない場合（ステップＢ１のＮＯ）、ステップＢ３に進む。

ＯＦＦ領域からＯＮ領域への切替わりがある場合（ステップＢ１のＹＥＳ）、電子制御装置（図１の５０）は、ロックアップビジーカウンタに＋１を加算する（ステップＢ２）。ここで、ロックアップビジーカウンタは、所定時間内の切替わり回数をカウントするため計数手段である。

ステップＢ２の後、又は、ＯＦＦ領域からＯＮ領域への切替わりがない場合（ステップＢ１のＮＯ）、電子制御装置（図１の５０）は、自動変速機（図１の３０）の出力軸回転数Ｎｏが所定の回転数の範囲にあり、かつ、所定時間内にロックアップ領域がＯＦＦ領域からＳＬＩＰ領域への切替わりがあるか否かを判定する（ステップＢ３）。ＯＦＦ領域からＳＬＩＰ領域への切替わりがない場合（ステップＢ３のＮＯ）、ステップＢ５に進む。

ＯＦＦ領域からＳＬＩＰ領域への切替わりがある場合（ステップＢ３のＹＥＳ）、電子制御装置（図１の５０）は、ロックアップビジーカウンタに＋１を加算する（ステップＢ４）。

ステップＢ４の後、又は、ＯＦＦ領域からＳＬＩＰ領域への切替わりがない場合（ステップＢ３のＮＯ）、電子制御装置（図１の５０）は、自動変速機（図１の３０）の出力軸回転数Ｎｏが所定の回転数の範囲にあり、かつ、所定時間内にロックアップ領域がＳＬＩＰ領域からＯＦＦ領域への切替わりがあるか否かを判定する（ステップＢ５）。ＳＬＩＰ領域からＯＦＦ領域への切替わりがない場合（ステップＢ５のＮＯ）、ステップＢ７に進む。

ＳＬＩＰ領域からＯＦＦ領域への切替わりがある場合（ステップＢ５のＹＥＳ）、電子制御装置（図１の５０）は、ロックアップビジーカウンタに＋１を加算する（ステップＢ６）。

ステップＢ６の後、又は、ＳＬＩＰ領域からＯＦＦ領域への切替わりがない場合（ステップＢ５のＮＯ）、電子制御装置（図１の５０）は、自動変速機（図１の３０）の出力軸回転数Ｎｏが所定の回転数の範囲にあり、かつ、所定時間内にロックアップ領域がＯＮ領域からＯＦＦ領域への切替わりがあるか否かを判定する（ステップＢ７）。ＯＮ領域からＯＦＦ領域への切替わりがない場合（ステップＢ７のＮＯ）、ステップＢ９に進む。

ＯＮ領域からＯＦＦ領域への切替わりがある場合（ステップＢ７のＹＥＳ）、電子制御装置（図１の５０）は、ロックアップビジーカウンタに＋１を加算する（ステップＢ８）。

ステップＢ８の後、又は、ＯＮ領域からＯＦＦ領域への切替わりがない場合（ステップＢ７のＮＯ）、電子制御装置（図１の５０）は、ロックアップビジーカウンタの数字が２より小さいか否かを判定する（ステップＢ９）。２より小さい場合（ステップＢ９のＹＥＳ）、切替わりが非ビジーとみなして、ステップＡ５に進む。２より小さくない（２以上の）場合（ステップＢ９のＮＯ）、切替わりが非ビジーでない（ビジーである）とみなして、ステップＡ９に進む。

切替わりが非ビジーである場合（ステップＡ４のＹＥＳ；ステップＢ９のＹＥＳ）、電子制御装置（図１の５０）は、ＬＵ領域の変化時の自動変速機（図１の３０）の出力軸回転数Ｎｏを保存する（ステップＡ５）。

ステップＡ５の後、電子制御装置（図１の５０）は、前回と今回の出力軸回転数Ｎｏの差の絶対値が所定値より大きいか否かを判定する（ステップＡ６）。なお、前回の出力軸回転数Ｎｏは、直前のサイクルで保存された数値を用いている。今回の出力軸回転数Ｎｏは、今回のサイクルのステップＡ５で保存された数値を用いている。所定値より大きくない（所定値以下の）場合（ステップＡ６のＮＯ）、ステップＡ９に進む。

所定値より大きい場合（ステップＡ６のＹＥＳ）、電子制御装置（図１の５０）は、原動機回転数Ｎｅと入力軸回転数Ｎｔのそれぞれが所定回転数以上であるか否かを判定する（ステップＡ７）。所定回転数以上でない場合（ステップＡ７のＮＯ）、ステップＡ９に進む。

所定回転数以上である場合（ステップＡ７のＹＥＳ）、電子制御装置（図１の５０）は、ロックアップフラグ（ＬＵフラグ）をロックアップ許可（ＬＵ許可）とし（ステップＡ８）、終了する。

切替わりが非ビジーでない場合（ステップＡ４のＮＯ；ステップＢ９のＮＯ）、所定値より大きくない（所定値以下の）場合（ステップＡ６のＮＯ）、又は、所定回転数以上でない場合（ステップＡ７のＮＯ）、電子制御装置（図１の５０）は、ＬＵフラグをロックアップ禁止（ＬＵ禁止）とし（ステップＡ９）、終了する。

ＯＦＦ領域以外でない場合（ステップＡ１のＮＯ）、電子制御装置（図１の５０）は、変速制御中であるか否かを判定する（ステップＡ１０）。変速制御中でない場合（ステップＡ１０のＮＯ）、ステップＡ１４に進む。

ＬＵ指示圧が０以外でない場合（ステップＡ３のＮＯ）、変速制御中である場合（ステップＡ１０のＹＥＳ）、ＬＵ指示圧が０以外でない場合（ステップＡ１４のＮＯ）、又は、所定回転数以上でない場合（ステップＡ１５のＮＯ）、電子制御装置（図１の５０）は、ＬＵ指示圧が０であるか否かを判定する（ステップＡ１１）。ＬＵ指示圧が０でない場合（ステップＡ１１のＮＯ）、ステップＡ１３に進む。

ＬＵ指示圧が０である場合（ステップＡ１１のＹＥＳ）、電子制御装置（図１の５０）は、ＬＵフラグをロックアップ禁止（ＬＵ禁止）とする（ステップＡ１２）。

ステップＡ１２の後、及び、ＬＵ指示圧が０でない場合（ステップＡ１１のＮＯ）、電子制御装置（図１の５０）は、ロックアップクラッチを制御し（ステップＡ１３）、終了する。

変速制御中でない場合（ステップＡ１０のＮＯ）、電子制御装置（図１の５０）は、ロックアップ圧マップ、各種センサの検出信号に基づくロックアップ指示圧（ＬＵ指示圧）が０以外であるか否かを判定する（ステップＡ１４）。ＬＵ指示圧が０以外でない場合（ステップＡ１４のＮＯ）、ステップＡ１１に進む。

ＬＵ指示圧が０以外である場合（ステップＡ１４のＹＥＳ）、電子制御装置（図１の５０）は、原動機回転数Ｎｅと入力軸回転数Ｎｔのそれぞれが所定回転数以上であるか否かを判定する（ステップＡ１５）。所定回転数以上でない場合（ステップＡ１５のＮＯ）、ステップＡ１１に進む。

所定回転数以上である場合（ステップＡ１５のＹＥＳ）、電子制御装置（図１の５０）は、ＬＵフラグをロックアップ許可（ＬＵ許可）とし（ステップＡ１６）、終了する。

次に、本発明の実施形態１に係るロックアップクラッチ制御装置の動作について例を挙げて説明する。図５〜図９は、本発明の実施形態１に係るロックアップクラッチ制御装置の動作の一例を模式的に示したシーケンスチャートである。

（ケース１）
まず、変速中以外の制御について説明する。ケース１は、変速中以外の時において係合途中にＬＵ領域がＯＦＦ領域になる可能性のある場合にはロックアップクラッチの係合を開始しないロックアップ制御に関するものである。

図５の区間Ａでは、ロックアップ領域（ＬＵ領域）がＯＦＦ領域であり（ステップＡ１のＮＯ）、変速制御が非変速（例えば、Ｎレンジ）であり（ステップＡ１０のＮＯ）、ＬＵ指示圧が０であるので（ステップＡ１４のＮＯ、ステップＡ１１のＹＥＳ）、ＬＵフラグはＬＵ禁止となり（ステップＡ１２）、ＬＵ禁止の状態でロックアップ制御を行う（ステップＡ１３）。なお、図５の区間Ｃは、区間Ａと同様な制御となる。

図５の区間Ｂでは、ロックアップ領域（ＬＵ領域）がＯＮ領域であり（ステップＡ１のＹＥＳ）、変速制御が非変速（例えば、Ｎレンジ）で変速制御開始条件が成立せず（ステップＡ２のＮＯ）、ＬＵ領域の切替わりが複数（２回）で非ビジーでない（ビジーである）ので（ステップＡ４のＮＯ）、ＬＵフラグはＬＵ禁止となり（ステップＡ９）、ＬＵ指示圧０のままで、トルク変動が発生せず、ドラビリが悪化しない。一方、従来技術ではＬＵフラグはＬＵ許可となっていたので、ＬＵ指示圧の制御により、プリチャージ動作によるロックアップクラッチのピストンタッチとほぼ同時にロックアップを解放し、トルク変動が増大することで、ドラビリが悪化していた。

（ケース２）
マニュアル変速時の制御について説明する。ケース２は、マニュアル変速時において係合途中にＬＵ領域がＯＦＦ領域になる可能性のある場合にはロックアップクラッチの係合を開始しないロックアップ制御に関するものである。

図６の区間Ａ１では、ＬＵ領域がＯＦＦ領域であり（ステップＡ１のＮＯ）、Ｄレンジで変速制御が非変速であり（ステップＡ１０のＮＯ）、ＬＵ指示圧が０であるので（ステップＡ１４のＮＯ、ステップＡ１１のＹＥＳ）、ＬＵフラグはＬＵ禁止となり（ステップＡ１２）、ＬＵ禁止の状態でロックアップ制御を行う（ステップＡ１３）。

図６の区間Ａ２では、ＬＵ領域がＯＦＦ領域であり（ステップＡ１のＮＯ）、ＤレンジからＬレンジに切替わり変速制御が変速中であり（ステップＡ１０のＹＥＳ）、ＬＵ指示圧が０であるので（ステップＡ１１のＹＥＳ）、ＬＵフラグはＬＵ禁止となり（ステップＡ１２）、ＬＵ禁止の状態でロックアップ制御を行う（ステップＡ１３）。

図６の区間Ｂでは、ＬＵ領域がＯＮ領域であり（ステップＡ１のＹＥＳ）、ＤレンジからＬレンジに切替わり変速制御開始条件が成立し（ステップＡ２のＹＥＳ）、ＬＵ指示圧が０であるので（ステップＡ３のＮＯ、ステップＡ１１のＹＥＳ）、ＬＵフラグはＬＵ禁止となり（ステップＡ１２）、ＬＵ禁止の状態でロックアップ制御を行う（ステップＡ１３）。なお、図６の区間Ｃも、区間Ｂと同様な制御となる。

図６の区間Ｄでは、ＬＵ領域がＯＮ領域であり（ステップＡ１のＹＥＳ）、Ｌレンジのままで変速制御開始条件が成立せず（ステップＡ２のＮＯ）、ＬＵ領域の切替わりが複数（２回）で非ビジーでない（ビジーである）ので（ステップＡ４のＮＯ）、ＬＵフラグはＬＵ禁止となり（ステップＡ９）、ＬＵ指示圧０のままで、トルク変動が発生せず、ドラビリが悪化しない。つまり、ＬＵ領域がＯＮ領域に切替わっている場合もＯＦＦ領域に直ぐに切替わる場合はロックアップを禁止（プリチャージ禁止）する。一方、従来技術ではＬＵフラグはＬＵ許可となっていたので、ＬＵ指示圧の制御により、プリチャージを開始してロックアップクラッチの係合直後にロックアップを解放し、トルク変動が増大することで、ドラビリが悪化していた。

（ケース３）
変速時の制御について説明する。ケース３は、ＬＵ領域がＯＮ領域からＯＦＦ領域に変化しても、Ｎｅ、Ｎｔが所定回転以上の場合は、係合直後にロックアップクラッチの解放を禁止するロックアップ制御に関するものである。

図７の区間Ａ１では、ＬＵ領域がＯＦＦ領域であり（ステップＡ１のＮＯ）、Ｄレンジで変速制御が非変速であり（ステップＡ１０のＮＯ）、ＬＵ指示圧が０であるので（ステップＡ１４のＮＯ、ステップＡ１１のＹＥＳ）、ＬＵフラグはＬＵ禁止となり（ステップＡ１２）、ＬＵ禁止の状態でロックアップ制御を行う（ステップＡ１３）。

図７の区間Ａ２では、ＬＵ領域がＯＦＦ領域であり（ステップＡ１のＮＯ）、Ｄレンジで変速制御が変速中であり（ステップＡ１０のＹＥＳ）、ＬＵ指示圧が０であるので（ステップＡ１１のＹＥＳ）、ＬＵフラグはＬＵ禁止となり（ステップＡ１２）、ＬＵ禁止の状態でロックアップ制御を行う（ステップＡ１３）。

図７の区間Ｂでは、ＬＵ領域がＯＮ領域であり（ステップＡ１のＹＥＳ）、ＤレンジでＮｔ、Ｎｅの回転数の増加により変速制御開始条件が成立し（ステップＡ２のＹＥＳ）、ＬＵ指示圧が０であるので（ステップＡ３のＮＯ、ステップＡ１１のＹＥＳ）、ＬＵフラグはＬＵ禁止となり（ステップＡ１２）、ＬＵ禁止の状態でロックアップ制御を行う（ステップＡ１３）。なお、図７の区間Ｃ、区間Ｄも、区間Ｂと同様な制御となる。一方、従来技術では、図７の区間Ｄにおいて、ＬＵ領域がＯＦＦ領域からＯＮ領域となるので、Ｎｔ、Ｎｅが所定回転数未満でもＬＵフラグがＬＵ許可となり、ＬＵ指示圧の制御によりプリチャージを開始していたため、Ｎｔ、Ｎｅが回転数不足によりエンジンストールのおそれがあった。

図７の区間Ｅでは、ＬＵ領域がＯＮ領域であり（ステップＡ１のＹＥＳ）、ＤレンジでＮｔ、Ｎｅの回転数の増加により変速制御開始条件が成立し（ステップＡ２のＹＥＳ）、ＬＵ指示圧が０以外であり（ステップＡ３のＹＥＳ）、ＬＵ領域の切替わりが０回で非ビジーであり（ステップＡ４のＹＥＳ）、Ｎｔ、Ｎｅの回転数の増加でＮｏも増加してＮｏの前回値と今回値の差の絶対値が所定値を超え（ステップＡ６のＹＥＳ）、Ｎｔ、Ｎｅが所定回転数以上で回転数判定が成立となるので（ステップＡ７のＹＥＳ）、ＬＵフラグはＬＵ許可となり（ステップＡ８）、ＬＵ指示圧がプリチャージ動作を行う。

図７の区間Ｆでは、ＬＵ領域がＯＦＦ領域であり（ステップＡ１のＮＯ）、Ｄレンジで変速制御が変速中でなく（ステップＡ１０のＮＯ）、ＬＵ指示圧が係合途中で０でなく（ステップＡ１４のＹＥＳ）、Ｎｔ、Ｎｅが所定回転数以上で回転数判定が成立となるので（ステップＡ１５のＹＥＳ）、ＬＵフラグはＬＵ許可となり（ステップＡ１６）、ＬＵ指示圧がプリチャージ動作から完全係合への動作を行う。一方、従来技術ではＬＵ領域がＯＮ領域からＯＦＦ領域となるので、ＬＵフラグがＬＵ禁止となり、ＬＵ指示圧が０となり、ロックアップクラッチの係合直後にロックアップを解放し、トルク変動が増大することで、ドラビリが悪化していた。

図７の区間Ｇでは、ＬＵ領域がＯＦＦ領域であり（ステップＡ１のＮＯ）、Ｄレンジで変速制御が変速中でなく（ステップＡ１０のＮＯ）、Ｎｔ、Ｎｅが所定回転数未満でエンジンストール防止のためＬＵ指示圧が０であるので（ステップＡ１４のＮＯ、ステップＡ１１のＹＥＳ）、ＬＵフラグはＬＵ禁止となり（ステップＡ１２）、ＬＵ禁止の状態でロックアップ制御を行う（ステップＡ１３）。

図７の区間Ｈでは、ＬＵ領域がＯＮ領域であり（ステップＡ１のＹＥＳ）、変速直後で変速制御開始条件が成立せず（ステップＡ２のＮＯ）、ＬＵ領域の切替わりが１回で非ビジーであり（ステップＡ４のＹＥＳ）、Ｎｔ、Ｎｅの回転数の増加でＮｏも増加してＮｏの前回値と今回値の差の絶対値が所定値を超え（ステップＡ６のＹＥＳ）、Ｎｔ、Ｎｅが所定回転数以上で回転数判定が成立となるので（ステップＡ７のＹＥＳ）、ＬＵフラグはＬＵ許可となり（ステップＡ８）、ＬＵ指示圧を制御することでプリチャージ動作を行う。

（ケース４）
変速直前の制御について説明する。ケース４は、変速直前にＬＵ領域がＯＮ領域になった場合、ロックアップを禁止するロックアップ制御に関するものである。

図８の区間Ａでは、ＬＵ領域がＯＦＦ領域であり（ステップＡ１のＮＯ）、Ｄレンジで変速制御が非変速であり（ステップＡ１０のＮＯ）、ＬＵ指示圧が０であるので（ステップＡ１４のＮＯ、ステップＡ１１のＹＥＳ）、ＬＵフラグはＬＵ禁止となり（ステップＡ１２）、ＬＵ禁止の状態でロックアップ制御を行う（ステップＡ１３）。

図８の区間Ｂでは、ＬＵ領域がＯＮ領域であり（ステップＡ１のＹＥＳ）、ＤレンジでＮｔ、Ｎｅの回転数の増加により変速制御開始条件が成立し（ステップＡ２のＹＥＳ）、ＬＵ指示圧が０であるので（ステップＡ３のＮＯ、ステップＡ１１のＹＥＳ）、ＬＵフラグはＬＵ禁止となり（ステップＡ１２）、ＬＵ禁止の状態でロックアップ制御を行う（ステップＡ１３）。なお、図８の区間Ｃ、区間Ｄも、区間Ｂと同様な制御となる。一方、従来技術では、図８の区間Ｂ−Ｄにおいて、ＬＵ領域がＯＦＦ領域からＯＮ領域となるので、ＬＵフラグがＬＵ許可となって、ＬＵ指示圧がプリチャージ動作を開始したまま、区間Ｃで変速中になることで、ロックアップクラッチと変速機の摩擦係合要素の同時係合により、トルク変動が生じ、ドラビリが悪化していた。

図８の区間Ｅでは、ＬＵ領域がＯＮ領域であり（ステップＡ１のＹＥＳ）、変速直後で変速制御開始条件が成立せず（ステップＡ２のＮＯ）、ＬＵ領域の切替わりが０回で非ビジーであり（ステップＡ４のＹＥＳ）、Ｎｔ、Ｎｅの回転数の増加でＮｏも増加してＮｏの前回値と今回値の差の絶対値が所定値を超え（ステップＡ６のＹＥＳ）、Ｎｔ、Ｎｅが所定回転数以上で回転数判定が成立となるので（ステップＡ７のＹＥＳ）、ＬＵフラグはＬＵ許可となり（ステップＡ８）、ＬＵ指示圧がプリチャージ動作を行う。

（ケース５）
ロックアップ係合途中に変速開始する場合の制御について説明する。ケース５は、ロックアップ係合途中に変速開始し、ＬＵ領域がＯＦＦ領域になる場合、ロックアップを禁止するロックアップ制御に関するものである。

図９の区間Ａでは、ロックアップ領域（ＬＵ領域）がＯＦＦ領域であり（ステップＡ１のＮＯ）、Ｄレンジで変速制御が非変速であり（ステップＡ１０のＮＯ）、ＬＵ指示圧が０であるので（ステップＡ１４のＮＯ、ステップＡ１１のＹＥＳ）、ＬＵフラグはＬＵ禁止となり（ステップＡ１２）、ＬＵ禁止の状態でロックアップ制御を行う（ステップＡ１３）。なお、図９の区間Ｄは、区間Ａと同様な制御となる。

図９の区間Ｂでは、ＬＵ領域がＯＮ領域であり（ステップＡ１のＹＥＳ）、ＤレンジでＮｔ、Ｎｅの回転数の増加により変速制御開始条件が成立し（ステップＡ２のＹＥＳ）、ＬＵ指示圧が０であるので（ステップＡ３のＮＯ、ステップＡ１１のＹＥＳ）、ＬＵフラグはＬＵ禁止となり（ステップＡ１２）、ＬＵ禁止の状態でロックアップ制御を行う（ステップＡ１３）。なお、図９の区間Ｃ１も、区間Ｂと同様な制御となる。一方、従来技術では、図９の区間Ｂ−Ｃ１において、ＬＵ領域がＯＦＦ領域からＯＮ領域となるので、ＬＵフラグがＬＵ許可となり、ＬＵ指示圧がプリチャージ動作を行い、ロックアップクラッチの係合直後にロックアップを解放し、トルク変動が増大することで、ドラビリが悪化していた。

図９の区間Ｃ２では、ＬＵ領域がＯＦＦ領域であり（ステップＡ１のＮＯ）、Ｄレンジで変速制御が変速中であり（ステップＡ１０のＹＥＳ）、ＬＵ指示圧が０であるので（ステップＡ１１のＹＥＳ）、ＬＵフラグはＬＵ禁止となり（ステップＡ１２）、ＬＵ禁止の状態でロックアップ制御を行う（ステップＡ１３）。

図９の区間Ｅでは、ＬＵ領域がＯＮ領域であり（ステップＡ１のＹＥＳ）、変速直後で変速制御開始条件が成立せず（ステップＡ２のＮＯ）、ＬＵ領域の切替わりが１回で非ビジーであり（ステップＡ４のＹＥＳ）、Ｎｔ、Ｎｅの回転数の増加でＮｏも増加してＮｏの前回値と今回値の差の絶対値が所定値を超え（ステップＡ６のＹＥＳ）、Ｎｔ、Ｎｅが所定回転数以上で回転数判定が成立となるので（ステップＡ７のＹＥＳ）、ＬＵフラグはＬＵ許可となり（ステップＡ８）、ＬＵ指示圧がプリチャージ動作を行う。

実施形態１によれば、係合途中にＬＵ領域がＯＦＦ領域になる可能性のある場合、ロックアップクラッチの係合の開始を禁止することで、係合途中にロックアップクラッチを解放する機会そのものを発生させないため、出力トルクの変動がなくなり、ドラビリの悪化を防止することができる（ケース１、２参照）。

また、係合途中にロックアップクラッチを解放することを禁止することで、係合途中にロックアップクラッチがピストンタッチ（半クラッチ開始）した瞬間に、出力トルクが変動している状態で、ロックアップクラッチを解放することが防止されるので、出力トルクの変動がなくなり、ドラビリの悪化を防止することができる（ケース３参照）。また、係合直後にＬＵ領域がＯＮ領域からＯＦＦ領域に変化しても、Ｎｅ、Ｎｔが所定回転数以上の場合、ロックアップクラッチを解放することを禁止することで、係合直後にロックアップクラッチを解放することが防止されるので、出力トルクの変動がなくなり、ドラビリの悪化を防止することができる。さらに、Ｎｅ、Ｎｔが所定回転数未満の場合は、ＬＵ領域、及び、ロックアップクラッチの係合状態にかかわらず、ロックアップクラッチの係合を禁止することで、エンジンストールを防止することができる。

また、変速直前にＬＵ領域がＯＮ領域になった場合、ロックアップを禁止することで、係合直後にロックアップクラッチを解放することが防止されるので、出力トルクの変動がなくなり、ドラビリの悪化を防止することができる（ケース４参照）。また、ロックアップ圧の高低に起因する変速ショックのばらつきを防止することができる。また、変速中にロックアップクラッチをスリップさせないため、ロックアップクラッチにおける摩擦材の耐久性を向上させることができる。

また、係合途中に次の変速制御が開始され、変速開始とともにＬＵ領域がＯＦＦ領域になる場合、ロックアップクラッチの係合開始を禁止するため、ロックアップクラッチを解放する機会が発生しない。そのため、ロックアップクラッチと、変速機の摩擦係合要素との同時係合が発生せず、変速中にこもり音及び振動が発生しない（ケース５参照）。

本発明の実施形態１に係るロックアップクラッチ制御装置を含む車両の構成を模式的に示した概略図である。 ロックアップクラッチ機構の構造を模式的に表した断面図である。 本発明の実施形態１に係るロックアップクラッチ制御装置の動作を模式的に示したフローチャートである。 本発明の実施形態１に係るロックアップクラッチ制御装置のロックアップ領域切替りビジー判定動作を模式的に示したフローチャートである。 本発明の実施形態１に係るロックアップクラッチ制御装置の動作の一例（ケース１）を模式的に示したシーケンスチャートである。 本発明の実施形態１に係るロックアップクラッチ制御装置の動作の一例（ケース２）を模式的に示したシーケンスチャートである。 本発明の実施形態１に係るロックアップクラッチ制御装置の動作の一例（ケース３）を模式的に示したシーケンスチャートである。 本発明の実施形態１に係るロックアップクラッチ制御装置の動作の一例（ケース４）を模式的に示したシーケンスチャートである。 本発明の実施形態１に係るロックアップクラッチ制御装置の動作の一例（ケース５）を模式的に示したシーケンスチャートである。

符号の説明

１０ 原動機（エンジン）
１１ アクセルペダル
１２ 回転軸
１３ 連結部材
１３ａ クラッチ対向部
２０ トルクコンバータ
２１ ポンプ羽根車
２２ タービン羽根車
２３ ワンウェイクラッチ
２４ ハウジング
２５ ステータ羽根車
２６ ロックアップクラッチ
２７ ドライブプレート
２８ａ 第１ドリブンプレート
２８ｂ 第２ドリブンプレート
２９ ロックアップピストン
３０ 自動変速機
３１ 入力軸
３２ 出力軸
４０ 油圧制御回路
４１ 第１電磁弁
４２ 第２電磁弁
４３ 第３電磁弁
５０ 電子制御装置（ロックアップクラッチ制御装置）
５１ ＣＰＵ
５２ ＲＯＭ
５３ ＲＡＭ
５４、５５ インターフェース
６１ アクセル開度センサ
６２ 原動機回転数センサ
６３ 入力軸回転数センサ
６４ 出力軸回転数センサ
６５ シフトポジションセンサ
Ｒ リベット
Ｓ コイルスプリング
Ｒ１ 係合側油室
Ｒ２ 解放側油室

Claims (7)

1. トルクコンバータに設けられたロックアップクラッチ機構を制御するロックアップクラッチ制御装置において、
   前記ロックアップクラッチ機構に係るロックアップ作動領域マップに基づく領域が、車両状態に応じて、所定時間内にＯＦＦ領域からＯＮ領域を経てＯＦＦ領域になる場合には、前記ロックアップクラッチ機構の係合の開始を禁止するように制御することを特徴とするロックアップクラッチ制御装置。
2. トルクコンバータに設けられたロックアップクラッチ機構を制御するロックアップクラッチ制御装置において、
   前記ロックアップクラッチ機構が係合途中の際、前記ロックアップクラッチ機構の係合途中の解放を禁止するように制御することを特徴とするロックアップクラッチ制御装置。
3. トルクコンバータに設けられたロックアップクラッチ機構を制御するロックアップクラッチ制御装置において、
   前記ロックアップクラッチ機構に係るロックアップ作動領域マップに基づく領域が、車両状態に応じて、ＯＮ領域からＯＦＦ領域に変化しても、原動機回転数、及び自動変速機の入力軸回転数が所定回転数以上の場合は、係合直後に前記ロックアップクラッチ機構の係合途中の解放を禁止するように制御することを特徴とするロックアップクラッチ制御装置。
4. トルクコンバータに設けられたロックアップクラッチ機構を制御するロックアップクラッチ制御装置において、
   原動機回転数、及び自動変速機の入力軸回転数が所定回転数未満の場合は、前記ロックアップクラッチ機構に係るロックアップ作動領域マップに基づく領域、及び、前記ロックアップクラッチ機構の係合状態にかかわらず、前記ロックアップクラッチ機構の係合を禁止するように制御することを特徴とするロックアップクラッチ制御装置。
5. トルクコンバータに設けられたロックアップクラッチ機構を制御するロックアップクラッチ制御装置において、
   変速直前に前記ロックアップクラッチ機構に係るロックアップ作動領域マップに基づく領域が、車両状態に応じて、ＯＦＦ領域からＯＮ領域になった場合、前記ロックアップクラッチ機構の係合の開始を禁止するように制御することを特徴とするロックアップクラッチ制御装置。
6. トルクコンバータに設けられたロックアップクラッチ機構を制御するロックアップクラッチ制御装置において、
   前記ロックアップクラッチ機構に係るロックアップ作動領域マップに基づく領域が、車両状態に応じて、ＯＦＦ領域からＯＮ領域になった直後に変速を開始する場合、前記ロックアップクラッチ機構の係合の開始を禁止するように制御することを特徴とするロックアップクラッチ制御装置。
7. 請求項１乃至６のいずれか又は全ての制御が可能であることを特徴とするロックアップクラッチ制御装置。

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