DE102013020079A1

DE102013020079A1 - Gangauswahlvorrichtung für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102013020079A1
Application number: DE102013020079.2A
Authority: DE
Inventors: Oliver Maier
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2013-11-30
Filing date: 2013-11-30
Publication date: 2015-06-03
Also published as: CN104675985B; CN104675985A

Abstract

Eine Gangauswahlvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor und Stufengetriebe umfasst – ein erstes Messmittel (1, 2) zum Erfassen einer für die Geschwindigkeit (v) des Kraftfahrzeugs repräsentativen Größe; – ein zweites Messmittel (6) zum Erfassen einer Leistungsanforderung (P); – ein Rechenmittel (3, 4, 5, 7, 8, 10, 11, 12) zum Berechnen des zum Erfüllen der Leistungsanforderung (P) bei der erfassten Geschwindigkeit (v) für verschiedene Gänge des Stufengetriebes erforderlichen Kraftstoffverbrauchs (k) und zum Ausgeben eines anhand des berechneten Kraftstoffverbrauchs (k) ausgewählten Gangs (j, j – 1).

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Gangauswahlvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug mit einem manuell oder automatisiert schaltbaren Stufengetriebe.
Eine Gangauswahlvorrichtung, die Messmittel zum Erfassen der Abtriebsdrehzahl eines Stufengetriebes und der Stellung eines Fahrpedals umfasst und anhand dieser Parameter eine Empfehlung ausgibt, welchen Gang der Fahrer einlegen sollte, ist aus DE 10 2005 060 130 A1 bekannt. Diese herkömmliche Gangauswahlvorrichtung verwendet eine Mehrzahl von Schaltkennlinien, bei deren Überschreitung der empfohlene Gang jeweils um eine Stufe herauf- oder heruntergesetzt wird, und die sich jeweils aus drei Geradensegmenten zusammensetzen. Eines dieser Segmente beschreibt jeweils einen linearen Zusammenhang zwischen Abtriebsdrehzahl und Pedalstellung in einem mittleren Bereich der Fahrpedalstellung; jenseits dieses mittleren Bereichs, bei geringer bzw. starker Auslenkung des Fahrpedals, ist die Schaltdrehzahl von der Fahrpedalstellung unabhängig.
Kriterien für die Festlegung der Schaltkennlinien gehen aus DE 10 2005 060 130 A1 nicht hervor.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, eine Gangauswahlvorrichtung zu schaffen, die ein Kraftstoff sparendes Fahren erleichtert.
Die Aufgabe wird einer Ausgestaltung der Erfindung zufolge gelöst durch eine Gangauswahlvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor und Stufengetriebe, mit

– einem ersten Messmittel zum Erfassen einer für die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs repräsentativen Größe;
– einem zweitem Messmittel zum Erfassen einer Leistungsanforderung;
– einem Rechenmittel zum Berechnen des zum Erfüllen der Leistungsanforderung bei der erfassten Geschwindigkeit für verschiedene Gänge des Stufengetriebes erforderlichen Kraftstoffverbrauchs und zum Ausgeben eines anhand des berechneten Kraftstoffverbrauchs ausgewählten Gangs.

Einer einfachen Ausgestaltung zufolge kann der ausgewählte Gang stets derjenige mit dem niedrigsten Kraftstoffverbrauch sein; so kann der Fahrer, wenn er konsequent den von der Auswahlvorrichtung ausgewählten Gang einlegt oder ihn von einem automatisierten Stufengetriebe einlegen lässt, jederzeit sicher sein, dass er Kraftstoff sparend fährt.
Einer Abwandlung zufolge kann der ausgewählte Gang auch der Gang mit dem zweitniedrigsten Kraftstoffverbrauch sein, sofern dessen Kraftstoffverbrauch den Kraftstoffverbrauch des sparsamsten Gangs um nicht mehr als einen vorgegebenen Grenzwert übersteigt.
Einer alternativen Ausgestaltung zufolge kann das Rechenmittel eingerichtet sein, den Fahrstil des Fahrers zu beurteilen und in dem Fall, dass der Fahrstil als sportlich beurteilt wird, einen Gang zur Ausgabe auszuwählen, der niedriger, vorzugsweise um jeweils eine Stufe niedriger, als der Gang mit dem niedrigsten Kraftstoffverbrauch ist. Die Fahrweise ist dann zwar nicht mehr konsequent in Bezug auf den Kraftstoffverbrauch optimiert, doch stellt sie einen Kompromiss zwischen dem offenbaren Bedürfnis des Fahrers, über eine Drehmomentreserve für Beschleunigungsmanöver zu verfügen, und einer verbrauchsoptimierten Fahrweise dar.
Einer Weiterentwicklung zufolge kann das Rechenmittel eingerichtet sein, nur dann einen niedrigeren als den Gang mit dem niedrigsten Kraftstoffverbrauch auszuwählen, wenn die Differenz zwischen den Kraftstoffverbräuchen des sparsamsten und des tatsächlich ausgewählten Gangs einen vorgegebenen Grenzwert nicht überschreitet.
Zur Beurteilung des Fahrstils kann das Rechenmittel eingerichtet sein, eine zeitliche Ableitung der – ohnehin von dem zweiten Messmittel erfassten – Leistungsanforderung zu ermitteln. Je höher diese Ableitung ist, d. h. je stärker die Leistungsanforderung schwankt, umso sportlicher kann der Fahrstil des Fahrers eingeschätzt werden.
Die Gangauswahlvorrichtung sollte ferner mit einem Speicher für eine Kennkurve ausgestattet sein, die den Kraftstoffverbrauch des Verbrennungsmotors für verschiedene Arbeitspunkte spezifiziert, und anhand derer die Kraftstoffverbräuche bei gegebener Fahrzeuggeschwindigkeit und Leistungsanforderung für die verschiedenen Gänge abgeschätzt werden können.
Ein Arbeitspunkt, für den die Kennkurve jeweils den Verbrauch spezifiziert, kann insbesondere durch eine Kombination von Drehzahl und Drehmoment des Verbrennungsmotors definiert sein.
Um die Verbrauchswerte für die verschiedenen Gänge abzuschätzen, kann das Rechenmittel insbesondere eingerichtet sein, die von dem ersten Messmittel erfasste repräsentative Größe in einen Vektor von zur Aufrechterhaltung der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs in den verschiedenen Gängen des Stufengetriebes erforderlichen Drehzahlen des Verbrennungsmotors umzurechnen.
Das Rechenmittel sollte eingerichtet sein, für mehrere Komponenten dieses Vektors ein der erfassten Leistungsanforderung entsprechendes Drehmoment zu berechnen. Es ist nicht unbedingt erforderlich, das Drehmoment für sämtliche Komponenten des Vektors zu berechnen; insbesondere kann die Berechnung für solche Gänge wegfallen, bei denen die erforderlichen Drehzahlen außerhalb eines zulässigen Drehzahlbereichs des Verbrennungsmotors liegen.
Die Gangauswahlvorrichtung kann ferner mit einem Speicher für eine Kennkurve versehen sein, die die maximal realisierbare Leistung des Verbrennungsmotors als Funktion der Drehzahl spezifiziert. Auch diese Kennkurve kann herangezogen werden, um nur solche Gänge zur Ausgabe zuzulassen, bei denen die Leistungsanforderung bei der jeweils für die aktuelle Geschwindigkeit erforderlichen Drehzahl erfüllbar, d. h. nicht oberhalb der von der Kennkurve spezifizierten maximal realisierbaren Leistung, liegt.
Erfindungsgegenstand ist ferner ein Computerprogrammprodukt, welches Instruktionen umfasst, die bei Ausführung auf einem Computer diesen befähigen, als Rechenmittel in einer Gangauswahlvorrichtung nach einer der vorherigen Ansprüche zu arbeiten bzw. ein computerlesbarer Datenträger, auf dem Programmanweisungen aufgezeichnet sind, die einen Computer befähigen, in der angegebenen Weise zu arbeiten.
Ein weiterer Erfindungsgegenstand ist ein Rechenmittel für eine Gangauswahlvorrichtung in einem Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor und Stufengetriebe, mit Mitteln zum Berechnen des zum Erfüllen einer Leistungsanforderung bei einer erfassten Geschwindigkeit des Fahrzeugs für verschiedene Gänge des Stufengetriebes erforderlichen Kraftstoffverbrauchs und Mitteln zum Ausgeben eines anhand des berechneten Kraftstoffverbrauchs ausgewählten Gangs.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren. Es zeigen:
1 ein Blockdiagramm einer erfindungsgemäßen Gangauswahlvorrichtung; und
2 Kennkurven für den Kraftstoffverbrauch und das Drehmoment.
Die in 1 schematisch dargestellte Gangauswahlvorrichtung ist vorgesehen zur Verwendung an einem Kraftfahrzeug, das in an sich bekannter und deshalb hier nicht in einer Figur dargestellter Weise einen Verbrennungsmotor, ein Stufengetriebe mit m Vorwärtsgängen, eine von dem Verbrennungsmotor über das Stufengetriebe angetriebene Kardanwelle und von der Kardanwelle, vorzugsweise über ein Differenzial, angetriebene Räder aufweist.
Es kann ein Tachometer 1 vorgesehen sein, dessen Ausgangssignal die Geschwindigkeit v des Fahrzeugs unmittelbar und in bekannten Maßeinheiten spezifiziert. Ein erster Multiplikator 2 kann vorgesehen sein, um die vom Tachometer 1 ausgegebene Geschwindigkeit mit dem bekannten Kehrwert des Umfangs der Räder zu multiplizieren und so die Drehzahl n Cardan der die Räder antreibenden Kardanwelle zu berechnen. Alternativ kann die Drehzahl n Cardan auch unmittelbar mit Hilfe eines an der Kardanwelle angeordneten Drehzahlgebers erfasst werden.
Eine Speicherzelle 3 speichert einen Vektor i dessen m Komponenten i_j, j = 1, ..., m, die Übersetzungsverhältnisse der m Vorwärtsgänge des Stufengetriebes sind. Ein zweiter Multiplikator 4 empfängt die Drehzahl n Cardan, um sie mit dem Vektor i der Übersetzungsverhältnisse zu multiplizieren und auf diese Weise ein Vektor n von Drehzahlwerten zu erhalten, dessen Komponenten n_j jeweils für den j-ten Gang des Stufengetriebes die Drehzahl spezifizieren, die eine Eingangswelle des Stufengetriebes haben muss, wenn der betreffende Gang j im Stufengetriebe eingelegt ist und das Fahrzeug sich mit der aktuell gemessenen Geschwindigkeit v bewegen soll. Diese Drehzahlwerte sind als virtuelle Drehzahlen des Motors aufzufassen, da die reale Drehzahl des Motors mit keinem dieser Werte übereinstimmen muss, wenn das Stufengetriebe in Neutralstellung ist und bei eingelegtem Gang nur der diesem Gang entsprechende Drehzahlwert der tatsächlichen Motordrehzahl entspricht.
Der so erhaltene Drehzahlvektor n wird übergeben an eine Drehzahl-Prüfeinheit 5, die einen modifizierten Drehzahlvektor n' erzeugt, in dem alle diejenigen Komponenten als ungültig markiert sind, die außerhalb eines zulässigen Drehzahlintervalls des Verbrennungsmotors liegen, während die innerhalb des zulässigen Drehzahlintervalls liegenden Komponenten unverändert bleiben. Die als ungültig markierten Vektorkomponenten werden bei der weiteren Verarbeitung nicht mehr berücksichtigt.
Der Fahrer spezifiziert herkömmlicherweise die von ihm angeforderte Motorleistung über die Stellung eines Fahrpedals. Als Messmittel zum Erfassen der Leistungsanforderung kann daher ein Positionssensor 6 an einem Fahrpedal des Fahrzeugs vorgesehen sein. Das Ausgangssignal des Positionssensors 6 kodiert hier einen Zahlenwert, der der zur angeforderten Motorleistung P direkt proportional ist. Ein Dividierer 7 empfängt dieses Signal P und dividiert es durch den von der Prüfeinheit 5 ausgegebenen Vektor n' von Drehzahlen, um einen Vektor T zu erhalten, dessen Komponenten jeweils das bei der aktuellen Geschwindigkeit v des Fahrzeugs zum Erfüllen der Leistungsanforderung P vom Motor zu erzeugende Drehmoment spezifizieren:
T_j = P/n'_j, j = 1, ..., m, wenn n'_j = „gültig”;
T_j = „ungültig”, wenn n'_j = „ungültig”.
Der von der Prüfeinheit 5 ausgegebene Drehzahlvektor n' und der vom Dividierer 7 erzeugte Drehmomentvektor T dienen zum Adressieren eines Speichers 8, der, wie in 2 dargestellt, eine Kennkurve enthält, die den Kraftstoffverbrauch des Verbrennungsmotors jeweils für Kombinationen von Drehzahl n und Drehmoment P des Verbrennungsmotors spezifiziert. In dem Diagramm der 2 ist auf der Abszisse die Motordrehzahl n aufgetragen; ihr zulässiger Bereich reicht von ca. 1200 U/min bis 4400 U/min. An der Ordinate ist in willkürlichen Einheiten das Drehmoment T aufgetragen. Durchgezogene Kurven in dem Diagramm bezeichnen jeweils Linien gleichen spezifischen Kraftstoffverbrauchs, zu ihnen benachbart eingezeichnete Zahlenwerte wie etwa 206, 210, 215, ..., 450 geben den CO₂-Ausstoß in g/km an. Eine gestrichelte Kurve 9 bezeichnet die Leistungsgrenze des Motors; wenn auf die Abtriebswelle des Motors ein bremsendes Drehmoment oberhalb dieser Kurve einwirken würde, dann würde dies zum Abwürgen des Motors führen.
Die Kennkurve wird für jedes einem Vorwärtsgang des Stufengetriebes entsprechende Paar von gültigen Werten von Drehzahl- und Drehmomentvektor n', T abgefragt, und es wird auf diese Weise ein Vektor k von Verbrauchswerten erhalten. Dabei kann insbesondere bei einem hohen Gang j der Fall auftreten, dass die diesem Gang entsprechende Komponente n_j des Drehzahlvektors n zwar im zulässigen Bereich liegt, dass aber das erforderliche Drehmoment T_j oberhalb der gestrichelten Kurve 9 liegt. In diesem Fall wird die entsprechende Komponente k_j des Verbrauchsvektors k ebenfalls als ungültig gekennzeichnet.
Eine Auswahleinheit 10 ermittelt die Komponente k_j des Verbrauchsvektors k mit dem niedrigsten Wert und gibt den dieser Komponente entsprechenden Gang j als den aktuell kraftstoffsparendsten Gang aus. Diese Ausgabe kann dem Fahrer auf einem Anzeigeinstrument angezeigt werden, sodass er, gegebenenfalls unter Berücksichtigung des vorausliegenden Fahrwegs und absehbarer Änderungen der Leistungsanforderung, entscheiden kann, ob es sich lohnt, den angezeigten Gang einzulegen. Alternativ kann die Ausgabe der Auswahleinheit 10 auch unmittelbar zum Steuern eines automatisierten Schaltgetriebes eingesetzt werden.
Einer Abwandlung zufolge kann die Auswahleinheit 10 auch eingerichtet sein, den Gang (j + 1) mit dem zweitniedrigsten Verbrauch k_j+1 auszuwählen, wenn dieser den niedrigsten Verbrauchswert k_j nur geringfügig überschreitet, d. h. wenn die Differenz k_j+1 – k_j unter einem vorgegebenen niedrigen Grenzwert liegt. Zum einen kann auf diese Weise ein zu häufiger Wechsel der Schaltempfehlung verhindert werden, zum anderen verhindert die Wahl des höheren Gangs ein allzu nervöses Reagieren des Motors auf eine Betätigung des Fahrpedals, was auch für einen ökonomisch orientierten Fahrer den Nachteil eines geringfügig höheren Verbrauchs aufwiegen kann.
3 zeigt ein Blockdiagramm einer Gangauswahlvorrichtung gemäß einer weiterentwickelten Ausgestaltung der Erfindung. Komponenten dieser Ausgestaltung, die bereits in Bezug auf 1 erläuterten Komponenten entsprechen, sind mit denselben Bezugszeichen bezeichnet und werden nicht erneut erläutert. Eine zusätzliche Komponente der Ausgestaltung nach 3 ist eine Fahrstil-Beurteilungseinheit 11, die in der Lage ist, den Fahrstil des Fahrers in eine von wenigstens zwei Kategorien, hier mit „ökonomisch” bzw. „sportlich” bezeichnet, zu klassifizieren. Die Fahrstil-Beurteilungseinheit 11 ist hier mit dem Fahrpedal-Positionssensor 6 verbunden, um anhand einer zeitlichen Ableitung der Fahrpedalstellung, insbesondere anhand von Schnelligkeit und/oder Amplitude von Positionsänderungen des Fahrpedals, den Fahrstil zu beurteilen. Grundsätzlich kann eine beliebige bekannte Fahrstil-Beurteilungseinheit 11, wie z. B. in DE 10 2011 121 719 A1 beschrieben, verwendet werden.
Die Fahrstil-Beurteilungseinheit 11 übergibt das Beurteilungsergebnis an eine Auswertungseinheit 12, die auch den Verbrauchswertevektor k vom Speicher 8 empfängt. Wenn der Fahrstil als ökonomisch beurteilt ist, verhält sich die Auswertungseinheit 12 genauso wie die Auswahleinheit 10 gemäß der Ausgestaltung von 1, d. h. sie wählt den Gang j mit dem niedrigsten Verbrauchswert k_j oder eventuell, wenn der Verbrauchsunterschied gering ist, den nächsthöheren Gang j + 1 aus.
Wenn der Fahrstil als sportlich beurteilt ist, kann vorgesehen werden, dass nur dann der kraftstoffsparendste Gang j ausgewählt wird, wenn die Drehzahl n_j-1 des nächstniedrigeren Gangs (j – 1) in einem vorgegebenen hohen Drehzahlbereich am oberen Rand des zulässigen Bereichs liegt, so dass, wenn dieser Gang (j – 1) eingelegt würde, kein oder nur noch geringes Potential zum Beschleunigen vorhanden ist. Wenn hingegen die Drehzahl n_j-1 dieses nächstniedrigeren Gangs noch niedrig genug ist, um ein Beschleunigen zu erlauben, wird dieser nächst niedrigere Gang (j – 1) von der Auswertungseinheit 12 ausgewählt und ausgegeben.
Einer Variante zufolge kann bei der Auswahl des auszugebenden Gangs auch eine Berücksichtigung des bei Auswahl eines anderen als des sparsamsten Gangs resultierenden Mehrverbrauchs stattfinden, beispielsweise dadurch, dass die Auswertungseinheit 12 einen niedrigeren als den kraftstoffsparendsten Gang j nur dann auswählt, wenn die Differenz zwischen den Verbrauchswerten k_j, k_j-1 des des kraftstoffsparendsten Gangs j und des nächstniedrigeren Gangs (j – 1) einen vorgegebenen Grenzwert nicht überschreitet. Dieser Grenzwert kann herstellerseitig vorgegeben oder vom Fahrer wählbar sein; denkbar ist auch, dass die Fahrstil-Beurteilungseinheit 11 nicht nur binär zwischen sportlich und ökonomisch unterscheidet, sondern zwischen streng ökonomischer und hoch sportlicher Fahrweise noch Zwischenstufen unterscheidet und jeder dieser Zwischenstufen einen anderen Grenzwert zuordnet. Wenn der Fahrer durch seine Fahrweise zu erkennen gibt, dass er kraftstoffsparend oder aber dynamisch fahren möchte, kann die Auswertungseinheit 12 sich dem selbsttätig anpassen und jeweils angepasste Schaltvorschläge liefern.
Es versteht sich, dass die obige detaillierte Beschreibung und die Zeichnungen zwar bestimmte exemplarische Ausgestaltungen der Erfindung darstellen, dass sie aber nur zur Veranschaulichung gedacht sind und nicht als den Umfang der Erfindung einschränkend ausgelegt werden sollen. Diverse Abwandlungen der beschriebenen Ausgestaltungen sind möglich, ohne den Rahmen der nachfolgenden Ansprüche und deren Äquivalenzbereich zu verlassen. Insbesondere gehen aus dieser Beschreibung und den Figuren auch Merkmale der Ausführungsbeispiele hervor, die nicht in den Ansprüchen erwähnt sind. Solche Merkmale können auch in anderen als den hier spezifisch offenbarten Kombinationen auftreten. Die Tatsache, dass mehrere solche Merkmale in einem gleichen Satz oder in einer anderen Art von Textzusammenhang miteinander erwähnt sind, rechtfertigt daher nicht den Schluss, dass sie nur in der spezifisch offenbarten Kombination auftreten können; stattdessen ist grundsätzlich davon auszugehen, dass von mehreren solchen Merkmalen auch einzelne weggelassen oder abgewandelt werden können, sofern dies die Funktionsfähigkeit der Erfindung nicht in Frage stellt.
Bezugszeichenliste

1: Tachometer
2: Multiplikator
3: Speicherzelle
4: Multiplikator
5: Drehzahl-Prüfeinheit
6: Fahrpedal-Positionssensor
7: Dividierer
8: Speicher
9: Kurve
10: Auswahleinheit
11: Fahrstil-Beurteilungseinheit
12: Auswertungseinheit

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102005060130 A1 [0002, 0003]
DE 102011121719 A1 [0030]

Claims

Gangauswahlvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor und Stufengetriebe, mit – einem ersten Messmittel (1, 2) zum Erfassen einer für die Geschwindigkeit (v) des Kraftfahrzeugs repräsentativen Größe; – einem zweiten Messmittel (6) zum Erfassen einer Leistungsanforderung (P); – einem Rechenmittel (3, 4, 5, 7, 8, 10, 11, 12) zum Berechnen des zum Erfüllen der Leistungsanforderung (P) bei der erfassten Geschwindigkeit (v) für verschiedene Gänge des Stufengetriebes erforderlichen Kraftstoffverbrauchs (k) und zum Ausgeben eines anhand des berechneten Kraftstoffverbrauchs (k) ausgewählten Gangs (j, j – 1).
Gangauswahlvorrichtung nach Anspruch 1, bei der der ausgewählte Gang der Gang (j) mit dem niedrigsten Kraftstoffverbrauch ist.
Gangauswahlvorrichtung nach Anspruch 1, bei der der ausgewählte Gang der Gang (j + 1) mit dem zweitniedrigsten Kraftstoffverbrauch ist, wenn dessen Kraftstoffverbrauch (k_j+1) den Kraftstoffverbrauch (k_j) des sparsamsten Gangs (j) um nicht mehr als einen vorgegebenen Grenzwert übersteigt.
Gangauswahlvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der das Rechenmittel (3, 4, 5, 7, 8, 10, 11, 12) eingerichtet ist, den Fahrstil des Fahrers zu beurteilen und in dem Fall, dass der Fahrstil als sportlich beurteilt wird, einen Gang (j – 1) zur Ausgabe auszuwählen, der niedriger als der Gang (j) mit dem niedrigsten Kraftstoffverbrauch ist.
Gangauswahlvorrichtung nach Anspruch 4, bei der das Rechenmittel (3, 4, 5, 7, 8, 10, 11, 12) eingerichtet ist, nur dann einen niedrigeren als den Gang mit dem niedrigsten Kraftstoffverbrauch auszuwählen, wenn die Differenz zwischen den Kraftstoffverbräuchen (k_j, k_j-1) einen vorgegebenen Grenzwert nicht überschreitet.
Gangauswahlvorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, bei der das Rechenmittel (3, 4, 5, 7, 8, 10, 11, 12) eingerichtet ist, den Fahrstil anhand einer zeitlichen Ableitung der Leistungsanforderung (P) zu beurteilen.
Gangauswahlvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner mit einem Speicher (8) für eine Kennkurve, die den Kraftstoffverbrauch (k) des Verbrennungsmotors für verschiedene Arbeitspunkte spezifiziert.
Gangauswahlvorrichtung nach Anspruch 7, bei der ein Arbeitspunkt definiert ist durch eine Kombination von Drehzahl (n) und Drehmoment (T) des Verbrennungsmotors.
Gangauswahlvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der das Rechenmittel (3, 4, 5, 7, 8, 10, 11, 12) eingerichtet ist, die von dem ersten Messmittel (1, 2) erfasste Größe in einen Vektor (n) von zur Aufrechterhaltung der Geschwindigkeit (v) des Fahrzeugs in den verschiedenen Gängen des Stufengetriebes erforderlichen Drehzahlen (n_j) des Verbrennungsmotors umzurechnen.
Gangauswahlvorrichtung nach Anspruch 9, bei der das Rechenmittel (3, 4, 5, 7, 8, 10, 11, 12) eingerichtet ist, für mehrere Komponenten des Vektors (n) ein der erfassten Leistungsanforderung (P) entsprechendes Drehmoment (T_j) zu berechnen.
Gangauswahlvorrichtung nach Anspruch 9 oder 10, bei der das Rechenmittel (3, 4, 5, 7, 8, 10, 11, 12) eingerichtet ist, nur solche Gänge zur Ausgabe zuzulassen, deren erforderliche Drehzahlen in einem vorgegebenen Intervall liegen.
Gangauswahlvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner mit einem Speicher (8) für eine Kennkurve (9), die die maximal realisierbare Leistung des Verbrennungsmotors als Funktion der Drehzahl spezifiziert.
Gangauswahlvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der das Rechenmittel eingerichtet ist, nur solche Gänge (j) zur Ausgabe zuzulassen, bei denen die Leistungsanforderung (P) bei der jeweils erforderlichen Drehzahl (n_j) erfüllbar ist.
Computerprogrammprodukt, welches Instruktionen umfasst, die bei Ausführung auf einem Computer diesen befähigen, als Rechenmittel (3, 4, 5, 7, 8, 10, 11, 12) in einer Gangauswahlvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche zu arbeiten.
Computerlesbarer Datenträger, auf dem Programmanweisungen aufgezeichnet sind, die einen Computer befähigen, als Rechenmittel (3, 4, 5, 7, 8, 10, 11, 12) in einer Gangauswahlvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13 zu arbeiten.