DE102013219178A1 - Verfahren sowie Vorrichtung zur Bewertung des Fahrverhaltens des Fahrers eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Verfahren sowie Vorrichtung zur Bewertung des Fahrverhaltens des Fahrers eines Kraftfahrzeugs Download PDF

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Frederic Stefan
Urs Christen
Uwe Gussen
Ryan A. McGee
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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Bewertung des Fahrverhaltens des Fahrers eines Kraftfahrzeuges. Ein Verfahren zur Bewertung des Fahrverhaltens des Fahrers eines Kraftfahrzeuges weist folgende Schritte auf: Ermitteln eines aktuellen Wertes einer für die im Betrieb des Kraftfahrzeuges erfolgende Nutzung der Segelstrategie charakteristischen Größe, Vergleichen dieses aktuellen Wertes mit einem Referenzwert, und Bewerten des Fahrverhaltens des Fahrers auf Basis dieses Vergleichs, wobei als Referenzwert ein während des Betriebs des Kraftfahrzeuges ermittelter, für die Nutzung der Segelstrategie im Betrieb des Kraftfahrzeuges während wenigstens einer zurückliegenden Betriebsphase charakteristischer Wert verwendet wird.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Bewertung des Fahrverhaltens des Fahrers eines Kraftfahrzeuges. Insbesondere betrifft die Erfindung ein Verfahren und eine Vorrichtung, welche den Fahrer eines Kraftfahrzeuges dazu motivieren, die "Segelstrategie" einzusetzen, wodurch die vom Kraftfahrzeug im "Segelmodus" zurückgelegte Fahrtstrecke und damit insbesondere die Kraftstoffersparnis optimiert werden können.
  • Zur Einsparung von Kraftstoff im Betrieb eines Kraftfahrzeuges ist eine als "Segeln" bezeichnete Strategie bekannt, bei welcher der Antriebsstrang des Kraftfahrzeuges in Ausrollphasen (d.h. in Betriebsphasen, in denen der Fahrer das Gaspedal loslässt) automatisch unterbrochen wird. Infolge des Wegfalls des Motorschleppmomentes steigt in solchen Segelphasen die Ausrollstrecke drastisch an. Studien haben ergeben, dass durch diese Strategie erhebliche Kraftstoffeinsparungen erzielt werden können, so dass eine Maximierung der vom Kraftfahrzeug im Segelmodus zurückgelegten Strecke angestrebt wird. Zudem haben Studien auch gezeigt, dass der typische Fahrer eines Kraftfahrzeuges oftmals schon nach kurzer Zeit ein Fahrverhalten mit besserer Kraftstoffeinsparung zeigt, wenn er zur Steigerung der "Segelstrecke" angewiesen wurde. Des Weiteren lässt sich beobachten, dass sich ein Fahrer, der in zunehmendem Maße von der o.g. Segelstrategie Gebrauch macht, auch ein umweltfreundlicheres Fahrverhalten aneignet.
  • Es sind diverse Strategien zur optimalen Auslösung oder Beendigung des Segelns vorgeschlagen worden, sowie auch zur Unterrichtung des Fahrers, wann er jeweils das Gaspedal lösen oder betätigen soll. Die hierbei eingesetzten herkömmlichen Systeme basieren jedoch auf einer großen Vielfalt zusätzlicher Sensoren (z.B. Kamera- oder GPS-basierten Sensoren) und komplexen Netzwerktechnologien zwischen einer Infrastruktur und dem Kraftfahrzeug sowie zwischen Kraftfahrzeugen untereinander, was zu einem vergleichsweise hohen Aufwand sowie auch zu einer möglichen Ablenkung des Fahrers führt. Ein weiterer Nachteil solcher Systeme besteht darin, dass sie nicht zu einem Lerneffekt beim Fahrer führen, da die jeweiligen Steuereinheiten des Kraftfahrzeuges den gesamten Prozess einschließlich der zu treffenden Entscheidungen übernehmen.
  • Aus DE 10 2009 037 875 A1 ist u.a. ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeuges mit Verbrennungsmotor bekannt, wobei beim Segeln des Kraftfahrzeuges die Kraftstoffeinsparung gegenüber einem fiktiven Vergleichsverbrauch von Kraftstoff bestimmt und/oder ausgegeben wird.
  • Aus EP 2 028 058 A2 ist ein Kraftfahrzeug mit einer Anzeige einer das Fahrverhalten im Hinblick auf den Kraftstoffverbrauch beschreibenden Information bekannt, wobei insbesondere eine das Gesamtverhalten des Fahrers im Hinblick auf den Kraftstoffverbrauch anhand erfasster Betriebsparameter des Kraftfahrzeugs (z.B. in Form einer Punkte- oder Bewertungsskala) beschreibende Gesamtinformation ausgebbar ist.
  • Aus DE 10 2010 011 088 A1 sind u.a. ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Anzeigen von Informationen in einem Kraftfahrzeug bekannt, wobei der Fahrer darin unterstützt werden soll, seine Fahrweise insbesondere hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs und/oder der Emissionen des Kraftfahrzeuges zu optimieren. Dabei kann insbesondere die Anzeige eines graphischen Symbols in dem Kraftfahrzeug gestartet werden, wenn der Istwert des Kraftstoffverbrauchs einen gespeicherten Basiswert unter- oder überschreitet, wobei sich dieses graphische Symbol in Abhängigkeit von den erfassten Abweichungen des Istwertes von dem Basiswert vergrößert.
  • Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Bewertung des Fahrverhaltens des Fahrers eines Kraftfahrzeuges bereitzustellen, welche einen Beitrag zu einer kraftstoffsparenden Fahrweise des Fahrers ermöglichen.
  • Diese Aufgabe wird durch das Verfahren gemäß den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 1 bzw. die Vorrichtung gemäß den Merkmalen des nebengeordneten Patentanspruchs 11 gelöst.
  • Ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Bewertung des Fahrverhaltens des Fahrers eines Kraftfahrzeuges weist folgende Schritte auf:
    • – Ermitteln eines aktuellen Wertes einer für die im Betrieb des Kraftfahrzeuges erfolgende Nutzung der Segelstrategie charakteristischen Größe;
    • – Vergleichen dieses aktuellen Wertes mit einem Referenzwert; und
    • – Bewerten des Fahrverhaltens des Fahrers auf Basis dieses Vergleichs;
    • – wobei als Referenzwert ein während des Betriebs des Kraftfahrzeuges ermittelter, für die Nutzung der Segelstrategie im Betrieb des Kraftfahrzeuges während wenigstens einer zurückliegenden Betriebsphase charakteristischer Wert verwendet wird.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt insbesondere das Konzept zugrunde, den Fahrer eines Kraftfahrzeuges durch fortwährende Bewertung seines Fahrverhaltens im Hinblick auf die Segelstrategie (nach Art eines Trainingssystems) darin zu motivieren, die "Segelstrategie" möglichst weitgehend bzw. optimal einzusetzen, wodurch die vom Kraftfahrzeug im Segelmodus zurückgelegte Fahrtstrecke optimiert werden kann.
  • Insbesondere kann – wie im Weiteren noch näher erläutert – der Fahrer erfindungsgemäß dazu motiviert werden, das sogenannte Segelstreckenverhältnis (d.h. das Verhältnis der beim Segeln zurückgelegten Strecke zu der vom Kraftfahrzeug zurückgelegten Gesamtstrecke) innerhalb eines vorbestimmten Wertebereichs zu halten, um z.B. Punkte auf einer Bewertungsskala zu "sammeln".
  • Ein vor dieser Herausforderung stehender Fahrer wird versuchen, das Segelstreckenverhältnis zu vergrößern und so den Kraftstoffverbrauch reduzieren. Dabei wird für die Bewertung des Fahrverhaltens nicht etwa ein von vornherein feststehender gespeicherter Referenzwert verwendet, sondern der zur Bewertung des Fahrverhaltens herangezogene Referenzwert wird wie im Weiteren noch erläutert fortwährend im Betrieb des Kraftfahrzeuges ermittelt, wobei es sich insbesondere um das z.B. fahrerspezifisch, d.h. spezifisch für den jeweiligen, z.B. anhand des Zündschlüssels identifizierten Fahrer, oder fahrerunabhängig, d.h. für das Kraftfahrzeug überhaupt beste bislang erzielte Segelstreckenverhältnis bzw. die längste erzielte Segelstrecke selber handeln kann.
  • Die Erfindung ist ohne Erfordernis zusätzlicher Sensoren realisierbar. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass die Erhöhung der im Segelmodus zurückgelegten Strecke typischerweise auch dazu führt, dass sich der betreffende Fahrer einen ruhigeren Fahrstil und ein vorausschauenderes Verhalten im Straßenverkehr aneignet. Dabei bleibt der Fahrer letztlich in seiner Entscheidung frei, ob er die ihm angezeigte Information verwendet oder nicht.
  • Grundsätzlich kann die Strategie des Segelns in Verbindung mit einer beliebigen Antriebsstrangtechnologie eingesetzt werden, welche ein automatisches Unterbrechen des Antriebsstranges ermöglicht. Am einfachsten kann dies bei einem Lastschaltgetriebe erfolgen, welches automatisch betätigte Kupplungen aufweist. Dabei kann gemäß einer Grundregel die Aktivierung des Segelns immer dann erfolgen, wenn das Gaspedal losgelassen wird. Zur Reduzierung des Bremsverschleißes wird das Segeln beendet, wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt, und das Segeln wird erst dann wieder aktiviert, wenn das Gaspedal erneut betätigt wird.
  • Gemäß einer Ausführungsform wird der Referenzwert im Betrieb des Kraftfahrzeuges wiederholt aktualisiert. Insbesondere kann der Referenzwert (wie im Weiteren erläutert z.B. der erzielte Bestwert für das Segelstreckenverhältnis) etwa durch den Fahrer selbst oder bei jedem Fahrzyklus "zurückgesetzt" werden.
  • Gemäß einer Ausführungsform wird als für die Nutzung der Segelstrategie durch das Kraftfahrzeug charakteristische Größe ein Segelstreckenverhältnis verwendet, welches als Verhältnis der beim Segeln vom Kraftfahrzeug zurückgelegten Strecke zur vom Kraftfahrzeug zurückgelegten Gesamtstrecke definiert ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform wird als Referenzwert der innerhalb eines vorgegebenen zurückliegenden Zeitfensters erzielte maximale Wert des Segelstreckenverhältnisses verwendet.
  • Gemäß einer Ausführungsform bleiben bei der Ermittlung des Segelstreckenverhältnisses systeminduzierte bzw. nicht vom Fahrer verursachte Unterbrechungen von Segelphasen außer Betracht.
  • Gemäß einer Ausführungsform erfolgt das Bewerten des Fahrverhaltens des Fahrers abhängig von der aktuellen Fahrsituation bzw. Verkehrsituation, etwa abhängig davon, ob es sich um eine Autobahnfahrt, eine Überlandfahrt oder eine Innenstadtfahrt, bei der es in der Regel mehr Gelegenheiten zur Anwendung der Segelstrategie gibt, handelt. Hierdurch wird auch dem Umstand Rechnung getragen, dass die optimale Fahrstrategie hinsichtlich des Segelns im Hinblick auf Kraftstoffeinsparung jeweils abhängig von den aktuellen Fahrt- und Umgebungsbedingungen (z.B. Verkehrsdichte, Verkehrsampeln, Stoppschilder, Geschwindigkeitsbeschränkungen etc.) ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform erfolgt das Bewerten des Fahrverhaltens des Fahrers basierend darauf, in welchem Maße die für die Nutzung der Segelstrategie durch das Kraftfahrzeug charakteristische Größe (insbesondere z.B. das Segelstreckenverhältnis) innerhalb eines vorgegebenen Wertebereiches liegt.
  • Gemäß einer Ausführungsform wird das Ergebnis des Vergleichs des aktuellen Wertes mit dem Referenzwert für den Fahrer auf einer Anzeige visualisiert. Als Anzeige kann z.B. ein Head-Up-Display verwendet werden, wodurch die Gefahr einer Ablenkung des Fahrers verringert werden kann.
  • Bei Betrieb des Kraftfahrzeuges auf einer Fahrbahn mit moderatem Gefälle oder bei steilem Anstieg kann das Segeln gehemmt oder vollständig unterbunden werden. Des Weiteren kann ein Unterdrücken des Segelns in Betriebsphasen erfolgen, bei denen sich der Schalthebel in der M-Position (für manuellen Betrieb) oder in der S-Position (für Sportschaltung) befindet, welche vom Fahrer typischerweise gewählt wird, um die Motordrehzahl und das Motorschleppmoment zu steigern.
  • Die Erfindung betrifft ferner eine Vorrichtung zur Bewertung des Fahrverhaltens des Fahrers eines Kraftfahrzeuges, welche dazu ausgestaltet ist, ein Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche durchzuführen. Zu bevorzugten Ausgestaltungen sowie Vorteilen der Vorrichtung wird auf die vorstehenden Ausführungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren verwiesen.
  • Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind der Beschreibung sowie den Unteransprüchen zu entnehmen.
  • Die Erfindung wird nachstehend anhand eines unter Bezugnahme auf die beigefügten Abbildungen beschriebenen Ausführungsbeispiels näher erläutert.
  • Es zeigen:
  • 1 eine schematische Darstellung eine beispielhaften Visualisierung des von einem Fahrer erzielten Segelstreckenverhältnisses gemäß einer Ausführungsform der Erfindung; und
  • 2–3 beispielhafte Visualisierungen des Fahrerverhaltens gemäß weiterer Ausführungsformen der Erfindung.
  • Die im Weiteren unter Bezugnahme auf die 1 bis 3 erläuterte Bewertung des Fahrverhaltens (insbesondere die erfindungsgemäße Bestimmung des Segelstreckenverhältnisses) ist vorzugsweise immer aktiv, bis sie vom Fahrer außer Kraft gesetzt wird. Dies dient dazu, den Fahrer mit einer langfristigen Herausforderung zu konfrontieren und dazu zu motivieren, den mittels Segeln zurückgelegten Streckenanteil bzw. das Segelstreckenverhältnis zu erhöhen, was wiederum mit hoher Wahrscheinlichkeit eine Steigerung der Kraftstoffeinsparung und ein ruhigeres Fahrverhalten zur Folge hat.
  • Hierzu können dem Fahrer die im Weiteren beschriebenen Parameter bzw. Informationen zur Verfügung gestellt werden. Die Anzeige der entsprechenden Parameter an den Fahrer kann z.B. mittels eines Head-Up-Displays auf einer beliebigen Oberfläche, beispielsweise in einem Bereich der Windschutzscheibe, erfolgen.
  • I. Vom Fahrer erzieltes, aktuelles Segelstreckenverhältnis
  • Dieses Verhältnis wird dynamisch als Verhältnis zwischen der im Segelmodus zurückgelegten Fahrtstrecke zur insgesamt zurückgelegten Fahrtstrecke verarbeitet. Dabei werden systeminduzierte Unterbrechungen von Segelphasen, welche nicht innerhalb der Verantwortlichkeit des Fahrers liegen, und die während solcher Unterbrechungen zurückgelegten Fahrtstrecken außer Acht gelassen bzw. nicht mitgezählt. Des Weiteren werden vorzugsweise auch vergleichsweise kurze Segelvorgänge (z.B. mit einer Zeitspanne von weniger als 2 s) bei der Berechnung des Segelstreckenverhältnisses außer Acht gelassen. Des Weiteren kann ein manuelles Zurücksetzen des Segelstreckenverhältnisses durch den Fahrer ermöglicht werden.
  • Erfindungsgemäß werden insbesondere zwei unterschiedliche Berechnungsarten für das Segelstreckenverhältnis vorgeschlagen, von denen wie im Weiteren näher erläutert die eine Berechnungsart die Bestimmung eines ereignisbasierten Segelstreckenverhältnisses und die andere Berechnungsart die Bestimmung eines zeitfenster- oder streckenfenster-basierten Segelstreckenverhältnisses beinhaltet:
    Bei dem ereignisbasierten Berechnungsverfahren für das Segelstreckenverhältnis wird der Fahrer über sein Verhalten zum Ende der Segelphasen informiert. Die Erneuerungsrate des Segelstreckenverhältnisses ist davon abhängig, wie oft der Fahrer "segelt". Bei dem zeitfensterbasierten Berechnungsverfahren für das Segelstreckenverhältnis wird hingegen das Segelstreckenverhältnis kontinuierlich (sogar während der Segelphasen oder in Phasen, in denen kein Segeln erfolgt) aktualisiert.
  • Bei der Berechnung eines ereignisbasierten Segelstreckenverhältnisses wird zum Ende jeder Segelphase ein gefiltertes Segelstreckenverhältnis wie folgt berechnet:
    Figure DE102013219178A1_0002
    wobei gilt:
    • n:
    Index des Segelereignisses;
    E:
    bezieht sich auf das Verarbeitungsverfahren (E ≅ "ereignisbasiert");
    dn
    : Fahrtstrecke des Segelereignisses n;
    Dn:
    Fahrtstrecke vom Ende des Segelereignisses n-1 bis zum Ende des Segelereignisses n;
    αE:
    Filterkonstante, 0 ≤ αE ≤ 1 (z.B. für einen Wert von 0.99 wird neue Information zu 1 % berücksichtigt);
    βE:
    Minimale Strecke von Ereignis zu Ereignis, dient zur Vermeidung einer Division durch 0, βE > 0;
    rn;
    Segelstreckenverhältnis bei Segelereignis n, 0 ≤ rn ≤ 1;
    r0:
    Anfangswert für das Segelstreckenverhältnis.
  • Der Wert r0 des Anfangswertes für das Segelstreckenverhältnis sollte sorgfältig eingestellt werden. Ein hoher Wert der Filterkonstante αE in Kombination mit einem sehr kleinen Anfangswert r0 für das Segelstreckenverhältnis hat z.B. zur Folge, dass die Verbesserung dieses Anfangwertes r0 eine große Herausforderung für den Fahrer darstellt. Umgekehrt führt ein niedriger Wert der Filterkonstante αE zu einer erhöhten Schwankungsanfälligkeit des Segelstreckenverhältnisses. Hierbei ist ein guter Kompromiss anzustreben, wobei mehrere Möglichkeiten zur Einstellung des Anfangswertes für das Segelstreckenverhältnis vorgeschlagen werden:
  • Die Einstellung eines konstanten Wertes, welcher keine "Bestrafung" für den Fahrer bedeutet (z.B. 0.5, 0.4, 0.3...), die Auswahl eines anderen Wertes für αE bei Initialisierung (z.B. Null), die Auswahl eines zunehmenden Wertes für αE während der ersten N Segelereignisse (z.B. mit einer Werterampe αE von 0.5 bis 0.99 während der ersten N Segelereignisse), Beginn der Verarbeitung und Anzeige des Filters nach einer bestimmten Anzahl von Segelereignissen (oder einer bestimmten Dauer oder Strecke) und Zugrundelegung eines Mittelwertes über diese Ereignisse als Anfangswert.
  • Wie oben erwähnt kann auch eine zeitfenster-(oder streckenfenster-)basierte Berechnung des Segelstreckenverhältnisses erfolgen. Ein gefiltertes Segelstreckenverhältnis kann hierbei bei konstanter Zeitrate (z.B. alle 5 s) in ähnlicher Weise wie bei dem vorstehend beschriebenen ereignisbasierten Segelstreckenverhältnis wie folgt berechnet werden:
    Figure DE102013219178A1_0003
    wobei gilt:
    • n:
    Index des Segelereignisses;
    W:
    bezieht sich auf das Verarbeitungsverfahren (W ≅ "zeitfensterbasiert");
    dn:
    Fahrtstrecke des Segelereignisses n;
    Dn:
    während des aktuellen Zeitfensters zurückgelegte gesamte Fahrtstrecke;
    αW:
    Filterkonstante, 0 ≤ αW ≤ 1 (z.B. für einen Wert von 0.99 wird neue Information zu 1 % berücksichtigt);
    βW:
    Minimale Segelstrecke, dient zur Vermeidung einer Division durch 0, βW > 0;
    rn;
    Segelstreckenverhältnis bei Segelereignis n, 0 ≤ rn ≤ 1;
    r0:
    Anfangswert für Segelstreckenverhältnis.
  • II. Bestes erzieltes Segelstreckenverhältnis
  • Das beste erzielte Segelstreckenverhältnis wird als gefilterter Wert der lokalen Maxima des berechneten Segelstreckenverhältnisses ermittelt. Die lokalen Maxima des Segelstreckenverhältnisses werden in einem bestimmten Zeitfenster (z.B. 60 s) berechnet. Für jedes Zeitfenster wird hierbei das Maximum des Segelstreckenverhältnisses ermittelt, wobei für jedes Zeitfenster ein gefilterter Wert aus dem aktuellen Maximum und den vergangenen Maxima des Segelstreckenverhältnisses berechnet wird. Das beste erzielte Segelstreckenverhältnis kann fahrerabhängig, wenn der Fahrer über den Zündschlüssel identifiziert werden kann, und/oder fahrzeugabhängig sein. Im zuletzt genannten Falle des fahrzeugabhängigen Segelstreckenverhältnisses wurde das beste Verhältnis von irgendeinem Fahrer mit dem betreffenden Kraftfahrzeug erzielt. Das beste erzielte Segelstreckenverhältnis kann z.B. bei jedem Fahrzyklus oder auch jederzeit durch den Fahrer selbst zurückgesetzt werden.
  • III. Empfohlener Wertebereich für Segelstreckenverhältnis
  • Der empfohlene Wertebereich für das Segelstreckenverhältnis entspricht dem Wertebereich, innerhalb dessen das Segelstreckenverhältnis liegen sollte, damit mit hoher Wahrscheinlichkeit eine Kraftstoffeinsparung erzielt wird. Der empfohlene Wertebereich wird derart ausgewählt, dass die Werte für den jeweiligen individuellen Fahrer realistischerweise erreichbar sind (z.B. bei 25 % bis 35 %). Der empfohlene Wertebereich kann auch hinsichtlich der jeweils aktuellen Fahrsituation (z.B. Autobahn, hohe Geschwindigkeit, Innenstadt, Verkehrsüberlastung etc.) festgelegt werden. Beispielsweise kann der empfohlene Wertebereich für das Segelstreckenverhältnis während einer Innenstadtfahrt, bei welcher es mehr Gelegenheiten zum Segeln als während einer Autobahnfahrt gibt, höher gewählt werden. Zur Erfassung der aktuellen Fahrsituation basierend auf Geschwindigkeits- und Beschleunigungsdaten kann z.B. ein Verfahren gewählt werden, wie es dem Fachmann aus EP 1 741 591 B1 bekannt ist. Der empfohlene Wertebereich kann ferner auch in Abhängigkeit vom Verhalten des Fahrers dynamisch verschoben werden. Wenn es einem Fahrer z.B. häufig gelingt, den oberen Grenzwert des empfohlenen Bereichs zu übertreffen, können beide Grenzwerte des Bereichs geringfügig erhöht werden, und umgekehrt.
  • IV. ECO-Bewertungszahl
  • Die ECO-Bewertungszahl (= "ECO Score") ist ein Maß, welches zusammenfassend angibt, wie gut es dem Fahrer gelungen ist, den empfohlenen Wertebereich für das Segelstreckenverhältnis zu erreichen bzw. einzuhalten. Die ECO-Bewertungszahl wird inkrementiert als der gesamte Prozentsatz der Zeit bzw. Strecke, über die es dem Fahrer gelungen ist, den empfohlenen Wertebereich einzuhalten, wobei eine Verarbeitung mit gleitendem Zeit/Strecken-Verhältnis durchgeführt wird. Die ECO-Bewertungszahl kann lediglich beispielhaft (und ohne das die Erfindung darauf beschränkt wäre) in fünf unterschiedlichen Niveaus klassifiziert werden, wobei eine nichtlineare Skala für die Zuordnung zur jeweiligen Klasse (bzw. einem Prozentbereich) verwendet werden kann, wie in Tab. 1 angegeben ist: Tabelle 1:
    Prozentsatz der Zeit oder Strecke, für welche der empfohlene Wertebereich eingehalten wurde Aktivierte Anzahl von Symbolen (z.B. Blätter, Segel etc.)
    0–0.05 1
    0.05–0.1 2
    0.1–0.3 3
    0.3–0.7 4
    > 0.7 5
  • Gemäß 1 kann das o.g. Segelstreckenverhältnis dazu verwendet werden, eine Anzeige für die ECO-Bewertungszahl direkt anzusteuern. Solange sich das Segelstreckenverhältnis innerhalb eines bestimmten Bereichs befindet, kann gemäß 2 eine entsprechende Anzahl von Symbolen (z.B. Blätter, Segel etc.) angezeigt bzw. hervorgehoben werden.
  • In Ausführungsformen der Erfindung können das vom Fahrer erzielte aktuelle Segelstreckenverhältnis, der bislang erzielte Segelstreckenverhältnis-Rekord und der empfohlene Wertebereich für das Segelstreckenverhältnis auch in einer Skala, als Fortschrittsbalken etc. in einer klassischen Anzeige oder auf einem Head-Up-Display, welches sich permanent im Gesichtsfeld des Fahrers befindet, angezeigt werden. Dabei können z.B. einige Markierungen auf einer solchen Skala die Lage der jeweiligen vorstehend beschriebenen Messwerte angeben. So kann beispielsweise das aktuelle Segelstreckenverhältnis durch unterschiedliche Farben repräsentiert werden, welche angeben, wie weit der Fahrer von dem empfohlenen Bereich entfernt ist (z.B. "rot = schlecht", "orange = mittel", "grün = gut"). Des Weiteren können auch das beste Segelstreckenverhältnis und der empfohlene Wertebereich für das Segelstreckenverhältnis angezeigt werden. Ferner können optional auch das mittlere Segelstreckenverhältnis, die Fahrtsituation (z.B. Innenstadt, Verkehrsüberlastung, Autobahn etc.) sowie die ECO-Bewertungszahl-Klassen (jeweils hervorgehoben je nach Fahrerverhalten) angezeigt werden.
  • Auf Wunsch können dem Fahrer auch zusätzliche historische Daten oder Statistiken hinsichtlich der zeitlichen Entwicklung des Segelstreckenverhältnisses von Fahrt zu Fahrt angezeigt werden, welche den Lernprozess des Fahrers widerspiegeln. Diese Daten können in einer Steuereinheit gesammelt und zur Offline-Auswertung heruntergeladen oder auf einer hierzu vorgesehenen Anzeige einer bordeigenen Computervorrichtung visualisiert werden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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    • EP 1741591 B1 [0038]

Claims (13)

  1. Verfahren zur Bewertung des Fahrverhaltens des Fahrers eines Kraftfahrzeuges, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren folgende Schritte aufweist: Ermitteln eines aktuellen Wertes einer für die im Betrieb des Kraftfahrzeuges erfolgende Nutzung der Segelstrategie charakteristischen Größe; Vergleichen dieses aktuellen Wertes mit einem Referenzwert; und Bewerten des Fahrverhaltens des Fahrers auf Basis dieses Vergleichs; wobei als Referenzwert ein während des Betriebs des Kraftfahrzeuges ermittelter, für die Nutzung der Segelstrategie im Betrieb des Kraftfahrzeuges während wenigstens einer zurückliegenden Betriebsphase charakteristischer Wert verwendet wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Referenzwert im Betrieb des Kraftfahrzeuges wiederholt aktualisiert wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Referenzwert fahrerspezifisch ermittelt wird.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass als für die Nutzung der Segelstrategie durch das Kraftfahrzeug charakteristische Größe ein Segelstreckenverhältnis verwendet wird, welches als Verhältnis der beim Segeln vom Kraftfahrzeug zurückgelegten Strecke zur vom Kraftfahrzeug zurückgelegten Gesamtstrecke definiert ist.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass als für die Nutzung der Segelstrategie durch das Kraftfahrzeug charakteristische Größe ein Segelzeitverhältnis verwendet wird, welches als Verhältnis der beim Segeln vom Kraftfahrzeug zurückgelegten Zeit zur vom Kraftfahrzeug zurückgelegten Gesamtzeit definiert ist.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass als für die Nutzung der Segelstrategie durch das Kraftfahrzeug charakteristische Größe eine Segelstrecke ist.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass als Referenzwert der innerhalb eines vorgegebenen zurückliegenden Zeitfensters erzielte maximale Wert der charakteristischen Größe verwendet wird.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Ermittlung der charakteristischen Größe systeminduzierte bzw. nicht vom Fahrer verursachte Unterbrechungen von Segelphasen außer Betracht bleiben.
  9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Bewerten des Fahrverhaltens des Fahrers abhängig von der aktuellen Fahrsituation bzw. Verkehrsituation erfolgt.
  10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Bewerten des Fahrverhaltens des Fahrers basierend darauf erfolgt, in welchem Maße die für die Nutzung der Segelstrategie durch das Kraftfahrzeug charakteristische Größe innerhalb eines vorgegebenen Wertebereiches liegt.
  11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ergebnis des Vergleichs des aktuellen Wertes mit dem Referenzwert für den Fahrer auf einer Anzeige visualisiert wird.
  12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass als Anzeige ein Head-Up-Display verwendet wird.
  13. Vorrichtung zur Bewertung des Fahrverhaltens des Fahrers eines Kraftfahrzeuges, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung dazu ausgestaltet ist, ein Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche durchzuführen.
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