JP7040307B2 - 運転評価装置、運転評価方法、及び、運転評価プログラムを記録した記録媒体 - Google Patents

運転評価装置、運転評価方法、及び、運転評価プログラムを記録した記録媒体 Download PDF

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Description

本発明は、運転評価装置、運転評価方法、及び、運転評価プログラムを記録した記録媒体に関する。
従来より、速度や加速度等の車両状態に基づいて運転者の運転状態を診断し、診断結果に基づくアドバイスを提供する運転アドバイス提供装置がある。診断に用いられる診断項目は複数あり、各診断項目に応じた診断方法で診断が行われ、アドバイスが生成される。複数のアドバイスが生成された場合には、優先度の高いアドバイスが優先的に提供される（例えば、特許文献１参照）。
特開２０１０－０３８６５２号公報
ところで、従来の運転アドバイス提供装置は、車両の速度域が違っても同一の診断方法を用いて診断を行っている。車両の速度域が異なれば、診断における判断基準を変更した方が、より適切な診断を行える場合がある。すなわち、車両の速度域の違いを考慮すれば、より精度の高い診断（評価）が可能になる。
そこで、より精度の高い評価を行うことができる運転評価装置、運転評価方法、及び、運転評価プログラムを記録した記録媒体を提供することを目的とする。
本発明の実施の形態の運転評価装置は、車両情報を取得する取得部と、前記取得部によって取得される車両情報に基づき、車両のトリップ毎のエコレベルを評価する評価部とを含む運転評価装置であって、前記評価部は、各トリップにおける最高速度に応じて、速度変化の少なさによる前記エコレベルの評価方法を変更し、前記最高速度が所定速度以上のトリップについての評価結果と、前記最高速度が所定速度未満のトリップについての評価結果とを、前記最高速度が所定速度以上のトリップの距離と、前記最高速度が所定速度未満のトリップの距離との比に応じて合算した総合の評価結果を求める。
このため、トリップの最高速度に応じて速度変化の少なさによるエコレベルの評価方法が異なり、総合の評価結果は、速度域が高いトリップについての評価結果と、速度域が低いトリップについての評価結果とを両方のトリップの距離の比に応じて合算した結果になる。
したがって、速度変化の少なさに基づいて、より精度の高い評価を行うことができ、速度域が高いトリップと速度域が低いトリップについての評価結果とを考慮して、より精度の高い評価を行うことができる運転評価装置を提供できる。
本発明の他の実施の形態の運転評価装置では、
前記評価部は、前記速度変化の少なさによるエコレベルを評価する際に、前記最高速度が所定速度未満の場合よりも、前記最高速度が所定速度以上の場合に、前記速度変化の少なさによるエコレベルをより高く評価する、請求項１又は２記載の運転評価装置。
このため、速度域が低いトリップよりも速度域が高いトリップにおいて、速度変化がより少ない場合に、速度変化の少なさのエコレベルへの寄与度がアクセル開度以外の評価項目の寄与度よりもより高くされる。
したがって、速度域が高いトリップでの速度変化がより少ない場合に、速度変化の少なさのエコレベルへの寄与度がより高く評価されることによって、より精度の高い評価を行うことができる運転評価装置を提供できる。
本発明の他の実施の形態の運転評価装置では、
前記評価部は、前記速度変化の少なさと、前記速度変化の少なさ以外の評価項目とに基づいてエコレベルを評価する際に、前記最高速度が所定速度未満の場合よりも、前記最高速度が所定速度以上の場合に、前記速度変化の少なさの前記エコレベルへの寄与度をより高く設定してもよい。
このため、速度域が低いトリップよりも速度域が高いトリップにおいて、速度変化が少ない場合に、エコレベルがより高く評価される。
したがって、速度域が高いトリップで速度変化が少ない場合に、エコレベルがより高く評価されることによって、より精度の高い評価を行うことができる運転評価装置を提供できる。
本発明の他の実施の形態の運転評価装置では、
前記所定速度は、時速７０キロメートルであってもよい。
このため、高速道路の制限速度と一般道路の制限速度との間の値である７０ｋｍ／ｈを速度域が高いトリップと速度域が低いトリップとを判別するトリップにおける最高速度として、速度域が高いトリップと速度域が低いトリップとのエコレベルの評価を変えることができる。
したがって、時速７０キロメートルを判定基準として、より精度の高い評価を行うことができる運転評価装置を提供できる。
本発明の他の実施の形態の運転評価装置では、
前記車両情報は車両の前後方向加速度を含んでおり、
前記速度変化の少なさは、車両の前後方向加速度が所定値以下であることを表してもよい。
このため、トリップの最高速度に応じて前後方向加速度の小ささによるエコレベルの評価方法が異なる。
したがって、車両の前後方向加速度の小ささに基づいて、より精度の高い評価を行うことができる運転評価装置を提供できる。
本発明の実施の形態の運転評価方法は、
車両情報を取得する取得部と、
前記取得部によって取得される車両情報に基づき、車両のトリップ毎のエコレベルを評価する評価部と
を含む運転評価装置における運転評価方法であって、
各トリップにおける最高速度に応じて、速度変化の少なさによる前記エコレベルの評価方法を変更し、前記最高速度が所定速度以上のトリップについての評価結果と、前記最高速度が所定速度未満のトリップについての評価結果とを、前記最高速度が所定速度以上のトリップの距離と、前記最高速度が所定速度未満のトリップの距離との比に応じて合算した総合の評価結果を求める。
このため、トリップの最高速度に応じて速度変化の少なさによるエコレベルの評価方法が異なり、総合の評価結果は、速度域が高いトリップについての評価結果と、速度域が低いトリップについての評価結果とを両方のトリップの距離の比に応じて合算した結果になる。
したがって、速度変化の少なさに基づいて、より精度の高い評価を行うことができ、速度域が高いトリップと速度域が低いトリップについての評価結果とを考慮して、より精度の高い評価を行うことができる運転評価方法を提供できる。
本発明の実施の形態の運転評価プログラムを記録した記録媒体は、
コンピュータに、
車両情報を取得する取得部と、
前記取得部によって取得される車両情報に基づき、車両のトリップ毎のエコレベルを評価する評価部と
して機能させる運転評価プログラムを記録した記録媒体であって、
前記評価部は、各トリップにおける最高速度に応じて、速度変化の少なさによる前記エコレベルの評価方法を変更し、前記最高速度が所定速度以上のトリップについての評価結果と、前記最高速度が所定速度未満のトリップについての評価結果とを、前記最高速度が所定速度以上のトリップの距離と、前記最高速度が所定速度未満のトリップの距離との比に応じて合算した総合の評価結果を求める。
このため、トリップの最高速度に応じて速度変化の少なさによるエコレベルの評価方法が異なり、総合の評価結果は、速度域が高いトリップについての評価結果と、速度域が低いトリップについての評価結果とを両方のトリップの距離の比に応じて合算した結果になる。
したがって、速度変化の少なさに基づいて、より精度の高い評価を行うことができ、速度域が高いトリップと速度域が低いトリップについての評価結果とを考慮して、より精度の高い評価を行うことができる運転評価プログラムを記録した記録媒体を提供できる。
より精度の高い評価を行うことができる運転評価装置、運転評価方法、及び、運転評価プログラムを記録した記録媒体を提供することができる。
実施の形態の運転評価装置１００を含む運転評価システム１の構成の一例を示す図である。 実施の形態におけるセンタ１０のハードウェア構成例を示す図である。 車載ネットワークシステム２００を示す図である。 運転評価装置１００の構成を示す図である。 最高速度が７０ｋｍ／ｈ未満のトリップを含む低速グループについての４つの評価項目の詳細を示す図であ 最高速度が７０ｋｍ／ｈ以上のトリップを含む高速グループについての４つの評価項目の詳細を示す図である。 発進加速を説明する図である。 ブレーキ操作の穏やかさの評価点の付与に用いるデータを示す図である。 低速グループ及び高速グループのスコアの求め方と、総合評価結果の求め方を説明する図である。 運転評価装置１００がエコレベルを評価する際に実行する処理を示すフローチャートである。 スマートフォン３００のディスプレイパネル３１０の表示例を示す図である。
以下、本発明の運転評価装置、運転評価方法、及び、運転評価プログラムを記録した記録媒体を適用した実施の形態について説明する。
＜実施の形態＞
図１は、実施の形態の運転評価装置１００を含む運転評価システム１の構成の一例を示す図である。
運転評価システム１は、センタ１０の運転評価装置１００と、車両２０に搭載される車載ネットワークシステム２００と、車両２０の利用者が保持するスマートフォン３００とを含む。センタ１０は、車両２０に搭載される車載ネットワークシステム２００の識別子と、車両２０の利用者が保持するスマートフォン３００の識別子とを関連付けたデータを保持する。すなわち、センタ１０が保持するデータにより、車両２０に搭載される車載ネットワークシステム２００と、車両２０の利用者が保持するスマートフォン３００とは１対１で対応付けられている。
なお、車両２０の利用者が複数いる場合、又は、車両２０の１人の利用者が複数のスマートフォン３００を保有する場合には、複数のスマートフォン３００と、車載ネットワークシステム２００とが対応付けられていてもよい。
車載ネットワークシステム２００、センタ１０、及びスマートフォン３００は、多数の基地局を末端とする無線通信網である移動体通信網やインターネット網等を含む所定の通信ネットワークＮＷ１を介して通信可能である。なお、図１では、便宜上、車載ネットワークシステム２００及びスマートフォン３００を１つずつ示すが、複数の車両２０の車載ネットワークシステム２００と、複数の車両２０の利用者のスマートフォン３００と、センタ１０とが、ネットワークＮＷ１を介して通信することができる。
車両２０は、例えば、ＨＶ(Hybrid Vehicle)車、ＰＨＶ(Plug-in Hybrid Vehicle)車、ＥＶ(Electric Vehicle)車、ガソリン車、又はディーゼル車等であり、車載ネットワークシステム２００が搭載されている。
車載ネットワークシステム２００は、情報処理機能及び通信機能を有する装置である。車載ネットワークシステム２００は、車両２０の車両情報（アクセル開度、ブレーキ操作、車速、及び前後加速度を表すデータと、トリップの開始及び終了を表すデータと、トリップの走行距離を表すデータ）をセンタ１０へ送信する。
ブレーキ操作を表すデータとは、ブレーキ操作（ブレーキペダルを踏み込んでブレーキをかける操作）が行われたことを表すデータであり、ブレーキの操作回数を見るために用いられる。また、各車両情報は、時刻データと関連付けられているため、ブレーキ操作が行われた際の前後加速度を表すデータを見ることにより、ブレーキの強さが分かる。
また、トリップとは、車両２０のアクセサリーモードがオンにされてからオフにされるまでの間の車両２０の移動である。トリップの走行距離は、トリップの開始時（始点）と終了時（終点）におけるオドメータの値の差である。
車両情報（アクセル開度、ブレーキ操作、車速、及び前後加速度を表すデータと、トリップの開始及び終了を表すデータと、トリップの走行距離を表すデータ）は、ＤＣＭ２０３とセンタ１０との間で通信されるデータのフレーム形式のデータ領域等に格納される。なお、トリップの開始時（始点）と終了時（終点）を表すデータは、データ領域以外のヘッダ等にフラグとして組み込まれていてもよい。
センタ１０は、１以上のコンピュータ（情報処理装置）の集合である。センタ１０は、車両２０の車載ネットワークシステム２００から車両情報を受信する。センタ１０は、運転評価装置１００を有する。ここでは、運転評価装置１００がセンタ１０の機能の一部である形態について説明する。センタ１０は、運転評価装置１００としての機能以外に、例えば、車両２０の車載ネットワークシステム２００に対して、交通情報やルート案内の提供、又は、情報様々なアプリケーションによるサービスの提供を行う機能を有する。
運転評価装置１００は、センタ１０が車載ネットワークシステム２００から受信した車両情報に基づいてエコレベルを評価し、評価結果を表すデータを車両２０の利用者が保有するスマートフォン３０に送信する。評価結果は、スマートフォン３００のディスプレイパネルに表示される。なお、ここでは、運転評価装置１００がセンタ１０の機能の一部である形態について説明するが、このような形態に限られず、例えば、運転評価装置１００は、運転評価を行う専用のセンタとして設けられていてもよい。
図２は、実施の形態におけるセンタ１０のハードウェア構成例を示す図である。図２のセンタ１０は、それぞれバスＢで相互に接続されているドライブ装置１１Ａ、補助記憶装置１１Ｃ、メモリ装置１１Ｄ、ＣＰＵ１１Ｅ、及びインタフェース装置１１Ｆ等を有する。
センタ１０での処理を実現するプログラムは、ＣＤ－ＲＯＭ等の記録媒体１１Ｂによって提供される。プログラムを記憶した記録媒体１１Ｂがドライブ装置１１Ａにセットされると、プログラムが記録媒体１１Ｂからドライブ装置１１Ａを介して補助記憶装置１１Ｃにインストールされる。但し、プログラムのインストールは必ずしも記録媒体１１Ｂより行う必要はなく、ネットワークを介して他のコンピュータよりダウンロードするようにしてもよい。補助記憶装置１１Ｃは、インストールされたプログラムを格納すると共に、必要なファイルやデータ等を格納する。
メモリ装置１１Ｄは、プログラムの起動指示があった場合に、補助記憶装置１１Ｃからプログラムを読み出して格納する。ＣＰＵ１１Ｅは、メモリ装置１１Ｄに格納されたプログラムに従ってセンタ１０に係る機能を実行する。インタフェース装置１１Ｆは、ネットワークに接続するためのインタフェースとして用いられる。
なお、運転評価プログラムを記録した記録媒体になり得るのは、記録媒体１１Ｂ、補助記憶装置１１Ｃ、及びメモリ装置１１Ｄである。記録媒体１１Ｂ、補助記憶装置１１Ｃ、及びメモリ装置１１Ｄは、非一過性の記録媒体である。
図３は、車載ネットワークシステム２００を示す図である。車載ネットワークシステム２００は、ＣＧＷ(Central Gateway)－ＥＣＵ(Electronic Control Unit)２０１、バス２０２Ａ、２０２Ｂ、２０２Ｃ、ＤＣＭ(Data Communication Module)２０３、及び複数のＥＣＵ２０４を含む。
図３には、複数のＥＣＵ２０４として、車両２０に搭載される種々のＥＣＵのうち、エンジンＥＣＵ２０４Ａ、ＶＳＣ(Vehicle Stability Control)－ＥＣＵ２０４Ｂ、ブレーキＥＣＵ２０４Ｃ、及びＤＣＵ(Display Control Unit)２０４Ｄを示す。ＤＰＵ２０４Ｄは、車両２０の車室内に配置される１又は複数のディスプレイパネルの表示を制御するＥＣＵである。
車載ネットワークシステム２００には、エンジンＥＣＵ２０４Ａ、ＶＳＣ－ＥＣＵ２０４Ｂ、ブレーキＥＣＵ２０４Ｃ、及びＤＰＵ２０４Ｄ以外のＥＣＵも含まれるが、ここでは省略する。なお、エンジンＥＣＵ２０４Ａ、ＶＳＣ－ＥＣＵ２０４Ｂ、ブレーキＥＣＵ２０４Ｃ、及びＤＰＵ２０４Ｄを特に区別しない場合には、単にＥＣＵ２０４と称す。
エンジンＥＣＵ２０４Ａにはスロットルセンサ２０５Ａ及び車速センサ２０５Ｂが接続され、ＶＳＣ－ＥＣＵ２０４Ｂには加速度センサ２０５Ｃが接続され、ブレーキＥＣＵ２０４Ｃには油圧センサ２０５Ｄが接続される。車両２０には、スロットルセンサ２０５Ａ、車速センサ２０５Ｂ、加速度センサ２０５Ｃ、及び油圧センサ２０５Ｄ以外の種々のセンサが搭載され、いずれかのＥＣＵ２０４に接続されるか、あるいは、直接的にバス（２０２Ａ、２０２Ｂ、２０２Ｃのうちのいずれか）に接続されるが、ここでは省略する。
また、図３に示すように、エンジンＥＣＵ２０４Ａにスロットルセンサ２０５Ａ及び車速センサ２０５Ｂが接続され、ＶＳＣ－ＥＣＵ２０４Ｂに加速度センサ２０５Ｃが接続され、ブレーキＥＣＵ２０４Ｃに油圧センサ２０５Ｄが接続される形態に限られないが、ここでは図３に示す接続関係を有する形態について説明する。
ＣＧＷ－ＥＣＵ２０１、及び、複数のＥＣＵ２０４の各々は、一例として、ＣＰＵ(Central Processing Unit)、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ(Read Only Memory)、クロック生成部、入出力インターフェース、通信インターフェース、送受信部、及び内部バス等を含むコンピュータによって実現される。
車載ネットワークシステム２００は、車両２０に搭載され、複数のＥＣＵ２０４の間で通信を行う。また、車載ネットワークシステム２００は、バス２０２Ａ、２０２Ｂ、２０２Ｃを伝送される車両情報を所定のサンプリングレートで取得し、所定時間（例えば８分）毎にＤＣＭ２０３を介してセンタ１０に送信する。所定のサンプリングレートは、一例として、１００ｍｓ（ミリ秒）である。
ＣＧＷ－ＥＣＵ２０１は、バス２０２Ａ、２０２Ｂ、２０２Ｃの間で車両情報を中継する。
バス２０２Ａ、２０２Ｂ、２０２Ｃは、イーサネット（登録商標）のプロトコルを利用したデータ通信を行うバスである。なお、バス２０２Ａ、２０２Ｂ、２０２Ｃは、ＣＡＮ(Controller Area Network)プロトコルによるデータ通信を行うバスであってもよい。
バス２０２Ａには、ＤＣＭ２０３が接続される。バス２０２Ｂには、エンジンＥＣＵ２０４Ａ、ＶＳＣ－ＥＣＵ２０４Ｂ、ブレーキＥＣＵ２０４Ｃが接続される。バス２０２Ｃには、ＤＰＵ２０４Ｄが接続される。バス２０２Ａ、２０２Ｂ、２０２Ｃには、ＤＣＭ２０３、エンジンＥＣＵ２０４Ａ、ＶＳＣ－ＥＣＵ２０４Ｂ、ブレーキＥＣＵ２０４Ｃ、及びＤＰＵ２０４Ｄ以外のＥＣＵやセンサ等が接続されていてもよいが、ここでは省略する。
ＤＣＭ２０３は、車載の無線通信装置の一例であり、例えば、３Ｇ(Third Generation)、４Ｇ(Fourth Generation)、ＬＴＥ(Long Term Evolution)、又は５Ｇ(Fifth Generation)等の通信回線を介して無線通信を行う。ＤＣＭ２０３は、通信端末機と専用のＥＣＵとを含む。このため、ＤＣＭ２０３もＥＣＵの一種として取り扱うことができる。
なお、各ＥＣＵ２０４にはＩＤ(Identification)が割り振られており、複数のＥＣＵ２０４のうちのどのＥＣＵが送信先であるかは、送信されるデータに含まれるＩＤによって決まっている。
エンジンＥＣＵ２０４Ａは、スロットルセンサ２０５Ａ及び車速センサ２０５Ｂによって検出されるアクセル開度及び車速等に基づいて、エンジンの出力を制御する。なお、(Hybrid Vehicle)車、及び、ＥＶ(Electric Vehicle)の場合には、エンジンＥＣＵ２０４Ａの代わりに、それぞれ、エンジン又は駆動用モータの出力を制御するＨＶ－ＥＣＵ、及び、駆動用モータの出力を制御するＥＶ－ＥＣＵを用いればよい。アクセル開度は、アクセルポジションセンサによって検出すればよい。
ＶＳＣ－ＥＣＵ２０４Ｂは、加速度センサ２０５Ｃによって検出される車両２０の前後方向及び横方向の加速度と、図示しないヨーレートセンサによって検出されるヨーレートとに基づいて、車両２０の挙動を安定化させる制御を行う。
ブレーキＥＣＵ２０４Ｃは、マスターシリンダ内に設けられた油圧センサ２０５Ｄによって検出される油圧等に基づいて、ＡＢＳ(Anti-lock Brake System)の機能及びＶＳＣ(Vehicle Stability Control)の機能を実現するための制御を実行する。油圧センサ２０５Ｄによって検出される油圧は、ブレーキ操作量を表す。
なお、スロットルセンサ２０５Ａ、車速センサ２０５Ｂ、加速度センサ２０５Ｃ、油圧センサ２０５Ｄによって検出される、アクセル開度、車速、加速度、及び油圧を表すデータは、エンジンＥＣＵ２０４Ａ、ＶＳＣ－ＥＣＵ２０４Ｂ、及びブレーキＥＣＵ２０４Ｃにおいて利用される他、バス２０２Ａ、２０２Ｂ、２０２Ｃによって種々のＥＣＵに伝送される。
これらのうち、加速度センサ２０５Ｃによって検出される車両２０の前後方向の加速度のうち、前方向の加速度は、ブレーキ操作よって生じる加速度、又は、アクセルオフによる減速の加速度を表す。ブレーキ操作が行われているときの前方向の加速度は、ブレーキ操作による減速の加速度を表すデータとして利用される。なお、ブレーキ操作が行われていることは、油圧センサ２０５Ｄによって検出される油圧に基づいて検知することができる。
また、加速度センサ２０５Ｃによって検出される車両２０の前後方向の加速度のうち、後方向の加速度は、アクセル操作よって生じる加速度を表すデータとして利用される。アクセル操作よって生じる加速度は、換言すれば、加速（車両２０が走行方向に推進する力）の強さである。なお、車両２０が下り坂を走行する際に、アクセル操作を行うことなく車速が上昇する場合には、後ろ方向の加速度が生じることになるが、このような後ろ方向の加速度は、アクセル開度がゼロであることによって識別することができる。
また、油圧センサ２０５Ｄによって検出される油圧を表すデータは、ブレーキ操作が行われたことを表すデータとして利用される。油圧がブレーキ操作の有無の境界値となる所定の閾値以上になった回数をカウントすれば、ブレーキ操作の回数を検知することができる。
ＤＣＭ２０３は、バス２０２Ａによって伝送されるデータのうち、車両情報のうちのアクセル開度、ブレーキ操作、車速、及び前後加速度を表すデータを所定時間（例えば８分）毎にセンタ１０に送信する。また、ＤＣＭ２０３からセンタ１０に送信されるデータには、トリップの開始時にはトリップの開始を表すデータが含まれ、トリップの終了時には、トリップの終了を表すデータと、トリップの走行距離を表すデータとが含まれる。
図４は、運転評価装置１００の構成を示す図である。運転評価装置１００は、主制御部１１０、取得部１２０、評価部１３０、通信部１４０、及びメモリ１５０を有する。主制御部１１０、取得部１２０、評価部１３０、及び通信部１４０は、運転評価装置１００が実行するプログラムの機能（ファンクション）を機能ブロックとして示したものである。また、メモリ１５０は、運転評価装置１００のメモリを機能的に表したものである。
主制御部１１０は、運転評価装置１００の処理を統括する制御部である。主制御部１１０は、取得部１２０、評価部１３０、通信部１４０が行う処理以外の処理を実行する。
取得部１２０は、通信部１４０を介して、車両２０から車両情報（アクセル開度、ブレーキ操作、車速、及び前後加速度を表すデータ）を所定時間（例えば８分）おきに車両２０の車載ネットワークシステム２００から取得する。車両情報は、所定のサンプリングレート（例えば１００ｍｓ）で取得されたものである。
また、取得部１２０は、車両２０がトリップを開始したときにはトリップの開始を表すデータを取得し、トリップの終了時には、トリップの終了を表すデータと、トリップの走行距離を表すデータとを取得する。
評価部１３０は、車両情報のうちのアクセル開度、ブレーキ操作、車速、前後加速度、トリップの走行距離を表すデータに基づいて、車両２０のトリップ毎のエコレベルを評価する。エコレベルとは、車両２０の運行に伴う消費燃料の節約（エコ）のレベルをいう。エコレベルが高いことは、消費燃料の節約量が多いことを表し、消費燃料を節約する運転が行われたことを表す。
評価部１３０は、エコレベルを評価する際に、アクセル開度、ブレーキ操作、車速、前後加速度、トリップの走行距離を表すデータに基づいて、４つの評価項目についての評価点を導出する。
４つの評価項目は、一例として、アクセル操作の穏やかさ、ブレーキ操作の穏やかさ、速度変化の少なさ、アイドリング時間の短さである。これらの４つの評価項目の詳細については、図５乃至図８を用いて後述する。
また、評価部１３０は、エコレベルを評価する際に、各トリップにおける最高速度が所定速度以上の場合と、所定速度未満の場合とで評価方法を変更する。所定速度は、一例として時速７０キロメートル（７０ｋｍ／ｈ）である。
評価部１３０は、一例として、週毎に（週次で）評価を行う。この場合に、評価部１３０は、１週間の間における車両２０のすべてのトリップを最高速度が７０ｋｍ／ｈ以上のトリップを含む高速グループと、最高速度が７０ｋｍ／ｈ未満のトリップを含む低速グループとに分けるとともに、低速グループの合計の走行距離、高速グループの合計の走行距離、及び低速グループ及び高速グループの合計の走行距離を求める。
そして、評価部１３０は、低速グループ及び高速グループの各々において４つの評価項目の評価点（５段階評価）を算出し、各評価点に各評価項目の係数（寄与度又は重み）を乗じて得る値の合計値（スコア）を求める。このときに用いる係数等を含む評価方法は、最高速度が７０ｋｍ／ｈ以上のトリップを含む高速グループと７０ｋｍ／ｈ未満のトリップを含む低速グループとで異なる。
さらに、評価部１３０は、低速グループにおける４つの評価項目の評価点と、高速グループにおける４つの評価項目の評価点とを、１週間のすべてのトリップの走行距離に対する各グループの合計の走行距離の比（距離比）に基づいた加算処理で加算することで、低速グループ及び高速グループの両方についての総合的な評価点（総合評価点）を４つの評価項目について求める。
また、評価部１３０は、低速グループのスコアと、高速グループのスコアとを距離比に応じた加算処理で加算することで、低速グループ及び高速グループの両方についての総合的なスコア（総合スコア）を求める。
ここで、最高速度が所定速度以上の場合と、所定速度未満の場合とで評価方法を変更するのは、車速が比較的高いトリップと、車速が比較的低いトリップとでは、４つの評価項目の影響が異なるからである。一例として、アクセル操作の緩やかさは、高速トリップよりも低速トリップにおけるエコレベルの向上に効果的である。ある程度車速が高い高速トリップでは、多少アクセルを大きく踏んでも燃料消費量（以下、燃費）の低下に大きな影響は出にくい傾向があるが、ある程度車速が低い低速トリップでは、アクセルを大きく踏むと燃費の低下に大きな影響が出やすい傾向があるからである。このような理由から、運転評価装置１００は、最高速度が所定速度以上の場合と、所定速度未満の場合とで評価方法を変更する。
また、７０ｋｍ／ｈを境界値にするのは、実験によって評価方法を変える境界として最も適している速度であったからである。また、日本国内では、高速道路（高速道路国道及び自動車専用道路）の制限速度は、普通自動車等で１００ｋｍ／ｈ又は８０ｋｍ／ｈであり、高速道路以外の一般道路では、制限速度は最大で６０ｋｍ／ｈである。このため、高速道路の制限速度と一般道路の制限速度との間の値である７０ｋｍ／ｈを境界値にしたものである。
通信部１４０は、車載ネットワークシステム２００のＤＣＭ２０３とデータ通信を行うモデム等である。通信部１４０は、複数の車両２０の車載ネットワークシステム２００から車両情報を受信し、取得部１２０にデータを受け渡す。
メモリ１５０は、評価部１３０がエコレベルを評価する際に必要な係数等のデータや、評価方法を実現するプログラム等を格納するとともに、評価部１３０が評価処理を行う際に生成するデータを一時的に格納する。
次に、４つの評価項目を用いたエコレベルの評価について説明する。図５は、最高速度が７０ｋｍ／ｈ未満のトリップを含む低速グループについての４つの評価項目の詳細を示す図であり、図６は、最高速度が７０ｋｍ／ｈ以上のトリップを含む高速グループについての４つの評価項目の詳細を示す図である。図７は、発進加速を説明する図である。エコレベルの評価は、評価部１３０が行う。
ここでは、一例として、週次での評価方法について説明する。１週間のすべてのトリップのうちの各々を示すときは、各トリップと称す。
また、一例として、各評価項目について５段階の評価点を付与する形態について説明する。白星（☆）は、評価点が１～５の５段階であることを示し、評価点は、黒星（★）の数で表す。評価点が３点であれば、黒星（★）が３個あることになる。
アクセル操作の穏やかさは、アクセル開度が比較的小さいことを表す。仮に急にアクセル開度が増大しても、アクセル開度自体が比較的小さければ、アクセル操作は穏やかと言える。このため、アクセル操作の穏やかさは、アクセル開度の小ささとして捉えることができる。
アクセル操作の穏やかさは、低速グループ及び高速グループともに、さらに２つの小評価項目に分かれている。
１つ目の小評価項目では、低速グループのすべてのトリップに含まれる０ｋｍ／ｈから４０ｋｍ／ｈまでの発進加速の所要時間の平均値に応じて５段階の評価点を付与する。また、高速グループのすべてのトリップについても同様に評価点を付与する。
発進加速とは、車両が加速している状態が続いていることをいい、途中で加速をやめた場合は含まれない。ここでは、発進加速が行われている期間の始期は、車速が０ｋｍ／ｈから上昇し始めたときである。
また、発進加速が行われている期間の終期は、一例として、車速が０ｋｍ／ｈから上昇し始めた後に、その時点での車速から１０秒前の車速を減算して得る差が負の値になる時点よりも１０秒前のときをいう。具体的には、図７を用いて説明する。図７において、横軸は時間を表し、縦軸は車速を表す。
図７に示すように、時刻ｔ０で車速が０ｋｍ／ｈから増大し始めて、増減を繰り返したとする。時刻ｔ０以降に得られる車速のデータを用いて、その時点での車速から１０秒前の車速を減算して得る差を繰り返し算出した結果、１０秒前の車速を減算して得る差が負になるのが時刻ｔ２であったとする。この場合には、時刻ｔ２よりも１０秒前の時刻ｔ１が発進加速が行われている期間の終期となる。すなわち、発進加速は、時刻ｔ０から時刻ｔ１まで行われたことになる。
同様に、時刻ｔ３で車速が０ｋｍ／ｈになり、車速が上昇し始めた場合に、時刻ｔ３以降に得られる車速のデータを用いて、その時点での車速から１０秒前の車速を減算して得る差を繰り返し算出した結果、１０秒前の車速を減算して得る差が負になるのが時刻ｔ５であったとする。この場合には、時刻ｔ５よりも１０秒前の時刻ｔ４が発進加速が行われている期間の終期となる。すなわち、発進加速は、時刻ｔ３から時刻ｔ４まで行われたことになる。
このようにして、評価部１３０は、車両２０の発進加速が行われている期間を検知することができる。そして、車両２０の発進加速が行われている期間の中において、０ｋｍ／ｈから４０ｋｍ／ｈまでの発進加速の所要時間を求める。
０ｋｍ／ｈから４０ｋｍ／ｈまでの発進加速は、停止状態からの発進加速であり、車速センサ２０５Ｂによって検出される車速が０ｋｍ／ｈの状態から、スロットルセンサ２０５Ａによって検出されるアクセル開度の増大に応じて車速が上昇し、車速が４０ｋｍ／ｈに到達する場合に、０ｋｍ／ｈから４０ｋｍ／ｈまでの発進加速が行われたことを評価部１３０が検知することができる。
具体的には、低速グループ及び高速グループについて、図５及び図６にそれぞれ示すように、所要時間が１９秒以上であれば評価点は５（★５個）、１８秒～１８．９秒の間であれば評価点は４（★４個）、１７秒～１７．９秒の間であれば評価点は３（★３個）、１６秒～１６．９秒の間であれば評価点は２（★２個）、１６秒未満であれば評価点は１（★１個）という点数配分にしている。なお、所要時間は、小数点第１位までで表す。
０ｋｍ／ｈから４０ｋｍ／ｈまでの発進加速の所要時間が短いことは、加速が比較的急であることを表し、所要時間が短いことは、加速が比較的緩やかであることを表す。このため、所要時間が長くなるにつれて評価点が高くなる点数配分にしている。なお、１６秒から１９秒の間で１秒ごとに評価点を増やすようにしたのは、実験等でこの時間帯で差が大きくなることが分かったためである。
なお、車速が０ｋｍ／ｈの状態から発進して車速が４０ｋｍ／ｈに達する前に減速があった場合のデータは、ここでの所要時間の平均値を算出するデータには含ませず、除外する。
アクセル操作の穏やかさの２つ目の小評価項目は、走行中のアクセル開度を評価するものであり、低速グループと高速グループとで評価方法が異なる。
低速グループについては、各トリップでの３０ｋｍ／ｈから７０ｋｍ／ｈまでの速度域での走行におけるすべてのアクセル開度のデータ数に対するアクセル開度が０％～３０％のデータ数の割合を求め、さらに低速グループのすべてのトリップについての割合の平均値を求める。そして、割合の平均値に応じて５段階の評価点を付与する。
３０ｋｍ／ｈから７０ｋｍ／ｈまでの速度域での走行におけるすべてのアクセル開度は、車速センサ２０５Ｂによって検出される車速が３０ｋｍ／ｈから７０ｋｍ／ｈまでの範囲内にあるときに、スロットルセンサ２０５Ａによって検出されるアクセル開度である。
具体的には、割合の平均値が９８％以上であれば評価点は５（★５個）、９７．９％～９６％の間であれば評価点は４（★４個）、９５．９％～９３％の間であれば評価点は３（★３個）、８７．１％～９２．９％の間であれば評価点は２（★２個）、８７％以下であれば評価点は１（★１個）という点数配分にしている。
また、高速グループについては、各トリップでの３０ｋｍ／ｈ以上の速度域での走行におけるすべてのアクセル開度のデータ数に対するアクセル開度が０％～４０％のデータ数の割合を求め、高速グループのすべてのトリップについての割合の平均値を求める。そして、割合の平均値に応じて５段階の評価点を付与する。
３０ｋｍ／ｈ以上の速度域での走行におけるすべてのアクセル開度は、車速センサ２０５Ｂによって検出される車速が３０ｋｍ／ｈ以上であるときに、スロットルセンサ２０５Ａによって検出されるアクセル開度である。
具体的には、割合の平均値が９９％以上であれば評価点は５（★５個）、９８．９％～９８％の間であれば評価点は４（★４個）、９７．９％～９６．５％の間であれば評価点は３（★３個）、９６．４％～９３．１％の間であれば評価点は２（★２個）、９３％以下であれば評価点は１（★１個）という点数配分にしている。
高速グループでは、すべてのアクセル開度のデータに対する０％～４０％のアクセル開度のデータの割合を求めてエコレベルを評価しており、低速グループでは０％～３０％のアクセル開度のデータの割合を求めていることと比べるとアクセル開度の上限値が高く設定されている。
換言すれば、低速グループでのアクセル開度の上限値は、高速グループのアクセル開度の上限値よりも低く設定されている。これは、高速グループの方が速度域が高いため、アクセル開度が燃費に与える影響が少なくなるからである。このため、低速グループについては、より小さなアクセル開度を上限値として、より小さなアクセル開度によるエコレベルをより高く評価するようにしている。
また、５段階の評価点を付与する割合の平均値について、低速グループの割合の平均値よりも高速グループの割合の平均値の方が全体的に高く設定されているのは、実験等で求めた傾向であり、高速グループの方がより厳しい条件で５段階評価を行うこととしたものである。
ブレーキ操作の穏やかさは、１０ｋｍあたりの走行におけるブレーキ操作の回数と、ブレーキ操作によって生じる車両２０の前方向への加速度の大きさとに基づいて評価点を付与する。ブレーキ操作の穏やかさの評価点の付与方法は、低速グループ及び高速グループで同一である。
１０ｋｍあたりの走行におけるブレーキ操作の平均回数は、次のようにして求める。各グループに含まれるすべてのトリップにおいてブレーキ操作によって車両２０に発生する前方向の加速度を０．２Ｇから０．２５Ｇ未満、０．２５Ｇから０．３Ｇ未満、及び０．３Ｇ以上の３段階に分ける。
ブレーキ操作によって車両２０に発生する前方向の加速度であることは、加速度センサ２０５Ｃによって車両２０の前方向の加速度が検出されているときに、油圧センサ２０５Ｄによって検出される油圧が所定の閾値以上であることによって識別することができる。
各トリップにおけるブレーキ操作の回数のうち、前方向の加速度が０．２Ｇから０．２５Ｇ未満、０．２５Ｇから０．３Ｇ未満、及び０．３Ｇ以上の３つの範囲に入る回数を範囲毎にカウントする。
そして、カウントした回数を１０ｋｍ当たりの走行におけるブレーキ操作回数に変換する。さらに、グループ毎にすべてのトリップにおけるブレーキ操作回数（１０ｋｍあたりへの変換値）の平均値に応じて５段階の評価点を付与する。なお、１０ｋｍ未満のトリップについては、１０ｋｍあたりの回数に変換してもよいし、除外してもよい。
なお、ブレーキ操作の穏やかさの評価点の付与方法の詳細については、図５及び図６の説明の後に説明する。
速度変化の少なさは、ある程度一定の車速を保持して走行していることを表し、具体的には、車速が２０ｋｍ／ｈ以上で、かつ、前後方向の加速度の絶対値が０．１Ｇ以下である走行状態をいう。このような走行状態は、速度が完全に一定ではないが、略一定であることから、定速走行として取り扱う。
低速グループについては、各トリップのすべての車速のデータ数に対する、車速が２０ｋｍ／ｈ以上で、かつ、前後方向の加速度の絶対値が０．１Ｇ以下である走行状態のデータ数の割合を求め、さらに低速グループのすべてのトリップについての割合の平均値を求める。そして、割合の平均値に応じて５段階の評価点を付与する。なお、割合の平均値は、小数点第１位を一例として四捨五入した値とする。
具体的には、割合の平均値が９０％以上であれば評価点は５（★５個）、８５％～８９％の間であれば評価点は４（★４個）、８０％～８４％の間であれば評価点は３（★３個）、７５％～７９％の間であれば評価点は２（★２個）、７８％以下であれば評価点は１（★１個）という点数配分にしている。
また、高速グループについても、低速グループと同一の方法で割合の平均値を求め、割合の平均値に応じて５段階の評価点を付与する。
そして、割合の平均値が９５％以上であれば評価点は５（★５個）、９０％～９４％の間であれば評価点は４（★４個）、８０％～８９％の間であれば評価点は３（★３個）、７０％～７９％の間であれば評価点は２（★２個）、６９％以下であれば評価点は１（★１個）という点数配分にしている。
高速グループの方が低速グループよりも、割合の平均値がより低い値から、より高い値までのより広い数値範囲で５段階評価を行うことにしたのは、実験等でこのような数値範囲の設定が適切であることが分かったためである。
なお、ここでは、各トリップのすべての車速のデータ数に対する、車速が２０ｋｍ／ｈ以上で、かつ、前後方向の加速度の絶対値が０．１Ｇ以下である走行状態のデータ数の割合を求める形態について説明したが、各トリップのすべての前後方向の加速度のデータ数に対する割合を求めてもよい。車速のデータ数と、前後方向の加速度のデータ数とは等しいからである。
アイドリング時間の短さは、車両２０が車速が０ｋｍ／ｈであるときにエンジンを停止せずに運転し続ける場合に、エコレベル向上に寄与する。
アイドリング時間とは、トリップの開始から終了までの間に、車速が０ｋｍ／ｈになる期間であり、ここでは、各トリップの開始から終了までの間の車速のデータ数に対する、車速が０ｋｍ／ｈのデータ数の割合として求められる。そして、すべてのトリップについての車速が０ｋｍ／ｈのデータ数の割合の平均値を求め、割合の平均値に応じて評価点を付与する。アイドリング時間の短さは、低速グループ及び高速グループで同一である。また、割合の平均値は、小数点第１位を四捨五入して求める。
割合の平均値が３０％以内であれば評価点は５（★５個）、３１％～３５％の間であれば評価点は４（★４個）、３６％～４０％の間であれば評価点は３（★３個）、４１％～４５％の間であれば評価点は２（★２個）、４６％以上であれば評価点は１（★１個）という点数配分にしている。
図８は、ブレーキ操作の穏やかさの評価点の付与に用いるデータを示す図である。ブレーキ操作の穏やかさの評価点の付与方法は、最高速度が７０ｋｍ／ｈ未満のトリップを含む低速グループと、最高速度が７０ｋｍ／ｈ以上のトリップを含む高速グループとで同一である。具体的には、以下のように評価点を付与する。図８には、０．２５Ｇから０．３Ｇ未満を０．２５Ｇ～０．３Ｇと表記し、０．２Ｇから０．２５Ｇ未満を０．２Ｇ～０．２５Ｇと表記する。
評価点が５（★５個）になるブレーキ操作のパターンは、１２パターンある。１２パターンは、０．３Ｇ以上のブレーキ操作が０回で、０．２５Ｇ以上０．３Ｇ未満が０回又は１回で、０．２Ｇ以上０．２５Ｇ未満のブレーキ操作が１回から６回の場合である。
評価点が４（★４個）になるブレーキ操作のパターンは、６パターンあり、０．３Ｇ以上のブレーキ操作が０回で、０．２５Ｇ以上０．３Ｇ未満が２回以下で、０．２Ｇ以上０．２５Ｇ未満のブレーキ操作が７回又は８回の場合である。
評価点が３（★３個）になるブレーキ操作のパターンは、８パターンあり、０．３Ｇ以上のブレーキ操作が０回で、０．２５Ｇ以上０．３Ｇ未満が３回以下で、０．２Ｇ以上０．２５Ｇ未満のブレーキ操作が９回の場合と、０．３Ｇ以上のブレーキ操作が１回で、０．２５Ｇ以上０．３Ｇ未満が３回以下で、０．２Ｇ以上０．２５Ｇ未満のブレーキ操作が９回以下の場合である。０．３Ｇのブレーキは、かなり急なブレーキであり、燃費への影響が大きいため、８パターンのうちの上から５番目から８番目のように、０．２Ｇ以上０．２５Ｇ未満以下のブレーキ操作が９回以下であっても、０．３Ｇのブレーキが１回あれば評価点を３に設定することとしている。
評価点が２（★２個）になるブレーキ操作のパターンは、１４パターンあり、０．３Ｇ以上のブレーキ操作が０回で、０．２５Ｇ以上０．３Ｇ未満が４回以下で、０．２Ｇ以上０．２５Ｇ未満のブレーキ操作が１０回の場合と、０．３Ｇ以上のブレーキ操作が１回で、０．２５Ｇ以上０．３Ｇ未満が０回以下で、０．２Ｇ以上０．２５Ｇ未満のブレーキ操作が１０回以下の場合と、０．３Ｇ以上のブレーキ操作が１回で、０．２５Ｇ以上０．３Ｇ未満が３回以下で、０．２Ｇ以上０．２５Ｇ未満のブレーキ操作が１０回の場合と、０．３Ｇ以上のブレーキ操作が２回で、０．２５Ｇ以上０．３Ｇ未満が４回以下で、０．２Ｇ以上０．２５Ｇ未満のブレーキ操作が１０回以下の場合とである。
評価点が１（★１個）になるブレーキ操作のパターンは、８パターンあり、０．３Ｇ以上のブレーキ操作が３回以下で、０．２５Ｇ以上０．３Ｇ未満が５回以下で、０．２Ｇ以上０．２５Ｇ未満のブレーキ操作が１１回以上の場合と、０．３Ｇ以上のブレーキ操作が２回以下で、０．２５Ｇ以上０．３Ｇ未満が５回以上で、０．２Ｇ以上０．２５Ｇ未満のブレーキ操作がない場合と、０．３Ｇ以上のブレーキ操作が３回以上で、０．２５Ｇ以上０．３Ｇ未満と０．２Ｇ以上０．２５Ｇ未満のブレーキ操作がない場合とである。
なお、以上において図５乃至図８を用いて説明した評価点を求めるのに必要なデータは、すべてメモリ１５０に格納されている。
図９は、低速グループ及び高速グループのスコアの求め方と、総合評価結果の求め方を説明する図である。図９の上半分の左側及び右側にそれぞれ低速グループ及び高速グループのスコアの求め方を示し、図９の下半分に総合評価結果の求め方を示す。
図９の上半分の左側に示すように、低速グループのアクセル操作の穏やかさについて、発進時及び走行中の評価点がそれぞれ２点（★２個）及び３点（★３個）だったとする。ここで、低速グループのアクセル操作の穏やかさについては、発進時と走行中の寄与度は、５０％対５０％に設定されていることとする。
５０％対５０％の寄与度で発進時及び走行中の評価点を加算することにより、低速グループのアクセル操作の穏やかさの評価点を算出すると、２点×５０％＋３点×５０％で２．５点になる。この値を四捨五入して３点（★３個）が低速グループのアクセル操作の穏やかさの評価点になる。
また、低速グループのブレーキ操作の穏やかさ、速度変化の少なさ、アイドリング時間の短さについては、それぞれ、２点（★２個）、３点（★３個）、２点（★２個）であったとする。
低速グループのアクセル操作の穏やかさ、ブレーキ操作の穏やかさ、速度変化の少なさ、アイドリング時間の短さについての係数は、それぞれ、２０％、２０％、２５％、３５％に設定されている。係数は、総合評価点に対する各項目の評価点の寄与率である。
このような係数を用いると、低速グループのスコアは、（３点×２０％＋２点×２０％＋３点×２５％＋２点×３５％）／５×１００＝４９点と求まる。
また、図９の上半分の右側に示すように、高速グループのアクセル操作の穏やかさについて、発進時及び走行中の評価点がそれぞれ４点（★４個）及び２点（★２個）だったとする。ここで、高速グループのアクセル操作の穏やかさについては、発進時と走行中の寄与度は、４０％対６０％に設定されていることとする。
４０％対６０％の寄与度で発進時及び走行中の評価点を加算することにより、高速グループのアクセル操作の穏やかさの評価点を算出すると、４点×４０％＋２点×６０％＝２．８
点になる。この値を四捨五入して３点（★３個）が高速グループのアクセル操作の穏やかさの評価点になる。
また、高速グループのブレーキ操作の穏やかさ、速度変化の少なさ、アイドリング時間の短さについては、それぞれ、４点（★４個）、３点（★３個）、４点（★４個）であったとする。
高速グループのアクセル操作の穏やかさ、ブレーキ操作の穏やかさ、速度変化の少なさ、アイドリング時間の短さについての係数は、それぞれ、２０％、１５％、４５％、２０％に設定されている。係数は、総合評価点に対する各項目の評価点の寄与率である。
このような係数を用いると、高速グループのスコアは、（３点×２０％＋４点×１５％＋３点×４５％＋４点×２０％）／５×１００＝６７点と求まる。
次に、図９の下半分に示す総合評価結果の求め方を説明する。低速グループ及び高速グループについて上述のように求めた評価点とスコアは、低速グループのトリップの総合の走行距離と、高速グループのトリップの総合の走行距離との比（距離比）を用いて加算処理を行う。ここで、低速グループのトリップの総合の走行距離が３０ｋｍで、高速グループのトリップの総合の走行距離が７０ｋｍであったとする。この場合の距離比は、３０対７０である。
このため、アクセル操作の穏やかさの総合評価点は、３点×３０％＋３点×７０％＝３点（★３個）となる。ブレーキ操作の穏やかさの総合評価点は、２点×３０％＋４点×７０％＝３．４と算出され、小数点以下を四捨五入することにより、３点（★３個）となる。
速度変化の少なさの総合評価点は、３点×３０％＋３点×７０％＝３点（★３個）となる。また、アイドリング時間の短さの総合評価点は、２点×３０％＋４点×７０％＝３．４と算出され、小数点以下を四捨五入することにより、３点（★３個）となる。
また、総合スコアは、４９点×３０％＋６７点×７０％＝６１．６と算出され、小数点以下を四捨五入することにより、６２点となる。
ここで、ブレーキ操作の穏やかさの係数は、低速グループでは２０％であり、高速グループでは１５％である。すなわち、ブレーキ操作の穏やかさの係数は、高速グループよりも低速グループの方が大きな値に設定されている。
車速が低い場合の方が、車速が高い場合よりも、ブレーキ操作回数が少ないことと、ブレーキによって生じる前方向の加速度が小さいこととがエコレベルの向上に大きく寄与することから、このような係数の割り当てにしてある。このため、ブレーキ操作の穏やかさに基づいてエコレベルを評価する際に、高速グループよりも、低速グループのブレーキ操作の穏やかさによるエコレベルをより高く評価することになる。
また、速度変化の少なさの係数は、低速グループでは２５％であり、高速グループでは４５％である。すなわち、速度変化の少なさの係数は、低速グループよりも高速グループの方が大きな値に設定されている。
速度変化の少なさは、ブレーキ操作の少なさ又は制動力の小ささと、アクセル開度の小ささ（加速の緩やかさ）とによって実現される。このような場合に、車両２０の前後方向加速度が小さくなるからである。
速度変化が少ないこと（定速走行していること、又は、車速を維持して走行していること）は、車速が高い場合の方が車速が低い場合よりもエコレベルの向上に大きく寄与することから、このような係数の割り当てにしてある。ある程度車速が高い場合には、車速が低い場合よりも、車速を一定範囲に保つことによる低燃費運転への寄与が大きくなるからである。
したがって、速度変化の少なさに基づいてエコレベルを評価する際に、高速グループよりも、低速グループの速度変化の少なさによるエコレベルをより高く評価することになる。
また、アイドリング時間の短さの係数は、低速グループでは３５％であり、高速グループでは２０％である。すなわち、アイドリング時間の短さの係数は、高速グループよりも低速グループの方が大きな値に設定されている。
アイドリング時間が短いことは、ある程度車速が高い場合よりも、ある程度車速が低いばあいの方が、エコレベルの向上に大きく寄与することから、このような係数の割り当てにしてある。例えば、市街地を走行するような場合には、アイドリング時間が短い方が、燃費は顕著に良くなり、ある程度高い車速で走行してからアイドリング状態を経て再びある程度高い車速で走行するような状況では、アイドリングが燃費に及ぼす影響は、比較的小さい。
したがって、アイドリング時間が短さに基づいてエコレベルを評価する際に、高速グループよりも、定速グループのアイドリング時間の短さによるエコレベルをより高く評価することになる。
図１０は、運転評価装置１００がエコレベルを評価する際に実行する処理を示すフローチャートである。
処理がスタートすると、取得部１２０は、車両情報を取得する（ステップＳ１）。取得部１２０は、所定時間（例えば８分）毎に車載ネットワークシステム２００のＤＣＭ２０３から通信部１４０に送信される車両情報を取得する。
取得部１２０は、ステップＳ１において車両情報を取得する処理を繰り返し実行する。ここでは、週次で評価を行うため、ステップＳ１の処理によって１週間分の車両情報が取得される。
評価部１３０は、１週間分の車両情報に含まれるトリップの走行距離を表すデータに基づいて、１週間の間における車両２０のすべてのトリップを最高速度が７０ｋｍ／ｈ以上のトリップを含む高速グループと、最高速度が７０ｋｍ／ｈ未満のトリップを含む低速グループとのデータに分けるとともに、低速グループの合計の走行距離、高速グループの合計の走行距離、及び低速グループ及び高速グループの合計の走行距離を求める（ステップＳ２）。
ステップＳ２の処理において、低速グループの合計の走行距離、高速グループの合計の走行距離、及び低速グループ及び高速グループの合計の走行距離は、それぞれ、３０ｋｍ、７０ｋｍ、及び１００ｋｍと算出される。
評価部１３０は、低速グループのデータと、高速グループのデータとを用いて、並列処理を行うことにより、低速グループの評価点及びスコアと、高速グループの評価点及びスコアとを算出する（ステップＳ３Ａ、Ｓ３Ｂ）。
ステップＳ３Ａの処理により、例えば、図９に示すように、低速グループのアクセル操作の穏やかさ、ブレーキ操作の穏やかさ、速度変化の少なさ、アイドリング時間の短さの評価点が、それぞれ、３点（★３個）、２点（★２個）、３点（★３個）、２点（★２個）と算出され、スコアは４９点と算出される。
また、ステップＳ３Ｂの処理により、例えば、図９に示すように、高速グループのアクセル操作の穏やかさ、ブレーキ操作の穏やかさ、速度変化の少なさ、アイドリング時間の短さの評価点が、それぞれ、３点（★３個）、４点（★４個）、３点（★３個）、４点（★４個）と算出され、スコアは６７点と算出される。
評価部１３０は、低速グループの合計の走行距離と高速グループの合計の走行距離との距離比を用いて、ステップＳ３Ａ及び３Ｂでそれぞれ算出した低速グループ及び高速グループのアクセル操作の穏やかさ、ブレーキ操作の穏やかさ、速度変化の少なさ、アイドリング時間の短さの評価点から、総合評価点を算出する（ステップＳ４）。
ステップＳ４の処理により、例えば、図９に示すように、アクセル操作の穏やかさの総合評価点が３点（★３個）、ブレーキ操作の穏やかさの総合評価点が３点（★３個）、速度変化の少なさの総合評価点が３点（★３個）、アイドリング時間の短さの総合評価点が３点（★３個）と算出される。
評価部１３０は、距離比を用いて、ステップＳ３Ａ及び３Ｂでそれぞれ算出したスコアから、総合スコアを算出する（ステップＳ５）。
ステップＳ５の処理により、例えば、図９に示すように、総合スコアは６２点と算出される。
主制御部１１０は、通信部１４０を介して、ステップＳ４及びＳ５で算出した総合評価点と総合スコアを表すデータを車両２０の利用者のスマートフォン３００に送信する（ステップＳ６）。
主制御部１１０は、ステップＳ６の処理を終えると、一連の処理を終了する（エンド）。運転評価装置１００は、ステップＳ１からステップＳ６の処理を繰り返し実行する。
図１１は、スマートフォン３００のディスプレイパネル３１０の表示例を示す図である。スマートフォン３００のディスプレイパネル３１０には、ドライブ診断の結果として、総合評価結果がアクセル３点（★３個）、ブレーキ３点（★３個）、速度キープ３点（★３個）、アイドリング３点（★３個）として表示されるとともに、総合スコアが６２点と表示される。
ドライブ診断は、運転評価のことを平易な言葉で表現したものであり、アクセル、ブレーキ、速度キープ、及びアイドリングの４つの項目は、４つの評価項目としてのアクセル操作の穏やかさ、ブレーキ操作の穏やかさ、速度変化の少なさ、及びアイドリング時間の短さを平易な言葉で表現したものである。
このようなドライブ診断は、週次で車両２０の利用者のスマートフォン３００に送信され、ディスプレイパネル３１０に表示される。ドライブ診断を行う期間（ここでは１週間）は、利用者がスマートフォン３００でセンタ１０の運転評価装置１００にアクセスすることによって設定できるようにすればよい。
また、ドライブ診断の結果として、低速グループ及び高速グループの評価点及びスコアも表示するようにしてもよい。
以上のように、実施の形態によれば、各トリップの最高速度に応じて車両情報を低速グループと高速グループに分け、低速グループ及び高速グループでエコレベルの評価方法を変更する。
例えば、０ｋｍ／ｈから４０ｋｍ／ｈまでの発進加速の所要時間によるエコレベルを評価する際に、低速グループでのアクセル開度の上限値を高速グループのアクセル開度の上限値よりも低く設定している。
また、ブレーキ操作の穏やかさによるエコレベルを評価する際に、高速グループの係数よりも低速グループの係数を大きな値に設定している。
また、速度変化の少なさによるエコレベルを評価する際に、低速グループの係数よりも高速グループの係数を大きな値に設定している。
また、アイドリング時間の短さによるエコレベルを評価する際に、高速グループの係数よりも低速グループの係数を大きな値に設定している。
このように、トリップにおける最高速度に応じて、エコレベルの評価方法を変更することにより、トリップの速度域に対応して、より精度の高い評価を行うことができる。
したがって、より精度の高い評価を行うことができる運転評価装置１００、運転評価方法、及び、運転評価プログラムを記録した記録媒体を提供することができる。
なお、以上では、発進加速の所要時間によるエコレベルを評価する際のアクセル開度の上限値、アイドリング時間の短さによるエコレベルを評価する際の係数、速度変化の少なさによるエコレベルを評価する際の係数、及び、ブレーキ操作の穏やかさによるエコレベルを評価する際の係数という４つの値について、低速グループと高速グループとで異なる値を用いる形態について説明した。
しかしながら、アイドリング時間の短さは、４つの項目の中ではエコレベルの向上への寄与度が低い傾向にあるので、アイドリング時間の短さを除いた３つの項目でエコレベルを評価してもよい。この場合には、アイドリング時間の短さについて割り当てられている係数を残りの３つの項目の係数の比率に応じて按分すればよい。特に、停車中にエンジンを呈すするアイドリングストップ機能を搭載している車両や、ＨＶ車やＰＨＶ車のように停車中にエンジンを停止する車両や、ＥＶ車の場合には、アイドリング時間の短さを除いた３つの項目でエコレベルを評価すればよい。
また、これら４つの値のうちの速度変化の少なさと、残りの３つの評価項目のうちのいずれか１つ又は２つを用いてエコレベルを評価してもよい。
また、以上では、アクセル操作の穏やかさの係数が低速グループと高速グループとで等しい形態について説明した。図９に示すように、ともに２０％である。しかしながら、高速グループよりも低速グループにおいてアクセル操作の穏やかさの寄与度が高くなるような場合には、低速グループのアクセル操作の穏やかさの係数が高速グループの係数よりも大きくなるように設定してもよい。
この場合には、高速グループよりも、低速グループの場合に、アクセル開度の穏やかさのエコレベルへの寄与度がより高く設定されることになる。
また、以上では、小数点以下の値や小数点第１位の値を四捨五入する形態について説明したが、切り捨て又は切り上げを行ってもよい。
また、以上では、アクセル操作の穏やかさの１つ目の小評価項目では、低速グループ及び高速グループのすべてのトリップに含まれる０ｋｍ／ｈから４０ｋｍ／ｈまでの発進加速の所要時間を評価したが、４０ｋｍ／ｈまでの発進加速に限られるものではない。この値は一例であり、アクセル操作の穏やかさを評価するための適切な値が他にある場合は、そのような値に設定すればよい。
また、以上では、アクセル操作の穏やかさの２つ目の小評価項目では、低速グループについては、各トリップでの３０ｋｍ／ｈから７０ｋｍ／ｈまでの速度域での走行におけるすべてのアクセル開度のデータ数に対するアクセル開度が０％～３０％のデータ数の割合を求め、高速グループについては、各トリップでの３０ｋｍ／ｈ以上の速度域での走行におけるすべてのアクセル開度のデータ数に対するアクセル開度が０％～４０％のデータ数の割合を求めた。
しかしながら、低速グループについては３０ｋｍ／ｈから７０ｋｍ／ｈまでの速度域に限られず、アクセル開度も０％～３０％に限られない。同様に、高速グループについては３０ｋｍ／ｈ以上の速度域に限られず、アクセル開度も０％～４０％に限られない。これらの値は一例であり、アクセル操作の穏やかさを評価するための適切な値が他にある場合は、そのような値に設定すればよい。
また、以上では、ブレーキ操作の穏やかさは、ブレーキ操作によって生じる車両２０の前方向への加速度の大きさを０．２Ｇから０．２５Ｇ未満、０．２５Ｇから０．３Ｇ未満、及び０．３Ｇ以上の３つの範囲に分けて、１０ｋｍあたりの走行におけるブレーキ操作の回数の３つの範囲の分布に応じて評価した。
しかしながら、これらの値は一例であり、ブレーキ操作の穏やかさを評価するための適切な値が他にある場合は、そのような値に設定すればよい。
また、以上では、速度変化の少なさは、車速が２０ｋｍ／ｈ以上で、かつ、前後方向の加速度の絶対値が０．１Ｇ以下である走行状態を表す形態について説明したが、車速は０ｋｍ／ｈ以上であればよく、前後方向の加速度の絶対値の閾値は０．１Ｇに限られず、他の値であってもよい。
また、以上では、週次でエコレベルを評価する形態について説明したが、月次や年次又はその他の単位でエコレベルを評価してもよい。
また、以上では、７０ｋｍ／ｈを境界値として車両２０のトリップを低速グループと高速グループに分ける形態について説明した。しかしながら、このような境界値は、７０ｋｍ／ｈに限られるものではない。
例えば、高速道路の制限速度が１２０ｋｍ／ｈであり、高速道路以外の一般道路の制限速度が最大で８０ｋｍ／ｈである国や地域においては、例えば、境界値を高速道路の制限速度と一般道路の制限速度との間の値である９０ｋｍ／ｈから１００ｋｍ／ｈの間の適切な値に設定してもよい。
このように、境界値は、高速道路のようにある程度車速を保持して連続的な走行が可能である道路の制限速度と、高速道路以外の一般道路における制限速度との間の適切な値に設定してもよい。適切な値は、その国や地域の高速道路や一般道路における車両の平均速度や走行状況等に応じて設定すればよい。
また、以上では、運転評価装置１００が生成した総合評価点と総合スコアをスマートフォン３００に送信して表示させる形態について説明したが、車両１０の車載ネットワークシステム２００に送信して車両２０のディスプレイパネル等に表示するようにしてもよい。
また、以上では、運転評価装置１００がセンタ１０に配置される形態について説明したが、運転評価装置１００は、車載ネットワークシステム２００に含まれていてもよい。この場合には、車載ネットワークシステム２００のバス２０２Ａ、２０２Ｂ、又は２０２Ｃから運転評価装置１００が車両情報を取得して、エコレベルの評価を行えばよい。この場合に、ＤＰＵ２０４Ｄが総合評価点と総合スコアを車両２０のディスプレイパネルに表示してもよいし、車両２０の利用者のスマートフォン３００に送信して表示させてもよい。
また、運転評価装置１００は、スマートフォン３００に含まれていてもよい。この場合には、スマートフォン３００に含まれる運転評価装置１００が車載ネットワークシステム２００から車両情報を取得して、エコレベルの評価を行えばよい。この場合に、スマートフォン３００が総合評価点と総合スコアを表示してもよいし、車載ネットワークシステム２００に送信してＤＰＵ２０４Ｄが車両２０のディスプレイパネルに表示するようにしてもよい。
以上、本発明の例示的な実施の形態の運転評価装置、運転評価方法、及び、運転評価プログラムを記録した記録媒体について説明したが、本発明は、具体的に開示された実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲から逸脱することなく、種々の変形や変更が可能である。
１０ センタ
２０ 車両
１００ 運転評価装置
１１０ 主制御部
１２０ 取得部
１３０ 評価部
１４０ 通信部
１５０ メモリ
２００ 車載ネットワークシステム
２０１ ＣＧＷ－ＥＣＵ
２０２Ａ、２０２Ｂ、２０２Ｃ バス
２０３ ＤＣＭ
２０４ ＥＣＵ
２０４Ａ エンジンＥＣＵ
２０４Ｂ ＶＳＣ－ＥＣＵ
２０４Ｃ ブレーキＥＣＵ
２０４Ｄ ＤＰＵ
２０５Ａ スロットルセンサ
２０５Ｂ 車速センサ
２０５Ｃ 加速度センサ
２０５Ｄ 油圧センサ
３００ スマートフォン

Claims (7)

  1. 車両情報を取得する取得部と、
    前記取得部によって取得される車両情報に基づき、車両のトリップ毎のエコレベルを評価する評価部と
    を含む運転評価装置であって、
    前記評価部は、各トリップにおける最高速度に応じて、速度変化の少なさによる前記エコレベルの評価方法を変更し、前記最高速度が所定速度以上のトリップについての評価結果と、前記最高速度が所定速度未満のトリップについての評価結果とを、前記最高速度が所定速度以上のトリップの距離と、前記最高速度が所定速度未満のトリップの距離との比に応じて合算した総合の評価結果を求める、運転評価装置。
  2. 前記評価部は、前記速度変化の少なさによるエコレベルを評価する際に、前記最高速度が所定速度未満の場合よりも、前記最高速度が所定速度以上の場合に、前記速度変化の少なさによるエコレベルをより高く評価する、請求項１記載の運転評価装置。
  3. 前記評価部は、前記速度変化の少なさと、前記速度変化の少なさ以外の評価項目とに基づいてエコレベルを評価する際に、前記最高速度が所定速度未満の場合よりも、前記最高速度が所定速度以上の場合に、前記速度変化の少なさの前記エコレベルへの寄与度をより高く設定する、請求項１又は２記載の運転評価装置。
  4. 前記所定速度は、時速７０キロメートルである、請求項１乃至３のいずれか一項記載の運転評価装置。
  5. 前記車両情報は車両の前後方向加速度を含んでおり、
    前記速度変化の少なさは、車両の前後方向加速度が所定値以下であることを表す、請求項１乃至４のいずれか一項記載の運転評価装置。
  6. 車両情報を取得する取得部と、
    前記取得部によって取得される車両情報に基づき、車両のトリップ毎のエコレベルを評価する評価部と
    を含む運転評価装置における運転評価方法であって、
    各トリップにおける最高速度に応じて、速度変化の少なさによる前記エコレベルの評価方法を変更し、前記最高速度が所定速度以上のトリップについての評価結果と、前記最高速度が所定速度未満のトリップについての評価結果とを、前記最高速度が所定速度以上のトリップの距離と、前記最高速度が所定速度未満のトリップの距離との比に応じて合算した総合の評価結果を求める、運転評価方法。
  7. コンピュータに、
    車両情報を取得する取得部と、
    前記取得部によって取得される車両情報に基づき、車両のトリップ毎のエコレベルを評価する評価部と
    して機能させる運転評価プログラムを記録した記録媒体であって、
    前記評価部は、各トリップにおける最高速度に応じて、速度変化の少なさによる前記エコレベルの評価方法を変更し、前記最高速度が所定速度以上のトリップについての評価結果と、前記最高速度が所定速度未満のトリップについての評価結果とを、前記最高速度が所定速度以上のトリップの距離と、前記最高速度が所定速度未満のトリップの距離との比に応じて合算した総合の評価結果を求める、運転評価プログラムを記録した記録媒体。
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