DE112011104757B4

DE112011104757B4 - Reiseplanerzeugungsverfahren und Reiseplanerzeugungsvorrichtung

Info

Publication number: DE112011104757B4
Application number: DE112011104757.6T
Authority: DE
Inventors: Koji Taguchi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-01-20
Filing date: 2011-01-20
Publication date: 2020-03-26
Anticipated expiration: 2031-01-21
Also published as: JP5641060B2; US9140565B2; DE112011104757T5; WO2012098663A1; US20130289874A1; JPWO2012098663A1

Abstract

Reiseplanerzeugungsverfahren, das einen Reiseplan entlang einer Route eines Fahrzeugs erzeugt, mit:einem Einstellschritt einer Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion des Einstellens einer Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion, in der eine maximale Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf der Basis einer Straßenumgebung auf der Route begrenzt wird;einem Einstellschritt einer Sektion einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit des Einstellens einer Sektion, in der eine niedrige Geschwindigkeit zulässig ist, die entlang der Route vor der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion zu durchfahren ist, und die um einen vorbestimmten Distanzbereich einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit vor der Sektion der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzung liegt; undeinem Reiseplanerzeugungsschritt des Erzeugens des Reiseplans, wobei die Geschwindigkeit des Fahrzeugs innerhalb der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion auf eine Geschwindigkeitsgrenze oder kleiner begrenzt wird, und wobei die Geschwindigkeit des Fahrzeugs in Sektionen, die sich von der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion und der Sektion der zulässigen niedrigen Geschwindigkeit unterscheiden, nicht auf eine vorbestimmte niedrige unangenehme Geschwindigkeit oder niedriger reduziert wird.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Reiseplanerzeugungsverfahren und eine Reiseplanerzeugungsvorrichtung, die einen Fahrzeug-Reiseplan erzeugen.
Stand der Technik
Es ist eine japanische ungeprüfte Patentanmeldungsoffenlegungsschrift JP 2010 - 143 304 A als ein technisches Dokument in diesem Gebiet bekannt. Ein in der japanischen ungeprüften Patentanmeldungsoffenlegungsschrift JP 2010 - 143 304 A offenbartes Fahrzeug-Fahrunterstützungssteuerverfahren stellt einen Stopppunkt ein, bei dem das Fahrzeug auf der Route des Fahrzeugs gestoppt ist, und bestimmt, ob das Fahrzeug zu dem nächsten Stopppunkt auslaufen kann. Wenn dabei bestimmt wird, dass das Fahrzeug zu dem nächsten Stopppunkt auslaufen kann, ändert sich der Antriebsmodus auf ein Auslaufen, um den Energieverbrauch des Fahrzeugs zu reduzieren.
Zitierliste
Patentliteratur
[Patentliteratur 1] Japanische ungeprüfte Patentanmeldungsoffenlegungsschrift JP 2010 - 143 304 A
Ferner offenbart die Druckschrift US 6 725 144 B2 eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung zum Steuern der Drehzahl einer Eingabewelle eines Automatikgetriebes auf eine Solldrehzahl durch entsprechendes Schalten, wobei ein Schalten rasch ausgeführt wird, wenn das Steuern der Eingabewellendrehzahl beginnt, und die Schaltgeschwindigkeit niedriger ist, wenn ein Schalten während des Steuerns der Eingabewellendrehzahl ausgeführt werden muss.
Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Wenn jedoch ein Reiseplan erzeugt wird, der nur einen Energieverbrauch berücksichtigt, wie bei dem vorstehend genannten Fahrzeug-Fahrunterstützungssteuerverfahren, fährt der allgemeine Fahrer das Fahrzeug bei einer übermäßig niedrigen Geschwindigkeit, was kein sozial akzeptables Verhalten darstellt. Als eine Folge bewirkt das Reisen des Fahrzeugs basierend auf dem Reiseplan eine Unannehmlichkeit bei dem Fahrer oder benachbarten Fahrzeugen.
Es ist eine Aufgabe der Erfindung ein Reiseplanerzeugungsverfahren bereitzustellen, das dazu fähig ist, einen Reiseplan zu erzeugen, der eine Unannehmlichkeit des Fahrers reduziert.
Lösung des Problems
Um die vorstehend genannten Probleme zu lösen, ist gemäß einem Aspekt der Erfindung ein Reiseplanerzeugungsverfahren bereitgestellt, das einen Reiseplan entlang einer Route eines Fahrzeugs erzeugt. Das Reiseplanerzeugungsverfahren umfasst einen Einstellschritt einer Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion des Einstellens einer Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion, in der eine maximale Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf der Basis einer Straßenumgebung auf der Route begrenzt wird, einen Einstellschritt einer Sektion einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit des Einstellens einer Sektion, in der eine niedrige Geschwindigkeit zulässig ist, die entlang der Route vor der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion zu durchfahren ist, und die um einen vorbestimmten Distanzbereich einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit vor der Sektion der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzung liegt, und einen Reiseplanerzeugungsschritt des Erzeugens des Reiseplans, wobei die Geschwindigkeit des Fahrzeugs innerhalb der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion auf eine Geschwindigkeitsgrenze oder kleiner begrenzt wird, und wobei die Geschwindigkeit des Fahrzeugs in Sektionen, die sich von der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion und der Sektion der zulässigen niedrigen Geschwindigkeit unterscheiden, nicht auf eine vorbestimmte niedrige unangenehme Geschwindigkeit oder niedriger reduziert wird.
Gemäß dem Reiseplanerzeugungsverfahren des vorstehend genannten Aspekts der Erfindung gilt, dass wenn das Fahrzeug zu der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion verzögert, in der die Maximalgeschwindigkeit des Fahrzeugs begrenzt ist, wie etwa eine Kreuzung, Kurve oder eine Übergangssektion, ist ein Reduzieren der Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei einer Position, die von der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion weg liegt, kein sozial akzeptables Verhalten, was bei einem Fahrer des Fahrzeugs oder von benachbarten Fahrzeugen eine Unannehmlichkeit erzeugt. Daher wird der Reiseplan erzeugt, in dem das Fahrzeug nicht auf eine vorbestimmte niedrige unangenehme Geschwindigkeit oder niedriger in sich von der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion unterscheidenden Sektionen und der Sektion der zulässigen niedrigen Geschwindigkeit verzögert. Daher fährt gemäß dem Reiseplanerzeugungsverfahren das Fahrzeug nicht bei einer zu niedrigen Geschwindigkeit, um bei dem Fahrer eine Unannehmlichkeit zu erzeugen, bis diese ausreichend die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion annähert, und in die Sektion der zulässigen niedrigen Geschwindigkeit eintritt. Daher ist es möglich, einen Reiseplan zu erzeugen, der sozial akzeptabel ist und die Unannehmlichkeit des Fahrers reduziert.
Das Reiseplanerzeugungsverfahren gemäß dem vorstehend genannten Aspekt der Erfindung kann weiterhin einen Einstellschritt einer Beschleunigungs- und Verzögerungssektion des Einstellens einer Beschleunigungssektion, in der das Fahrzeug beschleunigt, und einer Verzögerungssektion in der das Fahrzeug verzögert, umfassen, wobei in dem Einstellschritt einer Beschleunigungs- und Verzögerungssektion die Verzögerungssektion eingestellt wird, um entlang der Route unmittelbar vor der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion durchfahren zu werden.
Gemäß dem Reiseplanerzeugungsverfahren des vorstehend genannten Aspekts der Erfindung gilt, dass weil die Verzögerungssektion unmittelbar voran der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion eingestellt ist, es möglich ist, einen Reiseplan zu erzeugen, in dem die Durchschnittsgeschwindigkeit hoch ist und nahe bei der allgemeinen Reisegeschwindigkeit liegt als im Vergleich dazu, wenn die Beschleunigungssektion unmittelbar voran der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion eingestellt ist. Daher ist es möglich, eine Unannehmlichkeit des Fahrers oder von benachbarten Fahrzeugen zu reduzieren.
Das Reiseplanerzeugungsverfahren gemäß dem vorstehend genannten Aspekt der Erfindung kann weiterhin einen Einstellschritt einer Beschleunigungs- und Verzögerungssektion des Einstellens einer Beschleunigungssektion, in der das Fahrzeug beschleunigt, und einer Verzögerungssektion, in der das Fahrzeug verzögert, umfassen, wobei in dem Einstellschritt einer Beschleunigungs- und Verzögerungssektion die Beschleunigungssektion eingestellt wird, um entlang der Route vor der Verzögerungssektion durchfahren zu werden.
Gemäß dem Reiseplanerzeugungsverfahren des vorstehend genannten Aspekts der Erfindung gilt, dass weil die Beschleunigungssektion voran der Verzögerungssektion eingestellt ist, es möglich ist, einen Reiseplan zu erzeugen, in dem die Durchschnittsgeschwindigkeit hoch ist und nahe bei der allgemeinen Reisegeschwindigkeit liegt, als im Vergleich dazu, wenn die Verzögerungssektion voran der Beschleunigungssektion eingestellt ist. Daher ist es möglich, eine Unannehmlichkeit des Fahrers oder von benachbarten Fahrzeugen zu reduzieren.
In dem Reiseplanerzeugungsverfahren gemäß dem vorstehend genannten Aspekt der Erfindung kann der Distanzbereich einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit und/oder der Wert der niedrigen unangenehmen Geschwindigkeit auf der Basis von Verkehrsbedingungen um das Fahrzeug geändert werden.
Gemäß dem Reiseplanerzeugungsverfahren des vorstehend genannten Aspekts der Erfindung gilt, dass weil die zulässige Distanz der niedrigen Geschwindigkeit und/oder die niedrige unangenehme Geschwindigkeit auf der Basis der Verkehrsbedingungen um das Fahrzeug geändert wird, es möglich ist, einen Reiseplan entsprechend den Verkehrsbedingungen zu erzeugen, und eine Unannehmlichkeit des Fahrers oder von benachbarten Fahrzeugen zu reduzieren.
In dem Reiseplanerzeugungsverfahren gemäß dem vorstehend genannten Aspekt der Erfindung gilt, dass wenn ein anderes Fahrzeug vorhanden ist, das dem Fahrzeug nachfolgt, ein Prozess des Erhöhens einer maximalen Verzögerung in der Verzögerungssektion und/oder ein Prozess des Verminderns des Distanzbereichs einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit und/oder ein Prozess des Erhöhens der niedrigen unangenehmen Geschwindigkeit, als im Vergleich dazu, wenn kein anderes Fahrzeug dem Fahrzeug nachfolgt, durchgeführt wird.
Gemäß dem Reiseplanerzeugungsverfahren des vorstehend genannten Aspekts der Erfindung gilt, dass wenn ein anderes Fahrzeug dem Fahrzeug nachfolgt, die maximale Verzögerung der Verzögerungssektion ansteigt, die zulässige Distanz der niedrigen Geschwindigkeit abnimmt, oder die niedrige unangenehme Geschwindigkeit zunimmt. Daher ist es möglich, einen Reiseplan mit einer langen Beschleunigungssektion als im Vergleich dazu, wenn kein anderes Fahrzeug dem Fahrzeug nachfolgt, zu erzeugen. Gemäß dem Reiseplanerzeugungsverfahren gilt, dass weil der Reiseplan, in dem die Durchschnittsgeschwindigkeit nahe bei der allgemeinen Reisegeschwindigkeit liegt, unter Berücksichtigung des nachfolgenden Fahrzeugs erzeugt wird, es möglich ist, eine Unannehmlichkeit des Fahrers und des nachfolgenden Fahrzeugs zu reduzieren.
In dem Reiseplanerzeugungsverfahren gemäß dem vorstehend genannten Aspekt der Erfindung gilt, dass wenn sich ein anderes Fahrzeug in Front des Fahrzeugs befindet, der Prozess des Erhöhens der maximalen Verzögerung der Verzögerungssektion und/oder der Prozess des Verminderns des Distanzbereichs einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit und/oder der Prozess des Erhöhens der niedrigen unangenehmen Geschwindigkeit als im Vergleich dazu, wenn kein anderes Fahrzeug in Front des Fahrzeugs vorhanden ist, durchgeführt werden kann.
Gemäß dem Reiseplanerzeugungsverfahren des vorstehend genannten Aspekts der Erfindung gilt, dass wenn ein anderes Fahrzeug in Front des Fahrzeugs vorhanden ist, die maximale Verzögerung der Verzögerungssektion ansteigt, die zulässige Distanz der niedrigen Geschwindigkeit abnimmt, oder die niedrige unangenehme Geschwindigkeit ansteigt. Daher ist es möglich, einen Reiseplan mit einer langen Beschleunigungssektion als im Vergleich dazu, wenn kein anders Fahrzeug in Front des Fahrzeugs vorhanden ist, zu erzeugen. Gemäß dem Reiseplanerzeugungsverfahren gilt, dass weil der Reiseplan, in dem die Durchschnittsgeschwindigkeit nahe bei der allgemeinen Reisegeschwindigkeit liegt, unter Berücksichtigung des Fahrzeugs in Front erzeugt wird, es möglich ist, eine Unannehmlichkeit des Fahrers und des Fahrzeugs in Front zu reduzieren.
In dem Reiseplanerzeugungsverfahren gemäß dem vorstehend genannten Aspekt der Erfindung gilt, dass wenn eine Dichte von anderen Fahrzeugen um das Fahrzeug größer als ein vorbestimmter Fahrzeugdichteschwellenwert ist, die niedrige unangenehme Geschwindigkeit auf der Basis von statistischen Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen von benachbarten Fahrzeugen geändert werden kann.
Gemäß dem Reiseplanerzeugungsverfahren des vorstehend genannten Aspekts der Erfindung gilt, dass weil die niedrige unangenehme Geschwindigkeit auf der Basis der statistischen Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen von benachbarten Fahrzeugen geändert wird, die nahe dem Fahrzeug fahren, es möglich ist, einen Reiseplan entsprechend des Flusses von benachbarten Fahrzeugen zu erzeugen. Daher ist es möglich, eine Unannehmlichkeit des Fahrers und der benachbarten Fahrzeuge zu reduzieren.
In dem Reiseplanerzeugungsverfahren gemäß dem vorstehend genannten Aspekt der Erfindung gilt, dass wenn die Dichte von anderen Fahrzeugen um das Fahrzeug größer als der vorbestimmte Fahrzeugdichteschwellenwert ist, die niedrige unangenehme Geschwindigkeit auf eine Geschwindigkeit geändert wird, die durch Subtrahieren eines Werts, der das Zweifache einer Standardabweichung ist, von einer Durchschnittsgeschwindigkeit in den statistischen Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen erhalten wird.
Gemäß dem Reiseplanerzeugungsverfahren des vorstehend genannten Aspekts der Erfindung gilt, dass weil die niedrige unangenehme Geschwindigkeit auf die Geschwindigkeit geändert wird, die durch Subtrahieren des Werts, der dem Zweifachen der Standardabweichung entspricht, von der Durchschnittsgeschwindigkeit in den statistischen Fahrzeuginformationen erhalten wird, die niedrige unangenehme Geschwindigkeit eingestellt werden kann, um nicht kleiner als die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs mit niedriger Geschwindigkeit zu sein, das ungefähr eines von jeden zehn benachbarten Fahrzeugen ist. Daher ist es möglich, einen Reiseplan zu erzeugen, der dazu fähig ist, eine Kraftstoffeffizienz zu verbessern, während eine Unannehmlichkeit des Fahrers und der benachbarten Fahrzeuge reduziert wird.
In dem Reiseplanerzeugungsverfahren gemäß dem vorstehend genannten Aspekt der Erfindung gilt, dass wenn die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion in einer Umgebung mit schlechter Sicht liegt, ein Prozess des Verminderns einer maximalen Verzögerung der Verzögerungssektion und/oder ein Prozess des Vergrößerns des Distanzbereichs einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit als im Vergleich dazu, wenn die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion nicht in der Umgebung mit schlechter Sicht liegt, durchgeführt wird, und wobei, wenn die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion eine Links-Abbiege-Kreuzung ist, oder wenn die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion ein städtisches Gebiet ist, es bestimmt wird, dass die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion in der Umgebung mit schlechter Sicht liegt.
Gemäß dem Reiseplanerzeugungsverfahren des vorstehend genannten Aspekts der Erfindung gilt, dass wenn die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion in der Umgebung mit schlechter Sicht liegt, die maximale Verzögerung der Verzögerungssektion abnimmt, oder die zulässige Distanz der niedrigen Geschwindigkeit zunimmt. Daher ist es möglich, einen Reiseplan mit niedriger Verzögerung im Vergleich dazu, wenn die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion nicht in der Umgebung mit schlechter Sicht liegt, zu erzeugen. Wenn das Fahrzeug in die Umgebung mit schlechter Sicht, in der die Sicht schlecht ist, mit hoher Geschwindigkeit eintritt, ist es wahrscheinlich, dass sich der Fahrer unbehaglich fühlt. Daher wird gemäß dem Reiseplanerzeugungsverfahren, wenn die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion in der Umgebung mit schlechter Sicht liegt, der Reiseplan mit niedriger Verzögerung erzeugt, um den Fahrer davor zu bewahren, sich unbehaglich zu fühlen. Ferner, wenn die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion eine Links-Abbiege-Kreuzung ist, oder wenn die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion ein städtisches Gebiet ist, es wahrscheinlich ist, dass die Umgebung mit schlechter Sicht vorliegt, bei der die Sicht schlecht ist. Wenn daher die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion die Links-Abbiege-Kreuzung ist, oder wenn diese in dem städtischen Gebiet liegt, wird bestimmt, dass die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion in der Umgebung mit schlechter Sicht liegt, was ermöglicht, angemessen den Fahrer davor zu bewahren, sich unbehaglich zu fühlen.
In dem Reiseplanerzeugungsverfahren gemäß dem vorstehend genannten Aspekt der Erfindung gilt, dass wenn die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion eine sich verjüngende Kurve ist, ein Prozess des Verminderns einer maximalen Verzögerung der Verzögerungssektion und/oder ein Prozess des Erhöhens der Distanz einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit als im Vergleich dazu, wenn die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion nicht die sich verjüngende Kurve ist, durchgeführt werden kann.
Gemäß dem Reiseplanerzeugungsverfahren des vorstehend genannten Aspekts der Erfindung gilt, dass wenn die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion eine sich verjüngende Kurve ist, in der eine Straßenbreite oder die Eintrittsseite breiter als die der Ausgangsseite ist, die maximale Verzögerung der Verzögerungssektion abnimmt, oder die zulässige Distanz der niedrigen Geschwindigkeit ansteigt. Daher ist es möglich, einen Reiseplan mit niedriger Verzögerung als im Vergleich dazu, wenn die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion nicht die sich verjüngende Kurve ist, zu erzeugen. Wenn das Fahrzeug in die sich verjüngende Kurve mit hoher Geschwindigkeit eintritt, ist es wahrscheinlich, dass sich der Fahrer unbehaglich fühlt. Daher wird gemäß dem Reiseplanerzeugungsverfahren des vorstehend genannten Aspekts der Erfindung, wenn die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion die sich verjüngende Kurve ist, der Reiseplan mit niedriger Verzögerung erzeugt, um den Fahrer davor zu bewahren, sich unbehaglich zu fühlen.
In dem Reiseplanerzeugungsverfahren gemäß dem vorstehend genannten Aspekt der Erfindung gilt, dass wenn die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion eine Verkehrssignalsektion ist, in der sich ein Verkehrssignal befindet, und abgeschätzt wird, dass das Verkehrssignal in der Verkehrssignalsektion zu dem Zeitpunkt, bei dem das Fahrzeug die Verkehrssignalsektion erreicht, grün ist, eine maximale Verzögerungssektion der Verzögerungssektion davor eingestellt werden kann, als wenn abgeschätzt wird, dass das Verkehrssignal in der Verkehrssignalsektion zu dem Zeitpunkt, wenn das Fahrzeug die Verkehrssignalsektion erreicht, nicht grün ist.
Allgemein gilt, dass der Fahrer, um eine Verzögerung zu vollenden, das Fahrzeug bei einer Position bremst, die sich um eine gewisse Distanz vor dem Verkehrssignal befindet, und nicht unmittelbar vor dem Verkehrssignal, und das Verkehrssignal durchläuft. Daher wird gemäß dem Reiseplanerzeugungsverfahren des vorstehend genannten Aspekts der Erfindung, wenn bestimmt wird, dass das Verkehrssignal in der Verkehrssignalsektion zu dem Zeitpunkt, bei dem das Fahrzeug die Verkehrssignalsektion erreicht, grün ist, die Sektion der maximalen Verzögerung voraus eingestellt. Daher ist es möglich, einen Reiseplan zu erzeugen, der dazu fähig ist, eine Unannehmlichkeit des Fahrers zu reduzieren.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist eine Reiseplanerzeugungsvorrichtung bereitgestellt, die einen Reiseplan entlang einer Route eines Fahrzeugs erzeugt. Die Reiseplanerzeugungsvorrichtung umfasst eine Einstelleinheit einer Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion, die eine Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion einstellt, in der eine maximale Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf der Basis einer Straßenumgebung auf der Route begrenzt wird, eine Einstelleinheit einer Sektion einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit, die eine Sektion einstellt, in der eine zulässige niedrige Geschwindigkeit zulässig ist, die entlang der Route vor der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion zu durchfahren ist, und die um einen vorbestimmten Distanzbereich einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit vor der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion liegt, und eine Reiseplanerzeugungseinheit, die den Reiseplan erzeugt, wobei die Geschwindigkeit des Fahrzeugs innerhalb der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion auf eine Geschwindigkeitsgrenze oder kleiner begrenzt wird, und wobei die Geschwindigkeit des Fahrzeugs in Sektionen, die sich von der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion und der Sektion einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit unterscheiden, nicht auf eine vorbestimmte niedrige unangenehme Geschwindigkeit oder niedriger reduziert wird.
Gemäß der Reiseplanerzeugungsvorrichtung des vorstehend genannten Aspekts der Erfindung gilt, dass wenn das Fahrzeug zu der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion verzögert, in der die maximale Geschwindigkeit des Fahrzeugs begrenzt ist, wie etwa eine Kreuzung, Kurve oder Übergangsbereich, ist ein Reduzieren der Geschwindigkeit des Fahrzeugs an einer Position, die sich von der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion weg befindet, kein sozial akzeptables Verhalten, was dem Fahrer des Fahrzeugs oder benachbarten Fahrzeugen eine Unannehmlichkeit verursacht. Daher wird der Reiseplan erzeugt, in dem das Fahrzeug nicht auf eine vorbestimmte niedrige unangenehme Geschwindigkeit oder niedriger in den sich von der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion unterscheidenden Sektionen und der Sektion der zulässigen niedrigen Geschwindigkeit verzögert. Gemäß der Reiseplanerzeugungsvorrichtung fährt das Fahrzeug nicht bei einer zu niedrigen Geschwindigkeit, um den Fahrer eine Unannehmlichkeit zu bereiten, bis diese die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion annähert, und in die Sektion der zulässigen niedrigen Geschwindigkeit eintritt. Daher ist es möglich, einen Reiseplan zu erzeugen, der sozial akzeptabel ist und eine Unannehmlichkeit des Fahrers reduziert.
Die Reiseplanerzeugungsvorrichtung gemäß dem vorstehend genannten Aspekt der Erfindung kann weiterhin eine Einstelleinheit einer Beschleunigungs- und Verzögerungssektion, die eine Beschleunigungssektion einstellt, in der das Fahrzeug beschleunigt, und eine Verzögerungssektion eingestellt, in der das Fahrzeug verzögert, umfassen, wobei die Einstelleinheit einer Beschleunigungs- und Verzögerungssektion die Verzögerungssektion einstellt, um entlang der Route unmittelbar vor der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion durchfahren zu werden.
Gemäß der Reiseplanerzeugungsvorrichtung des vorstehend genannten Aspekts der Erfindung gilt, dass weil die Verzögerungssektion unmittelbar vorab der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion eingestellt wird, es möglich ist, einen Reiseplan zu erzeugen, in dem die Durchschnittsgeschwindigkeit hoch ist und nahe bei der allgemeinen Reisegeschwindigkeit liegt, als im Vergleich dazu, wenn die Beschleunigungssektion unmittelbar vorab der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion liegt. Daher ist es möglich, eine Unannehmlichkeit des Fahrers oder von benachbarten Fahrzeugen zu reduzieren.
Die Reiseplanerzeugungsvorrichtung gemäß dem vorstehend genannten Aspekt der Erfindung kann weiterhin eine Einstelleinheit einer Beschleunigungs- und Verzögerungssektion, die eine Beschleunigungssektion einstellt, in der das Fahrzeug beschleunigt, und eine Verzögerungssektion einstellt, in der das Fahrzeug verzögert, umfassen, wobei die Einstelleinheit einer Beschleunigungs- und Verzögerungssektion die Beschleunigungssektion einstellt, um entlang der Route vor der Verzögerungssektion durchfahren zu werden.
Gemäß der Reiseplanerzeugungsvorrichtung des vorstehend genannten Aspekts der Erfindung gilt, dass weil die Beschleunigungssektion voran der Verzögerungssektion eingestellt ist, es möglich ist, einen Reiseplan zu erzeugen, in dem die Durchschnittsgeschwindigkeit hoch ist und nahe bei der allgemeinen Reisegeschwindigkeit liegt, als im Vergleich dazu, wenn die Verzögerung vor der Beschleunigungssektion eingestellt ist. Daher ist es möglich, eine Unannehmlichkeit des Fahrers oder von benachbarten Fahrzeugen zu reduzieren.
In der Reiseplanerzeugungsvorrichtung gemäß dem vorstehend genannten Aspekt der Erfindung gilt, dass der Distanzbereich einer zulässigen Geschwindigkeit und/oder der Wert der niedrigen unangenehmen Geschwindigkeit auf der Basis von Verkehrsbedingungen um das Fahrzeug geändert wird.
Gemäß der Reiseplanerzeugungsvorrichtung des vorstehend genannten Aspekts der Erfindung gilt, dass weil die zulässige Distanz der niedrigen Geschwindigkeit und/oder die niedrige unangenehme Geschwindigkeit auf der Basis der Verkehrsbedingungen um das Fahrzeug geändert wird, es möglich ist, einen Reiseplan entsprechend den Verkehrsbedingungen zu erzeugen, und eine Unannehmlichkeit des Fahrers oder von benachbarten Fahrzeugen zu reduzieren.
In der Reiseplanerzeugungsvorrichtung gemäß dem vorstehend genannten Aspekt der Erfindung gilt, dass wenn ein anderes Fahrzeug vorhanden ist, das dem Fahrzeug nachfolgt, ein Prozess des Erhöhens einer maximalen Verzögerung der Verzögerungssektion und/oder ein Prozess des Verminderns des Distanzbereichs einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit und/oder ein Prozess des Erhöhens der niedrigen unangenehmen Geschwindigkeit als im Vergleich dazu, wenn kein anderes Fahrzeug vorhanden ist, das dem Fahrzeug nachfolgt, durchgeführt werden kann.
Gemäß der Reiseplanerzeugungsvorrichtung des vorstehend genannten Aspekts der Erfindung gilt, dass wenn ein anderes Fahrzeug dem Fahrzeug nachfolgt, die maximale Verzögerung der Verzögerungssektion ansteigt, die zulässige Distanz der niedrigen Geschwindigkeit abnimmt, oder die niedrige unangenehme Geschwindigkeit ansteigt. Daher ist es möglich, einen Reiseplan mit einer langen Beschleunigungssektion als im Vergleich dazu, wenn kein anders Fahrzeug dem Fahrzeug nachfolgt, zu erzeugen. Gemäß dem Reiseplanerzeugungsverfahren gilt, dass weil der Reiseplan, in dem die Durchschnittsgeschwindigkeit nahe bei der allgemeinen Reisegeschwindigkeit liegt, unter Berücksichtigung des nachfolgenden Fahrzeugs erzeugt wird, es möglich ist, eine Unannehmlichkeit des Fahrers und des nachfolgenden Fahrzeugs zu reduzieren.
In der Reiseplanerzeugungsvorrichtung gemäß dem vorstehend genannten Aspekt der Erfindung gilt, dass wenn sich ein anders Fahrzeug in Front des Fahrzeugs befindet, der Prozess des Erhöhens der maximalen Verzögerung der Verzögerungssektion und/oder der Prozess des Verminderns der Distanz einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit und/oder der Prozess des Erhöhens der niedrigen unangenehmen Geschwindigkeit als im Vergleich dazu, wenn kein anderes Fahrzeug in Front des Fahrzeugs vorhanden ist, durchgeführt werden kann.
Gemäß der Reiseplanerzeugungsvorrichtung des vorstehend genannten Aspekts der Erfindung gilt, dass wenn ein anderes Fahrzeug in Front des Fahrzeugs vorhanden ist, die maximale Verzögerung der Verzögerungssektion ansteigt, die zulässige Distanz der niedrigen Geschwindigkeit abnimmt, oder die niedrige unangenehme Geschwindigkeit zunimmt. Daher ist es möglich, einen Reiseplan mit einer langen Beschleunigungssektion als im Vergleich dazu, wenn kein anders Fahrzeug in Front des Fahrzeugs vorhanden ist, zu erzeugen. Gemäß der Reiseplanerzeugungsvorrichtung gilt, dass weil der Reiseplan, in dem die Durchschnittsgeschwindigkeit nahe bei der allgemeinen Reisegeschwindigkeit liegt, unter Berücksichtigung des Fahrzeugs in Front erzeugt wird, es möglich ist, eine Unannehmlichkeit des Fahrers und des Fahrzeugs in Front zu reduzieren.
In der Reiseplanerzeugungsvorrichtung gemäß dem vorstehend genannten Aspekt der Erfindung gilt, dass wenn eine Dichte von anderen Fahrzeugen um das Fahrzeug größer als ein vorbestimmter Fahrzeugdichteschwellenwert ist, die niedrige unangenehme Geschwindigkeit auf der Basis von statistischen Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen von benachbarten Fahrzeugen geändert werden kann.
Gemäß der Reiseplanerzeugungsvorrichtung des vorstehend genannten Aspekts der Erfindung gilt, dass weil die niedrige unangenehme Geschwindigkeit auf der Basis der statistischen Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen der benachbarten Fahrzeuge, die nahe dem Fahrzeug fahren, geändert wird, es möglich ist, einen Reiseplan basierend auf dem Fluss der benachbarten Fahrzeuge zu erzeugen. Daher ist es möglich, eine Unannehmlichkeit des Fahrers und der benachbarten Fahrzeuge zu reduzieren.
In der Reiseplanerzeugungsvorrichtung gemäß dem vorstehend genannten Aspekt der Erfindung gilt, dass wenn die Dichte von anderen Fahrzeugen um das Fahrzeug größer als der vorbestimmte Fahrzeugdichteschwellenwert ist, die niedrige unangenehme Geschwindigkeit auf eine Geschwindigkeit geändert wird, die durch Subtrahieren eines Werts, der das Zweifache einer Standardabweichung ist, von einer Durchschnittsgeschwindigkeit in den statistischen Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen erhalten wird.
Gemäß der Reiseplanerzeugungsvorrichtung des vorstehend genannten Aspekts der Erfindung gilt, dass weil die niedrige unangenehme Geschwindigkeit auf die Geschwindigkeit geändert wird, die durch Subtrahieren des Werts, der dem Zweifachen der Standardabweichung entspricht, von der Durchschnittsgeschwindigkeit in den statistischen Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen erhalten wird, die niedrige unangenehme Geschwindigkeit eingestellt werden kann, um nicht kleiner als die Geschwindigkeit eines benachbarten Fahrzeugs mit niedriger Geschwindigkeit zu sein, das etwa einem von zehn benachbarten Fahrzeugen entspricht. Daher ist es möglich, einen Reiseplan zu erzeugen, der dazu fähig ist, eine Kraftstoffeffizienz zu verbessern, während eine Unannehmlichkeit des Fahrers und der benachbarten Fahrzeuge reduziert wird.
In der Reiseplanerzeugungsvorrichtung gemäß dem vorstehend genannten Aspekt der Erfindung gilt, dass wenn die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion in einer Umgebung mit schlechter Sicht liegt, ein Prozess des Verminderns einer maximalen Verzögerung der Verzögerungssektion und/oder ein Prozess des Vergrößerns des Distanzbereichs einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit als im Vergleich dazu, wenn die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion nicht in der Umgebung mit schlechter Sicht liegt, durchgeführt wird, und wobei, wenn die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion eine Links-Abbiege-Kreuzung ist oder wenn die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion ein städtisches Gebiet ist, es bestimmt wird, dass die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion in der Umgebung mit schlechter Sicht liegt.
Gemäß der Reiseplanerzeugungsvorrichtung des vorstehend genannten Aspekts der Erfindung gilt, dass wenn die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion in der Umgebung mit schlechter Sicht liegt, die maximale Verzögerung der Verzögerungssektion abnimmt, oder die zulässige Distanz der niedrigen Geschwindigkeit zunimmt. Daher ist es möglich, einen Reiseplan mit niedriger Verzögerung als im Vergleich dazu, wenn die Sektion mit Maximalgeschwindigkeitsgrenze nicht in der Umgebung mit schlechter Sicht liegt, zu erzeugen. Wenn das Fahrzeug in die Umgebung mit schlechter Sicht mit hoher Geschwindigkeit eintritt, ist es wahrscheinlich, dass sich der Fahrer unbehaglich fühlt. Daher wird gemäß der Reiseplanerzeugungsvorrichtung, wenn die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion in der Umgebung mit schlechter Sicht liegt, der Reiseplan mit niedriger Verzögerung erzeugt, um den Fahrer davor zu bewahren, sich unbehaglich zu fühlen. Ferner, wenn die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion eine Links-Abbiege-Kreuzung ist oder wenn die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion in einem städtischen Gebiet liegt, es wahrscheinlich ist, dass diese in der Umgebung mit schlechter Sicht liegt, in der die Sicht schlecht ist. Wenn daher die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion die Links-Abbiege-Kreuzung ist oder wenn diese in dem städtischen Gebiet liegt, wird bestimmt, dass die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion die Umgebung mit schlechter Sicht ist, was ermöglicht, den Fahrer angemessen davor zu bewahren, sich unbehaglich zu fühlen.
In der Reiseplanerzeugungsvorrichtung gemäß dem vorstehend genannten Aspekt der Erfindung gilt, dass wenn die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion eine sich verjüngende Kurve ist, ein Prozess des Verminderns einer maximalen Verzögerung der Verzögerungssektion und/oder ein Prozess des Erhöhens der Distanz einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit als im Vergleich dazu, wenn die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion nicht die sich verjüngende Kurve ist, durchgeführt werden kann.
Gemäß der Reiseplanerzeugungsvorrichtung des vorstehend genannten Aspekts der Erfindung gilt, dass wenn die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion eine sich verjüngende Kurve ist, in der eine Straßenbreite an dem Eintritt größer als an dem Austritt ist, die maximale Verzögerung der Verzögerungssektion abnimmt oder die zulässige Distanz der niedrigen Distanz zunimmt. Daher ist es möglich, einen Reiseplan mit niedriger Verzögerung als im Vergleich dazu, wenn die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion nicht die sich verjüngende Kurve ist, zu erzeugen. Wenn das Fahrzeug in die sich verjüngende Kurve mit hoher Geschwindigkeit eintritt, ist es wahrscheinlich, dass sich der Fahrer unbehaglich fühlt. Daher wird gemäß der Reiseplanerzeugungsvorrichtung des vorstehend genannten Aspekts der Erfindung, wenn die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion die sich verjüngende Kurve ist, der Reiseplan mit niedriger Verzögerung erzeugt, um den Fahrer davor zu bewahren, sich unbehaglich zu fühlen.
In der Reiseplanerzeugungsvorrichtung gemäß dem vorstehend genannten Aspekt der Erfindung gilt, dass wenn die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion eine Verkehrssignalsektion ist, in der sich ein Verkehrssignal befindet, und es abgeschätzt wird, dass das Verkehrssignal in der Verkehrssignalsektion zu dem Zeitpunkt, wenn das Fahrzeug die Verkehrssignalsektion erreicht, grün ist, eine maximale Verzögerungssektion der Verzögerungssektion davor eingestellt wird, als wenn abgeschätzt wird, dass das Verkehrssignal in der Verkehrssignalsektion zu dem Zeitpunkt, wenn das Fahrzeug die Verkehrssignalsektion erreicht, nicht grün ist.
Im Allgemeinen bremst der Fahrer das Fahrzeug, um die Verzögerung an einer Position zu vollenden, die um eine gewisse Distanz vor dem Verkehrssignal liegt, nicht unmittelbar vor dem Verkehrssignal, und durchläuft das Verkehrssignal. Daher wird gemäß der Reiseplanerzeugungsvorrichtung des vorstehend genannten Aspekts der Erfindung, wenn bestimmt wird, dass das Verkehrssignal in der Verkehrssignalsektion zu dem Zeitpunkt, wenn das Fahrzeug die Verkehrssignalsektion erreicht, grün ist, die Sektion mit maximaler Verzögerung voraus eingestellt wird. Daher ist es möglich, einen Reiseplan zu erzeugen, der dazu fähig ist, eine Unannehmlichkeit des Fahrers zu reduzieren.
Vorteilhafte Effekte der Erfindung
Gemäß der Erfindung ist es möglich einen Reiseplan zu erzeugen, der eine Unannehmlichkeit des Fahrers reduziert.
Figurenliste

1 ist ein Blockdiagramm, das eine Reiseplanerzeugungsvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
2 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Straßenumgebung auf einer Route eines Fahrzeugs mit der Reiseplanerzeugungsvorrichtung veranschaulicht.
3 ist ein Graph, der ein Geschwindigkeitsmuster eines Reiseplans entlang der Route des in 2 gezeigten Fahrzeugs veranschaulicht.
4 ist ein Flussdiagramm, das ein Reiseplanerzeugungsverfahren durch Verwenden der Reiseplanerzeugungsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
5 ist ein Blockdiagramm, das eine Reiseplanerzeugungsvorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
6 ist ein Graph, der das Geschwindigkeitsmuster des Reiseplans entlang der Route des in 2 gezeigten Fahrzeugs veranschaulicht.
7 ist ein Flussdiagramm, das ein Reiseplanerzeugungsverfahren durch Verwenden der Reiseplanerzeugungsvorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
8 ist ein Blockdiagramm, das eine Reiseplanerzeugungsvorrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
9 ist ein Flussdiagramm, das ein Reiseplanerzeugungsverfahren durch Verwenden der Reiseplanerzeugungsvorrichtung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel veranschaulicht.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen
Nachstehend werden beispielhafte Ausführungsbeispiele der Erfindung detailliert mit Bezugnahme auf die anhängenden Zeichnungen beschrieben. In den Zeichnungen sind gleiche oder ähnliche Komponenten mit gleichen Bezugszeichen versehen, und die Beschreibung davon wird nicht wiederholt.
[Erstes Ausführungsbeispiel]
Wie in 1 gezeigt ist, erzeugt eine Reiseplanerzeugungsvorrichtung 1 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel einen Reiseplan entlang der Route eines Fahrzeugs. Die Reiseplanerzeugungsvorrichtung 1 ist in einem Hybridfahrzeug bereitgestellt, die sowohl einen Benzinmotor als auch einen Elektromotor als Antriebskraft verwendet. Das Hybridfahrzeug umfasst ein regeneratives Bremssystem, das den Elektromotor als einen Energiegenerator verwendet, um kinetische Energie in elektrische Energie umzuwandeln und das Fahrzeug zu bremsen.
Die Reiseplanerzeugungsvorrichtung 1 stellt eine Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion ein, in der die maximale Geschwindigkeit des Fahrzeugs gemäß einer Straßenumgebung, wie etwa einer Kreuzung, einer Kurve oder eines Übergangs auf der Route, begrenzt wird. Die Reiseplanerzeugungsvorrichtung 1 stellt Geschwindigkeitsbegrenzungsbedingungen zum Begrenzen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf die bzw. zu der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion ein. Die Reiseplanerzeugungsvorrichtung 1 erzeugt einen Reiseplan, um so den Geschwindigkeitsgrenzbedingungen der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion zu entsprechen.
Zusätzlich verwendet die Reiseplanerzeugungsvorrichtung 1 hauptsächlich eine hocheffiziente Beschleunigung durch Verwenden der Drehzahl der Maschine bei großer Kraftstoffeffizienz und eine Freilaufverzögerung, um den Reiseplan zu erzeugen, um die Kraftstoffeffizienz zu optimieren. Die Freilaufverzögerung bedeutet eine Auslaufverzögerung ohne Anlegen einer Kraft an das Fahrzeug in der Beschleunigungsrichtung und der Verzögerungsrichtung. Die Freilaufverzögerung entspricht einer Verzögerung, wenn das Fahrzeug im Leerlaufgang fährt. In der Freilaufverzögerung auf der flachen Straße wird beispielsweise eine Verzögerung von -0,02 G an das Fahrzeug angelegt.
Die Reiseplanerzeugungsvorrichtung 1 stellt eine Sektion mit hocheffizienter Beschleunigung ein, bei der eine hocheffiziente Beschleunigung durchgeführt wird, und stellt eine Sektion mit Freilaufverzögerung ein, in der eine Freilaufverzögerung auf der Route des Fahrzeugs durchgeführt wird. Die Reiseplanerzeugungsvorrichtung kombiniert angemessen die Sektion mit hocheffizienter Beschleunigung und die Sektion der der Freilaufverzögerung, um den Reiseplan zu erzeugen, der den Geschwindigkeitsgrenzbedingungen der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion entspricht, während die Kraftstoffeffizienz optimiert wird.
Wenn ein impraktikabler Reiseplan erzeugt wird, in dem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner oder gleich 0 km/h beträgt, stellt die Reiseplanerzeugungsvorrichtung 1 eine Sektion regenerativen Bremsens ein, in der ein regeneratives Bremsen zulässig ist, an einem Abschnitt der Sektion mit Freilaufverzögerung, um die Sektion mit hocheffizienter Beschleunigung zu erweitern, verbessert eine Durchschnittsgeschwindigkeit und entfernt die Region, in der die Geschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner oder gleich 0 km/h beträgt.
Als Nächstes wird ein Fall, in dem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner oder gleich 0 km/h in dem Reiseplan beträgt, mit Bezugnahme auf die 2 und 3 beschrieben. 2 ist ein Diagramm, das eine Straßenumgebung auf einer Route R eines Fahrzeugs M mit der Reiseplanerzeugungsvorrichtung 1 veranschaulicht. 3 ist ein Graph, der das Geschwindigkeitsmuster des Reiseplans entlang der in 2 gezeigten Route R veranschaulicht.
Wie in 2 gezeigt ist, gibt es drei Straßenumgebungen, wie etwa eine Linkskurve A, eine Bergabstraße B und eine Kreuzung C auf der Route R des Fahrzeugs M. Die Route R des Fahrzeugs M umfasst die Linkskurve A, die Bergabstraße B und ein Linksabbiegen an der Kreuzung C. Die Linkskurve A ist eine gering scharfe Kurve umfassend einen Abschnitt mit einem Kurvenradius von 50R oder kleiner (Kurvenradius ist kleiner oder gleich als 50 m). Die Bergabstraße B weist einen konstanten Gradienten α auf (beispielsweise -5%).
In diesem Fall stellt die Reiseplanerzeugungsvorrichtung 1 Sektionen der maximalen Geschwindigkeitsgrenzen A1 und C1 an der Linkskurve A bzw. der Kreuzung C ein. Die Sektionen der maximalen Geschwindigkeitsgrenzen A1 und C1 sind nicht über die gesamte Linkskurve A und die gesamte Kreuzung C eingestellt, sondern sind nur bei einer Sektion eingestellt, in der beispielsweise eine Straßenform oder eine Route einen Kurvenradius von 50R oder weniger aufweist.
In 3 sind die Geschwindigkeitsbegrenzungsbedingungen A2 und C2 in den Sektionen der Maximalgeschwindigkeitsgrenzen A1 und C1 durch Kurven dargestellt. Weil ein Verfahren des Berechnens der Geschwindigkeitsbegrenzungsbedingungen A2 und C2 bekannt ist, wird die Beschreibung davon nicht wiederholt. Zusätzlich müssen die Geschwindigkeitsbegrenzungsbedingungen A2 und C2 nicht notwendigerweise so eingestellt sein, um die in 3 gezeigten Kurven zu zeichnen. Ein Verfahren des Einstellens der Geschwindigkeitsbegrenzungsbedingungen A2 und C2 wird angemessen aus verschiedenen Einstellverfahren gemäß Situationen ausgewählt. Die Reiseplanerzeugungsvorrichtung 1 stellt die maximale Grenzgeschwindigkeit auf 20 km/h unter den Geschwindigkeitsbegrenzungsbedingungen der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion A1 ein, und stellt die maximale Geschwindigkeitsgrenze auf 15 km/h unter den Geschwindigkeitsbegrenzungsbedingungen der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion C1 ein.
Ein in 3 gezeigtes Geschwindigkeitsmuster P1 ist das Geschwindigkeitsmuster des Reiseplans, der nur durch Verwenden einer Sektion einer hocheffizienten Beschleunigung D1 und einer Sektion einer Freilaufverzögerung D2 zum Optimieren einer Kraftstoffeffizienz erzeugt wird. Da in dem Geschwindigkeitsmuster P1, wenn eine Verzögerung auf 15 km/h, die eine Geschwindigkeitsbegrenzung in der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion C1 ist, nur durch die Freilaufverzögerung erreicht wird, ist eine Region, in der die Geschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner oder gleich 0 km/h ist, auf der Bergabstraße B auch in einem Freilaufzustand erzeugt, da das Fahrzeug M beschleunigt.
Wenn daher bestimmt wird, dass die Region, in der die Geschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner oder gleich als 0 km/h ist, erzeugt wird, stellt die Reiseplanerzeugungsvorrichtung 1 eine Sektion regenerativen Bremsens D3 ein, in der ein regeneratives Bremsen zulässig ist, bei einem Abschnitt der Sektion der Freilaufverzögerung D2. Die Erfindung ist nicht auf den Aufbau beschränkt, bei dem ein vollständig regeneratives Bremsen in der gesamten Sektion des regenerativen Bremsens D3 durchgeführt wird. In der Sektion des regenerativen Bremsens D3 wird das Ausmaß eines regenerativen Bremsens derart angepasst, dass eine angemessene Verzögerung erlangt wird. Zusätzlich wird in der Sektion des regenerativen Bremsens D3 ebenso eine hydraulische Bremse verwendet, wenn notwendig. In 3 gibt Q einen Sollwert einer Geschwindigkeitssteuerung an, wenn die Straßenumgebung eine flache Straße ist.
Die Reiseplanerzeugungsvorrichtung 1 stellt die Sektion des regenerativen Bremsens D3, in der eine Verzögerung größer als die in der Sektion der Freilaufverzögerung D2 ist, ein. Auf diese Weise stellt die Reiseplanerzeugungsvorrichtung 1 ausreichend die Länge der Sektion mit Hocheffizienzbeschleunigung ein, verbessert die Durchschnittsgeschwindigkeit und erzeugt den Reiseplan des Geschwindigkeitsmusters P2 ohne der Region, in der die Geschwindigkeit kleiner oder gleich 0 km/h beträgt. In diesem Ausführungsbeispiel wird die Region, in der die Geschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner oder gleich 0 km/h ist, entfernt. Jedoch ist in der Praxis die Erfindung nicht auf die Region, in der die Geschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner oder gleich 0 km/h ist, beschränkt. Wenn beispielsweise eine Region vorliegt, in der die Geschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner oder gleich 5 km/h beträgt, kann die Region entfernt werden.
Als Nächstes wird der Aufbau der Reiseplanerzeugungsvorrichtung 1 beschrieben.
Wie in 1 gezeigt ist, umfasst die Reiseplanerzeugungsvorrichtung 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel eine ECU [elektronische Steuereinheit] 2, die die Gesamtoperation der Vorrichtung 1 steuert. Die ECU 2 ist eine elektronische Steuereinheit mit einer CPU [zentrale Verarbeitungseinheit], einem ROM [Lesespeicher] und einem RAM [Schreib-/Lese-Speicher]. Die ECU 2 ist mit einem Navigationssystem 3, einer Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 4, einer Fahrzustandserfassungseinheit 5 und einer Fahrzeugsteuereinheit 6verbunden.
Beispielsweise erfasst das Navigationssystem 3 die gegenwärtige Position des Fahrzeugs und führt eine Routenführung zu dem Ziel durch. Das Navigationssystem 3 umfasst eine GPS- [„Global Positioning System“] Empfangseinheit, welche die gegenwärtige Position des Fahrzeugs durch Verwenden eines GPS und einer Kartendatenbank erfasst, die Straßenkarteninformationen speichert. Beispiele der in der Kartendatenbank gespeicherten Straßenkarteninformationen umfassen Straßenforminformationen, wie etwa Informationen über die Krümmung von Kurven, Straßengradienteninformationen und Informationen über Straßeneinrichtungen, wie etwa Kreuzungen, Verkehrssignale und temporäre Stopplinien.
Das Navigationssystem 3 umfasst eine Anzeige, die dem Fahrer Bildinformationen anzeigt, und ein Bildschirm-Tastfeld, das eine Betätigungseingabe des Fahrers empfängt. Das heißt, dass das Navigationssystem 3 ebenso als eine HMI [Mensch-Maschine-Schnittstelle] dient. Wenn der Fahrer das Ziel des Fahrzeugs eingibt, berechnet das Navigationssystem 3 eine Route von dem gegenwärtigen Punkt des Fahrzeugs zu dem Ziel. Das Navigationssystem 3 überträgt die Routeninformationen des Fahrzeugs, die Informationen der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs, und Informationen über eine Straßenkarte um die gegenwärtige Position des Fahrzeugs an die ECU 2.
Die Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 4 führt eine Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation mit Infrastruktureinrichtungen, wie etwa optischen Baken, die an der Straße installiert sind, durch. Die Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 4 führt eine Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation durch, um die Anzeige von Zeitinformationen von Verkehrssignalen auf der Route des Fahrzeugs oder peripheren Verkehrsinformationen zu beziehen. Die Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 4 überträgt die Anzeige von Zeitinformationen der Verkehrssignale oder die Verkehrsinformationen an die ECU 2.
Die Fahrzustandserfassungseinheit 5 erfasst einen Fahrzustand, wie etwa den Lenkwinkel, die Geschwindigkeit, die Beschleunigung, die Querbeschleunigung und die Gierrate des Fahrzeugs. Die Fahrzustandserfassungseinheit 5 umfasst eine Vielzahl von Sensoren, wie etwa einen Lenkwinkelsensor, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor und einen Querbeschleunigungssensor. Die Fahrzustandserfassungseinheit 5 überträgt Fahrzustandsinformationen über den Fahrzustand des Fahrzeugs an die ECU 2.
Die Fahrzeugsteuereinheit 6 umfasst eine Vielzahl von elektronischen Steuereinheiten, wie etwa eine Maschinensteuereinheit und eine Lenksteuereinheit, und steuert die Fahrt des Fahrzeugs. Die Fahrzeugsteuereinheit 6 steuert die Fahrt des Fahrzeugs auf der Basis von Signalen, die von der ECU 2 übertragen werden.
Wie in 1 gezeigt ist, umfasst die ECU 2 eine Straßenumgebungserkennungseinheit 11, eine Einstelleinheit einer Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion 12, eine Abschätzeinheit einer Verkehrssignalanzeige 13, eine Einstelleinheit einer Beschleunigungs- und Verzögerungssektion 14 und eine Reiseplanerzeugungseinheit 15.
Die Straßenumgebungserkennungseinheit 11 erkennt eine Straßenumgebung auf der Route des Fahrzeugs auf der Basis der Routeninformationen des Fahrzeugs, der Informationen über die gegenwärtige Position des Fahrzeugs und der Informationen über die Straßenkarte um die gegenwärtige Position des Fahrzeugs, die von dem Navigationssystem 3 übertragen werden. Beispiele der Straßenumgebung umfassen eine Straßenform, wie etwa eine Kurve oder eine Kreuzung, eine Straßensteigung bzw. einen Straßengradienten, eine Straßeneinrichtung, wie etwa eine Kreuzung oder ein Verkehrssignal, und andere Umgebungen.
Die Einstelleinheit einer Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion 12 stellt die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion, in der die maximale Geschwindigkeit des Fahrzeugs begrenzt ist, auf der Basis der Straßenumgebung auf der Route, die durch die Straßenumgebungserkennungseinheit 11 erkannt wird, ein. Beispielsweise stellt die Einstelleinheit der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion 12 als die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion eine Sektion ein, in der die Geschwindigkeit des Fahrzeugs hinsichtlich der Sicherheit begrenzt werden muss, wie etwa eine scharfe Kurve oder eine Kreuzung, oder eine Sektion, in der das Fahrzeug temporär aufgrund von Verkehrsregeln stoppen muss, wie etwa eine Kreuzung oder ein Verkehrssignal.
Die Einstelleinheit der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion 12 stellt die Geschwindigkeitsbegrenzungsbedingungen auf die eingestellte Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion ein. Insbesondere bestimmt zunächst die Einstelleinheit der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion 12, ob eine Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion des Verkehrssignals vorliegt. Wenn die Einstelleinheit der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion 12 bestimmt, dass eine Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion des Verkehrssignals vorliegt, schätzt die Abschätzeinheit der Verkehrssignalanzeige 13 die Anzeige des nächstgelegenen Verkehrssignals auf der Route ab.
Die Abschätzeinheit der Verkehrssignalanzeige 13 schätzt ab, ob das Verkehrssignal grün ist, wenn das Fahrzeug das Verkehrssignal erreicht, auf der Basis der Informationen über die gegenwärtige Position des Fahrzeugs und die Straßenkarteninformationen, die von dem Navigationssystem 3 übertragen werden, und den Anzeigezeitpunktinformationen des Verkehrssignals, das von der Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 4 übertragen wird. Zusätzlich kann die Abschätzeinheit der Verkehrssignalanzeige 13 die Anzeige des Verkehrssignals auf der Route des Fahrzeugs aus beispielsweise den Anzeigezeitpunktsinformationen des Verkehrssignals in einer Richtung, die die Richtung schneidet, in der das Fahrzeug in die Kreuzung einfährt, abschätzen.
Wenn die Abschätzeinheit der Verkehrssignalanzeige 13 bestimmt, dass das Verkehrssignal zu dem Zeitpunkt, bei dem das Fahrzeug das Verkehrssignal erreicht, nicht grün ist, stellt die Einstelleinheit der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion 12 die Geschwindigkeitsbegrenzung auf die Geschwindigkeitsbegrenzungsbedingungen von 0 km/h ein, um das in Front des Verkehrssignals temporär zu stoppen. Wenn die Abschätzeinheit der Verkehrssignalanzeige 13 bestimmt, dass das Verkehrssignal zu dem Zeitpunkt, wenn das Fahrzeug das Verkehrssignal erreicht, grün ist, stellt die Einstelleinheit der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion 12 die Geschwindigkeitsbegrenzung der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion auf eine allgemeine Fahrgeschwindigkeit ein.
Wenn die Sektionen der Maximalgeschwindigkeitsgrenze des Verkehrssignals und der Kreuzung einander überlappen, wie bei der Kreuzung mit dem Verkehrssignal, wird den Geschwindigkeitsbegrenzungsbedingungen mit einer niedrigeren Geschwindigkeitsbegrenzung Vorrang gegeben.
Zusätzlich stellt die Einstelleinheit der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion 12 die Geschwindigkeitsbegrenzungsbedingungen in der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion innerhalb einer Kurve unter Berücksichtigung einer an den Fahrer angelegten Querbeschleunigung ein. Zunächst stellt die Einstelleinheit einer Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion 12 die zulässige Querbeschleunigung (beispielsweise 0,25 G) des allgemeinen Fahrers als einen Standard für eine zulässige Querbeschleunigung ein. Wenn der Fahrer eine Operation des Änderns der zulässigen Beschleunigung in das Bedienfeld eingibt, ändert die Einstelleinheit der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion 12 das Niveau der zulässigen Querbeschleunigung. Die Einstelleinheit der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion 12 stellt beispielsweise 0,35 G als hohe zulässige Beschleunigung ein. Zusätzlich stellt die Einstelleinheit der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion 12 beispielsweise 0,2 G als untere zulässige Beschleunigung ein.
Die Einstelleinheit der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion 12 kann die zulässige Querbeschleunigung aus den statistischen Daten der Querbeschleunigung berechnen, die erzeugt wird, wenn der Fahrer das Fahrzeug manuell fährt. Insbesondere betrachtet die Einstelleinheit der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion 12 die Sektion, in der eine Quergeschwindigkeit größer oder gleich 0,2 G erzeugt wird, wenn der Fahrer das Fahrzeug manuell fährt, als eine Kurvensektion, und kann den Mittelwert der Maximalwerte der Querbeschleunigung in jeder Kurvensektion als die zulässige Querbeschleunigung verwenden.
Die Einstelleinheit der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion 12 berechnet die Geschwindigkeitsgrenzbedingungen Vmax in der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion innerhalb der Kurve aus den Krümmungsinformationen der Kurve und der zulässigen Querbeschleunigung, die von dem Navigationssystem 3 übertragen wird, durch Verwenden des folgenden Ausdrucks 1: $\begin{matrix} G e s c h w i n d s i g k e i t s b e g r e n z u n g s b e d i n u n g e n V m a x = \\ \sqrt{K u r v e n r a d i u s R (m) \times z u l \ddot{a} s s i g e Q u e r b e s c h l e u n i g u n g G (m / s^{2})} . \end{matrix}$
Wenn das Fahrzeug in einem verzögerten Zustand in der Kurve gehalten wird, fühlt sich ein Fahrer im Allgemeinen wahrscheinlich ängstlich. Daher gilt vorzugsweise, dass die Einstelleinheit der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion 12 eine Verzögerung vor dem Eintritt der Kurve vollendet. Die Einstelleinheit der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion 12 stellt die Geschwindigkeitsbegrenzungsbedingungen derart ein, dass die Geschwindigkeitsbegrenzung bei dem Eintritt der Kurve die minimale Geschwindigkeit in der Sektion innerhalb der Kurve ist.
Die Einstelleinheit der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion 12 stellt ebenso die Geschwindigkeitsbegrenzungsbedingungen auf die sich von dem Verkehrssignal oder der Kurve unterscheidenden Sektionen der maximalen Geschwindigkeitsgrenze ein. Beispielsweise stellt die Einstelleinheit der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion die Geschwindigkeitsbegrenzungsbedingungen basierend auf der Kurve zu der Kreuzung, wo das Fahrzeug nach rechts oder links abbiegt, ein. Zusätzlich stellt die Einstelleinheit der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion 12 die Geschwindigkeitsbegrenzungsbedingungen, bei denen die Geschwindigkeitsbegrenzung zum temporären Stoppen des Fahrzeugs 0 km/h beträgt, auf die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion eines Übergangs oder einer temporären Stopplinie ein.
Die Beschleunigungs- und Verzögerungssektionseinstelleinheit 14 stellt die Sektion der hocheffizienten Beschleunigung D1, in der eine Hocheffizienzbeschleunigung durchgeführt wird, und die Freilaufverzögerungssektion D2, in der eine Freilaufverzögerung bei sich von der durch die Einstelleinheit der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion eingestellten Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion unterscheidenden Sektionen, ein (siehe 3). Die Einstelleinheit der Beschleunigungs- und Verzögerungssektion 14 stellt im Wesentlichen die sich von der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion unterscheidenden Sektionen ein, um in die Hocheffizienzbeschleunigungssektion D1 und die Freilaufverzögerungssektion D2 aufgeteilt zu werden, um eine Kraftstoffeffizienz zu optimieren. Zusätzlich gilt vorzugsweise, dass die Hocheffizienzbeschleunigungssektion D1 und die Freilaufverzögerungssektion D2 aufeinander folgen.
Die Einstelleinheit der Beschleunigungs- und Verzögerungssektion 14 stellt die Hocheffizienzbeschleunigungssektion D1 und die Freilaufverzögerungssektion D2 auf die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion ein. Die Einstelleinheit der Beschleunigungs- und Verzögerungssektion 14 stellt im Wesentlichen eine Freilaufverzögerungssektion D2 unmittelbar vor der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion ein, und stellt die Hocheffizienzbeschleunigungssektion D1 unmittelbar vor der Freilaufverzögerungssektion D2 auf der Route des Fahrzeugs ein. Mit anderen Worten stellt die Einstelleinheit der Beschleunigungs- und Verzögerungssektion 14 jede Sektion auf der Route des Fahrzeugs in der Reihenfolge der Hocheffizienzbeschleunigungssektion D1 und der Freilaufverzögerungssektion D2 ein. Wenn beispielsweise das Fahrzeug beschleunigen muss, wenn unmittelbar vor der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion eine steile Bergaufstraße vorliegt, wird die Hocheffizienzbeschleunigungssektion D1 vor der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion hinzugefügt.
Die Einstelleinheit der Beschleunigungs- und Verzögerungssektion 14 stellt eine Kombination der Hocheffizienzbeschleunigungssektion D1 und der Freilaufverzögerungssektion D2 ein, um eine Kraftstoffeffizienz zu optimieren, während die Geschwindigkeitsbegrenzungsbedingungen von jeder Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion erfüllt werden.
Die Reiseplanerzeugungseinheit 15 erzeugt einen Fahrzeugreiseplan auf der Basis der Hocheffizienzbeschleunigungssektion D1 und der Freilaufverzögerungssektion D2, die durch die Einstelleinheit der Beschleunigungs- und Verzögerungssektion 14 eingestellt wird. Die Reiseplanerzeugungseinheit 15 bestimmt, ob eine Region vorhanden ist, in der die Geschwindigkeit kleiner oder gleich 0 km/h in dem Geschwindigkeitsmuster des erzeugten Reiseplans ist. Wenn bestimmt wird, dass es eine Region gibt, in der die Geschwindigkeit kleiner oder gleich 0 km/h in dem Geschwindigkeitsmuster des Reiseplans ist, stellt die Reisplanerzeugungseinheit 15 die regenerative Bremssektion D3 auf einen Abschnitt der Freilaufverzögerungssektion D2 ein. Die Reiseplanerzeugungseinheit 15 stellt die regenerative Bremssektion D3 ein, in der die Verzögerung größer als in der Freilaufverzögerungssektion D2 ist, um die Länge der Hocheffizienzbeschleunigungssektion D1 sicherzustellen.
Nach Einstellen der regenerativen Bremssektion D3 bestimmt die Reisplanerzeugungseinheit 15 wiederum, ob eine Region vorhanden ist, in der die Geschwindigkeit kleiner oder gleich 0 km/h in dem Geschwindigkeitsmuster des Reisplans ist. Wenn bestimmt wird, dass eine Region vorhanden ist, in der die Geschwindigkeit kleiner oder gleich 0 km/h in dem Geschwindigkeitsmuster des Reiseplans ist, verlängert die Reiseplanerzeugungseinheit 15 die regenerative Bremssektion (Sektion regenerativen Bremsens) D3. Die Reiseplanerzeugungseinheit 15 verlängert die regenerative Bremssektion D3 mit hoher Verzögerung, um die Länge der Hocheffizienzbeschleunigungssektion D1 sicherzustellen. Die Reiseplanerzeugungseinheit 15 wiederholt den Prozess des Ausdehnens der regenerativen Bremssektion D3, bis die Region, in der die Geschwindigkeit kleiner oder gleich 0 km/h ist, aus dem Geschwindigkeitsmuster des Reiseplans entfernt wird.
Im Allgemeinen bremst der Fahrer das Fahrzeug und vollendet eine Verzögerungsoperation an einer Position, die sich um eine gewisse Distanz vor dem Verkehrssignal befindet, nicht unmittelbar vor dem Verkehrssignal, und durchläuft das Verkehrssignal. Daher gilt, dass wenn die Verkehrssignalanzeigeabschätzeinheit 13 abschätzt, dass das Verkehrssignal zu dem Zeitpunkt, bei dem das Fahrzeug das Verkehrssignal erreicht, grün ist, die Reiseplanerzeugungseinheit 15 die regenerative Bremssektion D3 vor dem Zeitpunkt, wenn die Verkehrssignalanzeigeabschätzeinheit 13 abschätzt, dass das Verkehrssignal zu dem Zeitpunkt, bei dem das Fahrzeug das Verkehrssignal erreicht, nicht grün ist (abschätzt, dass das Verkehrssignal gelb oder rot ist), einstellt.
Wenn bestimmt wird, dass keine Region vorliegt in der die Geschwindigkeit kleiner oder gleich 0 km/h in dem Geschwindigkeitsmuster des Reiseplans ist, überträgt die Reiseplanerzeugungseinheit 15 das Reisesteuersignal basierend auf dem Reiseplan an die Fahrzeugsteuereinheit 6. Die Fahrzeugsteuereinheit 6 steuert die Fahrt bzw. das Reisen des Fahrzeugs gemäß dem Reiseplan auf der Basis des von der Reiseplanerzeugungseinheit 15 der ECU 2 übertragenen Reisesteuersignals.
Als Nächstes wird ein Reiseplanerzeugungsverfahren durch Verwenden der Reiseplanerzeugungsvorrichtung 1 beschrieben.
Wie in 4 gezeigt ist, erkennt in der ECU 2 der Reiseplanerzeugungseinheit 1 zunächst die Straßenumgebungserkennungseiriheit 11 die Straßenumgebung auf der Route des Fahrzeugs auf der Basis der Routeninformationen des Fahrzeugs, der Informationen über die gegenwärtige Position des Fahrzeugs und den Informationen über die Straßenkarte um die gegenwärtige Position des Fahrzeugs, die von dem Navigationssystem 3 übertragen werden (S1).
Anschließend stellt die Einstelleinheit der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion 12 die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion, in der die maximale Geschwindigkeit des Fahrzeugs begrenzt ist, auf der Basis der Straßenumgebung auf der Route, die durch die Straßenumgebungserkennungseinheit 11 erkannt wird, ein (S2). Schritt S2 entspricht einem Einstellschritt der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion in dem Anspruch. Anschließend bestimmt die Einstelleinheit der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion 12, ob eine Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion des Verkehrssignals vorliegt (S3). Wenn die Einstelleinheit der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion 12 bestimmt, dass keine Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion des Verkehrssignals vorliegt, fährt der Prozess mit Schritt S7 fort.
Wenn die Einstelleinheit der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion 12 bestimmt, dass die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion des Verkehrssignals vorliegt, schätzt die Verkehrssignalanzeigeabschätzeinheit 13 die Anzeige des Verkehrssignals, wenn das Fahrzeug das Verkehrssignal erreicht, auf der Basis der Informationen über die gegenwärtige Position des Fahrzeugs und den von dem Navigationssystem 3 übertragenen Straßenkarteninformationen und den von der Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 4 übertragenen Anzeigezeitpunktinformationen des Verkehrssignals ab (S4). Die Verkehrssignalanzeigeabschätzeinheit 13 bestimmt, ob das Verkehrssignal in Front grün ist, wenn das Fahrzeug das Verkehrssignal erreicht, auf der Basis des Abschätzergebnisses (S5). Wenn die Verkehrssignalanzeigeabschätzeinheit 13 bestimmt, dass das Verkehrssignal in Front grün ist, wenn das Fahrzeug das Verkehrssignal erreicht, fährt der Prozess mit Schritt S7 fort.
Wenn die Verkehrssignalanzeigeabschätzeinheit 13 bestimmt, dass das Verkehrssignal in Front nicht grün ist, wenn das Fahrzeug das Verkehrssignal erreicht, stellt die Einstelleinheit der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion 12 die Geschwindigkeitsbegrenzung der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion auf 0 km/h ein, um das Fahrzeug in Front des Verkehrssignals temporär zu stoppen (S6).
In Schritt S7 bestimmt die Einstelleinheit der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion 12, ob eine Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion in der Kurve vorliegt. Wenn die Einstelleinheit der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion 12 bestimmt, dass keine Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion in der Kurve vorliegt, fährt der Prozess mit Schritt S9 fort.
Wenn bestimmt wird, dass die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion in der Kurve vorhanden ist, stellt die Einstelleinheit der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion 12 die Geschwindigkeitsbegrenzungsbedingungen der Kurve auf der Basis der Krümmungsinformationen der Kurve, die in den Straßenkarteninformationen des Navigationssystems 3 enthalten sind, und der zulässigen Querbeschleunigung, die durch den Fahrer zulässig ist, ein (S8).
In Schritt S9 stellt die Einstelleinheit der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion 12 die Geschwindigkeitsbegrenzungsbedingungen auf andere Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion. Beispielsweise stellt die Einstelleinheit der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion 12 die Geschwindigkeitsbegrenzungsbedingungen, in denen die Geschwindigkeitsgrenze 0 km/h ist, auf die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion in einem Übergang oder einer temporären Stopplinie.
Die Einstelleinheit der Beschleunigungs- und Verzögerungssektion 14 stellt die Hocheffizienzbeschleunigungssektion D1 und die Freilaufverzögerungssektion D2 auf sich von der durch die Einstelleinheit der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion 12 eingestellten Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion unterscheidenden Sektionen ein (S10). Die Einstelleinheit der Beschleunigungs- und Verzögerungssektion 14 stellt die Freilaufverzögerungssektion D2 unmittelbar vor der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion ein, wenn möglich. Die Einstelleinheit der Beschleunigungs- und Verzögerungssektion 14 stellt die Hocheffizienzbeschleunigungssektion D1 vorab bzw. in Front der Freilaufverzögerungssektion ein. Schritt S10 entspricht einem Beschleunigungs- und Verzögerungssektionseinstellschritt in dem Anspruch.
Die Reiseplanerzeugungseinheit 15 erzeugt einen Fahrzeugreiseplan auf der Basis der Hocheffizienzbeschleunigungssektion D1 und der Freilaufverzögerungssektion D2, die durch die Einstelleinheit der Beschleunigungs- und Verzögerungssektion 14 eingestellt wird (S11). Schritt S11 ist in einem Reiseplanerzeugungsschritt in dem Anspruch enthalten. Die Reiseplanerzeugungseinheit 15 bestimmt, ob eine Region vorhanden ist, in der die Geschwindigkeit kleiner oder gleich 0 km/h in dem Geschwindigkeitsmuster des erzeugten Reiseplans ist (S12). Wenn die Reiseplanerzeugungseinheit 15 bestimmt, dass keine Region vorliegt, in der die Geschwindigkeit kleiner oder gleich 0 km/h in dem Geschwindigkeitsmuster des erzeugten Reiseplans beträgt, fährt der Prozess mit Schritt S16 fort.
Wenn bestimmt wird, dass eine Region vorliegt, in der die Geschwindigkeit kleiner oder gleich 0 km/h in dem Geschwindigkeitsmuster des Reiseplans vorhanden ist, stellt die Reiseplanerzeugungseinheit 15 die regenerative Bremssektion D3 auf einen Abschnitt der Freilaufverzögerungssektion D2 ein (S13). Die Reiseplanerzeugungseinheit 15 stellt die regenerative Bremssektion D3, bei der die Verzögerung größer als in der Freilaufverzögerungssektion D2 ist, ein, um die Länge der Hocheffizienzbeschleunigungssektion D1 sicherzustellen und die Durchschnittsgeschwindigkeit zu verbessern.
Anschließend bestimmt die Reiseplanerzeugungseinheit 15 wiederum, ob eine Region vorliegt, in der die Geschwindigkeit kleiner oder gleich 0 km/h in dem Geschwindigkeitsmuster des Reiseplans vorliegt (S14). Wenn bestimmt wird, dass eine Region vorliegt, in der die Geschwindigkeit kleiner oder gleich 0 km/h in dem Geschwindigkeitsmuster des Reiseplans beträgt, verlängert die Reiseplanerzeugungseinheit 15 die regenerative Bremssektion D3 (S15). Die Reiseplanerzeugungseinheit 15 verlängert die regenerative Bremssektion D3 mit hoher Verzögerung, um die Länge der Hocheffizienzbeschleunigungssektion D1 sicherzustellen und weiterhin die Durchschnittsgeschwindigkeit zu verbessern.
Die Reiseplanerzeugungseinheit 15 wiederholt den Prozess des Ausdehnens der regenerativen Bremssektion D3, bis die Region, in der die Geschwindigkeit kleiner oder gleich 0 km/h ist, von dem Geschwindigkeitsmuster des Reiseplans entfernt wird. Wenn die Reiseplanerzeugungseinheit 15 bestimmt, dass keine Region, in der die Geschwindigkeit kleiner oder gleich 0 km/h in dem Geschwindigkeitsmuster des Reiseplans vorliegt, fährt der Prozess mit Schritt S16 fort.
In Schritt S16 überträgt die Reiseplanerzeugungseinheit 15 das Reisesteuersignal basierend auf dem erzeugten Reiseplan an die Fahrzeugsteuereinheit 6. Die Fahrzeugsteuereinheit 6 steuert die Fahrt bzw. die Reise des Fahrzeugs gemäß dem Reiseplan, auf der Basis des von der Reiseplanerzeugungseinheit 15 der ECU 2 übertragenen Reisesteuersignals.
Als Nächstes werden die Operation und der Effekt der Reiseplanerzeugungsvorrichtung 1 und des Reiseplanerzeugungsverfahrens gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben.
Gemäß der Reiseplanerzeugungsvorrichtung 1 und dem Reiseplanerzeugungsverfahren des ersten Ausführungsbeispiels gilt in dem Fall, in dem der Reiseplan durch Verwenden einer Hocheffizienzbeschleunigung und Freilaufverzögerung erzeugt wird, um eine Kraftstoffeffizienz zu optimieren, auch wenn die Region, in der die Geschwindigkeit kleiner oder gleich 0 km/h in dem Geschwindigkeitsmuster des Fahrzeugs aufgrund der Straßenumgebung erzeugt wird, dass eine regenerative Bremsung verwendet wird, um die Hocheffizienzbeschleunigungssektion auszuweiten, und die Durchschnittsgeschwindigkeit wird verbessert. Daher ist es möglich, die Region, in der die Geschwindigkeit kleiner oder gleich 0 km/h ist, zu entfernen, und einen Reiseplan für die gegenwärtige Fahrt des Fahrzeugs zu erzeugen.
Im Allgemeinen vollendet der Fahrer eine Verzögerung bei einer Position, die um eine gewisse Distanz vor dem Verkehrssignal liegt, nicht unmittelbar vor dem Verkehrssignal. Gemäß der Reiseplanerzeugungsvorrichtung 1 und dem Reiseplanerzeugungsverfahren gilt, dass wenn abgeschätzt wird, dass das Verkehrssignal in der Verkehrssignalsektion zu dem Zeitpunkt, bei dem das Fahrzeug die Verkehrssignalsektion erreicht, grün ist, die maximale Verzögerungssektion vorher eingestellt wird. Daher ist es möglich, einen Reiseplan zu erzeugen, der dazu fähig ist, eine Unannehmlichkeit des Fahrers zu reduzieren.
[Zweites Ausführungsbeispiel]
Wie in 5 gezeigt ist, unterscheidet sich eine Reiseplanerzeugungsvorrichtung 21 gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel von der Reiseplanerzeugungsvorrichtung 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel dadurch, dass diese eine Hinderniserfassungseinheit 22 und eine Einstelleinheit einer Sektion mit zulässiger niedriger Geschwindigkeit 24 umfasst.
Ein Reduzieren der Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei einer Position, die von der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion liegt, wie etwa eine Kurve oder ein Übergang, ist kein sozial akzeptables Verhalten, was dem Fahrer oder benachbarten Fahrzeugen eine Unannehmlichkeit verursacht. Daher erzeugt die Reiseplanerzeugungsvorrichtung 21 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel einen Reiseplan, in dem das Fahrzeug nicht auf eine vorbestimmte niedrige unangenehme Geschwindigkeit oder niedriger in einer Sektion mit zulässiger niedriger Geschwindigkeit verzögert, die unmittelbar vor der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion und sich von der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion unterscheidenden Sektion eingestellt ist.
Als Nächstes wird der Aufbau der Reiseplanerzeugungsvorrichtung 21 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel beschrieben.
Wie in 5 gezeigt ist, umfasst die Reiseplanerzeugungsvorrichtung 21 die Hinderniserfassungseinheit 22, die Hindernisse nahe dem Fahrzeug erfasst. Die Hinderniserfassungseinheit 22 umfasst eine Vielzahl von Sensoren, umfassend einen Laserradarsensor und einen Bildsensor. Die Hinderniserfassungseinheit 22 erfasst andere Fahrzeuge nahe dem Fahrzeug als Hindernisse.
Die Hinderniserfassungseinheit 22 erfasst ein anderes Fahrzeug, das dem Fahrzeug nachfolgt, als ein Hindernis. Das nachfolgende Fahrzeug bedeutet ein anderes Fahrzeug, das dem Fahrzeug bei einem vorbestimmten Distanzbereich von dem Fahrzeug nachfolgt. Zusätzlich erfasst die Hinderniserfassungseinheit 22 ein anderes Fahrzeug in Front des Fahrzeugs als ein Hindernis. Das Fahrzeug in Front bedeutet ein anderes Fahrzeug, das in Front bzw. vor dem Fahrzeug bei einem vorbestimmten Distanzbereich von dem Fahrzeug fährt. Die Hinderniserfassungseinheit 22 überträgt Hindernisinformationen, umfassend Informationen über das erfasste nachfolgende Fahrzeug und ein Fahrzeug in Front, an eine ECU 23.
Die ECU 23 der Reiseplanerzeugungsvorrichtung 21 umfasst eine Straßenumgebungserkennungseinheit 11, eine Einstelleinheit einer Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion 12, eine Verkehrssignalanzeigeabschätzeinheit 13, eine Einstelleinheit einer Beschleunigungs- und Verzögerungssektion 14, eine Einstelleinheit einer Sektion einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit 24 und eine Reiseplanerzeugungseinheit 25. Die Straßenumgebungserkennungseinheit 11, die Einstelleinheit einer Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion 12, die Verkehrssignalanzeigeabschätzeinheit 13 und die Einstelleinheit einer Beschleunigungs- und Verzögerungssektion 14 weisen den gleichen Aufbau auf, wie die in dem ersten Ausführungsbeispiel, und die Beschreibung davon wird nicht wiederholt.
Als Nächstes werden die Einstelleinheit einer Sektion einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit 24 und die Reiseplanerzeugungseinheit 25 mit Bezugnahme auf 6 beschrieben. 6 ist ein Graph, der das Geschwindigkeitsmuster des Reiseplans entlang der Route R des in 2 gezeigten Fahrzeugs M veranschaulicht. 6 zeigt das Geschwindigkeitsmuster, wenn der Gradient bzw. die Steigung der Bergabstraße B ungefähr -2% beträgt. In 6 bezeichnet Q einen Sollwert einer Geschwindigkeitssteuerung, wenn eine Straße flach ist.
Wie in 6 gezeigt ist, stellt die Einstelleinheit einer Sektion einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit 24 eine der einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit E unmittelbar vor einer Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion C1 ein. Die Sektion der zulässigen niedrigen Geschwindigkeit E bedeutet eine Sektion, in der der allgemeine Fahrer oder Fahrer eines benachbarten Fahrzeugs sich nicht unbehaglich fühlt, auch wenn das Fahrzeug bei einer niedrigen Geschwindigkeit fährt.
Die Einstelleinheit einer Sektion einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit 24 stellt eine Sektion, die sich in Front der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion C1 befindet und in einem vorbestimmten Distanzbereich einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit von der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion C1 liegt, als die Sektion der zulässigen niedrigen Geschwindigkeit E ein. Die Einstelleinheit der Sektion der zulässigen niedrigen Geschwindigkeit 24 umfasst eine Distanzänderungseinheit einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit 26, welche die vorbestimmte zulässige Distanz der niedrigen Geschwindigkeit in Abhängigkeit von Verkehrsbedingungen um das Fahrzeug ändert (siehe 5). Der Referenzwert der vorbestimmten zulässigen Distanz mit niedriger Geschwindigkeit beträgt beispielsweise 50 m. Die Distanzänderungseinheit der zulässigen niedrigen Geschwindigkeit 26 ändert die Distanz der zulässigen niedrigen Geschwindigkeit auf der Basis der Hindernisinformationen, die von der Hinderniserfassungseinheit 22 übertragen werden.
Insbesondere gilt, dass wenn auf der Basis der von der Hinderniserfassungseinheit 22 übertragenen Hindernisinformationen bestimmt wird, dass ein nachfolgendes Fahrzeug vorhanden ist, die Distanzänderungseinheit der zulässigen niedrigen Geschwindigkeit 26 die Distanz der zulässigen niedrigen Geschwindigkeit ändert, um niedriger zu sein als wenn bestimmt wird, dass kein nachfolgendes Fahrzeug vorhanden ist.
Wenn bestimmt wird, dass die Distanz zwischen dem Fahrzeug und dem nachfolgenden Fahrzeug kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, auf der Basis der von der Hinderniserfassungseinheit 22 übertragenen Hindernisinformationen, ändert die Distanzänderungseinheit einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit 26 die Distanz der zulässigen niedrigen Geschwindigkeit, um kleiner zu sein als wenn die Distanz zwischen dem Fahrzeug und dem nachfolgenden Fahrzeug mehr als der vorbestimmte Schwellenwert ist. Der Grund dafür ist, dass wenn das Fahrzeug bei niedriger Geschwindigkeit fährt, das Fahren bei niedriger Geschwindigkeit einen großen Einfluss auf das nachfolgende Fahrzeug hat. Beispielsweise wird eine Zwischenfahrzeugdistanz bei der Zwischenfahrzeugzeit von 0,5 Sekunden als der vorbestimmte Schwellenwert verwendet.
Wenn auf der Basis der von der Hinderniserfassungseinheit 22 übertragenen Hindernisinformationen bestimmt wird, dass ein Fahrzeug in Front vorhanden ist, ändert die Distanzänderungseinheit einer zulässigen Geschwindigkeit 26 die Distanz der zulässigen niedrigen Geschwindigkeit, um kleiner zu sein als wenn bestimmt wird, dass kein Fahrzeug in Front vorhanden ist. Der Prozess des Änderns der Distanz der zulässigen niedrigen Geschwindigkeit wird in Abhängigkeit davon, ob ein nachfolgendes Fahrzeug oder ein Fahrzeug in Front vorhanden ist, oder der Distanz zwischen dem nachfolgenden Fahrzeug und dem Fahrzeug, beispielsweise nicht durchgeführt, wenn das Fahrzeug die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion annähert, und die Distanz der zulässigen niedrigen Geschwindigkeit eintritt, oder wenn das Fahrzeug in einen Distanzbereich eintritt, in dem die Distanz der zulässigen niedrigen Geschwindigkeit plus 20 m beträgt. Die Distanz der zulässigen niedrigen Geschwindigkeit wird beispielsweise bei einem Intervall von 5 m geändert.
Wenn bestimmt wird, dass die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion in einer Umgebung mit schlechter Sicht liegt, auf der Basis der von dem Navigationssystem 3 übertragenen Straßenkarteninformationen, ändert die Distanzänderungseinheit einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit 26 die Distanz der zulässigen niedrigen Geschwindigkeit, um größer zu sein als wenn bestimmt wird, dass die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion nicht in einer Umgebung mit schlechter Sicht liegt. Die Umgebung mit schlechter Sicht bedeutet eine Umgebung, in der der Fahrer das Gefühl hat, dass die Sicht schlecht ist, wie etwa eine von Gebäuden umgebene Kreuzung.
Wenn beispielsweise bestimmt wird, dass die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion eine Links-Abbiege-Kreuzung ist, auf der Basis der Straßenkarteninformationen, bestimmt die Distanzänderungseinheit einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit 26, dass die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion in der Umgebung mit schlechter Sicht liegt. Wenn bestimmt wird, dass die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion in einem städtischen Gebiet liegt, auf der Basis der Straßenkarteninformationen, bestimmt die Distanzänderungseinheit einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit 26, dass die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion in der Umgebung mit schlechter Sicht liegt.
Wenn bestimmt wird, dass eine Kurve in der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion eine sich zuspitzende bzw. verjüngende Kurve ist, auf der Basis der von dem Navigationssystem 3 übertragenen Straßenkarteninformationen, ändert die Distanzänderungseinheit einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit 26 die Distanz einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit, um größer zu sein als wenn bestimmt wird, dass die Kurve keine sich verjüngende Kurve ist. Die sich verjüngende Kurve bedeutet eine Kurve, in der eine Straßenbreite bei dem Eingang der Kurve um einen vorbestimmten Wert oder mehr größer als an dem Ausgang der Kurve ist.
Die Einstelleinheit der zulässigen niedrigen Geschwindigkeit 24 stellt die Sektion der zulässigen niedrigen Geschwindigkeit E entsprechend Verkehrsbedingungen ein, durch Verwenden der Distanz der zulässigen niedrigen Geschwindigkeit, die in Abhängigkeit von Verkehrsbedingungen durch die Distanzänderungseinheit einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit 26 geändert wird.
Die Reiseplanerzeugungseinheit 25 erzeugt einen Reiseplan, in dem keine Region vorliegt, in der die Geschwindigkeit kleiner oder gleich 0 km/h in dem Geschwindigkeitsmuster ist, durch Verwenden des gleichen Verfahrens, das durch die Reiseplanerzeugungseinheit 15 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel verwendet wird. Zusätzlich erzeugt die Reiseplanerzeugungseinheit 25 einen Reiseplan derart, dass das Fahrzeug nicht auf eine vorbestimmte niedrige unangenehme Geschwindigkeit oder niedriger in sich von der Sektion der zulässigen niedrigen Geschwindigkeit E unterscheidenden Sektionen und den Sektionen der Maximalgeschwindigkeitsgrenze A1 und C1, die durch die Einstelleinheit der Sektion der zulässigen niedrigen Geschwindigkeit 24 eingestellt sind, verzögert. Die niedrige unangenehme Geschwindigkeit bedeutet eine Schwellengeschwindigkeit, bei der der Fahrer des Fahrzeugs oder der Fahrer eines benachbarten Fahrzeugs das Gefühl hat, dass die Geschwindigkeit zu niedrig ist. Die niedrige unangenehme Geschwindigkeit ist ein vorbestimmter Wert (beispielsweise 30 km/h).
Ein in 6 gezeigtes Geschwindigkeitsmuster P3 ist ein Geschwindigkeitsmuster, in dem das Fahrzeug auf die niedrige unangenehme Geschwindigkeit oder niedriger in den sich von der Sektion der zulässigen niedrigen Geschwindigkeit E und den Sektionen der Maximalgeschwindigkeitsgrenze A1 und C1 unterscheidenden Sektionen verzögert. In dem Geschwindigkeitsmuster P3 fährt das Fahrzeug bei einer niedrigen Geschwindigkeit kleiner oder gleich der niedrigen unangenehmen Geschwindigkeit bei einer Position in Front bzw. vorab der Sektion der zulässigen niedrigen Geschwindigkeit E, in der angenommen wird, dass der Fahrer des Fahrzeugs oder der Fahrer eines benachbarten Fahrzeugs sich nicht unangenehm fühlt. In dem Geschwindigkeitsmuster P3 folgt das Fahrzeug nicht dem allgemeinen Verkehrsfluss und dieses Fahren ist nicht sozial akzeptabel, was dem Fahrer des Fahrzeugs oder benachbarten Fahrzeugs ein unangenehmes Gefühl verursachen kann. Weil der Reiseplan, in dem der Fahrer sich unangenehm fühlt, nicht durch den Fahrer verwendet wird, ist es notwendig, die Unannehmlichkeit zu reduzieren.
Die Reiseplanerzeugungseinheit 25 stellt eine regenerative Bremssektion D3 ein, in der eine Verzögerung größer als die der Freilaufverzögerungssektion D2 ist, um die Länge der Hocheffizienzbeschleunigungssektion D1 sicherzustellen, und verbessert die Durchschnittsgeschwindigkeit.
Die Reiseplanerzeugungseinheit 25 führt einen Prozess des Ausweitens bzw. Ausdehnens der regenerativen Bremssektion D3 durch, um die Durchschnittsgeschwindigkeit zu verbessern, bis das Geschwindigkeitsmuster, in dem das Fahrzeug nicht auf die niedrige unangenehme Geschwindigkeit oder niedriger verzögert, in den Sektionen, die sich von der Sektion der zulässigen niedrigen Geschwindigkeit E und den Sektionen der Maximalgeschwindigkeitsgrenze A1 und C1 unterscheiden, erreicht wird. Auf diese Weise erzeugt die Reiseplanerzeugungseinheit 25 den Reiseplan, in dem das Fahrzeug nicht auf die niedrige unangenehme Geschwindigkeit oder niedriger verzögert, in den Sektionen, die sich von der Sektion der zulässigen niedrigen Geschwindigkeit E und den Sektionen der Maximalgeschwindigkeitsgrenze A1 und C1 unterscheiden.
Zusätzlich ändert die Reiseplanerzeugungseinheit 25 die maximale Verzögerung der regenerativen Bremssektion D3 auf der Basis der Verkehrsbedingungen um das Fahrzeug. Die Reiseplanerzeugungseinheit 25 ändert die maximale Verzögerung von einem vorbestimmten Referenzwert. Wenn bestimmt wird, dass ein nachfolgendes Fahrzeug vorhanden ist, auf der Basis der von der Hinderniserfassungseinheit 22 übertragenen Hindernisinformationen, ändert die Reiseplanerzeugungseinheit 25 die maximale Verzögerung der regenerativen Bremssektion D3, um größer zu sein als wenn bestimmt wird, dass kein nachfolgendes Fahrzeug vorhanden ist.
Wenn bestimmt wird, dass die Distanz zwischen dem Fahrzeug und dem nachfolgenden Fahrzeug kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, auf der Basis der von der Hinderniserfassungseinheit 22 übertragenen Hindernisinformationen, ändert die Reiseplanerzeugungseinheit 25 die maximale Verzögerung der regenerativen Bremssektion D3, um größer zu sein als wenn bestimmt wird, dass die Distanz zwischen dem Fahrzeug und dem nachfolgenden Fahrzeug größer als der vorbestimmte Schwellenwert ist. Der Grund dafür ist, dass wenn das Fahrzeug bei niedriger Geschwindigkeit fährt, die Fahrt bei niedriger Geschwindigkeit einen großen Einfluss auf das nachfolgende Fahrzeug hat.
Wenn bestimmt wird, dass ein Fahrzeug in Front vorhanden ist, auf der Basis der von der Hinderniserfassungseinheit 22 übertragenen Hindernisinformationen, ändert die Reiseplanerzeugungseinheit 25 die maximale Verzögerung der regenerativen Bremssektion D3, um größer zu sein als wenn bestimmt wird, dass kein Fahrzeug in Front vorhanden ist. Der Prozess des Änderns der maximalen Verzögerung in Abhängigkeit davon, ob ein nachfolgendes Fahrzeug oder ein Fahrzeug in Front vorhanden ist, oder der Distanz zwischen dem nachfolgenden Fahrzeug und dem Fahrzeug, wird beispielsweise nicht durchgeführt, wenn das Fahrzeug in die regenerative Bremssektion D3 eintritt.
Wenn bestimmt wird, dass die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion in einer Umgebung mit schlechter Sicht liegt, auf der Basis der von dem Navigationssystem 3 übertragenen Straßenkarteninformationen, ändert die Reiseplanerzeugungseinheit 25 die maximale Verzögerung der regenerativen Bremssektion D3, um kleiner zu sein als wenn bestimmt wird, dass die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion nicht in einer Umgebung mit schlechter Sicht liegt.
Wenn beispielsweise bestimmt wird, dass die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion eine Links-Abbiege-Kreuzung ist, auf der Basis der Straßenkarteninformationen, bestimmt die Reiseplanerzeugungseinheit 25, dass die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion in der Umgebung mit schlechter Sicht liegt. Wenn bestimmt wird, dass die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion ein städtisches Gebiet ist, auf der Basis der Straßenkarteninformationen, bestimmt die Reiseplanerzeugungseinheit 25, dass die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion in der Umgebung mit schlechter Sicht liegt.
Wenn bestimmt wird, dass eine Kurve in der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion eine sich verjüngende Kurve ist, auf der Basis der von dem Navigationssystem 3 übertragenen Straßenkarteninformationen, ändert die Reiseplanerzeugungseinheit 25 die maximale Verzögerung der regenerativen Bremssektion D3, um kleiner zu sein als wenn bestimmt wird, dass die Kurve keine sich verjüngende Kurve ist.
Die Reiseplanerzeugungseinheit 25 ändert die maximale Verzögerung der regenerativen Bremssektion D3 in Abhängigkeit von den Verkehrsbedingungen um das Fahrzeug, um einen Reiseplan zu erzeugen und eine Unannehmlichkeit des Fahrers oder der benachbarten Fahrzeuge zu reduzieren, und verhindert, dass sich der Fahrer unbehaglich fühlt.
Die Reiseplanerzeugungseinheit 25 überträgt das Reisesteuersignal basierend auf dem erzeugten Reiseplan an die Fahrzeugsteuereinheit 6. Die Fahrzeugsteuereinheit 6 steuert die Fahrt bzw. die Reise des Fahrzeugs gemäß dem Reiseplan auf der Basis des von der Reiseplanerzeugungseinheit 25 der ECU 23 übertragenen Reisesteuersignals.
Als Nächstes wird ein Reiseplanerzeugungsverfahren durch Verwenden der Reiseplanerzeugungsvorrichtung 21 beschrieben.
Die Reiseplanerzeugungsvorrichtung 21 erzeugt einen Reiseplan ohne die Region, in der die Geschwindigkeit kleiner oder gleich 0 km/h beträgt, durch Verwenden des gleichen Verfahrens wie das, das durch die Reiseplanerzeugungsvorrichtung 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel verwendet wird. Das heißt, dass die Reiseplanerzeugungsvorrichtung 21 die Operation von Schritt S1 bis Schritt S15 in dem Flussdiagramm von 4 durchführt. Anschließend führt die Reiseplanerzeugungsvorrichtung 21 den in dem Flussdiagramm von 7 gezeigten Prozess durch, anstatt von Schritt S16 in 4.
Wie in 7 gezeigt ist, ändert in der ECU 23 der Reiseplanerzeugungsvorrichtung 21 die Distanzänderungseinheit einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit 26 die Distanz der zulässigen niedrigen Geschwindigkeit von dem vorbestimmten Referenzwert auf der Basis der Verkehrsbedingungen des Fahrzeugs. Zunächst ändert die Distanzänderungseinheit einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit 26 die Distanz der zulässigen niedrigen Geschwindigkeit in Abhängigkeit davon, ob ein nachfolgendes Fahrzeug vorhanden ist (S21). Wenn bestimmt wird, dass ein nachfolgendes Fahrzeug vorhanden ist, auf der Basis der von der Hinderniserfassungseinheit 22 übertragenen Hindernisinformationen, ändert die Distanzänderungseinheit einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit 26 die Distanz der zulässigen niedrigen Geschwindigkeit, um kleiner zu sein als wenn bestimmt wird, dass kein nachfolgendes Fahrzeug vorhanden ist.
Anschließend ändert die Distanzänderungseinheit einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit 26 die Distanz einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit in Abhängigkeit von der Distanz zwischen dem Fahrzeug und dem nachfolgenden Fahrzeug (S22). Wenn bestimmt wird, dass die Distanz zwischen dem Fahrzeug und dem nachfolgenden Fahrzeug kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, auf der Basis der von der Hinderniserfassungseinheit 22 übertragenen Hindernisinformationen, ändert die Distanzänderungseinheit einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit 26 die Distanz einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit, um kleiner zu sein als wenn bestimmt wird, dass die Distanz zwischen dem Fahrzeug und dem nachfolgenden Fahrzeug größer als der vorbestimmte Schwellenwert ist.
Anschließend ändert die Distanzänderungseinheit einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit 26 die Distanz einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit in Abhängigkeit davon, ob ein Fahrzeug in Front vorliegt (S23). Wenn bestimmt wird, dass ein Fahrzeug in Front vorhanden ist, auf der Basis der von der Hinderniserfassungseinheit 22 übertragenen Hindernisinformationen, ändert die Distanzänderungseinheit einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit 26 die Distanz einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit, um kleiner zu sein als wenn bestimmt wird, dass kein Fahrzeug in Front vorhanden ist.
Anschließend ändert die Distanzänderungseinheit einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit 26 die Distanz einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit in Abhängigkeit davon, ob die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion in einer Umgebung mit schlechter Sicht liegt (S24). Wenn bestimmt wird, dass die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion in der Umgebung mit schlechter Sicht liegt, auf der Basis der von dem Navigationssystem 3 übertragenen Straßenkarteninformationen, ändert die Distanzänderungseinheit einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit 26 die Distanz einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit, um größer zu sein als wenn bestimmt wird, dass die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion nicht in der Umgebung mit schlechter Sicht liegt.
Wenn beispielsweise bestimmt wird, dass die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion eine Links-Abbiege-Kreuzung ist, auf der Basis der Straßenkarteninformationen, bestimmt die Distanzänderungseinheit einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit 26, dass die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion in der Umgebung mit schlechter Sicht liegt. Wenn bestimmt wird, dass die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion ein städtisches Gebiet ist, auf der Basis der Straßenkarteninformationen, bestimmt die Distanzänderungseinheit einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit 26, dass die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion in der Umgebung mit schlechter Sicht liegt.
Anschließend ändert die Distanzänderungseinheit einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit 26 die Distanz einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit in Abhängigkeit davon, ob eine Kurve eine sich verjüngende Kurve ist (S25). Wenn bestimmt wird, dass eine Kurve in der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion eine sich verjüngende Kurve ist, auf der Basis der von dem Navigationssystem 3 übertragenen Straßenkarteninformationen, ändert die Distanzänderungseinheit einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit 26 die Distanz einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit, um größer zu sein als wenn bestimmt wird, dass die Kurve keine sich verjüngende Kurve ist.
Anschließend stellt die Einstelleinheit einer Sektion einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit 24 eine Sektion, die sich in Front der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion C1 befindet und in einem vorbestimmten Distanzbereich einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit von der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion C1 liegt, als die Sektion der zulässigen niedrigen Geschwindigkeit E ein, durch Verwenden der durch die Distanzänderungseinheit einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit 26 geänderten Distanz einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit (S26). Schritt S26 entspricht einem Einstellschritt einer Sektion einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit in dem Anspruch.
Anschließend ändert die Reiseplanerzeugungseinheit 25 die maximale Verzögerung der regenerativen Bremssektion D3 auf der Basis der Verkehrsbedingungen um das Fahrzeug. Zunächst ändert die Reiseplanerzeugungseinheit 25 die maximale Verzögerung in Abhängigkeit davon, ob ein nachfolgendes Fahrzeug vorhanden ist (S27). Wenn bestimmt wird, dass ein nachfolgendes Fahrzeug vorhanden ist, auf der Basis von der Hinderniserfassungseinheit 22 übertragenen Hindernisinformationen, ändert die Reiseplanerzeugungseinheit 25 die maximale Verzögerung der regenerativen Bremssektion D3, um größer zu sein als wenn bestimmt wird, dass kein nachfolgendes Fahrzeug vorhanden ist.
Anschließend ändert die Reiseplanerzeugungseinheit 25 die maximale Verzögerung in Abhängigkeit von der Distanz zwischen dem Fahrzeug und dem nachfolgenden Fahrzeug (S28). Wenn bestimmt wird, dass die Distanz zwischen dem Fahrzeug und dem nachfolgenden Fahrzeug kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, auf der Basis der von der Hinderniserfassungseinheit 22 übertragenen Hindernisinformationen, ändert die Reiseplanerzeugungseinheit 25 die maximale Verzögerung der regenerativen Bremssektion D3, um größer zu sein als wenn bestimmt wird, dass die Distanz zwischen dem Fahrzeug und dem nachfolgenden Fahrzeug größer als der vorbestimmte Schwellenwert ist.
Anschließend ändert die Reiseplanerzeugungseinheit 25 die maximale Verzögerung der regenerativen Bremssektion D3 in Abhängigkeit davon, ob ein Fahrzeug in Front vorhanden ist (S29). Wenn bestimmt wird, dass ein Fahrzeug in Front vorhanden ist, auf der Basis der von der Hinderniserfassungseinheit 22 übertragenen Hindernisinformationen, ändert die Reiseplanerzeugungseinheit 25 die maximale Verzögerung der regenerativen Bremssektion D3, um größer zu sein, als wenn bestimmt wird, dass kein Fahrzeug in Front vorhanden ist.
Anschließend ändert die Reiseplanerzeugungseinheit 25 die maximale Verzögerung der regenerativen Bremssektion D3 in Abhängigkeit darauf, ob die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion in einer Umgebung mit schlechter Sicht liegt (S30). Wenn bestimmt wird, dass die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion in der Umgebung mit schlechter Sicht liegt, auf der Basis der Stra-ßenkarteninformationen von dem Navigationssystem 3, ändert die Reiseplanerzeugungseinheit 25 die maximale Verzögerung der regenerativen Bremssektion D3, um kleiner zu sein als wenn bestimmt wird, dass die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion nicht in der Umgebung mit schlechter Sicht liegt.
Wenn beispielsweise bestimmt wird, dass die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion eine Links-Abbiege-Kreuzung ist, auf der Basis der Straßenkarteninformationen, bestimmt die Reiseplanerzeugungseinheit 25, dass die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion in der Umgebung mit schlechter Sicht liegt. Wenn bestimmt wird, dass die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion in einem städtischen Gebiet liegt, auf der Basis der Straßenkarteninformationen, bestimmt die Reiseplanerzeugungseinheit 25, dass die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion in der Umgebung mit schlechter Sicht liegt.
Anschließend ändert die Reiseplanerzeugungseinheit 25 die maximale Verzögerung der regenerativen Bremssektion D3 in Abhängigkeit davon, ob die Kurve eine sich verjüngende Kurve ist (S31). Wenn bestimmt wird, dass eine Kurve in der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion eine sich verjüngende Kurve ist, auf der Basis der von dem Navigationssystem 3 übertragenen Straßenkarteninformationen, ändert die Reiseplanerzeugungseinheit 25 die maximale Verzögerung der regenerativen Bremssektion D3, um kleiner zu sein als wenn bestimmt wird, dass die Kurve keine sich verjüngende Kurve ist.
Anschließend bestimmt die Reiseplanerzeugungseinheit 25, ob eine Region vorliegt, in der die Geschwindigkeit kleiner oder gleich der niedrigen unangenehmen Geschwindigkeit in dem Geschwindigkeitsmuster des Reiseplans in den Sektionen, die sich von der Sektion der zulässigen niedrigen Geschwindigkeit E und der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion unterscheiden (S32). Auch wenn eine Region vorliegt, in der die Geschwindigkeit kleiner oder gleich der niedrigen unangenehmen Geschwindigkeit ist, in der Hocheffizienzbeschleunigungssektion D1, in der eine Hocheffizienzbeschleunigung durchgeführt wird, verspürt der Fahrer des Fahrzeugs oder der Fahrer eines benachbarten Fahrzeugs keine Unannehmlichkeit. Daher wird die Region, in der die Geschwindigkeit kleiner oder gleich der niedrigen unangenehmen Geschwindigkeit in der Hocheffizienzbeschleunigungssektion D1 ist, aus dem Bestimmungsziel ausgenommen. Wenn die Reiseplanerzeugungseinheit 25 bestimmt, dass keine Region vorliegt, in der die Geschwindigkeit kleiner oder gleich der niedrigen unangenehmen Geschwindigkeit ist, fährt der Prozess mit Schritt S36 fort.
Wenn bestimmt wird, dass eine Region vorliegt, in der die Geschwindigkeit kleiner oder gleich der niedrigen unangenehmen Geschwindigkeit ist, stellt die Reiseplanerzeugungseinheit 25 die regenerative Bremssektion D3 auf einen Abschnitt der Freilaufverzögerungssektion D2 ein (S33). Die Reiseplanerzeugungseinheit 25 stellt die regenerative Bremssektion D3, in der die Verzögerung größer als die der Freilaufverzögerungssektion D2 ist, ein, um die Länge der Hocheffizienzbeschleunigungssektion D1 sicherzustellen, und verbessert die Durchschnittsgeschwindigkeit.
Anschließend bestimmt die Reiseplanerzeugungseinheit 25 wiederum, ob eine Region vorliegt, in der die Geschwindigkeit kleiner oder gleich der niedrigen unangenehmen Geschwindigkeit in dem Geschwindigkeitsmuster des Reiseplans in den Sektionen ist, die sich von der Sektion der zulässigen Geschwindigkeit E und der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion unterscheiden (S34). Wenn bestimmt wird, dass eine Region vorliegt, in der die Geschwindigkeit kleiner oder gleich der niedrigen unangenehmen Geschwindigkeit vorliegt, erweitert die Reiseplanerzeugungseinheit 25 die regenerative Bremssektion D3 (S35). Die Reiseplanerzeugungseinheit 25 erweitert die regenerative Bremssektiön D3, um die Länge der Hocheffizienzbeschleunigungssektion D1 sicherzustellen, und verbessert weiterhin die Durchschnittsgeschwindigkeit.
Die Reiseplanerzeugungseinheit 25 wiederholt den Prozess des Ausweitens bzw. Ausdehnens der regenerativen Bremssektion D3 bis die Region, in der die Geschwindigkeit kleiner oder gleich der niedrigen unangenehmen Geschwindigkeit ist, entfernt wird. Die Schritte S32 bis S35 sind in einem Reiseplanerzeugungsschritt in dem Anspruch enthalten. Wenn die Reiseplanerzeugungseinheit 25 bestimmt, dass keine Region vorliegt, in der die Geschwindigkeit kleiner oder gleich der niedrigen unangenehmen Geschwindigkeit ist, fährt der Prozess mit Schritt S36 fort.
In Schritt S36 überträgt die Reiseplanerzeugungseinheit 25 das Reisesteuersignal basierend auf dem erzeugten Reiseplan an die Fahrzeugsteuereinheit 6. Die Fahrzeugsteuereinheit 6 steuert die Fahrt bzw. Reise des Fahrzeugs gemäß dem Reiseplan auf der Basis des von der Reiseplanerzeugungseinheit 25 der ECU 23 übertragenen Reisesteuersignals.
Als Nächstes werden die Operation und der Effekt der Reiseplanerzeugungsvorrichtung 21 und des Reiseplanerzeugungsverfahrens gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel beschrieben.
Gemäß der Reiseplanerzeugungsvorrichtung 21 und dem Reiseplanerzeugungsverfahren des zweiten Ausführungsbeispiels gilt, dass wenn das Fahrzeug auf die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion verzögert, in der die maximale Geschwindigkeit des Fahrzeugs begrenzt ist, wie etwa eine Kreuzung, Kurve oder eine Übergangssektion, ist ein Reduzieren der Geschwindigkeit des Fahrzeugs an einer Position, die weg von der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion liegt, kein sozial akzeptables Verhalten, was dem Fahrer des Fahrzeugs oder benachbarten Fahrzeugen eine Unannehmlichkeit verursacht. Daher wird ein Reiseplan erzeugt, in dem das Fahrzeug nicht auf eine vorbestimmte niedrige unangenehme Geschwindigkeit oder niedriger in den Sektionen verzögert, die sich von der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion und der Sektion der zulässigen niedrigen Geschwindigkeit unterscheiden. Daher fährt gemäß der Reiseplanerzeugungsvorrichtung 21 und dem Reiseplanerzeugungsverfahren das Fahrzeug nicht bei einer ausreichend niedrigen Geschwindigkeit, um dem Fahrer eine Unannehmlichkeit zu verursachen, bis dieses ausreichend die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion annähert, und in die Sektion der zulässigen niedrigen Geschwindigkeit eintritt. Daher ist es möglich, einen Reiseplan zu erzeugen, der sozial akzeptabel ist, und eine Unannehmlichkeit des Fahrers zu reduzieren.
Gemäß der Reiseplanerzeugungsvorrichtung 21 und dem Reiseplanerzeugungsverfahren wird die Freilaufverzögerungssektion D2 unmittelbar vor der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion eingestellt. Daher ist es möglich, einen Reiseplan zu erzeugen, in dem die Durchschnittsgeschwindigkeit hoch ist und nahe bei der allgemeinen Reisegeschwindigkeit liegt, als im Vergleich dazu, wenn die Hocheffizienzbeschleunigungssektion D1 unmittelbar vor der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion eingestellt ist. Als eine Folge ist es möglich, eine Unannehmlichkeit des Fahrers oder von benachbarten Fahrzeugen zu reduzieren.
Gemäß der Reiseplanerzeugungsvorrichtung 21 und dem Reiseplanerzeugungsverfahren ist die Hocheffizienzbeschleunigungssektion D1 vor der Freilaufverzögerungssektion D2 eingestellt. Daher ist es möglich, einen Reiseplan zu erzeugen, in dem die Durchschnittsgeschwindigkeit hoch ist und nahe bei der allgemeinen Reisegeschwindigkeit liegt, als im Vergleich dazu, wenn die Freilaufverzögerungssektion vor der Hocheffizienzbeschleunigungssektion D1 eingestellt ist. Daher ist es möglich, eine Unannehmlichkeit des Fahrers oder von benachbarten Fahrzeugen zu reduzieren.
Gemäß der Reiseplanerzeugungsvorrichtung 21 und dem Reiseplanerzeugungsverfahren wird die Distanz der zulässigen Geschwindigkeit in Abhängigkeit von den Verkehrsbedingungen um das Fahrzeug geändert. Daher ist es möglich, einen Reiseplan entsprechend den Verkehrsbedingungen zu erzeugen und eine Unannehmlichkeit des Fahrers oder von benachbarten Fahrzeugen zu reduzieren.
Gemäß der Reiseplanerzeugungsvorrichtung 21 und dem Reiseplanerzeugungsverfahren gilt, dass wenn ein anderes Fahrzeug vorhanden ist, das dem Fahrzeug nachfolgt, die maximale Verzögerung der regenerativen Bremssektion D3 ansteigt, oder die Distanz der zulässigen niedrigen Geschwindigkeit abnimmt. Daher ist es möglich, einen Reiseplan mit einer langen Beschleunigungssektion zu erzeugen, als im Vergleich dazu, wenn kein anderes Fahrzeug dem Fahrzeug nachfolgt.
Gemäß der Reiseplanerzeugungsvorrichtung 21 und dem Reiseplanerzeugungsverfahren wird ein Reiseplan, in dem die Durchschnittsgeschwindigkeit nahe bei der allgemeinen Reisegeschwindigkeit liegt, unter Berücksichtigung des nachfolgenden Fahrzeugs erzeugt. Daher ist es möglich, eine Unannehmlichkeit des Fahrers und des nachfolgenden Fahrzeugs zu reduzieren.
Gemäß der Reiseplanerzeugungsvorrichtung 21 und dem Reiseplanerzeugungsverfahren gilt, dass wenn ein anderes Fahrzeug in Front des Fahrzeugs vorhanden ist, die maximale Verzögerung der regenerativen Bremssektion D3 ansteigt, oder die Distanz einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit abnimmt. Daher ist es möglich, einen Reiseplan mit einer langen Beschleunigungssektion zu erzeugen, als im Vergleich dazu, wenn kein anderes Fahrzeug in Front des Fahrzeugs vorhanden ist. Gemäß der Reiseplanerzeugungsvorrichtung 21 und dem Reiseplanerzeugungsverfahren wird ein Reiseplan, in dem die Durchschnittsgeschwindigkeit nahe bei der allgemeinen Reisegeschwindigkeit liegt, unter Berücksichtigung des Fahrzeugs in Front erzeugt. Daher ist es möglich, eine Unannehmlichkeit des Fahrers und des Fahrzeugs in Front zu reduzieren.
Gemäß der Reiseplanerzeugungsvorrichtung 21 und dem Reiseplanerzeugungsverfahren gilt, dass wenn die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion in einer Umgebung mit schlechter Sicht liegt, die maximale Verzögerung der regenerativen Bremssektion D3 abnimmt, oder die Distanz einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit ansteigt. Daher ist es möglich, einen Reiseplan mit niedriger Verzögerung zu erzeugen, als im Vergleich dazu, wenn die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion nicht in der Umgebung mit schlechter Sicht liegt. Wenn das Fahrzeug in die Umgebung mit schlechter Sicht mit hoher Geschwindigkeit eintritt, in der die Sicht schlecht ist, ist es wahrscheinlich, dass sich der Fahrer unwohl fühlt. Daher wird gemäß dem Reiseplanerzeugungsverfahren, wenn die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion in der Umgebung mit schlechter Sicht liegt, der Reiseplan mit niedriger Verzögerung erzeugt, um den Fahrer davor zu bewahren, sich unwohl zu fühlen.
Gemäß der Reiseplanerzeugungsvorrichtung 21 und dem Reiseplanerzeugungsverfahren gilt, dass wenn die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion eine Links-Abbiege-Kreuzung ist, oder wenn diese ein städtisches Gebiet ist, ist es wahrscheinlich, dass diese in einer Umgebung mit schlechter Sicht liegt, in der die Sicht schlecht ist. Daher wird, wenn die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion die Links-Abbiege-Kreuzung ist, oder wenn diese ein städtisches Gebiet ist, bestimmt, dass die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion in der Umgebung mit schlechter Sicht liegt, was ermöglicht, angemessen den Fahrer davor zu bewahren, sich unwohl zu fühlen.
Gemäß der Reiseplanerzeugungsvorrichtung 21 und dem Reiseplanerzeugungsverfahren gilt, dass wenn die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion eine sich verjüngende Kurve ist, in der eine Straßenbreite bei dem Eintritt größer als bei dem Austritt ist, die maximale Verzögerung der regenerativen Bremssektion D3 abnimmt, oder die Distanz einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit ansteigt. Daher ist es möglich, einen Reiseplan mit niedriger Verzögerung zu erzeugen, als im Vergleich dazu, wenn die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion nicht die sich verjüngende Kurve ist. Wenn das Fahrzeug in die sich verjüngende Kurve mit hoher Geschwindigkeit eintritt, ist es wahrscheinlich, dass sich der Fahrer unwohl fühlt. Daher wird gemäß der Reiseplanerzeugungsvorrichtung 21 und dem Reiseplanerzeugungsverfahren, wenn die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion die sich verjüngende Kurve ist, der Reiseplan mit niedriger Verzögerung erzeugt, um den Fahrer davor zu bewahren, sich unwohl zu fühlen.
Im Allgemeinen bremst der Fahrer das Fahrzeug, um eine Verzögerung bei einer Position zu vollenden, die sich um eine gewisse Distanz vor dem Verkehrssignal befindet, nicht unmittelbar vor dem Verkehrssignal, und durchläuft das Verkehrssignal. Daher gilt gemäß der Reiseplanerzeugungsvorrichtung 21 und dem Reiseplanerzeugungsverfahren, gleichermaßen wie in dem ersten Ausführungsbeispiel, dass wenn bestimmt wird, dass das Verkehrssignal in der Verkehrssignalsektion zu dem Zeitpunkt, wenn das Fahrzeug die Verkehrssignalsektion erreicht, grün ist, die maximale Verzögerungssektion davor eingestellt wird. Daher ist es möglich, einen Reiseplan zu erzeugen, der dazu fähig ist, eine Unannehmlichkeit des Fahrers zu reduzieren.
[Drittes Ausführungsbeispiel]
Wie in 8 gezeigt ist, unterscheidet sich eine Reiseplanerzeugungsvorrichtung 31 gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel hauptsächlich von der Reiseplanerzeugungsvorrichtung 21 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel dadurch, dass diese eine Änderungseinheit einer niedrigen unangenehmen Geschwindigkeit 33 umfasst. Die Reiseplanerzeugungsvorrichtung 31 ändert die niedrige unangenehme Geschwindigkeit auf der Basis von Verkehrsbedingungen des Fahrzeugs, um einen Reiseplan zu erzeugen, der eine Unannehmlichkeit des Fahrers oder von benachbarten Fahrzeugen reduziert.
Eine ECU 32 der Reiseplanerzeugungsvorrichtung 31 umfasst die Änderungseinheit einer niedrigen unangenehmen Geschwindigkeit 33, die die niedrige unangenehme Geschwindigkeit ändert. Die Änderungseinheit einer niedrigen unangenehmen Geschwindigkeit 33 ändert die niedrige unangenehme Geschwindigkeit von einem vorbestimmten Referenzwert.
Wenn bestimmt wird, dass ein nachfolgendes Fahrzeug vorhanden ist, auf der Basis der von einer Hinderniserfassungseinheit 22 übertragenen Hindernisinformationen, ändert die Änderungseinheit einer niedrigen unangenehmen Geschwindigkeit 33 die niedrige unangenehme Geschwindigkeit, um größer zu sein als wenn bestimm wird, dass kein nachfolgendes Fahrzeug vorhanden ist. Wenn bestimmt wird, dass die Distanz zwischen dem Fahrzeug und dem nachfolgenden Fahrzeug kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, auf der Basis der von der Hinderniserfassungseinheit 22 übertragenen Hindernisinformationen, ändert die Änderungseinheit einer niedrigen unangenehmen Geschwindigkeit 33 die niedrige unangenehme Geschwindigkeit, um größer zu sein als wenn bestimmt wird, dass die Distanz zwischen dem Fahrzeug und dem nachfolgenden Fahrzeug größer als der vorbestimmte Schwellenwert ist.
Wenn bestimmt wird, dass ein Fahrzeug in Front vorhanden ist, auf der Basis der von der Hinderniserfassungseinheit 22 übertragenen Hindernisinformationen, ändert die Änderungseinheit einer niedrigen unangenehmen Geschwindigkeit 33 die niedrige unangenehme Geschwindigkeit, um größer zu sein als wenn bestimmt wird, dass kein Fahrzeug in Front vorhanden ist.
Wenn bestimmt wird, dass die Dichte von benachbarten Fahrzeugen größer als ein vorbestimmter Fahrzeugdichteschwellenwert ist, auf der Basis der von der Hinderniserfassungseinheit 22 übertragenen Hindernisinformationen, ändert die Änderungseinheit einer niedrigen unangenehmen Geschwindigkeit 33 die niedrige unangenehme Geschwindigkeit in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit der benachbarten Fahrzeuge.
Insbesondere gilt, dass wenn bestimmt wird, dass die Dichte von benachbarten Fahrzeugen größer als der Fahrzeugdichteschwellenwert ist, die Änderungseinheit einer niedrigen unangenehmen Geschwindigkeit 33 statistische Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen an der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs bezieht. Die statistischen Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen sind Statistiken der Geschwindigkeitsinformationen der benachbarten Fahrzeuge der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs.
Die statistischen Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen werden beispielsweise durch eine Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation einer Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 4 mit Infrastrukturausstattungen bezogen. Die Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 4 kann die statistischen Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen aus einem Telematikdienst beziehen, der beispielsweise ein mobiles Telefonkommunikationsnetzwerk verwendet. Als solches gilt, dass wenn Informationen von einer externen Verkehrsdatenbank durch eine Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation bezogen werden, es möglich ist, eine große Menge von statistischen Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen zu beziehen, die durch ein Straßenverkehrflussüberwachungssystem oder ein Untersuchungssystem gesammelt werden. Die statistischen Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen umfassen Informationen über eine Geschwindigkeitsverteilung, eine Durchschnittsgeschwindigkeit und eine Standardabweichung an jedem Zeitpunkt und jeder Position.
Die Änderungseinheit einer niedrigen unangenehmen Geschwindigkeit 33 kann die Geschwindigkeitsinformationen der benachbarten Fahrzeuge auf der Basis der Informationen der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs und der Straßenkarteninformationen, die von dem Navigationssystem 3 übertragen werden, und den Hindernisinformationen, die von der Hinderniserfassungseinheit 22 übertragen werden, sammeln und die statistischen Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen der benachbarten Fahrzeuge darin erzeugen. In diesem Fall umfasst die Änderungseinheit einer niedrigen unangenehmen Geschwindigkeit 33 eine Datenbank, die statistische Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen zu jedem Zeitpunkt und bei jeder Position speichert.
Die Änderungseinheit einer niedrigen unangenehmen Geschwindigkeit 33 ändert die niedrige unangenehme Geschwindigkeit auf der Basis der statistischen Fahr- zeuggeschwindigkeitsinformationen entsprechend der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs. Insbesondere ändert die Änderungseinheit der niedrigen unangenehmen Geschwindigkeit 33 die niedrige unangenehme Geschwindigkeit auf eine Geschwindigkeit, die durch Subtrahieren eines Werts erhalten wird, der dem Zweifachen der Standardabweichung von der Durchschnittsgeschwindigkeit in der Geschwindigkeitsverteilung der statistischen Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen entspricht. Wenn die Distanz zwischen dem Fahrzeug und dem nachfolgenden Fahrzeug klein ist, kann die Änderungseinheit einer niedrigen unangenehmen Geschwindigkeit 33 die niedrige unangenehme Geschwindigkeit auf eine Geschwindigkeit ändern, die durch Subtrahieren der Standargabweichung von der Durchschnittsgeschwindigkeit erhalten wird. Die niedrige unangenehme Geschwindigkeit wird in Abhängigkeit von der Fahrzeugdichte nur geändert, wenn die gegenwärtige Position des Fahrzeugs ausreichend weit weg von der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion liegt, wie etwa eine Kreuzung (beispielsweise eine Position, die sich 50 m weg von der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion befindet).
Als Nächstes wird ein Reiseplanerzeugungsverfahren durch Verwenden der Reiseplanerzeugungsvorrichtung 31 gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel beschrieben.
Die Reiseplanerzeugungsvorrichtung 31 erzeugt einen Reiseplan ohne eine Region, in der die Geschwindigkeit kleiner oder gleich 0 km/h beträgt, durch Verwenden des gleichen Verfahrens wie jenes, das durch die Reiseplanerzeugungsvorrichtung 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel verwendet wird. Das heißt, dass die Reiseplanerzeugungsvorrichtung 31 die Operation von Schritt S1 bis Schritt S15 in dem Flussdiagramm von 4 durchführt. Anschließend führt die Reiseplanerzeugungsvorrichtung 31 einen in dem Flussdiagramm von 9 gezeigten Prozess anstatt von Schritt S16 in 4 durch.
Wie in 9 gezeigt ist, ändert in der ECU 32 der Reiseplanerzeugungsvorrichtung 31 eine Änderungseinheit einer Distanz einer zulässigen Geschwindigkeit 26 eine Distanz einer zulässigen Geschwindigkeit von einem vorbestimmten Referenzwert auf der Basis der Verkehrsbedingungen des Fahrzeugs. Zunächst ändert die Änderungseinheit einer Distanz einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit 26 die Distanz einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit in Abhängigkeit darauf, ob ein nachfolgendes Fahrzeug vorhanden ist (S41). Wenn bestimmt wird, dass ein nachfolgendes Fahrzeug vorhanden ist, auf der Basis der von der Hinderniserfassungseinheit 22 übertragenen Hindernisinformationen, ändert die Änderungseinheit einer Distanz einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit 26 die Distanz einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit, um kleiner zu sein als wenn bestimmt wird, dass kein nachfolgendes Fahrzeug vorliegt.
Anschließend ändert die Änderungseinheit einer Distanz einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit 26 die Distanz einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit in Abhängigkeit von der Distanz zwischen dem Fahrzeug und dem nachfolgenden Fahrzeug (S42). Wenn bestimmt wird, dass die Distanz zwischen dem Fahrzeug und dem nachfolgenden Fahrzeug kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, auf der Basis der von der Hinderniserfassungseinheit 22 übertragenen Hindernisinformationen, ändert die Änderungseinheit einer Distanz einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit 26 die Distanz einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit, um kleiner zu sein als wenn bestimmt wird, dass die Distanz zwischen dem Fahrzeug und dem nachfolgenden Fahrzeug größer als der vorbestimmte Schwellenwert ist.
Anschließend ändert die Änderungseinheit einer Distanz einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit 26 die Distanz einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit in Abhängigkeit darauf, ob ein Fahrzeug in Front vorhanden ist (S43). Wenn bestimmt wird, dass ein Fahrzeug in Front vorhanden ist, auf der Basis der von der Hinderniserfassungseinheit 22 übertragenen Hindernisinformationen, ändert die Änderungseinheit einer Distanz einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit 26 die Distanz einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit, um kleiner zu sein als wenn bestimmt wird, dass kein Fahrzeug in Front vorhanden ist.
Anschließend ändert die Änderungseinheit einer Distanz einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit 26 die Distanz einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit in Abhängigkeit darauf, ob die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion in einer Umgebung mit schlechter Sicht liegt (S44). Wenn bestimmt wird, dass die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion in der Umgebung mit schlechter Sicht liegt, auf der Basis der von dem Navigationssystem 3 übertragenen Straßenkarteninformationen, ändert die Änderungseinheit einer Distanz einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit 26 die Distanz einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit um größer zu sein, als wenn bestimmt wird, dass die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion nicht in der Umgebung mit schlechter Sicht liegt.
Anschließend ändert die Änderungseinheit einer Distanz einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit 26 die Distanz einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit in Abhängigkeit darauf, ob eine Kurve eine sich verjüngende Kurve ist (S45). Wenn bestimmt wird, dass eine Kurve in der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion eine sich verjüngende Kurve ist, auf der Basis der von dem Navigationssystem 3 übertragenen Straßenkarteninformationen, ändert die Änderungseinheit einer Distanz einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit 26 die Distanz einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit, um größer zu sein als wenn bestimmt wird, dass die Kurve keine sich verjüngende Kurve ist.
Anschließend stellt die Einstelleinheit einer Sektion einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit 24, als eine Sektion einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit E, eine Sektion ein, die sich in Front einer Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion C1 befindet, und in einem Distanzbereich einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit von der Sektion der Maximalgeschwindigkeit C1 liegt, durch Verwenden der durch die Änderungseinheit einer Distanz einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit 26 geänderten Distanz einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit (S46).
Anschließend ändert die Änderungseinheit einer niedrigen unangenehmen Geschwindigkeit 33 die niedrige unangenehme Geschwindigkeit von einem vorbestimmten Referenzwert auf der Basis von Verkehrsbedingungen um das Fahrzeug. Die Änderungseinheit einer niedrigen unangenehmen Geschwindigkeit 33 ändert die niedrige unangenehme Geschwindigkeit in Abhängigkeit darauf, ob ein nachfolgendes Fahrzeug vorhanden ist (S47). Wenn bestimmt wird, dass ein nachfolgendes Fahrzeug vorhanden ist, auf der Basis der von der Hinderniserfassungseinheit 22 übertragenen Hindernisinformationen, ändert die Änderungseinheit der niedrigen unangenehmen Geschwindigkeit 33 die niedrige unangenehme Geschwindigkeit, um größer zu sein als wenn bestimmt wird, dass kein nachfolgendes Fahrzeug vorhanden ist.
Anschließend ändert die Änderungseinheit der niedrigen unangenehmen Geschwindigkeit 33 die niedrige unangenehme Geschwindigkeit in Abhängigkeit von der Distanz zwischen dem Fahrzeug und dem nachfolgenden Fahrzeug (S48). Wenn bestimmt wird, dass die Distanz zwischen dem Fahrzeug und dem nachfolgenden Fahrzeug kleiner als ein vorbestimmter Schwellewert ist, auf der Basis der von der Hinderniserfassungseinheit 22 übertragenen Hindernisinformationen, ändert die Änderungseinheit der niedrigen unangenehmen Geschwindigkeit 33 die niedrige unangenehme Geschwindigkeit, um größer zu sein als wenn bestimmt wird, dass die Distanz zwischen dem Fahrzeug und dem nachfolgenden Fahrzeug größer als der vorbestimmte Schwellenwert ist.
Anschließend ändert die Änderungseinheit der niedrigen unangenehmen Geschwindigkeit 33 die niedrige unangenehme Geschwindigkeit in Abhängigkeit darauf, ob ein Fahrzeug in Front vorhanden ist (S49). Wenn bestimmt wird, dass ein Fahrzeug in Front vorhanden ist, auf der Basis der von der Hinderniserfassungseinheit 22 übertragenen Hindernisinformationen, ändert die Änderungseinheit einer niedrigen unangenehmen Geschwindigkeit 33 die niedrige unangenehme Geschwindigkeit, um größer zu sein als wenn bestimmt wird, dass kein Fahrzeug in Font vorhanden ist.
Anschließend ändert die Änderungseinheit einer niedrigen unangenehmen Geschwindigkeit 33 die niedrige unangenehme Geschwindigkeit in Abhängigkeit von der Fahrzeugdichte (S50). Wenn bestimmt wird, dass die Dichte von benachbarten Fahrzeugen größer als ein vorbestimmter Fahrzeugdichteschwellenwert ist, auf der Basis der von der Hinderniserfassungseinheit 22 übertragenen Hindernisinformationen, ändert die Änderungseinheit einer niedrigen unangenehmen Geschwindigkeit 33 die niedrige unangenehme Geschwindigkeit in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit der benachbarten Fahrzeuge.
Wenn bestimmt wird, dass die Dichte der benachbarten Fahrzeuge größer als der Fahrzeugdichteschwellenwert ist, bezieht die Änderungseinheit einer niedrigen unangenehmen Geschwindigkeit 33 die statistischen Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen an der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs. Die Änderungseinheit einer niedrigen unangenehmen Geschwindigkeit 33 ändert die niedrige unangenehme Geschwindigkeit auf der Basis der statistischen Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen entsprechend der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs. Insbesondere ändert die Änderungseinheit einer niedrigen unangenehmen Geschwindigkeit 33 die niedrige unangenehme Geschwindigkeit auf eine Geschwindigkeit, die durch Subtrahieren eines Werts erhalten wird, der dem Zweifachen der Standardabweichung entspricht, von der Durchschnittsgeschwindigkeit in der Geschwindigkeitsverteilung der statistischen Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen.
Anschließend ändert die Reiseplanerzeugungseinheit 35 die maximale Verzögerung der regenerativen Bremssektion D3 auf der Basis der Verkehrsbedingungen um das Fahrzeug. Zunächst ändert die Reiseplanerzeugungseinheit 35 die maximale Verzögerung in Abhängigkeit darauf, ob ein nachfolgendes Fahrzeug vorhanden ist (S51). Wenn bestimmt wird, dass ein nachfolgendes Fahrzeug vorhanden ist, auf der Basis der von der Hinderniserfassungseinheit 22 übertragenen Hindernisinformationen, ändert die Reiseplanerzeugungseinheit 35 die maximale Verzögerung der regenerativen Bremssektion D3, um größer zu sein als wenn bestimmt wird, dass kein nachfolgendes Fahrzeug vorhanden ist.
Anschließend ändert die Reiseplanerzeugungseinheit 35 die maximale Verzögerung in Abhängigkeit von der Distanz zwischen dem Fahrzeug und dem nachfolgenden Fahrzeug (S52). Wenn bestimmt wird, dass die Distanz zwischen dem Fahrzeug und dem nachfolgenden Fahrzeug kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, auf der Basis der von der Hinderniserfassungseinheit 22 übertragenen Hindernisinformationen, ändert die Reiseplanerzeugungseinheit 35 die maximale Verzögerung der regenerativen Bremssektion D3, um größer zu sein als wenn bestimmt wird, dass die Distanz zwischen dem Fahrzeug und dem nachfolgenden Fahrzeug größer als der vorbestimmte Schwellenwert ist.
Anschließend ändert die Reiseplanerzeugungseinheit 35 die maximale Verzögerung der regenerativen Bremssektionen D3 in Abhängigkeit darauf, ob ein Fahrzeug in Front vorhanden ist (S53). Wenn bestimmt wird, dass ein Fahrzeug in Front vorhanden ist, auf der Basis der von der Hinderniserfassungseinheit 22 übertragenen Hindernisinformationen, ändert die Reiseplanerzeugungseinheit 35 die maximale Verzögerung der regenerativen Bremssektion D3, um größer zu sein als wenn bestimmt wird, dass kein Fahrzeug in Front vorhanden ist.
Anschließend ändert die Reiseplanerzeugungseinheit 35 die maximale Verzögerung der regenerativen Bremssektion D3 in Abhängigkeit darauf, ob die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion in einer Umgebung mit schlechter Sicht liegt (S54). Wenn bestimmt wird, dass die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion in der Umgebung mit schlechter Sicht liegt, auf der Basis der von dem Navigationssystem 3 übertragenen Straßenkarteninformationen, ändert die Reiseplanerzeugungseinheit 35 die maximale Verzögerung der regenerativen Bremssektion D3, um kleiner zu sein als wenn bestimmt wird, dass die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion nicht in der Umgebung mit schlechter Sicht liegt.
Anschließend ändert die Reiseplanerzeugungseinheit 35 die maximale Verzögerung der regenerativen Bremssektion D3 in Abhängigkeit darauf, ob eine Kurve eine sich verjüngende Kurve ist (S55). Wenn bestimmt wird, dass eine Kurve in der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion eine sich verjüngende Kurve ist, auf der Basis der von dem Navigationssystem 3 übertragenen Straßenkarteninformationen, ändert die Reiseplanerzeugungseinheit 35 die maximale Verzögerung der regenerativen Bremssektion D3, um kleiner zu sein als wenn bestimmt wird, dass wenn die Kurve keine eine sich verjüngende Kurve ist.
Anschließend bestimmt die Reiseplanerzeugungseinheit 35, ob eine Region vorliegt, in der die Geschwindigkeit kleiner oder gleich der niedrigen unangenehmen Geschwindigkeit in dem Geschwindigkeitsmuster des Reiseplans in den Sektionen vorliegt, die sich von der Sektion einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit E und der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion unterscheiden (S56). Auch wenn eine Region vorliegt, in der die Geschwindigkeit kleiner oder gleich der niedrigen unangenehmen Geschwindigkeit in der Hocheffizienzbeschleunigungssektion D1 vorliegt, in der eine Hocheffizienzbeschleunigung durchgeführt wird, verspürt der Fahrer des Fahrzeugs oder der Fahrer eines benachbarten Fahrzeugs keine Unannehmlichkeit. Daher wird die Region, in der die Geschwindigkeit kleiner oder gleich der niedrigen unangenehmen Geschwindigkeit in der Hocheffizienzbeschleunigungssektion D1 ist, aus dem Bestimmungsziel ausgeschlossen. Wenn die Reiseplanerzeugungseinheit 35 bestimmt, dass keine Region vorliegt, in der die Geschwindigkeit kleiner oder gleich der niedrigen unangenehmen Geschwindigkeit ist, fährt der Prozess mit Schritt S60 fort.
Wenn bestimmt wird, dass eine Region vorliegt, in der die Geschwindigkeit kleiner oder gleich der niedrigen unangenehmen Geschwindigkeit ist, stellt die Reiseplanerzeugungseinheit 35 die regenerative Bremssektion D3 auf einen Abschnitt der Freilaufverzögerungssektion D2 ein (S57). Die Reiseplanerzeugungseinheit 35 stellt die regenerative Bremssektion D3, in der die Verzögerung größer als in der Freilaufverzögerungssektion D2 ist, ein, um die Länge der Hocheffizienzbeschleunigungssektion D1 sicherzustellen, und verbessert die Durchschnittsgeschwindigkeit.
Anschließend bestimmt die Reiseplanerzeugungseinheit 35 wiederum, ob eine Region vorliegt, in der die Geschwindigkeit kleiner oder gleich der niedrigen unangenehmen Geschwindigkeit in dem Geschwindigkeitsmuster des Reiseplans in den Sektionen ist, die sich von der Sektion einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit E und der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion unterscheiden (S58). Wenn bestimmt wird, dass eine Region vorliegt, in der die Geschwindigkeit kleiner oder gleich der niedrigen unangenehmen Geschwindigkeit ist, erweitert die Reiseplanerzeugungseinheit 25 die regenerative Bremssektion D3 (S59). Die Reiseplanerzeugungseinheit 35 erweitert die regenerative Bremssektion D3, um die Länge der Hocheffizienzbeschleunigungssektion D1 sicherzustellen, und verbessert weiterhin die Durchschnittsgeschwindigkeit.
Die Reiseplanerzeugungseinheit 35 wiederholt den Prozess des Ausweitens der regenerativen Bremssektion D3 bis die Region, in der die Geschwindigkeit kleiner oder gleich der niedrigen unangenehmen Geschwindigkeit ist, entfernt wird.
Wenn die Reiseplanerzeugungseinheit 35 bestimmt, dass keine Region vorliegt, in der die Geschwindigkeit1 kleiner oder gleich der niedrigen unangenehmen Geschwindigkeit ist, fährt der Prozess mit Schritt S60 fort.
In Schritt S60 überträgt die Reiseplanerzeugungseinheit 35 das Reisesteuersignal basierend auf dem erzeugten Reiseplan an die Fahrzeugsteuereinheit 6. Die Fahrzeugsteuereinheit 6 steuert die Fahrt bzw. Reise des Fahrzeugs gemäß dem Reiseplan auf der Basis des von der Reiseplanerzeugungseinheit 35 der ECU 32 übertragenen Reisesteuersignals.
Als Nächstes werden die Operation und der Effekt der Reiseplanerzeugungsvorrichtung 31 und des Reiseplanerzeugungsverfahrens gemäß des dritten Ausführungsbeispiel beschrieben.
Gemäß der Reiseplanerzeugungsvorrichtung 31 und dem Reiseplanerzeugungsverfahren des dritten Ausführungsbeispiels wird zusätzlich zu der Distanz einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit die niedrige unangenehme Geschwindigkeit auf der Basis der Verkehrsbedingungen um das Fahrzeug geändert. Daher ist es möglich, einen Reiseplan entsprechend den Verkehrsbedingungen zu erzeugen und weiterhin eine Unannehmlichkeit des Fahrers oder von benachbarten Fahrzeugen zu reduzieren.
Gemäß der Reiseplanerzeugungsvorrichtung 31 und dem Reiseplanerzeugungsverfahren wird die niedrige unangenehme Geschwindigkeit auf der Basis der statistischen Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen von benachbarten Fahrzeugen, die nahe dem Fahrzeug fahren, geändert, um einen Reiseplan zu erzeugen, der für den Fluss der benachbarten Fahrzeuge geeignet ist. Daher ist es möglich, eine Unannehmlichkeit des Fahrers oder von benachbarten Fahrzeugen zu reduzieren.
Gemäß der Reiseplanerzeugungsvorrichtung 31 und dem Reiseplanerzeugungsverfahren gilt, dass weil die niedrige unangenehme Geschwindigkeit auf eine Geschwindigkeit geändert wird, die durch Subtrahieren eines Werts erhalten wird, der dem Zweifachen der Standardabweichung entspricht, von der Durchschnittsgeschwindigkeit in den statistischen Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen der benachbarten Fahrzeuge, die niedrige unangenehme Geschwindigkeit eingestellt werden kann, um nicht kleiner als die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs mit niedriger Geschwindigkeit zu sein, das ungefähr einmal von jeden zehn benachbarten Fahrzeugen auftritt. Daher ist es möglich, einen Reiseplan zu erzeugen, der dazu fähig ist, eine Kraftstoffeffizienz zu verbessern, während eine Unannehmlichkeit des Fahrers und von benachbarten Fahrzeugen reduziert wird.
Die Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt.
Beispielsweise kann die Erfindung ebenso bei sich von Hybridfahrzeugen unterscheidenden Fahrzeugen angewendet werden. Wenn die Erfindung bei Benzinfahrzeugen angewendet wird, kann eine Motorbremse oder eine hydraulische Bremse anstatt der regenerativen Bremse verwendet werden.
Industrielle Anwendbarkeit
Die Erfindung kann für ein Reiseplanerzeugungsverfahren und eine Reiseplanerzeugungsvorrichtung verwendet werden, die einen Reiseplan entlang der Route des Fahrzeugs erzeugen.
Bezugszeichenliste

1, 21, 31:: Reiseplanerzeugungsvorrichtung
2, 23, 32:: ECU
3:: Navigationssystem
4:: Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit
5:: Fahrzustandserfassungseinheit
6:: Fahrzeugsteuereinheit
11:: Straßenumgebungserkennungseinheit
12:: Einstelleinheit einer Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion (Einstellabschnitt einer Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion)
13:: Verkehrssignalanzeigeabschätzeinheit
14:: Einstelleinheit einer Beschleunigungs- und Verzögerungssektion (Einstellabschnitt einer Beschleunigungs- und Verzögerungssektion)
15, 25:: Reiseplanerzeugungseinheit (Reiseplanerzeugungsabschnitt)
22:: Hinderniserfassungseinheit
24:: Einstelleinheit einer Sektion einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit (Einstellabschnitt einer Sektion einer niedrigen zulässigen Geschwindigkeit)
26:: Änderungseinheit einer Distanz einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit (Änderungsabschnitt einer Distanz einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit)
33:: Änderungseinheit einer niedrigen unangenehmen Geschwindigkeit (Änderungsabschnitt einer niedrigen unangenehmen Geschwindigkeit)
A:: Linkskurve
A1:: Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion
A2:: Geschwindigkeitsbegrenzungsbedingungen
B:: Bergabstraße
C:: Kreuzungen
C1:: Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion
C2:: Geschwindigkeitsbegrenzungsbedingungen
D1:: Hocheffizienzbeschleunigungssektion
D2:: Freilaufverzögerungssektion
D3:: regenerative Bremssektion
E:: Sektion einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit
P1 bis P3:: Geschwindigkeitsmuster

Claims

Reiseplanerzeugungsverfahren, das einen Reiseplan entlang einer Route eines Fahrzeugs erzeugt, mit: einem Einstellschritt einer Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion des Einstellens einer Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion, in der eine maximale Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf der Basis einer Straßenumgebung auf der Route begrenzt wird; einem Einstellschritt einer Sektion einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit des Einstellens einer Sektion, in der eine niedrige Geschwindigkeit zulässig ist, die entlang der Route vor der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion zu durchfahren ist, und die um einen vorbestimmten Distanzbereich einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit vor der Sektion der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzung liegt; und einem Reiseplanerzeugungsschritt des Erzeugens des Reiseplans, wobei die Geschwindigkeit des Fahrzeugs innerhalb der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion auf eine Geschwindigkeitsgrenze oder kleiner begrenzt wird, und wobei die Geschwindigkeit des Fahrzeugs in Sektionen, die sich von der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion und der Sektion der zulässigen niedrigen Geschwindigkeit unterscheiden, nicht auf eine vorbestimmte niedrige unangenehme Geschwindigkeit oder niedriger reduziert wird.
Reiseplanerzeugungsverfahren gemäß Anspruch 1, weiterhin mit: einem Einstellschritt einer Beschleunigungs- und Verzögerungssektion des Einstellens einer Beschleunigungssektion, in der das Fahrzeug beschleunigt, und einer Verzögerungssektion in der das Fahrzeug verzögert, wobei in dem Einstellschritt einer Beschleunigungs- und Verzögerungssektion die Verzögerungssektion eingestellt wird, um entlang der Route unmittelbar vor der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion durchfahren zu werden.
Reiseplanerzeugungsverfahren gemäß Anspruch 1, weiterhin mit: einem Einstellschritt einer Beschleunigungs- und Verzögerungssektion des Einstellens einer Beschleunigungssektion, in der das Fahrzeug beschleunigt, und einer Verzögerungssektion, in der das Fahrzeug verzögert, wobei in dem Einstellschritt einer Beschleunigungs- und Verzögerungssektion die Beschleunigungssektion eingestellt wird, um entlang der Route vor der Verzögerungssektion durchfahren zu werden.
Reiseplanerzeugungsverfahren gemäß Anspruch 2 oder 3, wobei der Distanzbereich einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit und/oder der Wert der niedrigen unangenehmen Geschwindigkeit auf der Basis von Verkehrsbedingungen um das Fahrzeug geändert wird.
Reiseplanerzeugungsverfahren gemäß Anspruch 4, wobei, wenn ein anderes Fahrzeug vorhanden ist, das dem Fahrzeug nachfolgt, ein Prozess des Erhöhens einer maximalen Verzögerung in der Verzögerungssektion und/oder ein Prozess des Verminderns des Distanzbereichs einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit und/oder ein Prozess des Erhöhens der niedrigen unangenehmen Geschwindigkeit, als im Vergleich dazu, wenn kein anderes Fahrzeug dem Fahrzeug nachfolgt, durchgeführt wird.
Reiseplanerzeugungsverfahren gemäß Anspruch 5, wobei, wenn sich ein anderes Fahrzeug in Front des Fahrzeugs befindet, der Prozess des Erhöhens der maximalen Verzögerung der Verzögerungssektion und/oder der Prozess des Verminderns des Distanzbereichs einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit und/oder der Prozess des Erhöhens der niedrigen unangenehmen Geschwindigkeit als im Vergleich dazu, wenn kein anderes Fahrzeug in Front des Fahrzeugs vorhanden ist, durchgeführt wird.
Reiseplanerzeugungsverfahren gemäß Anspruch 4, wobei, wenn eine Dichte von anderen Fahrzeugen um das Fahrzeug größer als ein vorbestimmter Fahrzeugdichteschwellenwert ist, die niedrige unangenehme Geschwindigkeit auf der Basis von statistischen Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen von benachbarten Fahrzeugen geändert wird.
Reiseplanerzeugungsverfahren gemäß Anspruch 7, wobei, wenn die Dichte von anderen Fahrzeugen um das Fahrzeug größer als der vorbestimmte Fahrzeugdichteschwellenwert ist, die niedrige unangenehme Geschwindigkeit auf eine Geschwindigkeit geändert wird, die durch Subtrahieren eines Werts, der das Zweifache einer Standardabweichung ist, von einer Durchschnittsgeschwindigkeit in den statistischen Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen erhalten wird.
Reiseplanerzeugungsverfahren gemäß Anspruch 1, wobei, wenn die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion in einer Umgebung mit schlechter Sicht liegt, ein Prozess des Verminderns einer maximalen Verzögerung der Verzögerungssektion und/oder ein Prozess des Vergrößerns des Distanzbereichs einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit als im Vergleich dazu, wenn die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion nicht in der Umgebung mit schlechter Sicht liegt, durchgeführt wird, und wobei, wenn die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion eine Links-Abbiege-Kreuzung ist, oder wenn die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion ein städtisches Gebiet ist, es bestimmt wird, dass die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion in der Umgebung mit schlechter Sicht liegt.
Reiseplanerzeugungsverfahren gemäß Anspruch 1, wobei, wenn die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion eine sich verjüngende Kurve ist, ein Prozess des Verminderns einer maximalen Verzögerung der Verzögerungssektion und/oder ein Prozess des Erhöhens der Distanz einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit als im Vergleich dazu, wenn die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion nicht die sich verjüngende Kurve ist, durchgeführt wird.
Reiseplanerzeugungsverfahren gemäß Anspruch 1, wobei, wenn die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion eine Verkehrssignalsektion ist, in der sich ein Verkehrssignal befindet, und abgeschätzt wird, dass das Verkehrssignal in der Verkehrssignalsektion zu dem Zeitpunkt, bei dem das Fahrzeug die Verkehrssignalsektion erreicht, grün ist, eine maximale Verzögerungssektion der Verzögerungssektion davor eingestellt wird, als wenn abgeschätzt wird, dass das Verkehrssignal in der Verkehrssignalsektion zu dem Zeitpunkt, wenn das Fahrzeug die Verkehrssignalsektion erreicht, nicht grün ist.
Reiseplanerzeugungsvorrichtung, die einen Reiseplan entlang einer Route eines Fahrzeugs erzeugt, mit: einer Einstelleinheit einer Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion, die eine Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion einstellt, in der eine maximale Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf der Basis einer Straßenumgebung auf der Route begrenzt wird; einer Einstelleinheit einer Sektion einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit, die eine Sektion einstellt, in der eine zulässige niedrige Geschwindigkeit zulässig ist, die entlang der Route vor der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion zu durchfahren ist, und die um einen vorbestimmten Distanzbereich einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit vor der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion liegt; und einer Reiseplanerzeugungseinheit, die den Reiseplan erzeugt, wobei die Geschwindigkeit des Fahrzeugs innerhalb der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion auf eine Geschwindigkeitsgrenze oder kleiner begrenzt wird, und wobei die Geschwindigkeit des Fahrzeugs in Sektionen, die sich von der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion und der Sektion einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit unterscheiden, nicht auf eine vorbestimmte niedrige unangenehme Geschwindigkeit oder niedriger reduziert wird.
Reiseplanerzeugungsverfahren gemäß Anspruch 12, weiterhin mit: einer Einstelleinheit einer Beschleunigungs- und Verzögerungssektion, die eine Beschleunigungssektion einstellt, in der das Fahrzeug beschleunigt, und eine Verzögerungssektion eingestellt, in der das Fahrzeug verzögert, wobei die Einstelleinheit einer Beschleunigungs- und Verzögerungssektion die Verzögerungssektion einstellt, um entlang der Route unmittelbar vor der Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion durchfahren zu werden.
Reiseplanerzeugungsvorrichtung gemäß Anspruch 12, weiterhin mit: einer Einstelleinheit einer Beschleunigungs- und Verzögerungssektion, die eine Beschleunigungssektion einstellt, in der das Fahrzeug beschleunigt, und eine Verzögerungssektion einstellt, in der das Fahrzeug verzögert, wobei die Einstelleinheit einer Beschleunigungs- und Verzögerungssektion die Beschleunigungssektion einstellt, um entlang der Route vor der Verzögerungssektion durchfahren zu werden.
Reiseplanerzeugungsvorrichtung gemäß Anspruch 13 oder 14, wobei der Distanzbereich einer zulässigen Geschwindigkeit und/oder der Wert der niedrigen unangenehmen Geschwindigkeit auf der Basis von Verkehrsbedingungen um das Fahrzeug geändert wird.
Reiseplanerzeugungsvorrichtung gemäß Anspruch 15, wobei, wenn ein anderes Fahrzeug vorhanden ist, das dem Fahrzeug nachfolgt, ein Prozess des Erhöhens einer maximalen Verzögerung der Verzögerungssektion und/oder ein Prozess des Verminderns des Distanzbereichs einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit und/oder ein Prozess des Erhöhens der niedrigen unangenehmen Geschwindigkeit als im Vergleich dazu, wenn kein anderes Fahrzeug vorhanden ist, das dem Fahrzeug nachfolgt, durchgeführt wird.
Reiseplanerzeugungsvorrichtung gemäß Anspruch 16, wobei, wenn sich ein anders Fahrzeug in Front des Fahrzeugs befindet, der Prozess des Erhöhens der maximalen Verzögerung der Verzögerungssektion und/oder der Prozess des Verminderns der Distanz einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit und/oder der Prozess des Erhöhens der niedrigen unangenehmen Geschwindigkeit als im Vergleich dazu, wenn kein anderes Fahrzeug in Front des Fahrzeugs vorhanden ist, durchgeführt wird.
Reiseplanerzeugungsvorrichtung gemäß Anspruch 15, wobei, wenn eine Dichte von anderen Fahrzeugen um das Fahrzeug größer als ein vorbestimmter Fahrzeugdichteschwellenwert ist, die niedrige unangenehme Geschwindigkeit auf der Basis von statistischen Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen von benachbarten Fahrzeugen geändert wird.
Reiseplanerzeugungsvorrichtung gemäß Anspruch 18, wobei, wenn die Dichte von anderen Fahrzeugen um das Fahrzeug größer als der vorbestimmte Fahrzeugdichteschwellenwert ist, die niedrige unangenehme Geschwindigkeit auf eine Geschwindigkeit geändert wird, die durch Subtrahieren eines Werts, der das Zweifache einer Standardabweichung ist, von einer Durchschnittsgeschwindigkeit in den statistischen Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen erhalten wird.
Reiseplanerzeugungsvorrichtung gemäß Anspruch 12, wobei, wenn die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion in einer Umgebung mit schlechter Sicht liegt, ein Prozess des Verminderns einer maximalen Verzögerung der Verzögerungssektion und/oder ein Prozess des Vergrößerns des Distanzbereichs einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit als im Vergleich dazu, wenn die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion nicht in der Umgebung mit schlechter Sicht liegt, durchgeführt wird, und wobei, wenn die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion eine Links-Abbiege-Kreuzung ist oder wenn die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion ein städtisches Gebiet ist, es bestimmt wird, dass die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion in der Umgebung mit schlechter Sicht liegt.
Reiseplanerzeugungsvorrichtung gemäß Anspruch 12, wobei, wenn die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion eine sich verjüngende Kurve ist, ein Prozess des Verminderns einer maximalen Verzögerung der Verzögerungssektion und/oder ein Prozess des Erhöhens der Distanz einer zulässigen niedrigen Geschwindigkeit als im Vergleich dazu, wenn die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion nicht die sich verjüngende Kurve ist, durchgeführt wird.
Reiseplanerzeugungsvorrichtung gemäß Anspruch 12, wobei, wenn die Maximalgeschwindigkeitsbegrenzungssektion eine Verkehrssignalsektion ist, in der sich ein Verkehrssignal befindet, und es abgeschätzt wird, dass das Verkehrssignal in der Verkehrssignalsektion zu dem Zeitpunkt, wenn das Fahrzeug die Verkehrssignalsektion erreicht, grün ist, eine maximale Verzögerungssektion der Verzögerungssektion davor eingestellt wird, als wenn abgeschätzt wird, dass das Verkehrssignal in der Verkehrssignalsektion zu dem Zeitpunkt, wenn das Fahrzeug die Verkehrssignalsektion erreicht, nicht grün ist.