CN103661397B - 机动车驾驶员驾驶行为的评估 - Google Patents

Abstract

本发明涉及机动车驾驶员驾驶行为的评估。在一个实施例中，方法包括根据滑行特性的当前值相对于参考值的比较来评估驾驶员的驾驶行为。当前值可以在机动车的操作期间确定。滑行特性的参考值可以在至少一个过去操作阶段或另一持续时间期间从机动车的操作确定。方法进一步包括显示表示驾驶员的已评估驾驶行为的可视化。

Description

机动车驾驶员驾驶行为的评估

相关申请的交叉引用

本申请要求德国专利申请No.102012217403.6的优先权，该申请提交于2012年9月26日，其全部内容为所有目的包括在此作为参考。

技术领域

本公开涉及根据滑行策略评估机动车驾驶员的驾驶行为。

背景技术

为在机动车的操作期间减少燃料消耗，可以采用称为“滑行”的策略。滑行模式或滑行阶段可以在驾驶员释放机动车的加速器踏板和机动车的传动系统自动打开时发生。传动系统的打开可以减少或消除发动机扭矩到传动系统的传递，以便减小阻力。由于传动系统打开，因此机动车的滑行（或无动力行进）距离可以大大增加。因此，机动车滑行距离的增加导致燃料消耗的减小。因此，将由机动车行进的滑行距离最大化是对驾驶员有益的。此外，如果指示驾驶员怎样根据滑行策略通过机动车的操作增加滑行距离，则驾驶员通常展现在仅短时间段之后导致燃料消耗减小的驾驶行为。

已提出涉及跟踪驾驶员行为的各种策略。在一个例子中，DE102009037875A1公开了用于确定相对于在其他操作期间燃料消耗的在机动车的滑行期间燃料节省的方法。特别地，实际燃料消耗与取决于机动车速度、道路坡度和其他操作参数的存储值比较。

在另一例子中，EP2028058A2公开了机动车，其包括描述与燃料消耗有关的驾驶行为的信息的显示器。特别地，驾驶行为由按照加速、换挡和滚动行为评估驾驶员的驾驶风格怎样经济友好的点标度（point scale）或评估标度来表征。

在另一例子中，DE102010011088A1公开了用于在机动车中显示信息的装置，该信息指导驾驶员将他们的驾驶风格最优化。信息涉及实现减小燃料消耗和/或机动车排放的驾驶风格。特别地，如果燃料消耗的实际值小于或大于存储基值，则在机动车中显示图形符号，并且图形符号取决于实际值从基值的已检测偏差来放大。

然而，本发明人在此认识到伴随全部这些方法的一些潜在问题。例如，所述方法都未公开激发机动车驾驶员增加“滑行策略”使用的具体概念，在该“滑行策略”中，驾驶员抬起他们的脚离开加速器踏板以便允许传动系统打开，以使机动车的阻力减小并且允许机动车无动力行进。在另一例子中，上面描述的方法需要大量各种额外传感器（例如基于摄像头的或基于GPS的传感器）和在基础设施与机动车之间以及在多个机动车之间的复杂网络技术，这导致比较高的成本并也导致驾驶员的可能分心。在另一例子中，上面描述的方法不引起驾驶员的学习效果或基于驾驶员学习的改变。相反，机动车的各自控制单元承担包括有待做出的决策的整个过程，并且仅将实际值与不随着驾驶员行为的改变而改变的已保存参考值比较。

发明内容

因此，在一个示例中，上面问题中的一些可以至少部分由用于在机动车中评估驾驶员滑行能力的方法来解决。该方法可以包括根据滑行特性的当前值相对于参考值的比较来评估驾驶员的驾驶行为。当前值可以在机动车的操作期间确定。滑行特性的参考值可以从至少一个过去操作阶段或另一持续时间期间机动车的操作来确定。该方法进一步包括显示表示驾驶员的已评估驾驶行为的可视化。

在一个示例中，滑行特性是滑行距离比，其定义为在滑行时由机动车行进的距离相对于由机动车行进的总距离的比率，并且参考值是在指定持续时间的平均滑行距离比或由驾驶员在指定持续时间实现的相对最大滑行距离比。

在一些实施例中，该方法进一步包括向驾驶员提出挑战。该挑战可以需要驾驶员的驾驶行为操纵滑行特性的当前值以满足挑战标准。

通过基于滑行特性评估驾驶员的驾驶行为并提供已评估驾驶行为的视觉反馈，可以使得驾驶员意识到并具有他们驾驶行为关于滑行策略的理解。此外，通过向驾驶员提出需要操纵滑行特性的当前值以满足挑战标准的挑战，可以激发驾驶员尽可能充分地使用“滑行策略”。最优地，驾驶员可以使用与滑行策略有关的他的驾驶行为的连续评估（以训练系统的方式），借此机动车以滑行模式行进的距离可以被最优化。而且，当前值和参考值可以随时间推移被更新或学习，以使评估随着驾驶员的驾驶行为改变而改变。换言之，参考值不是固定参考值，而是驾驶员特定的已处理学习值。

理解提供上面的概述从而以简化形式介绍在以下的具体实施方式中进一步描述的一系列概念。其不意味着确认所要求保护的主题的关键或必要特征，所要求保护主题的保护范围由随附的权利要求限定。进一步地，所要求保护的主题不限于解决在上面或在本公开的任何部分中提到的任何缺点的实现方式。

附图说明

本公开的主题从参考附图阅读非限制实施例的以下详细描述更好地理解，其中：

图1示出根据本公开实施例的机动车系统。

图2示出根据本公开实施例的基于滑行距离比的滑行评估分数的可视化。

图3示出根据本公开实施例的驾驶员驾驶行为的可视化。

图4示出根据本公开另一实施例的驾驶员驾驶行为的可视化。

图5示出根据本公开的实施例的用于评估驾驶员驾驶行为的方法。

具体实施方式

本说明书涉及评估机动车驾驶员的驾驶行为。更特别地，本说明书涉及评估驾驶员的驾驶行为和激发驾驶员使用其中驾驶员以滑行模式操作机动车的滑行策略。在滑行模式中的操作在释放机动车的加速器踏板并且自动打开机动车的传动系统从而减小阻力时发生。在滑行模式期间，机动车无动力行进。滑行策略可以指导驾驶员如条件允许每当可能时在滑行模式中操作机动车。换言之，可以激发驾驶员只要在滑行模式中的操作不使机动车的驾驶性能变差，则以滑行模式操作机动车。通过指导驾驶员以滑行模式操作机动车，驾驶员的驾驶风格可以平稳化，并且机动车的燃料经济性可以提高。

图1示意示出机动车系统100。机动车系统100包括多汽缸发动机102。发动机102可以至少部分由包括控制器104的控制系统控制并且由源自车辆操作员（也称为驾驶员）106经输入装置108的输入来控制。在该示例中，输入装置108包括加速器踏板和用于生成比例踏板位置信号PP的踏板位置传感器110。在一些示例中，输入装置进一步包括制动踏板。发动机102可以经包括中间变速系统116的传动系统114连接到至少一个驱动轮112。

示作微型计算机的控制器104包括：微处理器单元（CPU）118、输入/输出端口（I/O）120、一个或更多存储装置122和数据总线，该存储装置122包括只读存储器（ROM）124、随机存取存储器（RAM）126、保活存储器（KAM）128。控制器104被显示为从耦合到机动车100的传感器130接收各种信号。从这样的传感器信号确定的操作参数的非限制示例包括发动机冷却剂温度（ECT）、加速器踏板位置、发动机歧管压力（MAP）进气温度（IT）或歧管温度、发动机/曲轴位置、排气温度（ET）、环境温度（AT）、发动机转速以及变速器位置。额外的传感器可以包括车辆速度传感器、节气门打开程度传感器、发动机转速传感器、电池电量状态传感器、点火开关传感器、制动开关传感器、档位传感器、驾驶员请求传感器、全球定位系统（GPS）位置传感器、车辆行进距离传感器。认识到在上面描述的操作参数中的一个或更多可以用除由传感器测量之外的方式推断或确定。控制器12也可以耦合到机动车系统的各种执行器132，并且可以进一步被配置为控制包括燃料喷射器、点火系统、节流阀、变速系统和显示装置的各种执行器132的操作。控制器104可以基于和一个或更多例程对应的在其中编程的指令或代码从各种传感器接收输入数据、处理输入数据，并且响应于已处理的输入数据触发执行器。

存储介质只读存储器106可以用表示指令的计算机可读数据编程，该指令可以由处理器102执行，以便执行在下面描述的方法和预期的但没有具体列出的其他变体。

机动车系统100可以被配置为在一些条件下以滑行模式操作。特别地，滑行模式可以响应于驾驶员抬起脚离开加速器踏板108来启动。在一个示例中，在滑行模式中，变速系统116将发动机102从传动系统114分离，以使发动机102不向至少一个驱动轮112传输功率。这样，机动车无动力行进或滑行。传动系统的打开可以减小或消除发动机扭矩到传动系统的传递以便减小阻力。由于传动系统打开，因此机动车的滑行（或无动力行进）距离可以大大增加。

为评估驾驶员的驾驶行为并激发驾驶员以滑行模式操作机动车，机动车可以被配置为采用滑行策略。滑行策略可以包括用于驾驶员驾驶行为评估的各种度量。例如，度量可以通过将在机动车的操作期间执行的滑行策略的特性变量（也称为滑行特性或滑行变量）的当前值与参考值比较来确定。驾驶员的驾驶行为可以基于在当前值和参考值之间的比较来评估。参考值可以在机动车的至少一个过去滑行阶段（或多个滑行阶段）上学习或累积。滑行阶段可以定义为其中机动车以滑行模式操作的不间断时期。在一些情况下，如果滑行阶段独立于驾驶员动作中断，那么这样的中断可以在确定特性值并评估驾驶员的驾驶行为时被忽略。在一些实施例中，当前值和参考值可以是驾驶员特定的。换言之，驾驶员的每个驾驶行为可以分离地跟踪并评估。

应理解上面描述的参考值在一些实施例中可以不是先前确定并存储的参考值。相反，参考值可以在机动车的操作期间连续更新。在一个示例中，为每个驾驶周期重置参考值。通过学习、更新或重置参考值，参考值可以随着驾驶员的驾驶行为的改变而改变。

在一些实施例中，驾驶员驾驶行为的评估取决于当前驾驶条件或交通条件而发生。例如在一些驾驶条件下，由于在滑行模式中操作中的与驾驶员无关的中断，因此不能准确评估驾驶员的驾驶行为。其中不能评估驾驶员的行为的驾驶条件的非限制示例包括巨大交通密度条件，以及其他非常低速行驶条件。在另一示例中，在机动车在带有平缓下坡或带有陡峭上坡的高速公路上的操作期间，滑行可能受约束或完全阻止。此外，滑行的禁止可以在其中变速杆在M位（对于手动操作）或在S位（对于运动移位）的操作阶段中发生，这通常由驾驶员选择以便提高发动机转速和发动机阻力矩。这样的驾驶条件可以基于从远程计算装置、车辆速度传感器和其他车辆传感器接收的GPS信息、交通信息和其他路线信息确定。驾驶员驾驶行为的评估可以在这样的驾驶条件期间被忽略。相反，其中可以准确评估驾驶员的驾驶行为的驾驶条件包括快速公路行驶、越野行驶、高速行驶或一般可以具有更多机会在滑行模式中操作的其他行驶。

在一些实施例中，当确定是否评估驾驶员的驾驶行为时可以考虑环境条件。例如，其中驾驶员驾驶行为的评估可以被忽略的环境条件包括大雨条件、冰冻或降雪条件、起伏道路/道路外条件等。这样的环境条件可以基于从远程计算装置、车辆振动传感器和/或其他环境传感器接收的环境温度、天气信息来确定。

在一个示例中，在度量中用来评估驾驶员的驾驶行为的特性变量包括在滑行模式中行进的距离（也称为滑行距离）相对于行进总距离的比率（也称为滑行距离比）。度量假定如果驾驶员的滑行距离比相对于参考值提高或在评估标度上一般为高，那么驾驶员的驾驶行为改善或是良好。滑行距离比可以在机动车的操作期间动态处理或确定。

在一些实施例中，当不是驾驶员责任的滑行模式的系统引起中断结束滑行阶段时，在中断期间行进的距离可以被忽略或不计入滑行距离比的确定。此外在一些实施例中，比较短的滑行阶段（例如，以小于2秒的时间间隔）也在计算滑行距离比时被忽略。此外，由驾驶员的滑动距离比手动重置可以在任何时间启用，或可以在指定持续时间之后自动重置。

在一个示例中，计算包括基于事件的滑行距离比的确定。在用于滑行距离比的基于事件的计算方法中，在每个滑行阶段的结束通知驾驶员关于驾驶员的驾驶行为。换言之，滑行距离比的刷新率取决于驾驶员“滑行”的频率。在基于事件的滑行距离比的计算中，在每个滑行阶段结束，过滤的滑行距离比如下计算：

其中：

n：是滑行事件的索引；

E：涉及处理方法（E“基于事件的”）；

d_n：滑行事件n的行进距离；

D_n：从滑行事件n-1结束直到滑行事件n结束行进的距离；

α_E：过滤常数，0≤α_E≤1（例如对于0.99的值，认为新信息是1%）；β_E：用来防止除以0的从事件到事件的最小距离，β_E>0；

r_n：滑行事件n的滑行距离比，0≤r_n≤1；

r₀：滑行距离比的初始值。

滑行距离比的初始值的值r0应被仔细调整。过滤常数αE的高值与滑行距离比的非常小的初始值r0组合导致例如所述初始值r0的提高，从而表示对驾驶员的更大挑战。相反，过滤常数αE的低值导致滑行距离比的过高易变性。这里良好折衷是目标，其中提出用于为滑行距离比设定初始值的多个可能性：

不意味着“处罚”驾驶员的常数值的设定（例如0.5、0.4、0.3…），当初始化时αE的不同值的选择（例如零），在第一N个滑行事件期间αE的增加值的选择（例如，以在第一N个滑行事件期间从0.5到0.99的值梯度αE），在指定数目的滑行事件（或指定持续时间或距离）之后开始过滤的处理和显示，以及假设所述事件的平均值作为初始值。

在另一示例中，计算包括基于时间窗口的或基于距离窗口的滑行距离比的确定。相反，在用于滑行距离比的基于时间窗口的计算方法中，滑行距离比被连续更新（即使在滑行阶段期间或在其中没有滑行的阶段中）。过滤的滑行距离比可以由此在恒定时间率（例如每5秒）以与先前描述的基于事件的滑行距离比相似的方式如下计算：

其中：

n：是滑行事件的索引；

W：涉及处理方法（W“基于时间窗口的”）

d_n：滑行事件n行进的距离；

D_n：在实际时间窗口期间的总行进距离；

α_W：是过滤常数，0≤α_W≤1（例如对于0.99的值，认为新信息是1%）；

β_W：用来防止除以0的最小滑行距离，β_W>0；

r_n：是滑行事件n的滑行距离比，0≤r_n≤1；

r₀：是滑行距离比的初始值。

在另一示例中，特性变量包括在滑行模式中行进的时间量（称为滑行时间）相对于总行进时间的比率（也称为滑行时间比）。度量假定如果驾驶员的滑行时间比提高到参考值或在评估标度上一般为高，那么驾驶员的驾驶行为改善或是良好。

继续图1，机动车系统100包括显示装置134，其显示涉及以滑行模式操作机动车的信息、驾驶员驾驶行为的评估和激发驾驶员以滑行模式操作机动车的其他可视化。在一个示例中，显示装置包括在任选表面上例如在机动车风挡的区域中的平视显示器。

在一些实施例中，滑行策略可以包括在显示装置134上为驾驶员提出一个或更多挑战。在一个示例中，挑战包括将滑行距离/时间比维持在至少值的指定范围内，例如在评估标度上的上下限内。在一个示例中，滑行距离比的值的范围对应于滑行距离比应在其内以便很有可能实现燃料节省的值的范围。特别地，值的推荐范围被选择以便该值可以为各自的个体驾驶员实际实现（例如在25%到35%）。值的推荐范围也可以关于各自当前驾驶状况（例如快速公路、高速、城市、交通堵塞等）来指定。例如，滑行距离比的值的推荐范围可以在具有比在快速公路行驶期间更多滑行机会的城市行驶期间被选择得更高。为了基于速度数据和加速度数据检测当前驾驶状况，例如可以选择在EP1741591B1中公开的方法。值的推荐范围可以此外也取决于驾驶员的行为而动态偏移。如果驾驶员例如频繁成功超过推荐范围的上限值，则该范围的两个限制值可以稍微提高，反之亦然。

在另一示例中，挑战包括为驾驶员跟踪和产生总滑行距离和/或总滑行时间。该总值可以在相对长的时间段上跟踪，并且可以认为是终生成果。进一步地，驾驶员的总滑行距离/时间可以与其他驾驶员的总滑行距离/时间比较。在一个示例中，总值可以从各种车辆向中心化服务器计算装置发送，并且该服务器计算装置可以聚集所有总值并形成该总值的驾驶员排名、排行榜或其他可视化。这样的可视化可以向机动车发送以便在显示装置134上显示，在网络应用程序中呈现，或以另一合适形式呈现。因此，在一些实施例中，控制器104可以包括通信装置136，例如无线通信收发器，其使得控制器104能够与其他远程定位计算机通信。

在另一示例中，挑战包括跟踪由驾驶员在指定时期实现的最高滑行距离/时间比，并且挑战驾驶员击败该最高比率。在该示例中，在指定时期内实现的滑行距离/时间比的最大值可以用作参考值。在一个示例中，最优实现的滑行距离比被确定为已计算滑行距离比的局部最大值的过滤值。滑行距离比的局部最大值在特定时间窗口（例如60s）中计算。由此为每个时间窗口确定滑行距离比的最大值，其中对于每个时间窗口，过滤值从滑行距离比的当前最大值和过去最大值计算。最优实现的滑行距离比可以在驾驶员可以经由点火开关确认的情况下是驾驶员相关的，和/或车辆相关的。在后面提到的车辆相关的滑行距离比的情况下，该比率可以由机动车所涉及的任何驾驶员实现。最优实现的滑行距离比可以例如在任何驾驶周期中或者甚至由驾驶员自己在任何时间重置。

在一些实施例中，可以向驾驶员呈现总体指示驾驶员在多大程度上成功实现或维持滑行距离比的值的推荐范围（或另一挑战）的估计分数。在一个示例中，估计分数作为驾驶员在其上成功维持值的推荐范围的时间或距离的整个百分比递增，其中处理用滑动时间/距离比执行。在一个特别示例中，估计分数可以在五个不同等级中分类，其中非线性标度可以用于各自类别（或百分比范围）的评估，如以下在表1中给出：

表1：

注意值的范围和对应分数是示范性的，并且其他范围和标度可以考虑。此外，标度可以用合适方式可视化，例如数字、符号、颜色等。

在一些实施例中，当在滑行模式中的操作由驾驶员无关事件例如遇到陡峭道路坡度、系统故障或另一工况终止时，用于这样挑战的滑行距离/时间比的跟踪可以被忽略。换言之，系统引起的或不由驾驶员导致的滑行阶段的中断在滑行距离/时间比的确定期间被忽略。

挑战可以激发驾驶员提高滑行距离/时间比，并且对应减小燃料消耗。将理解驾驶员最终保持决定是否使用显示信息修改他们的驾驶风格的自由。

驾驶员驾驶行为的挑战和其他反馈可以用各种形式在显示装置134上可视化。在一个示例中，信息由指示驾驶员当前滑行比、推荐滑行距离/时间比和驾驶员最高滑行距离/时间比的仪表显示器可视化。在另一示例中，信息由指示驾驶员驾驶行为的点数法（point system）可视化。例如，可以激发驾驶员将滑行距离/时间比维持在值的指定范围内，以便在评估标度上产生点数。可以在显示装置134上显示的滑行和驾驶行为信息的不同可视化参考图2-4在下面进一步详细讨论。

将理解驾驶行为的评估优选总是有效，直到由驾驶员停用。通过不断评估驾驶行为，驾驶员可以遇到长期挑战并且可以受激发增加在滑行模式中操作机动车，这进而导致燃料节省的增加和更平稳的驾驶行为。

在一些实施例中，涉及滑行距离比和滑行信息随时间推移的发展的历史数据或统计值可以被跟踪。例如，可以为给定旅行跟踪滑行距离比或其他信息。通过跟踪从旅行到旅行的滑行信息，驾驶员的学习过程可以实现并且向驾驶员显示。此外，历史滑行数据和统计值可以由控制器收集，并且下载或发送到另一远程计算装置以便脱机或远程评估，或在机动车车载的显示装置上可视化。

图2示意示出根据本公开的实施例的由驾驶员实现的滑行距离比的可视化200。例如可视化200可以在显示装置134上向驾驶员显示。可视化200指示在从1到5的标度上的滑行评估分数。滑行评估分数基于驾驶员在其上将滑行距离比成功维持在值的推荐范围（例如25%-35%）之间的时间或距离的百分比。在此情况下，滑行距离比可以用来直接控制滑行评估分数的显示。

图3示出根据本公开的实施例的驾驶员驾驶行为的可视化300。例如可视化300可以在显示装置134上向驾驶员显示。可视化300包括将与已学习参考值比较的驾驶员当前值可视化的进度条。注意示出三个进度条从而图示三个不同示例，并且实际上仅向驾驶员呈现一个进度条。在一个示例中，当前值是滑行距离比，并且已学习值是由驾驶员实现的最优滑行距离比。在另一示例中，已学习值是通过在驾驶员的当前滑行距离比高于平均值时将该值递增，并且在驾驶员的当前滑行距离比低于平均值时将该值递减来计算的平均滑行距离比。更特别地，在一些实施例中，平均值可以基于驾驶条件（例如城市、城市外、高速公路等）递增/递减。换言之，在某些驾驶条件下，平均值可以不受驾驶员的驾驶行为影响。在另一示例中，当前值是在指定时期上的当前滑行距离，并且已学习值是在该指定时期上的最优航行距离。

顶部进度条示出相对于已学习参考值的小的当前值的示例（例如相对于平均滑行距离比的非常小的滑行距离比）。中间进度条示出更接近已学习参考值的当前值（例如相对于平均滑行距离比的低平均滑行距离比）。底部进度条示出超过已学习参考值的当前值（例如相对于平均滑行距离比的高平均滑行距离比）。

图4示出根据本公开的另一实施例的驾驶员驾驶行为的可视化400。例如可视化400可以在显示装置134上向驾驶员显示。可视化400包括圆形仪表，该圆形仪表呈现由驾驶员实现的当前滑行距离比402、由驾驶员迄今实现的滑行距离比记录404以及滑行距离比的值的推荐范围406。不同比率相对于位于圆形仪表顶部的起点定位。进一步地，仪表可以显示评估分数408。评估分数408可以基于当前滑行距离比落入值的推荐范围406多久。在图示的示例中，分数由对应数目的符号（例如板片、船帆等）表示。在一个示例中，分数可以基于在上面关于表1讨论的范围。

在一些实施例中，当前滑行距离比可以由不同颜色表示，其指示驾驶员离推荐范围多远（例如，“红色=低劣”，“橙色=中等”，“绿色=良好”）。而且，最优滑行距离比和滑行距离比的值的推荐范围也可以在仪表上显示为不同颜色。此外，平均滑行距离比可以在仪表上显示为分离标记。在一些实施例中，当前驾驶条件410（例如城市、交通堵塞、快速公路等）可以在仪表上显示。

图5示出根据本公开的实施例的用于评估驾驶员驾驶行为的方法500。例如，方法500可以实施为存储在存储装置122中并且由图1中示出的机动车系统100的控制器104的处理器118执行的指令。

在502，方法500包括确定工况。例如，确定工况可以包括从机动车系统100的传感器130接收传感器信号。任选地或另外地，确定工况可以包括从远程计算装置经通信装置136接收驾驶条件和环境信息。例如，机动车的位置可以从GPS计算机接收，当前位置的交通信息可以从交通监控应用程序接收，并且当前位置的当前天气条件可以从天气服务接收。

此外，确定工况可以包括确定机动车的各种执行器的状态。例如，确定工况可以包括基于加速器踏板的位置和传动系统的状态（例如打开状态）确定机动车是否在滑行模式中操作。

在504，方法500包括确定工况是否适合于评估驾驶员的驾驶行为。例如在一些驾驶条件期间，滑行模式可以独立于驾驶员的行为被停用、约束或中断。在这样的条件期间，驾驶员驾驶行为的评估可以被忽略。如果工况适合于评估驾驶员的驾驶行为，则方法500移动到506。否则方法500返回其他操作。

在506，方法500包括基于滑行策略的特性变量向驾驶员提出挑战。挑战可以需要驾驶员的驾驶行为操纵滑行特性的当前值以满足挑战标准。在一个示例中，挑战标准包括值的特定范围，并且挑战需要驾驶员在指定时期将滑行距离比维持在值的至少特定范围内。在另一示例中，挑战标准包括由驾驶员先前实现的相对最大值，并且挑战需要驾驶员在指定时期中提高当前滑行距离比超过相对最大滑行距离比。注意在一些实施例中，挑战的困难可以基于驾驶员的先前评估驾驶行为来设定。

在508，方法500包括确定在机动车的操作期间执行的滑行策略的特性变量的当前值。在一个示例中，特性变量是滑行距离比，其定义为在滑行（或在滑行模式中操作）时由机动车行进的距离相对于由机动车行进的总距离的比率。在另一示例中，特性变量是滑行时间比，其定义为在滑行时机动车行进的时间量相对于机动车行进的总时间的比率。在另一示例中，特性变量是滑行距离。注意在一些实施例中，当前值可以在每个滑行阶段之后确定。在其他实施例中，当前值可以被连续确定或重新估计。

在510，方法500包括比较当前值与参考值。参考值在机动车的至少一个过去操作阶段期间根据滑行策略从机动车的操作确定。在一个示例中，参考值在机动车的操作期间重复更新。例如，参考值可以是随时间改变的已学习值。作为另一示例，参考值可以偶尔由驾驶员手动重置或在指定持续时间之后自动重置。这样，参考值随着驾驶员的驾驶行为改变而改变。在一个示例中，参考值为具体驾驶员确定。在一个示例中，在特定过去时间窗口内实现的特性变量的最大值用作参考值。在一个示例中，在特定过去时间窗口内实现的特性变量的平均值用作参考值。

注意参考值不是在ROM中存储的永久固定值；相反参考值是驾驶员特定的并且随时间改变。在一些实施例中，参考值可以基于当前驾驶条件（例如城市驾驶、高速公路驾驶等）确定。例如，参考值可以在城市驾驶条件期间相对于在高速公路驾驶条件期间的参考值设定更高。

此外，在一些实施例中，参考值可以根据驾驶员的先前评估行为移位。例如，当驾驶员的驾驶行为评估为非常好时，那么参考值可以移位，从而使得其对于驾驶员满足挑战有更多挑战性。对应地，当驾驶员的驾驶行为评估为非常差时，那么参考值可以移位，从而使得其对于驾驶员满足挑战有更少挑战性。

在512，方法500包括基于比较评估驾驶员的驾驶行为。例如，评估驾驶行为可以包括分配指示驾驶员在多大程度上遵守滑行策略的分数。在一个示例中，分数指示驾驶员在多大程度上将滑行策略的特性变量维持在值的特定范围内。特别地，可以基于驾驶员将滑行距离比维持在25-35%的范围（或另一合适范围）中多长（例如距离或时间）来分配分数。在另一示例中，分数可以基于在给定时期驾驶员将滑行距离比维持高于平均滑行距离比多长。

在514，方法500可以包括为驾驶员在显示装置（例如在图1中示出的显示装置134）上显示比较当前值和参考值的可视化。另外地或任选地，方法500可以包括在显示装置上显示指示驾驶员驾驶行为的分数。在一些实施例中，可视化可以表示关于满足挑战标准的驾驶员已评估驾驶行为。在一个示例中，可视化可以由显示当前滑行距离比、推荐滑行距离比和最高已实现滑行距离比的仪表来表示。

在516，方法500包括确定在滑行模式中的操作是否由终止滑行阶段的与驾驶员无关的事件中断。例如，与驾驶员无关的事件可以包括陡峭道路坡度、系统故障或其中控制器干涉从而中断在滑行模式中操作的另一工况。如果滑行阶段由与驾驶员无关的事件中断，那么方法500移动到518。否则方法500返回其他操作。

在518，方法500包括由于与驾驶员无关的事件而忽略驾驶员驾驶行为的评估。例如，最近滑行阶段的驾驶行为的评估可以被忽略或不计入滑行策略的特性变量的跟踪。

上面描述的方法可以被执行从而基于滑行策略评估驾驶员的驾驶行为，并且向驾驶员提供表示已评估驾驶行为的反馈。该方法可以用来指导驾驶员并激发他们使他们的驾驶风格平稳以便减小燃料消耗。注意因为驾驶员难以将某个驾驶动作与某种燃料节省连接，所以评估不可以提供关于燃料节省或排放的精确指示。相反，方法可以教导驾驶员尽可能多的滑行以便减小燃料消耗。

将理解滑行的策略可以与能够实现传动系统自动打开的任何合适传动系统技术一起使用。在最简单的情况下，这可以用具有自动操作离合器的动力换挡变速器进行。由此，根据一般规则，滑行的激活可以总是在油门踏板释放时发生。为减小制动器磨损，滑行在驾驶员操作制动踏板时终止，并且滑行仅在再次操作油门踏板的情况下激活。

注意包括在此的示例控制和估计例程可以与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。在此公开的控制方法和例程可以在非临时存储器中存储为可执行指令。在此描述的具体例程可以表示任何数目的处理策略中的一个或更多，例如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。同样，说明的各种行为、操作和/或功能可以按说明的顺序执行、并行执行或在一些情况下省略。同样，处理的顺序对于实现在此描述的示例实施例的特征和优点不是必需的，但为了容易说明和描述来提供。说明的行为、操作和/或功能中的一个或更多可以重复执行，这取决于使用的特别策略。进一步地，描述的行为、操作和/或功能可以用图表方式表示有待编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非临时存储器中的代码。

认识到在此公开的配置和例程实际上是示范，并且因为众多变化是可能的，所以这些具体实施例不认为是限制意义。例如，在上面的技术可以应用于V-6、L-4、L-6、V-12、对置4缸以及其他发动机类型。本公开的主题包括各种系统和配置以及在此公开的其他特征、功能和/或性质的全部新颖和非显而易见的组合和子组合。

权利要求特别指出认为新颖并且非显而易见的某些组合与子组合。这些权利要求可能涉及“一个”或“第一”元素或其等价物。这样的权利要求应理解成包括一个或更多这样元素的结合，既不需要也不排除两个或更多这样的元素。已公开的特征、功能、元素和/或性质的其他组合与子组合可以通过修改本权利要求，或通过在本申请或相关申请中提出新权利要求来要求。这样的权利要求在原权利要求的范围内无论是否更宽、更窄、相同或不同，都认为包括在本公开的主题内。

Claims (15)

1.一种用于在机动车中评估驾驶员滑行能力的方法，所述方法包含：

根据在所述机动车的操作期间滑行特性的当前值相对于来自在至少一个过去操作阶段期间所述机动车的操作的所述滑行特性的参考值的比较，评估所述驾驶员的驾驶行为；以及

显示表示所述驾驶员的已评估驾驶行为的可视化，其中所述可视化包括仪表，所述仪表包括当前滑行距离比、平均滑行距离比和由所述驾驶员实现的相对最大滑行距离比。

2.根据权利要求1所述的方法，其中所述滑行特性是滑行距离比，所述滑行距离比定义为在滑行时由所述机动车行进的距离相对于由所述机动车行进的总距离的比率。

3.根据权利要求2所述的方法，其中所述参考值是在指定持续时间的平均滑行距离比或由所述驾驶员在指定持续时间实现的相对最大滑行距离比。

4.根据权利要求1所述的方法，进一步包含：

向所述驾驶员提出挑战，其中所述挑战需要所述驾驶员的所述驾驶行为操纵所述滑行特性的所述当前值以满足挑战标准。

5.根据权利要求4所述的方法，其中所述挑战标准包括将所述当前值维持在值的特定范围内，或提高所述当前值超过由所述驾驶员先前实现的相对最大值。

6.根据权利要求1所述的方法，进一步包含：

响应于遇到与驾驶员无关的滑行中断，忽略所述驾驶员的所述已评估驾驶行为。

7.一种用于评估机动车驾驶员的驾驶行为的方法，所述方法包含：

确定在所述机动车的操作期间执行的当前滑行距离变量；

根据所述当前滑行距离变量与参考值的比较，评估所述驾驶员的驾驶行为；以及

显示表示所述驾驶员的已评估驾驶行为的可视化，其中所述可视化包括仪表，所述仪表包括当前滑行距离比、平均滑行距离比和由所述驾驶员实现的相对最大滑行距离比，

其中基于至少交通信息、天气信息和所述机动车的先前滑行操作，调整所述参考值。

8.根据权利要求7所述的方法，其中所述参考值在所述机动车的操作期间重复更新。

9.根据权利要求7所述的方法，其中为具体驾驶员确定所述参考值。

10.根据权利要求7所述的方法，其中所述当前滑行距离变量是滑行距离比，所述滑行距离比定义为在滑行时由所述机动车行进的距离相对于由所述机动车行进的总距离的比率。

11.根据权利要求7所述的方法，其中所述当前滑行距离变量是滑行时间比，所述滑行时间比定义为在滑行时由所述机动车行进的时间量相对于由所述机动车行进的总时间的比率。

12.根据权利要求7所述的方法，其中所述当前滑行距离变量是滑行距离。

13.根据权利要求7所述的方法，其中在特定过去时间窗口内实现的所述当前滑行距离变量的最大值用作所述参考值。

14.根据权利要求7所述的方法，其中所述驾驶员的所述驾驶行为的所述评估取决于所述当前驾驶状况或交通状况而发生，并且其中当确定所述当前滑行距离变量时，系统引起的滑行中断或不由所述驾驶员引起的滑行中断被忽略。

15.根据权利要求7所述的方法，其中所述驾驶员的所述驾驶行为的所述评估基于由所述机动车用于所述滑行策略的所述当前滑行距离变量位于值的特定范围内的程度而发生。