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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Anzeigevorrichtung sowie ein
Anzeigeverfahren für
ein Hybridelektrofahrzeug.
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Insbesondere
betrifft die Erfindung eine Informationsanzeigevorrichtung sowie
ein Verfahren zum Anzeigen von Information betreffend den Betrieb eines
Hybridelektrofahrzeuges (HEV) und, weiter insbesondere, eine Vorrichtung
und ein Verfahren zur Übermittlung
eines Grundes oder mehrerer Gründe dafür, dass
ein Verbrennungsmotor des HEVs zu einem gegebenen Zeitpunkt im Betrieb
ist, an einen Benutzer bzw. Fahrer.
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Fahrzeuge
aller Art, seien es PKWs oder Nutzfahrzeuge, weisen jeweils eine
Anzahl von Messgeräten,
Indikatoren und diversen anderen Anzeigeeinrichtungen auf, um den
Nutzer bzw. Fahrer des Fahrzeugs mit Informationen betreffend das Fahrzeug
und dessen Umgebung zu versorgen. Mit der Verfügbarkeit neuer Technologien,
wie z. B. von Hybridelektrofahrzeugen (HEVs), wurde eine Vielfalt neuartiger
Messgeräte
und Informationsanzeigen entwickelt, welche den Fahrer darin unterstützen, über den
Betrieb neuartige Technologien verwendender Fahrzeuge besser informiert
zu werden. Beispielsweise weisen viele HEVs Messeinrichtungen auf,
die dazu bestimmt sind, den Fahrer mit Information über die
diversen Hybridantriebszustände
zu versorgen. Manche Messeinrichtungen zeigen es dem Fahrer z. B.
an, wann das Fahrzeug allein durch den Verbrennungsmotor, allein
durch den Elektromotor oder durch eine Kombination von beiden angetrie ben
wird. In ähnlicher
Weise kann eine Anzeige angeben, wann der Elektromotor als Generator
betrieben wird, und wann er eine Energiespeichervorrichtung, wie
z. B. eine Batterie, erneut auflädt.
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Aus
dem Bereich der HEVs ist bekannt, dass manche Fahrer nicht in der
Lage sind, eine angestrebte Kraftstoffersparnis auch zu erreichen,
was zum Teil auf die Fahrgewohnheiten des Fahrers zurückzuführen ist.
In manchen Fällen
sind die Fahrer zwar gewillt, ihr Fahrverhalten zu ändern, jedoch nicht
dazu in der Lage, empfohlene Techniken in reale Änderungen ihrer Fahrgewohnheiten
umzusetzen. Darüberhinaus
liefern Messgeräte
oder Anzeigen, welche lediglich angeben, wann der Verbrennungsmotor
ein- oder ausgeschaltet ist, sogenannte nicht rechtzeitig übermittelte
Information. Dies bedeutet, dass es dann, wenn Indikatorsignale
angeben, dass der Verbrennungsmotor eingeschaltet ist, für den Fahrer
bereits zu spät
dazu ist, sein Fahrverhalten so zu ändern, dass der Verbrennungsmotor
ausgeschaltet bleibt. Des Weiteren zeigen solche Messgeräte oder
Anzeigen nicht an, warum der Verbrennungsmotor überhaupt eingeschaltet ist.
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Im
Rahmen der Weiterentwicklung von Sensorelektronik, Computern und
weiteren fahrzeugbezogenen Technologien ist die Menge an fahrzeugbezogener
Information, welche dem Fahrer übermittelt werden
kann, praktisch unbegrenzt groß geworden. Häufig ist
sich ein Fahrer nicht einmal sämtlicher Ausstattungsmerkmale
und Fähigkeiten
seines Fahrzeuges bewusst. Eine Anzeige bestimmter Arten von Information,
insbesondere der für
HEVs relevanten Information, kann den Fahrer darin unterstützen, die geeignete
Auswahl seines Fahrverhaltens hinsichtlich eines ökonomischen
Fahrens zu treffen.
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Allerdings
ist mit dem unterschiedlichen für den
Fahrer verfügbaren
Informationsgehalt häufig ein
Lernprozess verbunden. Dieser Lernprozess kann erschwert sein, wenn
Fahrer insbesondere bei HEVs mit fortgeschrittenen Fahrzeugtechnologien, Fahrzeugfähigkeiten
und Fahrzeugausstattungen konfrontiert werden. Die Anzeige einer
großen
Menge von fahrzeugbezogener Information, insbesondere von Information
zur Beeinflussung der Fahrtgewohnheiten, kann Überhand nehmen bzw. einen Fahrer
mit Information überhäufen.
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Vor
vorstehendem Hintergrund ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung,
eine Anzeigevorrichtung für
ein Hybridelektrofahrzeug bereitzustellen, welche einen Fahrer bei
den Ziel einer Vergrößerung von
Kraftstoffeinsparung sowie anderweitiger Energieeinsparung unterstützt. Insbesondere besteht
ein Bedarf darin, Information betreffend den Betrieb eines HEVs
zu übermitteln,
beispielsweise die spezifischen Gründe dafür, dass der Verbrennungsmotor
gestartet wird, sowie darüber,
was der Fahrer unternehmen kann, um den Verbrennungsmotor ausgeschaltet
zu lassen.
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Diese
Aufgabe wird durch eine Anzeigevorrichtung gemäß den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs
1 gelöst.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt betrifft die vorliegende Erfindung ein Anzeigeverfahren
für ein Hybridelektrofahrzeug
(HEV), wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist: Empfangen
einer Eingabe, welche wenigstens einer von einer Mehrzahl von Ursachen
für einen
Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors entspricht; Ermitteln,
welcher von einer Mehrzahl von Gründen für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors
der wenigstens einen Ursache für
den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors zugeordnet ist; Festlegen
einer Rangfolge für
die Mehrzahl von Gründen
entsprechend einer vorbestimmten Anzeige-Rangfolge, und Anzeigen
wenigstens eines Grundes der Mehrzahl von Gründen für den Inbetriebszustand des
Verbrennungsmotors in einer Informationsanzeige zumindest teilweise
basierend auf der Anzeige-Rangfolge.
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Gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung kann das Verfahren ferner folgende Schritte aufweisen:
Empfangen wenigstens einer Fahrereingabe, welche einem ausgewählten Grund
der Mehrzahl von Gründen
für den
Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors entspricht; und Anzeigen
einer Erläuterung
für den
Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors, welche dem ausgewählten Grund
der Mehrzahl von Gründen
für den
Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors zugeordnet ist.
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Gemäß einer
weiteren Ausführungsform
der Erfindung kann das Verfahren ferner folgende Schritte aufweisen:
Ermitteln, ob ein Verbrennungsmotor des Fahrzeuges in Betrieb ist,
und Anzeigen, für
den Fall, dass ermittelt wurde, dass der Verbrennungsmotor in Betrieb
ist, wenigstens eines Grundes der Mehrzahl von Gründen für den Inbetriebszustand
des Verbrennungsmotors auf der Informationsanzeige.
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Gemäß einer
weiteren Ausführungsform
der Erfindung kann das Verfahren ferner den Schritt aufweisen: Anzeigen
eines Standardgrundes für
den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors, wenn der Verbrennungsmotor
eingeschaltet und keiner der übrigen
Gründe
für den
Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors erfüllt ist.
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Gemäß einer
weiteren Ausführungsform
der Erfindung kann die Anzeige-Rangfolge
bestimmen, welcher Grund der Mehrzahl von Gründen für den Inbetriebszustand des
Verbrennungsmotors angezeigt und in welcher Reihenfolge der wenigstens
eine Grund der Mehrzahl von Gründen
für den
Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors angezeigt wird.
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Gemäß einer
weiteren Ausführungsform
der Erfindung kann die Anzeige-Rangfolge
für jeden Grund
der Mehrzahl von Gründen
für den
Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors zumindest teilweise darauf
basieren, ob der Fahrer eine direkte Kontrolle über den Grund besitzt.
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Gemäß einer
weiteren Ausführungsform
der Erfindung kann die Anzeige-Rangfolge
jedes Grundes der Mehrzahl von Gründen für den Inbetriebszustand des
Verbrennungsmotors zumindest teilweise auf der Häufigkeit basieren, mit welcher
sich der Grund ändert.
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Gemäß einer
weiteren Ausführungsform
der Erfindung kann die Anzeige-Rangfolge
für jeden Grund
der Mehrzahl von Gründen
für den
Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors zumindest teilweise darauf
basieren, welcher Grund am häufigsten
erfüllt
ist.
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Gemäß einer
weiteren Ausführungsform
der Erfindung kann die Anzeige-Rangfolge
jedes Grundes der Mehrzahl von Gründen zumindest teilweise auf
dem Verständnisvermögen des
Fahrers basieren.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zum Anzeigen
von Information betreffend den Betrieb eines Hybridelektrofahrzeuges
(HEV), wobei die Vorrichtung eine Informationsanzeige, welche dahingehend
konfiguriert ist, wenigstens einen von einer Mehrzahl von Gründen für den Inbetriebszustand
des Verbrennungsmotors anzuzeigen, wobei jedem der Mehrzahl von
Gründen eine
Anzeige-Rangfolge und eine oder mehrere Ursachen für den Inbetriebszustand
des Verbrennungsmotors zugeordnet sind, und einen Controller aufweist,
welcher dahingehend konfiguriert ist, folgende Schritte auszuführen: Empfangen
einer Eingabe, welche wenigstens einer der Mehrzahl von Ursachen entspricht,
und Ermitteln, welcher von der Mehrzahl von Gründen zu der wenigstens einen
Ursache für den
Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors gehört, wobei der Controller ferner
dahingehend konfiguriert ist, wenigstens ein Ausgabesignal zu übertragen,
so dass die Informationsanzeige den wenigstens einen Grund, dem
die wenigstens eine Ursache zugeordnet ist, zumindest teilweise
basierend auf der Anzeige-Rangfolge anzeigt.
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Gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung bestimmt die Anzeige-Rangfolge, welcher von der Mehrzahl
von Gründen
für den
Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors angezeigt wird und in welcher
Reihenfolge der wenigstens eine Grund der Mehrzahl von Gründen für den Inbetriebszustand
des Verbrennungsmotors angezeigt wird.
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Weitere
Ausgestaltungen der Erfindung sind der Beschreibung sowie den Unteransprüchen zu entnehmen.
Die Erfindung wird nachstehend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele
unter Bezugnahme auf die beigefügten
Abbildungen näher
erläutert.
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Es
zeigen:
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1 eine
vereinfachte beispielhafte schematische Darstellung eines Hybridelektrofahrzeuges (HEV)
mit einer Informationsanzeigevorrichtung gemäß wenigstens einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
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2 ein
vereinfachtes beispielhaftes Diagramm der Informationsanzeigevorrichtung
gemäß wenigstens
einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung, während
sich ein HEV im Elektrofahrzeug-Modus (EV-Modus, EV = ”Electric
Vehicle”)
befindet;
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3 ein
vereinfachtes beispielhaftes Diagramm einer Informationsanzeigevorrichtung
gemäß wenigstens
einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung, während
sich das HEV nicht im EV-Modus befindet;
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4 eine
vereinfachte beispielhafte Tabelle, welche eine Mehrzahl von Gründen für den Inbetriebszustand
des Verbrennungsmotors sowie deren zugehörige Erklärungen entsprechend einer Anzeige-Rangfolge gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung angibt;
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5 ein
vereinfachtes beispielhaftes Diagramm einer Informationsanzeigevorrichtung
gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung, wobei eine Erläuterung eines Grundes für einen
Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors angegeben wird; und
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6 ein
vereinfachtes beispielhaftes Flussdiagramm zur Erläuterung
eines Verfahrens gemäß wenigstens
einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung.
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Im
Weiteren erfolgt unter Bezugnahme auf 1 bis 6 eine
detaillierte Beschreibung von Ausführungsformen der Vorrichtung
und des Verfahrens sowie diverser Komponenten der Vorrichtung.
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1 zeigt
eine vereinfachte beispielhafte schematische Darstellung eines Fahrzeuges 10,
welches einen Verbrennungsmotor 12 und eine Lichtmaschine
oder Generator 14 aufweist. Der Verbrennungsmotor 12 und
der Generator 14 sind über
eine Kraftübertragungsanordnung
miteinander gekoppelt, im vorliegenden Falle über eine Planetengetriebeanordnung 16.
Selbstverständlich
können
andere Arten von Kraftübertragungsanordnungen
einschließlich anderer
Zahnradsätze
und Getriebe verwendet werden, um den Verbrennungsmotor 12 an
den Generator 14 zu koppeln. Die Planetengetriebeanordnung 16 weist
ein Hohlrad 18, einen Träger 20, Planetenräder 22 und
ein Sonnenrad 24 auf.
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Der
Generator 14 kann auch Drehmoment an eine mit dem Sonnenrad 24 verbundene
Welle 26 übertragen.
In ähnlicher
Weise überträgt der Verbrennungsmotor 12 Drehmoment
an eine Kurbelwelle 28, welche über eine passive Kupplung 32 an
eine Welle 30 gekoppelt ist. Durch die Kupplung 32 wird ein
Schutz gegenüber
Zuständen
mit übermäßigem Drehmoment
bereitgestellt. Die Welle 30 ist an den Träger 20 der
Planetengetriebeanordnung 16 gekoppelt, und das Hohlrad 18 ist
an eine Welle 34 gekoppelt, welche an einen ersten Satz
von Fahrzeugantriebsrädern
oder primären
Antriebsrädern 36 über einen
Zahnradsatz 38 gekoppelt ist.
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Das
Fahrzeug 10 weist eine zweite Lichtmaschine bzw. Elektromotor 40 auf,
welcher dazu verwendet werden kann, Drehmoment an eine an den Zahnradsatz 38 gekoppelte
Welle 42 zu übertragen. Anders
ausgestattete Fahrzeuge können
im Rahmen der vorliegenden Erfindung andere Lichtmaschinenanordnungen,
beispielsweise mehr oder weniger als zwei Lichtmaschinen aufweisen.
In der in 1 gezeigten Ausführungsform
kann sowohl der Elektromotor 40 als auch der Generator 14 der
Lichtmaschinenanordnung als Elektromotor zur Erzeugung bzw. Ausgabe
von Drehmoment verwendet werden. Alternativ können beide Komponenten auch
als Generator verwendet werden, wobei sie elektrische Energie an
einen Hochspannungsbus 44 und an ein Energiespeichersystem 46 abgeben,
welches eine Batterie 48 und ein Batteriesteuerungsmodul
(BCM = ”Battery Control
Module”) 50 aufweist.
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Die
Batterie 48 ist als Hochspannungsbatterie ausgebildet,
welche dahingehend ausgebildet ist, elektrische Energie zum Betreiben
des Elektromotors 40 und des Generators 14 abzugeben.
Das BCM 50 dient als Controller für die Batterie 48.
Es können auch
andere Arten von Energiespeichersystemen in Verbindung mit einem
Fahrzeug wie z. B. dem Fahrzeug 10 verwendet werden. Beispielsweise
kann eine Vorrichtung wie etwa ein Kondensator verwendet werden,
welche ähnlich
wie eine Hochspannungsbatterie dazu in der Lage ist, elektrische
Energie sowohl zu speichern als auch abzugeben. Alternativ kann
eine Vorrichtung wie etwa eine Brennstoffzelle in Verbindung mit
einer Batterie und/oder einem Kondensator dazu verwendet werden,
elektrische Energie für
das Fahrzeug 10 bereitzustelllen Die in 1 dargestellte
Anordnung aus Elektromotor 40, Generator 14, Planetengetriebeanordnung 16 und
eines Abschnittes des zweiten Zahnradsatzes 38 wird nachfolgend
als Getriebe 52 bezeichnet. Zur Steuerung des Verbrennungsmotors 12 sowie
von Komponenten des Getriebes 52, d. h. des Generators 14 und
des Elektromotors 40, dient ein Fahrzeugsteuerungssystem,
welches generell als Controller 54 dargestellt ist. Gemäß 1 ist
der Controller 54 als Fahrzeugsystemcontroller/Antriebsstrangsteuerungsmodul
(VSC/PCM = ”Vehicle
System Controller”/”Powertrain
Control Module”)
ausgebildet. Wenngleich der Controller 54 als einzelner
Controller dargestellt ist, kann er auch eine Mehrzahl von Controllern
aufweisen. Beispielsweise kann der PCM-Abschnitt des VSC/PCM 54 als
eine innerhalb des VSC/PCM 54 eingebettete Software oder
als separates Hardware-Bauteil
ausgebildet sein.
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Ein
CAN (= ”Controller
Area Network”) 56 ermöglicht es
dem VSC/PCM 54, mit dem Getriebe 52 und dem BCM 50 zu
kommunizieren bzw. Daten auszutauschen. So wie die Batterie 48 ein
BCM 50 aufweist, können
auch andere vom Controller 54 gesteuerte Komponenten ihre
eigenen Controller aufweisen. Beispielsweise kann eine Motorsteuerungseinheit
(ECU = ”Engine
Control Unit”)
mit dem Control ler 54 kommunizieren und Steuerungsfunktionen
für den Verbrennungsmotor 12 ausführen. Darüber hinaus kann
das Getriebe 52 ein Getriebesteuerungsmodul (TCM = ”Transmission
Control Module”)
aufweisen, welches dahingehend konfiguriert ist, spezifische Komponenten
innerhalb des Getriebes 52 zu steuern, wie z. B. den Generator 14 und/oder
den Elektromotor 40. Einige oder sämtliche dieser diversen Controller
können
ein Steuerungssystem gemäß der vorliegenden
Erfindung bilden. Wenngleich vorliegend eine Realisierung in Zusammenhang
mit einem Fahrzeug 10 in Gestalt eines HEVs dargestellt
und beschrieben wird, versteht es sich, dass die Erfindung in weiteren
Ausführungsformen
bei anderen Fahrzeugtypen implementiert werden kann.
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Ebenfalls
aus 1 ersichtlich sind vereinfachte schematische Darstellungen
eines Bremssystems 58, eines Gaspedals 60 und
einer Klimaanlage 62. Das Bremssystem 58 kann
beispielsweise Komponenten wie ein Bremspedal, Positionssensoren, Drucksensoren
oder Kombinationen hiervon sowie eine mechanische Verbindung zu
den Fahrzeugrädern
wie z. B. den Rädern 36 zur
Durchführung
eines Reibungsbremsvorgangs aufweisen. Das Bremssystem 58 kann
auch ein regeneratives Bremssystem aufweisen, bei dem Bremsenergie
aufgenommen und als elektrische Energie in der Batterie 48 gespeichert
wird. In ähnlicher
Weise kann das Gaspedal 60 einen oder mehrere Sensoren
aufweisen, welche, ähnlich
wie die Sensoren im Bremssystem 58, mit dem Controller 54 kommunizieren.
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Die
Klimaanlage 62 kommuniziert ebenfalls mit dem Controller 54.
Der Ein-/Aus-Status
der Klimaanlage 62 kann an den Controller 54 übermittelt werden
und beispielsweise basierend auf dem Status eines fahrerbetätigten Schalters
oder einerautomatischen Steuerung der Klimaanlage 62, basierend
auf Funktionen wie z. B. einer Scheibenenteisung, erfolgen. Darüberhinaus
kann das Fahrzeug 10 eine Informationsanzeigevorrichtung 64 aufweisen,
welche, wie im Weiteren detailliert beschrieben wird, fahrzeugbezogene
Information für
einen Nutzer bzw. den Fahrer des Fahrzeuges 10 bereitstellt.
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Unter
Bezugnahme auf 2 wird die Informationsanzeigevorrichtung 64 gemäß einer
oder mehrerer Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung detaillierter erläutert. Die Informationsanzeigevorrichtung 64 kann
ihr eigenes (nicht gezeigtes) Steuermodul in Kommunikation mit dem
Controller 54 aufweisen oder zur Realisierung diverser
Aspekte der vorliegenden Erfindung direkt mit dem Controller 54 in
Datenaustausch treten. Die Informationsanzeigevorrichtung 64 kann
eine Informationsanzeige 66 aufweisen. Die Informationsanzeige 66 kann
im (nicht dargestellten) Armaturenbrett des Fahrzeuges 10 angeordnet
sein, beispielsweise in einer Instrumententafel oder im Bereich
der Mittelkonsole. Die Informationsanzeige 66 kann Teil
einer anderen Anzeigevorrichtung sein, beispielsweise einer Navigationsanzeigevorrichtung,
oder sie kann Teil einer zweckgerichteten Informationsanzeigevorrichtung sein.
Die Informationsanzeige 66 kann eine Flüssigkristallanzeige (LCD),
eine Plasmaanzeige, eine organische lichtemittierende Anzeige (OLED)
oder eine beliebige andere geeignete Anzeige sein. Die Informationsanzeige 66 kann
einen berührungsempfindlichen
Bildschirm bzw. Touchscreen 68 zum Empfang von Fahrereingaben
aufweisen, welche bestimmten Bereichen der Informationsanzeige zugeordnet
sind. Die Informationsanzeigevorrichtung 64 kann auch eine
oder mehrere (nicht gezeigte) Tasten, einschließlich Hardtasten oder Softtasten
aufweisen, welche zur Umsetzung von Fahrereingaben außerhalb
der Informationsanzeige 66 angeordnet sind. Andere dem
Fachmann geläufige
Benutzereingaben können
ebenfalls realisiert sein, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung
abzuweichen.
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Wie
in 2 gezeigt ist, kann die Informationsanzeige 66 zur
Anzeige einer oder mehrerer auswahlbarer Anzeigeseiten 70 konfiguriert
sein, beispielsweise einer Navigationsseite, einer HEV-Seite, einer
Stereo-Seite od. dgl... Eine ausgewählte Anzeigeseite wird als
aktive Seite 72 bezeichnet. Wie in 2 gezeigt
kann die HEV-Seite die aktive Seite sein. Die HEV-Seite kann Information
anzeigen, welche sich auf den Betrieb eines Hybridelektrofahrzeuges
wie z. B. des Fahrzeuges 10 bezieht. Wie hier dargestellt
kann die Informationsanzeige 66 eine oder mehrere Fahrzeugmessanzeigen
aufweisen. Beispielsweise kann die Informationsanzeige 66 eine Messanzeige 74 für den momentanen
Kraftstoffverbrauch und eine Messanzeige 76 für den gesamten Energieverbrauch
aufweisen. Darüber
hinaus kann die Informationsanzeige 66 vom Fahrer auswählbare Messanzeigen
oder Gruppen von Messanzeigen 78 aufweisen, beispielsweise
Messanzeigen, welche sich auf ”Energie
und Wirkungsgrad” des
HEV beziehen. Insofern kann die Informationsanzeige 66 eine Bremsanforderungsanzeige 80,
eine Fahrzeuganforderungsanzeige 82 und eine Hilfslastanzeige 84 aufweisen.
Die Informationsanzeige 66 kann auch zusätzliche
Information wie z. B. Klimasteuerungsinformation 86, Umgebungstemperatur 88,
Zeit 90 und einen Kompass 92 bereitstellen.
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Wie
aus 2 ersichtlich kann die Informationsanzeigevorrichtung 64 einen
Elektrofahrzeug(EV)-Modus-Indikator 94 aufweisen. Der EV-Modus-Indikator 94 kann
ein Anzeigesymbol, ein Anzeigelicht od. dgl. sein. Darüber hinaus
kann der EV-Modus-Indikator 94 über die Informationsanzeige 66 angezeigt
(oder aktiviert) werden, wenn der Verbrennungsmotor 12 des
Fahrzeuges 10 ausgeschaltet ist. Dementsprechend kann der
EV-Modus-Indikator 94 dem Benutzer bzw. Fahrer den Zustand
des HEV mitteilen. Wenn der EV-Modus-Indikator 94 angezeigt
wird oder anderweitig aktiv ist, kann der Benutzer erkennen, dass
der Verbrennungsmotor 12 ausgeschaltet ist und das Fahrzeug 10 sich
im EV-Modus befindet. Wenn der EV-Modus-Indikator 94 nicht
angezeigt wird oder anderweitig inaktiv ist, kann der Benutzer erkennen,
dass der Verbrennungsmotor 12 eingeschaltet ist.
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Unter
Bezugnahme auf 3, in welcher ähnliche
Elemente mit ähnlichen
Bezugszeichen bezeichnet sind, ist eine beispielhafte Ausführungsform der
Informationsanzeigevorrichtung 64 einschließlich der
Informationsanzeige 66 dargestellt, wenn der Verbrennungsmotor 12 des
Fahrzeuges 10 eingeschaltet ist. Wie in der Figur dargestellt,
kann die Informationsanzeige, anstatt den EV-Modus-Indikator 94 anzuzeigen,
einen ”Verbrennungsmotor-in-Betrieb”-Indikator 96 aufweisen.
Zusätzlich
zu dem ”Verbrennungsmotor-in-Betrieb”-Indikator 96 kann die
Informationsanzeige 66 auch eine symbolhafte bzw. figürliche Darstellung
aufweisen, welche einem Grund oder mehreren einer Mehrzahl von Gründen 98 für den Inbetriebszustand
des Motors entspricht. Entsprechend der Darstellung in 2 können zwei Gründe für den Inbetriebszustand
des Motors angezeigt werden (z. B. ”Hohe Geschwindigkeit” und ”Heizungseinstellung”). Es können jedoch
auch mehr oder weniger als zwei Gründe für den Inbetriebszustand des
Verbrennungsmotors angezeigt werden, ohne vom Umfang der vorliegenden
Erfindung abzuweichen.
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Der
Betrieb und die Steuerungsstrategie eines HEV können extrem komplex sein und
dreißig, vierzig
oder sogar mehr Fahrzeugsystemereignisse, Fahrzeugzustände oder
andere Umstände
beinhalten, welche ein Starten, Abschalten, ”Eingeschaltet bleiben” oder ”Ausgeschaltet
bleiben” des
Verbrennungsmotors verursachen können.
Umstände,
welche ein Starten des Verbrennungsmotors 12 auslösen, können als ”Verbrennungsmotor-Hochfahr-Anforderungen” bezeichnet
werden. Umstände,
welche ein Ausschalten des Verbrennungsmotors 12 auslösen, können als ”Verbrennungsmotor-Herunterfahr-Anforderungen” bezeichnet
werden. Umstände, welche
bewirken, dass der Verbrennungsmotor 12 eingeschaltet bleibt,
wenn er bereits eingeschaltet ist, können als ”Herunterfahr-Verhinderungs-Anforderungen” bezeichnet
werden. Schließlich
können Umstände, welche
bewirken, dass der Verbrennungsmotor 12 ausgeschaltet bleibt,
wenn er bereits ausgeschaltet ist, als ”Hochfahr-Verhinderungs-Anforderungen” bezeichnet
werden. Gemäß einer
oder mehreren Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung kann eine Strategie realisiert werden,
die dreißig
oder mehr Umstände
in eine akzeptable bzw. vernünftige
Anzahl filtern und kategorisieren oder in anderer Weise gruppieren
kann, welche für
einen typischen Fahrer des Fahrzeuges 10 leicht verständlich und
einfach wahrnehmbar ist.
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Gemäß der im
Rahmen der vorliegenden Erfindung vorgesehenen Strategie kann die
gesamte Gruppe von Umständen,
welche den Betrieb des Verbrennungsmotors beeinflussen, gefiltert
werden, indem die ”Verbrennungsmotor-Herunterfahr-Anforderungen” und die ”Hochfahr-Verhinderungs-Anforderungen” eliminiert
werden. Demzufolge können
Umstände,
welche ein Ausschalten des Verbrennungsmotors bewirken oder Umstände, welche
ein Einschalten des Verbrennungsmotors verhindern, ignoriert werden.
Die verbleibenden ”Verbrennungsmotor-Hochfahr-Anforderungen” und ”Herunterfahr-Verhinderungs-Anforderungen”, welche
gemeinsam als ”Gründe für Inbetriebszustand
des Verbrennungsmotors” bezeichnet
werden können,
können
dann in mehrere allgemeine Gruppen kategorisiert werden. Jede Gruppe
kann einem Grund einer Mehrzahl von Gründen 98 für den Inbetriebszustand
des Verbrennungsmotors zugeordnet werden. Dementsprechend kann jeder
Grund 98 für
den Inbetriebszustand des Verbrennungsmo tors einer oder mehreren
Ursachen für
den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors zugeordnet sein. Beispielsweise
können
sowohl eine Ursache für
den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors, die auf die Rückwärtsfahrtgeschwindigkeit
des Fahrzeuges bezogen ist, als auch eine Ursache für den Inbetriebszustand
des Verbrennungsmotors, die auf die Vorwärtsgeschwindigkeit des Fahrzeuges
bezogen ist, jeweils Ursachen für den
Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors sein, denen ein Grund ”Hohe Geschwindigkeit” für den Inbetriebszustand
des Verbrennungsmotors zugeordnet ist. Der Name jedes Grundes für den Inbetriebszustand
des Verbrennungsmotors (z. B. ”Hohe Geschwindigkeit” und ”Heizungseinstellung”) kann so
gewählt
werden, dass es für
den Fahrer leicht verständlich
ist, warum der Verbrennungsmotor des Fahrzeuges eingeschaltet ist,
anstatt komplizierte technische Begriffe zu übermitteln, die für manche Benutzer
schwer verständlich
sein können.
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Es
können
auch mehrere Gründe 98 für den Inbetriebszustand
des Verbrennungsmotors zur gleichen Zeit vorliegen bzw. ”wahr” sein,
wenn der Verbrennungsmotor 12 des Fahrzeuges 10 eingeschaltet
ist. Allerdings kann es gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wünschenswert sein,
die Anzahl der Gründe
für den
Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors, welche durch die Informationsanzeige 66 angezeigt
werden, zu Vereinfachungszwecken, aufgrund von Platzbeschränkungen
od. dgl. zu beschränken.
Dementsprechend kann eine Priorisierungsstrategie für die Mehrzahl von
Gründen 98 für den Inbetriebszustand
des Verbrennungsmotors angewandt werden. Die Priorisierungsstrategie
kann bestimmen, welcher Grund der Mehrzahl von Gründen 98 für den Inbetriebszustand des
Verbrennungsmotors angezeigt wird. Darüber hinaus kann für den Fall,
dass mehr als ein Grund 98 für den Inbetriebszustand des
Verbrennungsmotors angezeigt wird, die Priorisierungsstrategie die
Reihenfolge bestimmen, in welcher die Gründe 98 für den Inbetriebszustand
des Verbrennungsmotors angezeigt werden, wenn mehr als ein Grund 98 für den Inbetriebszustand
des Verbrennungsmotors vorliegt.
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Einen
allgemeinen Überblick
für eine
beispielhafte Priorisierungsstrategie kann wie im Folgenden beschrieben
realisiert werden. Es versteht sich jedoch, dass andere Strategien
zur Priorisierung, welcher der Gründe 98 angezeigt wird,
realisiert werden können,
ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Beispielsweise kann
der Grund 98 mit der höchsten
Anzeigepriorität basierend
auf Umständen
ausgewählt
werden, auf die der Fahrer eine unmittelbare Kontrolle ausübt und die
sich nicht häufig ändern. Diese Überlegung
erfolgt in zweifacher Hinsicht. Die Anzeige eines Grundes für den Inbetriebszustand
des Verbrennungsmotors, welchen der Fahrer bis zu einem gewissen
Grad steuern kann, kann den Fahrer dazu ermutigen, sein Verhalten
zu ändern,
um den Verbrennungsmotor 12 abzuschalten. Darüber hinaus
können
Gründe
für den
Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors, welche sich nicht häufig ändern, wenn
der Verbrennungsmotor 12 eingeschaltet ist, die Inanspruchnahme
der Informationsanzeige 66 reduzieren, indem die Menge
an schnell veränderlicher
Information minimiert wird.
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Der
nächste
Prioritätsgrad
kann für
Gründe 98 für den Inbetriebszustand
des Verbrennungsmotors ausgewählt
werden, auf welche der Fahrer Einfluss hat und welche am häufigsten
vorliegen, wenn der Verbrennungsmotor 12 eingeschaltet
ist. Dies kann auch bewirken, dass die Informationsanzeige 66 weniger
häufig
aktualisiert wird, wodurch die Inanspruchnahme der Informationsanzeige 66 minimiert wird.
Eine nächste
Priorität
kann für
Gründe 98 für den Inbetriebszustand
des Verbrennungsmotors vergeben werden, welche für typische Fahrer am einfachsten
verständlich
sind, jedoch nicht notwendigerweise Umstände sind, auf welche der Fahrer
Einfluss nehmen kann. Beispiele können Gründe für den Inbetriebszustand des
Verbrennungsmotors sein, welche einen zu kalten Zustand des Verbrennungsmotorsystems
oder einen zu geringen Ladezustand der Batterie betreffen. Die Gründe 98 für den Inbetriebszustand
des Verbrennungsmotors, welche dieses Kriterium erfüllen, können weiter
basierend darauf priorisiert werden, welche am häufigsten erfüllt sind.
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Der
nächste
Priorisierungsgrad kann für
die verbleibenden Gründe 98 für den Inbetriebszustand des
Verbrennungsmotors vergeben werden, welche dazu neigen, sich häufiger zu ändern. Innerhalb
dieses Priorisierungsgrades sollte den vom Fahrer steuerbaren Umständen die
höchste
Priorität
gegeben werden. Ein Beispiel kann eine Beschleunigungsanforderung
sein. Schließlich
kann eine Kategorie für Gründe für den Inbetriebszustand
des Verbrennungsmotors (z. B. ”Normalbetrieb”) vergeben
werde, sowie für
Gründe
für den
Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors, welche für die meisten
Fahrer nicht leicht verständlich
sind und/oder für
diverse technische Modi, welche einen Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors
erfordern.
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4 zeigt
eine beispielhafte Tabelle 100 einer Mehrzahl von Gründen 98 für den Inbetriebszustand
des Verbrennungsmotors. Jedem Grund 98 für den Inbetriebszustand
des Verbrennungsmotors kann eine Anzeige-Rangfolge basierend auf
der Priorisierungsstrategie zugeordnet werden. Ein in der Tabelle 100 aufgelisteter
Grund für
den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors kann vor einem anderen
unterhalb davon aufgelisteten Grund für den Inbetriebszustand des
Verbrennungsmotors angezeigt werden, wenn beide Gründe zum
gleichen Moment erfüllt
sind. Wenn beispielsweise zu einem gegebenen Zeitpunkt der Verbrennungsmotor 12 eingeschaltet
ist und mehr als ein Grund für
den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors vorliegt, wird der Grund
für den
Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors mit der höchsten Anzeige-Rangfolge 102 (niedrigste
Zahl in 4) als erstes angezeigt. Wenn nur
ein Grund für
den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors in der Informationsanzeige
angezeigt werden soll, wird der Grund mit der höchsten Rangfolge angezeigt.
Wenn die Informationsanzeigevorrichtung 64 beispielsweise
dahingehend konfiguriert ist, zwei Gründe für den Inbetriebszustand des
Verbrennungsmotors anzuzeigen, werden die obersten beiden Gründe für den Inbetriebszustand
des Verbrennungsmotors gemäß ihrer
Anzeige-Rangfolge 102 angezeigt. Die Reihenfolge, in welcher
die obersten beiden Gründe
in der Informationsanzeige 66 angezeigt werden, können ebenfalls
durch die Anzeige-Rangfolge 102 vorgegeben werden. Da ein
Grund für
den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors von höherer Priorität gemäß der Anzeige-Rangfolge vorliegen
kann, wenn ein Grund für
den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors von geringerer Priorität bereits
angezeigt ist, kann der Grund mit geringerer Priorität aus der
Informationsanzeige 66 verschoben oder entfernt werden,
um den Grund mit höherer
Priorität
als erstes anzuzeigen. Die gleiche Logik kann auf Informationsanzeigevorrichtungen
angewandt werden, welche da hingehend konfiguriert sind, mehr als
zwei Gründe
für den
Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors anzuzeigen.
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Die
Informationsanzeige 66 gemäß 3 liefert
ein Beispiel, wie die Priorisierungsstrategie implementiert werden
kann. Beispielsweise kann zu einem gegebenen Zeitpunkt der Verbrennungsmotor 12 eingeschaltet
sein und es können
drei Gründe 98 für den Inbetriebszustand
des Verbrennungsmotors vorliegen. So kann z. B. der Verbrennungsmotor
aufgrund des Umstandes eingeschaltet sein, dass die Gründe ”Hohe Geschwindigkeit”, ”Heizungseinstellung” und ”Batterieladung” vorliegen.
Wie in 3 gezeigt ist, kann die Informationsanzeigevorrichtung 64 dahingehend
konfiguriert sein, nur zwei Gründe für den Inbetriebszustand
des Verbrennungsmotors zur gleichen Zeit anzuzeigen. Dementsprechend können die
Gründe ”Hohe Geschwindigkeit” und ”Heizungseinstellung” von der
Informationsanzeige 66 angezeigt werden, da sie in der
Tabelle 100 von 4 oberhalb des Grundes ”Batterieladung” aufgelistet
sind. Darüber
hinaus kann der Grund ”Hohe
Geschwindigkeit” links
von dem Grund ”Heizungseinstellung” in der
Informationsanzeige 66 angezeigt werden, da er eine höhere Anzeige-Rangfolge
aufweist. Wenn ein Grund höherer
Priorität
wie z. B. ”Leerlauf” vorliegt,
während
die Übrigen
weiterhin erfüllt
bleiben, kann der Grund ”Hohe
Geschwindigkeit” nach
rechts verschoben werden, wobei er den Grund ”Heizungseinstellung” ersetzt.
Der Grund ”Leerlauf” kann dort
angezeigt werden, wo zuvor der Grund ”Hohe Geschwindigkeit” vorlag.
Der Grund ”Heizungseinstellung” kann aus
der Anzeige entfernt werden.
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Basierend
auf den einzigartigen Betriebscharakteristika eines HEV können einige
spezielle Situationen für
eine Mehrzahl von Gründen 98 für den Inbetriebszustand
des Verbrennungsmotors vorliegen. Diese speziellen Situationen können in
der Logik berücksichtigt
werden, die bestimmt, welche der Gründe für den Inbetriebszustand des
Verbrennungsmotors – wenn überhaupt – angezeigt
werden. Beispielsweise kann ein Aspekt, welcher in der Steuerungslogik
in Betracht gezogen werden kann, die Verhinderung der Anzeige des
Grundes ”Heizungseinstellung” sein,
wenn die Klimaanlagensteuerung des Fahrzeuges ausgeschaltet ist.
Dies kann deshalb erfolgen, weil der Fahrer nicht in der Lage ist,
die Klimaeinstellung zu ändern,
wenn die Klimaanlagensteuerung ausgeschaltet ist, und somit eine
Ursache zur Verwirrung des Fahrers vorliegen kann.
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Gemäß einem
weiteren Beispiel kann ein kalibrierbarer Gaspedalschwellenwert
vorgegeben sein, welcher es erfordert, dass eine Betätigung des Gaspedals 60 über einen
Schwellenwert hinaus erfolgt, damit der Grund für den Inbetriebszustand ”Beschleunigung” des Verbrennungsmotors
angezeigt wird. In vielen Fällen
kann stattdessen ein alternativer Grund 98 für den Inbetriebszustand
des Verbrennungsmotors angezeigt werden. Insbesondere können bestimmte
Ursachen für
den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors innerhalb der Kategorie des
Grundes ”Beschleunigung” vorgeben
sein, was speziell in der Informationsanzeige 66 angezeigt wird,
falls die jeweilige Ursache für
den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors vorliegt, wenn das Gaspedal 60 nicht
oberhalb des Schwellenwertes betätigt
wird. Wenn beispielsweise der Grund ”Beschleunigung” vorliegt,
weil aufgrund einer geringen abgegebenen Leistung eine Anforderung ”Gesamtenergie” zum Hochfahren
des Verbrennungsmotors vorliegt, kann die Informationsanzeigevorrichtung 64 dahingehend
programmiert sein, den Grund ”Normalbetrieb” stattdessen
anzuzeigen, wenn das Gaspedal 60 nicht oberhalb des Schwellenwertes
betätigt
wird. Alternativ kann, wenn der Grund ”Beschleunigung” vorliegt,
weil die Anforderung zum Hochfahren des Verbrennungsmotors ”Gesamtenergie” infolge
des Batterieladezustandes vorliegt, die Informationsanzeigevorrichtung 64 dahingehend
programmiert sein, den Grund ”Batterieladung” stattdessen
anzuzeigen, wenn das Gaspedal 60 nicht oberhalb des Schwellenwertes
betätigt
wird.
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Weitere
Beispiele können
ein Ausblenden (sog. ”Meshing”) der Anzeige
des Grundes ”Hohe Geschwindigkeit” sein,
wenn sich das Fahrzeug 10 in einem niedrigen Gang befindet,
das Anzeigen lediglich des Grundes ”Leerlauf” sein, wenn sich das Fahrzeug
bei geringer Fahrzeuggeschwindigkeit im Leerlauf befindet und das
Verhindern der Anzeige des Grundes ”Beschleunigung”, wenn
der Grund ”Hohe Geschwindigkeit” vorliegt.
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Die
vorstehend beschriebenen speziellen logischen Überlegungen sind lediglich
beispielhaft. Weitere Überlegungen
können
je nach den Designbedingungen, Anforderungen und Randbedingungen in
Betracht gezogen werden. Darüber
hinaus kann die zur Einordnung der speziellen Ursachen für den Inbetriebszustand
des Verbrennungsmotors in diverse Kategorien von Gründen für den Inbetriebszustand
des Verbrennungsmotors angewandte Strategie diese Überlegungen
beeinflussen.
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Da
sich die Gründe
dafür,
dass der Verbrennungsmotor 12 eingeschaltet ist, ständig ändern können, kann
die Informationsanzeigevorrichtung 64 gemäß der vorliegenden
Erfindung kontinuierlich andere Fahrzeugsysteme und Fahrzeugzustände überwachen
und die Informationsanzeige 66 dementsprechend aktualisieren.
Sollte der Verbrennungsmotor 12 des Fahrzeuges 10 abgeschaltet
werden, kann die Informationsanzeige 66 durch Anzeige des EV-Modus-Indikators 94 aktualisiert
werden.
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Die
Tabelle 100 von 4 enthält weiterhin eine Spalte mit
einer kurzen Erläuterung 104 für jeden
Grund 98 für
den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors. Gemäß einer
oder mehreren Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung kann die Erläuterung 104 für einen
speziellen Grund 98 auch als Text durch die Informationsanzeige 66 angezeigt werden.
Beispielsweise kann zu einem gegebenen Zeitpunkt, zu dem ein spezieller
Grund für
den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors angezeigt wird, ein
Benutzer eine Eingabevorrichtung wählen, welche dem jeweiligen
Grund entspricht. Die Eingabevorrichtung kann ein Bereich eines
nachfolgend als Touchscreen 68 bezeichneten Sensorbildschirms sein,
in welchem der Grund angezeigt wird. Alternativ kann die Eingabevorrichtung
als Taste ausgebildet sein, welche benachbart zu der Informationsanzeige 66 angeordnet
ist. Wenn ein Benutzer einen speziellen Grund 98 für den Inbetriebszustand
des Verbrennungsmotors auswählt,
kann die zugehörige
Erläuterung 104 für diesen
Grund in der Informationsanzeige 66 erscheinen.
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Gemäß 5 kann
die Erläuterung 104 für den Grund
für den
Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors in einem als ”Pop-Up-Textblock” 106 bezeichneten
se paraten Fenster über
der aktiven Seite 72 erscheinen. Der Pop-Up-Textblock 106 kann für eine vorbestimmte
Zeitdauer oder auch für
eine unbestimmte Dauer verbleiben. Beispielsweise kann der Pop-Up-Textblock
ein ”Schließ”-Symbol 108 aufweisen.
Wenn ein Bereich des Touchscreens 68 im Schließ-Symbol 108 oder
in dessen Nähe
berührt wird,
kann der Pop-Up-Textblock 106 verschwinden, und die Informationsanzeige 66 kann
zu der aktiven Seite 72 zurückkehren. Alternativ oder zusätzlich kann
der Benutzer bewirken, dass der Pop-Up-Textblock 106 verschwindet,
indem er den Touchscreen 68 irgendwo berührt, eine
Taste benachbart zur Informationsanzeige 66 auswählt od.
dgl..
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Die
in der Tabelle 100 von 4 aufgeführten Gründe 98 für den Inbetriebszustand
des Verbrennungsmotors sind lediglich als beispielhaft anzusehen.
Insofern können
auch mehr oder weniger Gründe 98 vorgesehen
sein, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Darüber hinaus
können
die speziellen Gründe
für den
Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors sowie deren jeweilige Bezeichnungen
und Erläuterungen
variieren. Schließlich
kann die jedem Grund 98 zugeordnete Anzeige-Rangfolge 102 abhängig von
der speziellen Priorisierungsstrategie verändert werden.
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6 zeigt
ein Flussdiagramm zur Erläuterung
eines vereinfachten beispielhaften Verfahrens 200 gemäß einer
oder mehrerer Ausführungsformen der
vorliegenden Erfindung. Das Verfahren beginnt in einem Schritt 210.
In einem Schritt 220 kann die Vorrichtung ermitteln, ob
der Verbrennungsmotor 12 des Fahrzeuges 10 eingeschaltet
ist oder nicht. Wenn ermittelt wird, dass der Verbrennungsmotor 12 nicht eingeschaltet
ist, kann das Verfahren zu einem Schritt 230 übergehen.
In Schritt 230 kann die Vorrichtung bewirken, dass der
EV-Modus-Indikator 94 in der Informationsanzeige 66 angezeigt
wird. Dies kann eine Bestätigung
für den
Fahrer liefern, dass das Fahrzeug 10 im EV-Modus betrieben
wird. Anschließend
kann das Verfahren zu Schritt 220 zurückkehren und darin fortfahren,
den Betriebszustand des Fahrzeuges 10 zu überwachen.
Wenn andererseits in Schritt 220 ermittelt wird, dass der
Verbrennungsmotor 12 eingeschaltet ist, kann das Verfahren
zu einem Schritt 240 übergehen.
In Schritt 240 kann die Vorrichtung den Grund oder die
Gründe
für den
Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors 12 ermitteln, d.
h. die Gründe 98.
Wie zuvor erläutert
kann jeder allgemeine Grund 98 für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors
einer oder mehreren spezifischen Ursachen für den Inbetriebszustand zugeordnet
sein. Wenn eine Ursache für
den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors innerhalb einer vorgegebenen
Kategorie eines Grundes für
den Inbetriebszustand vorliegt, kann auch der zugehörige Grund 98 vorliegen.
Sobald die vorliegenden Gründe 98 identifiziert
sind, kann die Vorrichtung ermitteln, welche Gründe 98 angezeigt werden
sollen und, wenn mehr als ein Grund angezeigt werden kann und mehr
als ein Grund vorliegt, in welcher Reihenfolge die Gründe 98 angezeigt
werden sollen, was in einem Schritt 250 erfolgt. Wie vorstehend
dargelegt kann eine Priorisierungsstrategie realisiert und auf die Gründe 98 angewandt
werden. Die Gründe 98,
welche erfüllt
sind, können
entsprechend ihrer Anzeige-Rangfolge 102 gemäß der Priorisierungsstrategie angezeigt
werden.
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Gemäß einer
oder mehreren Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung kann der Controller 54 dahingehend
ausgebildet sein, die Gründe 98 sorgfältig zu
sortieren und zu priorisieren. Dabei kann eine Schnittstelle zwischen
dem Controller 54 und der Informationsanzeige 66 so
realisiert sein, dass die Informationsanzeige 66 eine einfache
Eingabe und Anzeige entsprechend verarbeiten kann. Beispielsweise
kann eine Schnittstelle realisiert sein, welche einen Anzeigebefehl
für jeden
auf der Informationsanzeige 66 anzuzeigenden Grund 98 aufweist.
Wenn drei Gründe
angezeigt werden sollen, können
drei Schnittstellensignale definiert werden. Der Controller 54 kann
einen Algorithmus ausführen, um
die obersten drei Gründe
zu Anzeigezwecken zu bestimmen und nur einen Anzeigebefehl auf jedem Schnittstellensignal
senden. Es sei bemerkt, dass auch andere Schnittstellenstrategien
realisiert werden können,
ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Wenn beispielsweise
ein Anzeigesteuerungsmodul verwendet wird, kann das Anzeigesteuerungsmodul
die Priorisierungsstrategie implementieren und die anzuzeigenden
Gründe 98 auf
geeignete Schnittstellensignale in Kommunikation mit der Informationsanzeige 66 abbilden.
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In
den Schritten 240 und 250 können auch spezielle Situationen
berücksichtigt
werden, in denen die Anzeige eines bestimmten Grundes für den Inbetriebs zustand
des Verbrennungsmotors, selbst bei Vorliegen dieses Grundes, infolge
anderer Systemüberlegungen
oder logischer Szenarien wie zuvor beschrieben ausgeblendet wird.
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Sobald
der Grund oder die betreffenden Gründe 98 auf der Informationsanzeige 66 angezeigt wird
bzw. werden, kann das Verfahren zu einem Schritt 260 übergehen.
In Schritt 260 kann die Vorrichtung bestimmen, ob ein bestimmter
Grund 98 von einem Benutzer auf der Informationsanzeige 66 ausgewählt worden
ist. Beispielsweise kann die Informationsanzeigevorrichtung 64 eine
einem bestimmten Grund für
den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors entsprechende Fahrereingabe
empfangen. Die Fahrereingabe kann daraus resultieren, dass der Fahrer
einen definierten Bereich des Touchscreens 68 oder eine
benachbart zur Informationsanzeige 66 angeordnete Taste
ausgewählt
hat. Wenn ermittelt wird, dass ein bestimmter Grund für den Inbetriebszustand
des Verbrennungsmotors nicht ausgewählt worden ist, kann das Verfahren
zu Schritt 210 zurückkehren
und von Neuem starten. Wenn jedoch in Schritt 260 ermittelt
wird, dass ein bestimmter Grund für den Inbetriebszustand des
Verbrennungsmotors ausgewählt
worden ist, kann das Verfahren zu einem Schritt 270 übergehen.
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In
Schritt 270 kann die Vorrichtung die entsprechende Erläuterung 104 für den Grund
gemäß 4 anzeigen.
Ein Beispiel ist in 5 gezeigt, in welcher die Erläuterung 104 als
Text in einem Pop-Up-Textblock 106 erscheinen kann. Anschließend kann
das Verfahren zu einem Schritt 280 übergehen. In Schritt 280 kann
die Erläuterung 104 aus der
Informationsanzeige 66 verschwinden. Wie unter Bezugnahme
auf 5 beschrieben wurde, kann der Benutzer den Pop-Up-Textblock 106 verschwinden lassen,
oder dieser kann automatisch nach einer vorbestimmten Zeitdauer
aus der Informationsanzeige 66 entfernt werden. Nachdem
der Pop-Up-Textblock 106 aus der Informationsanzeige 66 entfernt
worden ist, kann das Verfahren zu Schritt 210 zurückkehren und
mit der Überwachung
des Zustandes des Verbrennungsmotors sowie, falls der Verbrennungsmotor
eingeschaltet ist, der Gründe
für den
Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors fortfahren. Insofern kann
die Informationsanzeige 66 kontinuierlich aktualisiert
wer den, um den oder die relevanten Gründe 98 gemäß der jeweiligen
Anzeige-Rangfolge 102 anzuzeigen.
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Das
Verfahren gemäß 6 ist
lediglich beispielhaft angegeben. Dementsprechend können die Funktionen
oder Schritte des Verfahrens auch in einer anderen als der beschriebenen
Reihenfolge und/oder gleichzeitig erfolgen.