DE102013111437A1

DE102013111437A1 - Systemaufhebung für einen vom Benutzer ausgewählten ausschließlich elektrischen Betrieb eines Hybridfahrzeugs

Info

Publication number: DE102013111437A1
Application number: DE102013111437.7A
Authority: DE
Inventors: William David Treharne; Paul Stephen Bryan; David Crist Gabriel; Thomas Chrostowski; Scott James Thompson
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2012-10-19
Filing date: 2013-10-17
Publication date: 2014-04-24
Also published as: US8958936B2; US20140114513A1; CN103770786A; CN103770786B

Abstract

Es werden ein Fahrzeug, ein Steuersystem für ein Fahrzeug mit einer Benutzerschnittstelle und ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs bereitgestellt. Als Reaktion auf eine Eingabe, die einen ausschließlich elektrischen Betriebsmodus auswählt, wird eine Kraftmaschine deaktiviert, so dass das Fahrzeug durch eine elektrische Maschine angetrieben wird. Als Reaktion auf das Detektieren eines vordefinierten Fahrzeugzustandes, während der ausschließlich elektrische Betriebsmodus ausgewählt ist, wird die Kraftmaschine erneut aktiviert, so dass das Fahrzeug durch die Kraftmaschine und/oder die elektrische Maschine angetrieben wird. Als Reaktion auf das Detektieren einer Abwesenheit des vordefinierten Fahrzeugzustandes, während der ausschließlich elektrische Betriebsmodus ausgewählt ist, wird die Kraftmaschine deaktiviert, so dass das Fahrzeug durch die elektrische Maschine angetrieben wird.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Verschiedene Ausführungsformen beziehen sich auf einen vom Benutzer ausgewählten elektrischen Betrieb eines Hybridfahrzeugs und Verfahren zum Steuern des Fahrzeugs.
HINTERGRUND
Ein Hybridfahrzeug (HEV) oder Einsteck-Hybrid-Elektrofahrzeug (PHEV) weist mehr als eine Leistungsquelle auf. Eine elektrische Maschine kann dazu konfiguriert sein, das Fahrzeug anzutreiben, und verwendet eine Batterie als Energiequelle. Für ein PHEV kann die Batterie unter Verwendung einer externen Leistungsquelle wie z. B. einer Aufladestation wiederaufgeladen werden. Eine Kraftmaschine kann auch dazu konfiguriert sein, das Fahrzeug anzutreiben und Kraftstoff als Energiequelle zu verwenden.
ZUSAMMENFASSUNG
In einer Ausführungsform wird ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs geschaffen. Als Reaktion auf eine Eingabe, die einen ausschließlich elektrischen Betriebsmodus auswählt, wird eine Kraftmaschine deaktiviert, so dass das Fahrzeug durch eine elektrische Maschine angetrieben wird. Als Reaktion auf das Detektieren eines vordefinieren Fahrzeugzustandes, während der ausschließlich elektrische Betriebsmodus ausgewählt ist, wird die Kraftmaschine erneut aktiviert, so dass das Fahrzeug durch die Kraftmaschine und/oder die elektrische Maschine angetrieben wird. Als Reaktion auf das Detektieren einer Abwesenheit des vordefinierten Fahrzeugzustandes, während der ausschließlich elektrische Betriebsmodus ausgewählt ist, wird die Kraftmaschine deaktiviert, so dass das Fahrzeug durch die elektrische Maschine angetrieben wird.
In einer anderen Ausführungsform wird ein Fahrzeug mit einer elektrischen Maschine, die dazu konfiguriert ist, das Fahrzeug selektiv anzutreiben, einer Kraftmaschine, die dazu konfiguriert ist, das Fahrzeug selektiv anzutreiben, und einer Steuereinheit bereitgestellt. Die Steuereinheit ist dazu konfiguriert, (i) als Reaktion auf eine Eingabe, die einen ausschließlich elektrischen Betriebsmodus auswählt, die Kraftmaschine zu deaktivieren und die elektrische Maschine zu betreiben, um das Fahrzeug anzutreiben; und (ii) als Reaktion auf das Detektieren eines vordefinierten Fahrzeugzustandes, während der ausschließlich elektrische Betriebsmodus ausgewählt ist, die Kraftmaschine erneut zu aktivieren.
In noch einer weiteren Ausführungsform wird ein Steuersystem für ein Fahrzeug mit einer Benutzerschnittstelle und einer Steuereinheit, die dazu konfiguriert ist, eine Kraftmaschine und eine elektrische Maschine zu steuern, und mit der Benutzerschnittstelle in Kommunikation steht, bereitgestellt. Die Steuereinheit ist dazu konfiguriert, (i) als Reaktion auf eine Eingabe, die einen ausschließlich elektrischen Betriebsmodus auswählt, eine Kraftmaschine zu deaktivieren, so dass das Fahrzeug durch eine elektrische Maschine angetrieben wird, und (ii) als Reaktion auf das Detektieren eines vordefinierten Fahrzeugzustandes, während der ausschließlich elektrische Betriebsmodus ausgewählt ist, die Kraftmaschine erneut zu aktivieren, so dass das Fahrzeug durch die Kraftmaschine und/oder die elektrische Maschine angetrieben wird.
Verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung weisen zugehörige nicht begrenzende Vorteile auf. Das Fahrzeug ist beispielsweise für einen vom Benutzer ausgewählten ausschließlich elektrischen (EV) Betriebsmodus konfiguriert, der eine Benutzersteuerung und -eingabe dessen, wie das Fahrzeug arbeitet, ermöglicht. Die Steuereinheit kann den vom Benutzer ausgewählten Betriebsmodus aufheben, wenn einer von einer Reihe von Fahrzeugzuständen oder Betriebsbedingungen einen Bedarf, dass die Kraftmaschine aktiviert wird und das Fahrzeug in einem Hybridmodus arbeitet, angibt. Die Steuereinheit ist dazu konfiguriert, den Betriebszustand des Fahrzeugs in einen Hybrid-Betriebsmodus zu ändern, und der Hybridmodus kann vom Fahrzeugzustand oder von der Fahrzeugbedingung, die die Aufhebung verursacht, abhängen. Die Steuereinheit sendet eine Nachricht zum Benutzer über eine Benutzerschnittstelle, so dass die Erwartungen des Benutzers hinsichtlich des Fahrzeugbetriebs erfüllt sind und der Benutzer über den potentiellen Kraftmaschinenbetrieb informiert wird, nachdem er einen EV-Betriebsmodus für das Fahrzeug ausgewählt hat. Die Steuereinheit ist dazu konfiguriert, das Fahrzeug in den vom Benutzer ausgewählten EV-Modus zurückzuführen, nachdem der Fahrzeugzustand oder die Fahrzeugbedingung, die die EV-Modus-Aufhebung verursacht hat und verursacht hat, dass die Kraftmaschine aktiviert wird, endet. Das Fahrzeug wird durch die Steuereinheit in den vom Benutzer ausgewählten EV-Modus zurückgeführt.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Diagramm, das zwei Betriebsmodi für ein Einsteck-Elektrofahrzeug gemäß einer Ausführungsform darstellt;
2 ist ein Diagramm eines Hybridfahrzeugs, das zum Implementieren von verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung in der Lage ist;
3 ist ein Ablaufplan, der eine Ausführungsform eines Algorithmus für eine Systemaufhebung eines vom Benutzer ausgewählten EV-Betriebsmodus darstellt; und
4 ist ein Ablaufplan, der eine Benutzerschnittstelle darstellt, die den Algorithmus von 3 implementiert.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Wie erforderlich, werden hier ausführliche Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung offenbart; selbstverständlich sind jedoch die offenbarten Ausführungsformen lediglich beispielhaft und können in verschiedenen und alternativen Formen verkörpert sein. Die Figuren sind nicht notwendigerweise maßstäblich; einige Merkmale können übertrieben oder minimiert sein, um Details von speziellen Komponenten zu zeigen. Daher sollen hier offenbarte spezifische Struktur- und Funktionsdetails nicht als Begrenzung interpretiert werden, sondern lediglich als repräsentative Basis zum Lehren eines Fachmanns auf dem Gebiet, den beanspruchten Gegenstand verschiedenartig einzusetzen.
Einsteck-Hybrid-Elektrofahrzeuge (PHEV) verwenden einen Batteriesatz mit größerer Kapazität als ein Standard-Hybrid-Elektrofahrzeug (HEV). PHEVs weisen die Fähigkeit auf, die Batterie von einer Standardsteckdose oder Aufladestation, die mit dem externen Stromnetz verbunden ist, wiederaufzuladen, um den Kraftstoffverbrauch zu verringern und die Kraftstoffsparsamkeit des Fahrzeugs zu verbessern. Die PHEV-Struktur wird in den Figuren und zum Beschreiben der verschiedenen Ausführungsformen nachstehend verwendet; es wird jedoch in Betracht gezogen, dass die verschiedenen Ausführungsformen bei Fahrzeugen mit anderen Fahrzeugarchitekturen verwendet werden können, wie sie auf dem Fachgebiet bekannt sind. Die PHEV-Kraftmaschine kann eine Kompressions- oder Funkenzündungs-Brennkraftmaschine oder eine Kraftmaschine mit äußerer Verbrennung sein und die Verwendung von verschiedenen Kraftstoffen wird in Erwägung gezogen. In einem Beispiel weist das Fahrzeug die Fähigkeit auf, mit einem externen Stromnetz zu verbinden, wie z. B. bei einem Einsteck-Hybrid-Elektrofahrzeug (PHEV).
Neben der Benzinkraftstoffenergie weist ein PHEV auch eine zusätzliche Energiequelle für elektrische Energie auf, die in der Batterie gespeichert ist, die elektrische Energie vom Stromnetz sein kann, die in der Batterie des Fahrzeugs während der Aufladung abgelegt wird. Das Leistungsmanagement des PHEV weist auch die Antriebsleistungsanforderung des Fahrzeugs einer oder beiden der zwei Energiequellen zu, um eine verbesserte Kraftstoffsparsamkeit zu erreichen und die anderen vergleichbaren HEV/PHEV-Steuerziele zu erfüllen. Während herkömmliche HEVs betrieben werden können, um den Batterie-Ladungszustand (SOC) um einen konstanten Pegel herum zu halten, kann es für PHEVs erwünscht sein, so viel vorgespeicherte elektrische Energie der Batterie (Stromnetzenergie) wie möglich vor dem nächsten Aufladeereignis (wenn das Fahrzeug "eingesteckt" wird) zu verwenden. Um die Kraftstoffsparsamkeit zu erhöhen, kann die relativ kostengünstige vom Netz zugeführte elektrische Energie bevorzugt verwendet werden, um so viel Benzinkraftstoff wie möglich zu sparen.
Im Allgemeinen weist ein PHEV zwei Basisbetriebsmodi auf, wie in 1 zu sehen. In einem Ladungsentleerungsmodus (CD-Modus) 20 kann die elektrische Batterieenergie 21 hauptsächlich verwendet werden, um das Fahrzeug anzutreiben. Die Kraftmaschine unterstützt die Fahrzeugantriebsleistungsversorgung nur unter bestimmten Fahrbedingungen oder bei übermäßigen Fahrleistungsanforderungen während des Basisladungsentleerungsmodus. Eine Eigenschaft im CD-Modus 20 besteht darin, dass der Elektromotor mehr Energie von der Batterie 21 verbraucht, als regeneriert werden kann. In einem Ladungsaufrechterhaltungsmodus (CS-Modus) 22 (oder HEV-Modus) verringert das Fahrzeug die Elektromotor-Antriebsverwendung, um den Ladungszustand (SOC) 21 der Batterie auf einem konstanten oder ungefähr konstanten Pegel halten zu können, durch Erhöhen der Kraftmaschinenantriebsverwendung, so dass der SOC-Pegel im Allgemeinen aufrechterhalten wird.
Das PHEV kann in einem Elektrofahrzeugmodus (EV-Modus) arbeiten, in dem der Elektromotor (ohne Hilfe von der Benzinkraftmaschine in Abhängigkeit von der PHEV-Strategie) für den Fahrzeugantrieb verwendet wird, wobei die Batterie bis zu ihrer maximalen zulässigen Entladungsrate unter bestimmten Fahrmustern/-zyklen entleert wird. Der EV-Modus ist ein Beispiel eines CD-Betriebsmodus für ein PHEV. Während eines EV-Modus kann die Batterieladung unter einigen Umständen zunehmen, beispielsweise aufgrund einer Periode von regenerativem Bremsen. Der Kraftmaschine wird im Allgemeinen nicht erlaubt, unter einem Vorgabe-EV-Modus zu arbeiten, sondern kann auf der Basis eines Fahrzeugsystemzustandes oder wie durch den Fahrer durch eine Aufhebung oder eine Hybridbetriebsauswahl erlaubt, betrieben werden müssen, wie nachstehend weiter beschrieben.
Für den Fahrzeugbetrieb, wie in 1 gezeigt, schaltet das Fahrzeug, sobald der Batterie-SOC 21 auf einen vordefinierten Ladungsaufrechterhaltungspegel 28 abnimmt, in den CS-Modus 22, in dem der Batterie-SOC 21 in einer Nähe des Ladungsaufrechterhaltungs-SOC-Pegels gehalten wird, und das Fahrzeug wird hauptsächlich durch die Kraftmaschine (Kraftstoffenergie) angetrieben. Das Fahrzeug kann auch mit den CD- und CS-Modi in einer beliebigen Reihenfolge, oder wobei CD- und CS-Modi mehrere Male während eines Schlüsselzyklus stattfinden, arbeiten. Der CD-Modus kann verschiedene Batterieentladungsraten oder -steigungen aufweisen. Das Fahrzeug kann beispielsweise im CS-Modus mit einem Batterie-SOC über dem Pegel 28 entweder auf der Basis einer Benutzerauswahl, eines Fahrzeugmanagements oder dergleichen betrieben werden und dann in einem CD-Modus betrieben werden, um zusätzliche Batterieleistung zu nutzen.
Um die PHEV-Betriebsflexibilität zu erweitern, kann der Benutzer die Fähigkeit haben, einen bevorzugten PHEV-Betriebsmodus aktiv zwischen dem elektrischen und Hybrid-Betrieb (EV/HEV) auszuwählen, um den automatischen Modus aufzuheben, wenn die Fahrzeugsteuereinheit einen Betriebsmodus für das Fahrzeug auswählt. Dies ermöglicht, dass ein Benutzer die Fahrzeugemissionen, das Geräusch und dergleichen entlang der Fahrt steuert und die Quelle der vom Fahrzeug verwendeten Leistung steuert, d. h. Benzin gegenüber Elektrizität. Der Benutzer kann beispielsweise durch Anfordern eines HEV-Fahrmodus 28 (Batterieladungsaufrechterhaltung auf einem hohen SOC außerhalb von Aufladung) im anfänglichen Abschnitt der Fahrt starten. Dies spart die elektrische Batterieenergie 21, so dass der Benutzer später an einem anderen Ort, an dem der EV-Betrieb des Fahrzeugs erwünscht ist, in einen EV-Fahrmodus 24 umschalten kann.
Wenn der Benutzer einen bevorzugten PHEV-Betriebsmodus unter Verwendung einer Schnittstelle im Fahrzeug wie z. B. EV/HEV-Tasten auswählt, können die Eingaben des Benutzers die normale Fahrzeugenergie-Managementstrategie unterbrechen. Der Benutzer hat die Freiheit, die Energienutzung für sein Fahrzeug aktiv zu managen. Je mehr ein Benutzer das Fahrzeug verwendet, desto besser kann er die Fahrzeugenergienutzungseigenschaft verstehen, was zu Vertrautheit und besserer Optimierung führt, die der Benutzer mit dem Batterieenergie-Verwendungswerkzeug ausüben kann. Das manuelle Energieplanungsmerkmal ermöglicht dem Benutzer nicht nur, einfach den EV/HEV-Fahrmodus auszuwählen, sondern ermöglicht dem Benutzer, die Nutzung der elektrischen Batterieenergie und die Kraftstoffverwendung für die Fahrt aktiv zu planen. Obwohl die vorliegende Offenbarung die verschiedenen Ausführungsformen hinsichtlich eines PHEV beschreibt, kann ein beliebiges Hybrid-Elektrofahrzeug mit einer Schnittstelle, die dem Benutzer ermöglicht, den Betriebsmodus des Fahrzeugs auszuwählen oder zu steuern, verwendet werden.
Ein Beispiel eines Leistungsverzweigungs-PHEV 50, das in der Lage ist, die vorliegende Offenbarung zu implementieren, ist in 2 gezeigt. Das PHEV 50 kann natürlich irgendein Hybridfahrzeug sein, wie auf dem Fachgebiet bekannt ist, das eine Schnittstelle aufweist, die dem Benutzer ermöglicht, den Betriebsmodus auszuwählen oder zu steuern. 2 stellt eine Antriebsstrangkonfiguration und ein Steuersystem eines Hybrid-Elektrofahrzeugs 50 mit Leistungsverzweigung dar, das ein paralleles Hybrid-Elektrofahrzeug ist. In dieser Antriebsstrangkonfiguration sind zwei Leistungsquellen 52, 54 vorhanden, die mit dem Endantrieb verbunden sind. Die erste Leistungsquelle 52 ist eine Kombination aus Kraftmaschinen- und Generator-Untersystemen unter Verwendung eines Planetenradsatzes, um sie miteinander zu verbinden. Die zweite Leistungsquelle 54 ist ein elektrisches Antriebssystem (Motor-, Generator- und Batterie-Untersysteme). Das Batterie-Untersystem ist ein Energiespeichersystem für den Generator und den Motor und umfasst eine Traktionsbatterie.
Während des Betriebs des Fahrzeugs 50 unter Verwendung der zweiten Leistungsquelle 54 entnimmt der Elektromotor 60 Leistung von der Batterie 66 und liefert einen Antrieb unabhängig von der Kraftmaschine 56 zum Fahrzeug 50 für Vorwärts- und Rückwärtsbewegungen. Ein Wechselrichter 65 kann zwischen der Batterie 66 und der elektrischen Maschine 60 und dem Generator 58 angeordnet sein. Der Wechselrichter 65 kann ebenso einen variablen Spannungswandler umfassen. Dieser Betriebsmodus wird "elektrischer Antrieb" genannt. Außerdem kann der Generator 58 Leistung von der Batterie 66 entnehmen und gegen eine Freilaufkupplung antreiben, die mit der Kraftmaschinenausgangswelle koppelt, um das Fahrzeug vorwärts anzutreiben. Der Generator 58 kann das Fahrzeug allein vorwärts antreiben, wenn es erforderlich ist.
Der Betrieb dieses Leistungsverzweigungs-Antriebsstrangsystems integriert im Gegensatz zu herkömmlichen Antriebsstrangsystemen die zwei Leistungsquellen 52, 54, damit sie nahtlos zusammen arbeiten, um die Anforderung des Benutzers zu erfüllen, ohne die Grenzen des Systems zu überschreiten (wie z. B. Batteriegrenzen), während die gesamte Antriebsstrangsystemeffizienz und -leistung optimiert werden. Eine Koordinationssteuerung zwischen den zwei Leistungsquellen ist erforderlich.
Wie in 2 gezeigt, ist eine hierarchische Fahrzeugsystemsteuereinheit (VSC) 68 vorhanden, die die Koordinationssteuerung in diesem Leistungsverzweigungs-Antriebsstrangsystem durchführt. Unter normalen Antriebsstrangbedingungen (keine Untersysteme/Komponenten fehlerhaft) interpretiert die VSC 68 die Anforderungen des Benutzers (z. B. PRND und Beschleunigungs- oder Verlangsamungsanforderung) und bestimmt dann den Raddrehmomentbefehl auf der Basis der Benutzeranforderung und von Antriebsstranggrenzen. Außerdem bestimmt die VSC 68, wann und wie viel Drehmoment jede Leistungsquelle liefern muss, um die Drehmomentanforderung des Benutzers zu erfüllen und den Betriebspunkt (Drehmoment und Drehzahl) der Kraftmaschine zu erreichen.
Die VSC 68, die eine elektronische Steuereinheit (ECU) umfasst, ist mit einer Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) 70 oder Benutzerschnittstelle verbunden oder darin integriert. Die Benutzerschnittstelle 70 kann eine Benutzereingabe und eine Anzeige umfassen. Die Benutzereingabe kann ein Berührungsbildschirm und/oder eine Reihe von taktilen Tasten sein. Die Anzeige kann ein Bildschirm und/oder Eichanzeigen zum Anzeigen von Informationen für den Benutzer sein.
Das Steuersystem für das Fahrzeug 50 kann eine beliebige Anzahl von Steuereinheiten umfassen und kann in eine einzelne Steuereinheit integriert sein oder verschiedene Module aufweisen. Einige oder alle der Steuereinheiten können durch ein Steuereinheitsbereichsnetz (CAN) oder ein anderes System verbunden sein.
Die Kraftmaschine 56 wird durch Benzin oder einen anderen Kraftstoff versorgt, der in einem Kraftstofftank 74 in Fluidverbindung mit den Kraftstoffeinspritzdüsen oder einem anderen Kraftstoffzufuhrsystem für die Kraftmaschine 56 enthalten ist. Der Kraftstofftank 74 kann durch einen Benutzer aufgetankt werden. Der Kraftstofftank kann mit einem Kraftstoffsensor 76 instrumentiert sein, der dazu konfiguriert ist, den Kraftstofffüllstand, die Kraftstoffströmung zur Kraftmaschine, ein Auftankereignis, andere Kraftstoffparameter, wie sie auf dem Fachgebiet bekannt sind, zu messen. Der Kraftstoffsensor 76 steht mit der VSC 68 in Kommunikation, um die auf den Kraftstoff bezogenen Daten oder Messungen zur VSC 68 zu liefern.
Die Batterie 66 kann unter Verwendung eines Aufladeadapters 67 wiederaufgeladen oder teilweise wiederaufgeladen werden, der mit einer Aufladestation verbunden wird, die durch eine externe Leistungsquelle wie z. B. das Stromnetz, ein Solarfeld und dergleichen gespeist wird. In einer Ausführungsform enthält der Aufladeadapter 67 einen Wechselrichter und/oder einen Transformator an Bord des Fahrzeugs.
Die VSC 68 kann Signale oder Eingaben von verschiedenen Quellen empfangen, um das Fahrzeug zu steuern. Diese Eingaben umfassen einen vom Benutzer ausgewählten Fahrzeugmodus und einen Fahrzeugzustand wie z. B. einen Batteriezustand, einen Kraftstofffüllstand, eine Kraftmaschinentemperatur, eine Öltemperatur, einen Reifendruck und dergleichen. Routen- und Karteninformationen können auch von einem Navigationssystem, das in die Benutzerschnittstelle 70 integriert sein kann, zur VC 68 geliefert werden.
Eine EV-Taste 72 oder eine andere Benutzereingabe der Benutzerschnittstelle 70 schafft eine Benutzerauswahl des PHEV-Betriebs unter Verwendung von elektrischer Energie von der Batterie in einem EV-Modus, was zu einem vom Benutzer ausgewählten EV-Modus führt. Im vom Benutzer ausgewählten EV-Modus arbeitet das PHEV in einem Ladungsentleerungsmodus (CD-Modus) und die Kraftmaschine 56 kann deaktiviert werden. Die Kraftmaschine kann durch die VSC 68 jenseits vorbestimmter Traktionsbatterie-Entladungsgrenzen, einer vorbestimmten Geschwindigkeit oder anderen Schwellenwerten bei einer Aufhebung des vom Benutzer ausgewählten EV-Modus hochgefahren werden. Die EV-Taste 72 kann in die VSC 68 und die Mensch-Maschine-Schnittstelle 70 integriert sein, um dem Benutzer zu ermöglichen, manuell zwischen EV-, HEV- und automatischen Betriebsmodi für das Fahrzeug auszuwählen. Die Taste 72 ermöglicht dem Benutzer, den Fahrzeugbetriebsmodus zwischen EV-, HEV- und automatischen (von der VSC 68 ausgewählten) Modi für einen Ladungszyklus oder einen Schlüsselzyklus vorzubestimmen und zu steuern.
Die VSC 68 kann auch mit einem Heiz-, Lüftungs- und Klimatisierungssystem (HVAC) 74 für das Fahrzeug in Kommunikation stehen. Das HVAC-System 74 kann mit der Kraftmaschine 56, dem Kraftmaschinenkühlmittel, dem Kraftmaschinenauslass, einer elektrischen Heizvorrichtung, die durch die Batterie 66 betrieben wird, und dergleichen in thermischer Verbindung stehen, um Wärme zur Fahrgastkabine zu liefern oder um eine Enteisungsfunktion für das Fahrzeug vorzusehen, wie auf dem Fachgebiet bekannt ist.
3 stellt eine Ausführungsform eines Algorithmus 100 zum Implementieren einer Systemaufhebung des vom Benutzer ausgewählten EV-Modus dar. Der Algorithmus 100 sieht eine Systemaufhebung des vom Benutzer ausgewählten EV-Betriebsmodus auf der Basis eines Zustandes des Fahrzeugs 50 vor, der den EV-Betrieb unerwünscht macht, oder eines Fahrzeugzustands, der erfordert, dass die Kraftmaschine 56 aktiviert wird. Der Algorithmus 100 bewirkt, dass die Kraftmaschine 56 aktiviert wird, so dass das Fahrzeug vorübergehend in einem HEV-Modus arbeiten kann, wenn diese Fahrzeugzustände auftreten. Der Algorithmus 100 kehrt zum vom Benutzer ausgewählten EV-Betriebsmodus zurück, wenn der Fahrzeugzustand, der die Aktivierung der Kraftmaschine 56 verursacht hat, aufhört zu existieren. Der Algorithmus 100 deaktiviert dann die Kraftmaschine 56 erneut und betreibt das Fahrzeug im vom Benutzer ausgewählten EV-Modus.
Der Algorithmus 100 beginnt bei 102 und geht zu 104 weiter, um festzustellen, ob das Fahrzeug 50 in einem vom Benutzer ausgewählten EV-Modus arbeitet. Für den vom Benutzer ausgewählten EV-Modus hat der Benutzer einen ausschließlich elektrischen Betrieb unter Verwendung der EV-Eingabe 72 durch die Benutzerschnittstelle 70 angefordert. Die Steuereinheit 68 kann feststellen, ob das Fahrzeug im EV-Modus arbeitet, auf der Basis der Schaltungseingabe von 72 sowie von anderen Fahrzeugzuständen, wie z. B. dass die Kraftmaschine deaktiviert ist und die elektrische Maschine aktiviert ist oder arbeitet. Wenn sich das Fahrzeug bei 104 nicht in einem vom Benutzer ausgewählten EV-Modus befindet, kehrt der Algorithmus 100 zum Start bei 102 zurück.
Wenn das Fahrzeug 50 bei 104 in einem vom Benutzer ausgewählten EV-Modus arbeitet, geht die Steuereinheit 68 zum Feststellen weiter, ob ein Fahrzeugzustand existiert, um zu bewirken, dass die Steuereinheit 68 den vom Benutzer ausgewählten EV-Modus aufhebt und die Kraftmaschine 56 für den Betrieb aktiviert. Die Fahrzeugzustände, die eine Aufhebung durch eine Reihe von Abfragen verursachen, sind in 106, 108, 110, 112 und 114 für eine Ausführungsform gezeigt. Andere Fahrzeugzustände, die eine Systemaufhebung des vom Benutzer ausgewählten EV-Modus verursachen, werden auch in Erwägung gezogen. In anderen Ausführungsformen kann die Steuereinheit 68 eine größere oder geringere Anzahl von Fahrzeugzuständen als die in 3 gezeigten verwenden, um festzustellen, ob eine Aufhebung des EV-Modus erforderlich ist.
Wenn das Fahrzeug bei 104 in einem vom Benutzer ausgewählten EV-Modus arbeitet, stellt die Steuereinheit 68 bei 106 fest, ob einer von einer Reihe von Fahrzeugzuständen über oder unter ihrem jeweiligen Schwellenwert liegt, wodurch eine Aufhebung des EV-Modus ausgelöst wird und der Betrieb der Kraftmaschine 56 aktiviert wird. Die Öltemperatur des Getriebes kann beispielsweise unter einem Schwellenwert liegen, der dem EV-Betrieb des Fahrzeugs zugeordnet ist. Durch Aktivieren des Kraftmaschinenbetriebs und Betreiben der Kraftmaschine kann die Getriebeöltemperatur erhöht werden, so dass die Viskosität verringert wird und sie sich in einem Temperaturbereich befindet, der die Verwendung mit einer Getriebeölpumpe oder einer Hilfspumpe ermöglicht. Die Temperatur der elektrischen Maschine 60 kann über einem Temperaturschwellenwert liegen und durch Aktivieren der Kraftmaschine 56 kann die Temperatur der elektrischen Maschine 60 aufgrund eines verringerten Betriebs der elektrischen Maschine mit dem vermehrten Kraftmaschinenbetrieb abnehmen. Die Temperatur des Wechselrichters 65 kann über einem zugehörigen Temperaturschwellenwert liegen. Durch Aktivieren der Kraftmaschine 56 kann die Temperatur des Wechselrichters 65 abnehmen. Die Leistungsgrenze der Traktionsbatterie 66 kann unter einer zugehörigen Leistungsgrenze für die Batterie 66 liegen, um in einem EV-Modus zu arbeiten, wobei das Aktivieren der Kraftmaschine 56 verursacht, dass die gesamte verfügbare Fahrzeugleistung, d. h. von sowohl der Batterie als auch der Kraftmaschine, zunimmt. Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann auf oder über einer maximalen Geschwindigkeit, die dem EV-Modus zugeordnet ist, liegen, so dass die Kraftmaschine 56 aktiviert werden muss, um die für das Fahrzeug angeforderte Geschwindigkeit zu erfüllen. In einer Ausführungsform ist die maximale Fahrzeuggeschwindigkeit in einem EV-Modus auf fünfundachtzig Meilen pro Stunde festgelegt, obwohl andere Geschwindigkeiten auch als Schwellenwert verwendet werden können.
Wenn der Fahrzeugzustand bei 106 über oder unter seinem jeweiligen Schwellenwert liegt, so dass die Kraftmaschine 56 aktiviert werden muss, d. h. die Fahrzeuggeschwindigkeit über ihrem Schwellenwert liegt, die Getriebeöltemperatur unter ihrem Schwellenwert liegt usw., geht die Steuereinheit 68 zu 116 weiter und aktiviert den Kraftmaschinenbetrieb. Bei 116 wird die Kraftmaschine 56 aktiviert, so dass das Fahrzeug in einem HEV-Modus arbeitet. In einer Ausführungsform wird das Fahrzeug in einem Ladungsentleerungsmodus (CD-Modus) betrieben, in dem die Kraftmaschine 56 und/oder die elektrische Maschine 60 verwendet werden, um das Fahrzeug anzutreiben, und der Ladungszustand der Batterie im Allgemeinen verringert wird. In anderen Ausführungsformen kann das Fahrzeug in einem Ladungsaufrechterhaltungsmodus oder anderen Hybrid-Betriebsmodus betrieben werden. Die Steuereinheit hat die Kraftmaschine 56 für den Betrieb aktiviert. Es kann jedoch vorgesehen sein, dass die Kraftmaschine 56 auf der Basis der Betriebsbedingungen und des für das Fahrzeug angeforderten Drehmoments nicht kontinuierlich arbeiten. Die Kraftmaschine 56 kann beispielsweise bei 116 für verschiedene Zeitdauern aktiviert werden und nicht arbeiten, wie z. B. wenn sich das Fahrzeug im Stillstand befindet, wenn die Drehmomentanforderung für das Fahrzeug von der elektrischen Maschine erfüllt wird, und dergleichen.
Die Steuereinheit 68 befiehlt der Anzeige in der Benutzerschnittstelle 70 bei 118, eine Nachricht für den Benutzer vorzusehen. Der Benutzer wird über die Systemaufhebung des vom Benutzer ausgewählten EV-Modus informiert. Die Nachricht liefert Informationen zum Benutzer, um die Benutzererwartungen hinsichtlich des Betriebs des Fahrzeugs 50 zu erfüllen, um eine Verwirrung hinsichtlich des Kraftmaschinenbetriebs nach dem Auswählen eines EV-Modus zu verhindern, um Fahrzeuginformationen zum Benutzer zu liefern, und dergleichen. Der Algorithmus 100 kehrt dann zu 102 zurück.
Wenn die Fahrzeugzustände den EV-Betrieb des Fahrzeugs 50 ermöglichen, so dass sie bei 106 nicht über oder unter ihren jeweiligen Schwellenwerten liegen, geht die Steuereinheit zu 108 weiter. Bei 108 stellt die Steuereinheit 68 fest, ob ein Kompressionsbremsereignis besteht, das einen Kraftmaschinenbetrieb erfordert. Ein Kompressionsbremsereignis besteht, wenn die Kraftmaschine 56 auf der Basis eines Bedarfs oder einer Anforderung für ein Drehmoment auf Gangbasis oder ein negatives Ausgangsdrehmoment für den Endantrieb arbeitet. Das Drehmoment auf Gangbasis kann in einem Fahrübersetzungsverhältnis, einem niedrigen Übersetzungsverhältnis oder einem Übersetzungsverhältnis auf Steigungsunterstützungsbasis sein. Das Kompressionsbremsereignis kann auftreten, wenn der Ladungszustand der Traktionsbatterie 66 auf einem hohen Ladungszustand oder ansonsten einer niedrigen Ladungsgrenze liegt, wobei die elektrische Maschine 60 die Drehmomentanforderung nicht erfüllen kann.
Wenn bei 108 kein Kompressionsbremsereignis besteht, geht die Steuereinheit 68 zu 110 weiter, um festzustellen, ob ein Klimasteuerereignis besteht, bei dem der Hybrid- oder Kraftmaschinenbetrieb aktiviert werden muss. Die Klimasteueranforderung kann irgendeine Klimasteueranforderung auf der Basis der Fahrzeugsystemarchitektur sein. Für das Fahrzeug, wie gezeigt, kann die Klimasteueranforderung eine Benutzeranforderung für Wärme vom Heiz-, Lüftungs- und Klimatisierungssystem (HVAC-System) 74 im Fahrzeug sein. Die Klimasteueranforderung kann auch eine Anforderung für eine Enteisung für eine Windschutzscheibe des Fahrzeugs sein. Die Klimasteueranforderung kann auch einen zugehörigen Umgebungstemperatur-Schwellenwert aufweisen. Ein Klimasteuerereignis einer Enteisungsanforderung zusammen mit einer Umgebungstemperatur unter einem Schwellenwert kann beispielsweise dazu führen, dass die Kraftmaschine aktiviert wird, um die Heizbedürfnisse des HVAC-Systems 74 zu erfüllen, da eine elektrische Heizvorrichtung außerstande sein kann, die Anforderung zu erfüllen. Alternativ kann das Klimasteuerereignis auf einer Nachschlagetabelle basieren, die eine Beziehung zwischen der Kühlmitteltemperatur der Kraftmaschine 56 und der Umgebungslufttemperatur vorsieht.
Wenn bei 110 kein Klimasteuerereignis besteht, geht die Steuereinheit zu 112 weiter, um auf der Basis einer Geschwindigkeitssteuereinstellung für das Fahrzeug festzustellen, ob die Kraftmaschine 56 aktiviert werden sollte. Die Geschwindigkeitssteuerung für das Fahrzeug besteht, wenn der Benutzer eine gewünschte konstante Geschwindigkeit für den Betrieb des Fahrzeugs auswählt und die Steuereinheit 68 automatisch die Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch automatisches Steuern des Antriebsstrangs steuert. Ein Systemaufhebungsmodus für die Geschwindigkeitssteuerung, die den Kraftmaschinenbetrieb aktiviert, muss beispielsweise einen Verlust der Fahrzeuggeschwindigkeit durch automatisches Ausschalten der Geschwindigkeitssteuerung verhindern, da der EV-Modus die Geschwindigkeitssteueranforderungen nicht erfüllen kann. Die Geschwindigkeitssteuerung kann kalibrierbar und ähnlich zu einer Fahrpedalaufhebung sein, wobei der Benutzer die Geschwindigkeitssteuerung mit einem Fahrpedaltrittereignis oder mit einem Einrücken des Bremspedals ausschaltet. In einer Ausführungsform kann die Geschwindigkeitssteuerung für das Fahrzeug angenommen werden, wenn die Anforderung für das Antriebsdrehmoment höher ist als ein Schwellenwert, wenn die Fahrpedalposition unter einem Schwellenwert liegt. Ein Geschwindigkeitssteuerereignis findet statt, wenn ein Drehmomentdelta zwischen dem befohlenen oder angeforderten Drehmoment und dem gelieferten Drehmoment für mehr als eine vorbestimmte Zeitdauer besteht. Dieses Drehmomentdelta kann eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit sein.
Wenn bei 112 kein Geschwindigkeitssteuerereignis stattfindet, geht die Steuereinheit 68 zu 114 weiter, um die Induktortemperatur mit einem Temperaturschwellenwert zu vergleichen. Der Induktor ist in die elektrische Maschine 66 integriert. Wenn die Induktortemperatur bei 114 über ihrem zugehörigen Temperaturschwellenwert liegt, hebt die Steuereinheit den vom Benutzer ausgewählten EV-Modus durch Aktivieren der Kraftmaschine für den Betrieb bei 120 auf. Die Steuereinheit kann das Fahrzeug bei 120 in einem Ladungsaufrechterhaltungsmodus betreiben, so dass der Ladungszustand der Traktionsbatterie im Allgemeinen aufrechterhalten wird. Das Fahrzeug kann in einem Ladungsaufrechterhaltungsmodus betrieben werden, um den Induktor schneller zu kühlen als in einem Ladungsentleerungsmodus, da weniger Leistung durch den Induktor übertragen wird, wenn das Fahrzeug in einem Ladungsaufrechterhaltungsmodus betrieben wird. Die Steuereinheit 68 befiehlt der Anzeige in der Benutzerschnittstelle 70, eine Nachricht zum Benutzer bei 122 zu liefern. Der Benutzer wird über die Systemaufhebung des vom Benutzer ausgewählten EV-Modus informiert, um Benutzererwartungen hinsichtlich des Fahrzeugbetriebs zu erfüllen, eine Verwirrung hinsichtlich des Kraftmaschinenbetriebs nach dem Auswählen eines EV-Modus zu verhindern, um Fahrzeuginformationen zum Benutzer zu liefern, und dergleichen. Der Algorithmus 100 kehrt dann zu 102 zurück.
Wenn die Induktortemperatur bei 112 unter dem Temperaturschwellenwert liegt, löscht die Steuereinheit 68 irgendwelche Nachrichten bei 124, die von den Blöcken 118 und 122 zur HMI geliefert wurden, da der Fahrzeugzustand, der die Systemaufhebung des ausgewählten EV-Modus verursacht, aufgehört hat zu existieren. Die Steuereinheit 68 bewirkt durch erneutes Deaktivieren des Kraftmaschinenbetriebs, dass das Fahrzeug bei 126 automatisch in den vom Benutzer ausgewählten EV-Modus zurückkehrt, und der Algorithmus 100 endet entweder bei 128 oder kehrt in einem Zyklus zum Start bei 102 zurück.
4 stellt eine Ausführungsform einer Benutzerschnittstelle 70 zur Verwendung bei dem Algorithmus 100 und Fahrzeug 50 dar. Die Benutzerschnittstelle 70 weist einen Anzeigebildschirm 150 auf. Der Bildschirm 150 kann sich auf dem Armaturenbrett, der Mittelkonsole befinden, in das Fahrzeugmessanzeigegerätsystem integriert sein oder dergleichen. Die Bildschirme, wie in 4 gezeigt, die beliebige Bildsymbole und Nachrichten umfassen, sind natürlich gemäß einer Ausführungsform. Andere Ausführungsformen können andere Bildschirmanordnungen, -konstruktionen und Nachrichten hinsichtlich der Offenbarung umfassen. Die Benutzerschnittstelle weist einen allgemeinen Bildschirm auf, wie bei 152 gezeigt. Der allgemeine Bildschirm 152 kann während des typischen Fahrzeugbetriebs angezeigt werden und kann solche Informationen wie die von der Traktionsbatterie verfügbare Leistung 154, die im EV-Modus verfügbare Kilometerleistung 156 und die momentane oder Kurzzeit-Kraftstoffsparsamkeit 158, die mittlere oder Langzeit-Kraftstoffsparsamkeit 160 und eine Kraftstofftankfüllstandanzeige 162 umfassen.
Wenn der Benutzer einen Schalter 72 aktiviert, um den Betriebsmodus des Fahrzeugs auszuwählen und in einen vom Benutzer ausgewählten EV-Modus zu ändern, erscheint eine Einblendung oder Nachricht 164 auf dem Bildschirm 150, wie durch die Bildschirmaufnahme 166 gezeigt. In der gezeigten Ausführungsform kann der Benutzer aus einem automatischen VSC-Betrieb des Fahrzeugs, einem vom Benutzer ausgewählten EV-Modus und einem vom Benutzer ausgewählten verzögerten EV-Modus, in dem das Fahrzeug in einem HEV-Modus betrieben werden kann, auswählen. Wenn der EV-Modus ausgewählt wird, kann ein EV-Indikatorlicht 168 auf dem Bildschirm 150 erscheinen, um den Benutzer zu informieren, dass das Fahrzeug im EV-Modus arbeitet. In einigen Ausführungsformen kann die Nachricht 164 vom Bildschirm 150 nach einer festgelegten Zeitdauer gelöscht werden und zu einer allgemeinen Bildschirmanzeige 152 mit Hinzufügung des EV-Indikators 168 zurückkehren.
Wenn die Kraftmaschine 56 durch den Algorithmus 100 aktiviert wird, wird der vom Benutzer ausgewählte EV-Modus aufgehoben. Wenn der Algorithmus 100 die Kraftmaschine aufgrund eines Fahrzeugzustandes im Vergleich zu einem Schwellenwert 106, eines Kompressionsbremsereignisses 108, eines Geschwindigkeitssteuerereignisses 112 oder einer Induktortemperatur 114 aktiviert, bewirkt der Algorithmus 100, dass eine Einblendung oder Nachricht 170 auf dem Bildschirm von Schritt 118 oder 122 angezeigt wird. Die Nachricht informiert den Benutzer, dass die Kraftmaschine 56 aktiviert wurde. Wenn der Benutzer die Nachricht 170 bestätigt, oder nach dem Ablauf einer geeigneten Zeitdauer, ändert der Algorithmus 100 den Bildschirm 150 in einen allgemeinen Aufhebungsbildschirm bei 172. Der Aufhebungsbildschirm 172 kann ein Indikatorlicht oder eine Nachricht 174 aufweisen, die den Benutzer weiterhin über die Aufhebung des EV-Modus und dass die Kraftmaschine 56 aktiviert ist und arbeiten kann, informiert. Die Nachricht kann allgemein sein oder kann hinsichtlich der Ursache der Aufhebung spezifisch sein.
Wenn der Algorithmus 100 die Kraftmaschine 50 aufgrund eines Klimasteuerereignisses 110 aktiviert, bewirkt der Algorithmus 100, dass eine Einblendung oder Nachricht 176 auf dem Bildschirm von Schritt 118 angezeigt wird. Die Nachricht informiert den Benutzer, dass die Kraftmaschine aktiviert wurde, und kann die Ursache der Aufhebung umfassen, wie z. B. eine Enteisung oder eine Heizeinstellung in der HVAC. Wenn der Benutzer die Nachricht 176 bestätigt, oder nach dem Ablauf einer geeigneten Zeitdauer ändert der Algorithmus 100 den Bildschirm 150 in einen allgemeinen Aufhebungsbildschirm bei 172. Der Aufhebungsbildschirm 172 kann ein Indikatorlicht oder eine Nachricht 174 aufweisen, die den Benutzer weiterhin über die Aufhebung des EV-Modus und dass die Kraftmaschine aktiviert ist und arbeiten kann, informiert.
Wenn die Bedingung, die verursacht, dass die Steuereinheit den EV-Modus aufhebt, endet, so dass die Kraftmaschine 56 nicht mehr aktiviert sein muss, kann der Bildschirm 150 wieder zu einem allgemeinen Betriebsbildschirm 152 geändert werden, wobei die Hinzufügung eines EV-Indikatorlichts 168 vorhanden ist. Die Steuereinheit 68 deaktiviert erneut die Kraftmaschine 56 und führt das Fahrzeug zum Betrieb im vom Benutzer ausgewählten Modus zurück.
An sich schaffen verschiedene Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Offenbarung zugehörige nicht begrenzende Vorteile. Das Fahrzeug ist beispielsweise für einen vom Benutzer ausgewählten EV-Betriebsmodus konfiguriert, der eine Benutzersteuerung und -eingabe dessen ermöglicht, wie das Fahrzeug arbeitet. Die Steuereinheit kann den vom Benutzer ausgewählten Betriebsmodus aufheben, wenn einer von einer Reihe von Fahrzeugzuständen oder Betriebsbedingungen einen Bedarf angibt, dass die Kraftmaschine aktiviert wird und das Fahrzeug in einem Hybridmodus arbeitet. Die Steuereinheit ist dazu konfiguriert, den Betriebszustand des Fahrzeugs in einen Hybrid-Betriebsmodus zu ändern, und der Hybridmodus kann vom Fahrzeugzustand oder von der Fahrzeugbedingung abhängen, die die Aufhebung verursacht. Die Steuereinheit sendet über eine Benutzerschnittstelle eine Nachricht zum Benutzer, so dass die Erwartungen des Benutzers hinsichtlich des Fahrzeugbetriebs erfüllt werden und der Benutzer über den potentiellen Kraftmaschinenbetrieb informiert wird, nachdem er einen EV-Betriebsmodus für das Fahrzeug ausgewählt hat. Die Steuereinheit ist dazu konfiguriert, das Fahrzeug zum vom Benutzer ausgewählten EV-Modus zurückzuführen, nachdem der Fahrzeugzustand oder die Fahrzeugbedingung, die die EV-Modus-Aufhebung verursacht hat und verursacht hat, und dass die Kraftmaschine aktiviert wird, endet. Das Fahrzeug wird durch die Steuereinheit zum vom Benutzer ausgewählten EV-Modus zurückgeführt.
Obwohl beispielhafte Ausführungsformen vorstehend beschrieben sind, ist nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen der Erfindung beschreiben. Vielmehr sind die in der Beschreibung verwendeten Worte Worte zur Beschreibung als zur Begrenzung und selbstverständlich können verschiedene Änderungen vorgenommen werden, ohne vom Gedanken und Schutzbereich der Erfindung abzuweichen. Außerdem können die Merkmale von verschiedenen Implementierungsausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen zu bilden, die nicht explizit erläutert oder beschrieben sind. Wenn eine oder mehrere Ausführungsformen als Vorteile bereitstellend oder gegenüber anderen Ausführungsformen und/oder gegenüber dem Stand der Technik in Bezug auf eine oder mehrere gewünschte Eigenschaften bevorzugt beschrieben wurden, erkennt ein Fachmann auf dem Gebiet, dass Kompromisse zwischen verschiedenen Merkmalen gemacht werden können, um gewünschte Systemattribute zu erreichen, die von der spezifischen Anwendung oder Implementierung abhängen können. Diese Attribute umfassen, sind jedoch nicht begrenzt auf: Kosten, Festigkeit, Haltbarkeit, Lebensdauerkosten, Vermarkungsfähigkeit, Aussehen, Unterbringung, Größe, Wartungsfähigkeit, Gewicht, Herstellbarkeit, leichte Montage usw. An sich liegen beliebige Ausführungsformen, die als weniger erwünscht relativ zu anderen Ausführungsformen in Bezug auf eine oder mehrere Eigenschaften beschrieben sind, nicht außerhalb des Schutzbereichs des beanspruchten Gegenstandes.
Es ist allgemein beschrieben:

A. Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs, das Folgendes umfasst: als Reaktion auf eine Eingabe, die einen ausschließlich elektrischen Betriebsmodus auswählt, Deaktivieren einer Kraftmaschine, so dass das Fahrzeug durch eine elektrische Maschine angetrieben wird; als Reaktion auf das Detektieren eines vordefinierten Fahrzeugzustandes, während der ausschließlich elektrische Betriebsmodus ausgewählt ist, erneutes Aktivieren der Kraftmaschine, so dass das Fahrzeug durch die Kraftmaschine und/oder die elektrische Maschine angetrieben wird; und als Reaktion auf das Detektieren einer Abwesenheit des vordefinierten Fahrzeugzustandes, während der ausschließlich elektrische Betriebsmodus ausgewählt ist, Deaktivieren der Kraftmaschine, so dass das Fahrzeug durch die elektrische Maschine angetrieben wird.
B. Verfahren nach A, wobei der vordefinierte Fahrzeugzustand darin besteht, dass die Temperatur eines Induktors größer ist als eine Schwellentemperatur.
C. Verfahren nach A oder B, wobei die Kraftmaschine und die elektrische Maschine derart betrieben werden, dass ein Ladungszustand einer Traktionsbatterie im Allgemeinen aufrechterhalten wird, während die Kraftmaschine erneut aktiviert ist.
D. Verfahren nach einem von A bis C, wobei die Kraftmaschine und die elektrische Maschine derart betrieben werden, dass ein Ladungszustand einer Traktionsbatterie im Allgemeinen abnimmt, während die Kraftmaschine erneut aktiviert ist.
E. Fahrzeug, das Folgendes umfasst: eine elektrische Maschine, die dazu konfiguriert ist, das Fahrzeug selektiv anzutreiben; eine Kraftmaschine, die dazu konfiguriert ist, das Fahrzeug selektiv anzutreiben; und eine Steuereinheit, die dazu konfiguriert ist, (i) als Reaktion auf eine Eingabe, die einen ausschließlich elektrischen Betriebsmodus auswählt, die Kraftmaschine zu deaktivieren und die elektrische Maschine zu betreiben, um das Fahrzeug anzutreiben; und (ii) als Reaktion auf das Detektieren eines vordefinierten Fahrzeugzustandes, während der ausschließlich elektrische Betriebsmodus ausgewählt ist, die Kraftmaschine erneut zu aktivieren.
F. Fahrzeug nach E, wobei die Steuereinheit ferner dazu konfiguriert ist, als Reaktion auf das Detektieren einer Abwesenheit des vordefinierten Fahrzeugzustandes, während der ausschließlich elektrische Betriebsmodus ausgewählt ist, die Kraftmaschine zu deaktivieren, so dass das Fahrzeug durch die elektrische Maschine angetrieben wird.
G. Fahrzeug nach E oder F, das ferner eine Traktionsbatterie umfasst, wobei die Steuereinheit ferner dazu konfiguriert ist, die Kraftmaschine und/oder die elektrische Maschine zu betreiben, während die Kraftmaschine erneut aktiviert ist, so dass der Ladungszustand der Traktionsbatterie im Allgemeinen abnimmt.
H. Fahrzeug nach einem von E bis G, das ferner eine Traktionsbatterie umfasst, wobei der vordefinierte Fahrzeugzustand darin besteht, dass ein Ladungszustand der Traktionsbatterie geringer ist als ein Schwellenladungszustand.
I. Fahrzeug nach einem von E bis H, das ferner Folgendes umfasst: eine Traktionsbatterie; und einen Induktor, der mit der Traktionsbatterie elektrisch verbunden ist; wobei der vordefinierte Fahrzeugzustand darin besteht, dass die Temperatur des Induktors größer ist als eine Schwellentemperatur; und wobei die Steuereinheit ferner dazu konfiguriert ist, die elektrische Maschine und die Kraftmaschine zu betreiben, während die Kraftmaschine erneut aktiviert ist, so dass ein Ladungszustand der Traktionsbatterie im Allgemeinen aufrechterhalten wird.
J. Fahrzeug nach einem von E bis I, wobei der vordefinierte Fahrzeugzustand eine Fahrzeugdrehmomentanforderung ist, die das verfügbare Drehmoment der elektrischen Maschine für eine vorbestimmte Zeitdauer überschreitet, wenn eine Geschwindigkeitssteuerung aktiv ist.
K. Fahrzeug nach einem von E bis J, wobei der vordefinierte Fahrzeugzustand darin besteht, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als eine maximale ausschließlich elektrische Fahrzeuggeschwindigkeit.
L. Fahrzeug nach einem von E bis K, wobei der vordefinierte Fahrzeugzustand eine negative Drehmomentanforderung am Fahrzeug, die Kraftmaschinenbremsen erfordert, ist.
M. Fahrzeug nach einem von E bis L, das ferner ein Klimasteuersystem für eine Fahrgastkabine des Fahrzeugs umfasst; wobei der vordefinierte Fahrzeugzustand ein vordefiniertes Klimasteuerereignis ist.
N. Fahrzeug nach einem von E bis M, wobei das vordefinierte Klimasteuerereignis eine Heizanforderung durch einen Benutzer ist, die eine Schwellenheizanforderung überschreitet.
O. Fahrzeug nach einem von E bis N, wobei das vordefinierte Klimasteuerereignis eine Enteisungsanforderung ist, wenn die Umgebungstemperatur geringer ist als eine Schwellentemperatur.
P. Steuersystem für ein Fahrzeug, das Folgendes umfasst: eine Benutzerschnittstelle; und eine Steuereinheit, die dazu konfiguriert ist, eine Kraftmaschine und eine elektrische Maschine zu steuern, und mit der Benutzerschnittstelle in Kommunikation steht, wobei die Steuereinheit dazu konfiguriert ist, (i) als Reaktion auf eine Eingabe, die einen ausschließlich elektrischen Betriebsmodus auswählt, eine Kraftmaschine zu deaktivieren, so dass das Fahrzeug durch eine elektrische Maschine angetrieben wird, und (ii) als Reaktion auf das Detektieren eines vordefinierten Fahrzeugzustandes, während der ausschließlich elektrische Betriebsmodus ausgewählt ist, die Kraftmaschine erneut zu aktivieren, so dass das Fahrzeug durch die Kraftmaschine und/oder die elektrische Maschine angetrieben wird.
Q. Steuersystem nach P, wobei die Benutzerschnittstelle einen Anzeigebildschirm aufweist.
R. Steuersystem nach P oder Q, wobei die Steuereinheit ferner dazu konfiguriert ist, dem Anzeigebildschirm zu befehlen, eine Nachricht in Bezug auf den ausschließlich elektrischen Betrieb als Reaktion auf eine Eingabe, die einen ausschließlich elektrischen Betriebsmodus auswählt, anzuzeigen.
S. Steuersystem nach einem von P bis R, wobei die Steuereinheit ferner dazu konfiguriert ist, dem Anzeigebildschirm zu befehlen, eine Nachricht in Bezug auf das erneute Aktivieren der Kraftmaschine als Reaktion auf das Detektieren eines vordefinierten Fahrzeugzustandes, während der ausschließlich elektrische Betriebsmodus ausgewählt ist, anzuzeigen.

Claims

Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs, das Folgendes umfasst: als Reaktion auf eine Eingabe, die einen ausschließlich elektrischen Betriebsmodus auswählt, Deaktivieren einer Kraftmaschine, so dass das Fahrzeug durch eine elektrische Maschine angetrieben wird; als Reaktion auf das Detektieren eines vordefinierten Fahrzeugzustandes, während der ausschließlich elektrische Betriebsmodus ausgewählt ist, erneutes Aktivieren der Kraftmaschine, so dass das Fahrzeug durch die Kraftmaschine und/oder die elektrische Maschine angetrieben wird; und als Reaktion auf das Detektieren einer Abwesenheit des vordefinierten Fahrzeugzustandes, während der ausschließlich elektrische Betriebsmodus ausgewählt ist, Deaktivieren der Kraftmaschine, so dass das Fahrzeug durch die elektrische Maschine angetrieben wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der vordefinierte Fahrzeugzustand darin besteht, dass die Temperatur eines Induktors größer ist als eine Schwellentemperatur.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Kraftmaschine und die elektrische Maschine derart betrieben werden, dass ein Ladungszustand einer Traktionsbatterie im Allgemeinen aufrechterhalten wird, während die Kraftmaschine erneut aktiviert ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Kraftmaschine und die elektrische Maschine derart betrieben werden, dass ein Ladungszustand einer Traktionsbatterie im Allgemeinen abnimmt, während die Kraftmaschine erneut aktiviert ist.