CN103770786B - 控制车辆的方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种控制车辆的方法。响应于选择纯电动操作模式的输入，停用发动机以使车辆由电机推进。在选择纯电动操作模式的同时，响应于检测预定的车辆状态，重新启用发动机使得车辆由发动机和电机中的至少一个推进。在选择纯电动操作模式的同时，响应于检测不存在预定的车辆状态，停用发动机以使车辆由电机推进。

Description

控制车辆的方法

技术领域

多个实施例涉及混合动力车辆的用户选择的电动操作以及控制所述车辆的方法。

背景技术

混合动力电动车辆（HEV）或插电式混合动力电动车辆（PHEV）具有不止一个动力源。电机可被构造为推进车辆并且使用电池作为能量源。对于PHEV，电池可使用外部电源（例如，充电站）进行再充电。发动机也可被构造为推进车辆并且使用燃料作为能量源。

发明内容

在实施例中，提供一种控制车辆的方法。响应于选择纯电动操作模式的输入，停用发动机以使车辆由电机推进。在选择纯电动操作模式，的同时响应于检测预定的车辆状态，重新启用发动机以使车辆由发动机和电机中的至少一个推进。在选择纯电动操作模式的同时，响应于检测不存在预定的车辆状态，停用发动机以使车辆由电机推进。

在另一实施例中，车辆设置有：电机，被构造为选择性地推进所述车辆；发动机，被构造为选择性地推进车辆；控制器。所述控制器被配置为：（1）响应于选择纯电动操作模式的输入，停用发动机并操作电机以推进车辆；（2）在选择纯电动操作模式的同时，响应于检测预定的车辆状态，重新启用发动机。

所述控制器还可被配置为在选择纯电动操作模式的同时响应于检测不存在预定的车辆状态，停用发动机以使车辆由电机推进。

所述车辆还可包括牵引电池，其中，所述控制器还可被配置为在发动机被重新启用的同时操作发动机和电机中的至少一个，以使牵引电池的荷电状态总体上下降。

所述车辆还可包括牵引电池，其中，所述预定的车辆状态是牵引电池的荷电状态小于荷电状态阈值。

所述车辆还可包括：牵引电池；感应器，电连接到牵引电池，其中，所述预定的车辆状态是感应器的温度高于温度阈值，并且所述控制器还可被配置为在发动机被重新启用的同时操作电机和发动机以使牵引电池的荷电状态基本保持不变。

所述预定的车辆状态可以是当速度控制起作用时，在预定的时间段内，车辆扭矩请求超出可用的电机扭矩。

所述预定的车辆状态可以是车辆速度大于最大的纯电动车辆速度。

所述预定的车辆状态可以是需要车辆制动的对车辆的负扭矩请求。

所述车辆还可包括用于车辆的乘客舱的气候控制系统，其中，所述预定的车辆状态可以是预定的气候控制事件。

所述预定的气候控制事件可以是用户的加热需求超出阈值加热需求。

所述预定的气候控制事件可以是当环境温度低于阈值温度时的除霜请求。

在又一实施例中，用于车辆的控制系统设置有：用户界面；控制器，被配置为控制发动机和电机并且与用户界面通信。所述控制器被配置为：（1）响应于选择纯电动操作模式的输入，停用发动机以使车辆由电机推进，（2）在选择纯电动操作模式的同时，响应于检测预定的车辆状态，重新启用发动机以使车辆由发动机和电机中的至少一个推进。

所述用户界面可具有显示屏。

所述控制器还可被配置为响应于选择纯电动操作模式的输入，命令显示屏显示与纯电动操作相关的消息。

所述控制器还可被配置为在选择纯电动操作模式的同时响应于检测测预定的车辆状态，命令显示屏显示与重新启用发动机相关的消息。

本公开的多个实施例具有相关联的没有限制的优势，例如，车辆被构造为用户选择的纯电动（EV）操作模式，允许用户控制并输入车辆如何操作。当一系列的车辆状态或操作条件中的一个指示需要启用发动机时，控制器可超控用户选择的操作模式，并且车辆按照混合电动模式操作。控制器被配置为将车辆的操作状态变换为混合动力操作模式，并且混合动力模式可取决于导致超控的车辆状态或条件。控制器通过用户界面向用户传送消息以使关于车辆操作的用户期望得到满足并且在具有车辆的EV操作模式之后，用户被告知具有潜在的发动机操作。控制器被配置为在使EV模式超控和使发动机启用的车辆状态或条件结束之后，将车辆返回到用户选择的EV模式。车辆通过控制器返回到用户选择的EV模式。

附图说明

图1是示出根据实施例的插电式电动车辆的两种操作模式的曲线图；

图2是能够执行本公开的多个实施例的混合动力车辆的示意图；

图3是示出用于用户选择的EV操作模式的系统超控的算法的实施例的流程图；

图4是示出执行图3的算法的用户界面的流程图。

具体实施方式

根据需要，在此公开本公开的详细的实施例；然而，应该理解，公开的实施例仅仅是示例性的，并且可以以多种和可选的形式被实施。附图并不一定按照比例绘制；可夸大或最小化一些特征以示出特定部件的细节。因此，在此公开的具体结构和功能性细节不应该被解释成限制，而仅仅作为用于教导本领域的技术人员以各种方式使用要求保护的主题的代表性基础。

与标准的混合动力电动车辆（HEV）相比，插电式混合动力电动车辆（PHEV）使用容量更大的电池组。PHEV能够通过连接到外部电网的充电站或标准的电插座对电池进行再充电，以减少燃料消耗并提高车辆的燃料经济性。在附图中使用PHEV结构并且PHEV结构用于描述下面多个实施例；然而，预计到所述多个实施例可用于具有如本领域公知的其他车辆构造的车辆。PHEV发动机可以是压燃式或火花点火式内燃发动机，或外燃发动机，并且预计使用多种燃料。在一个示例中（例如，在插电式混合动力电动车辆（PHEV）中），车辆能够连接到外部电网。

PHEV除了具有汽油燃料能量之外，还具有储存在电池中的另外的电能能量源，所述电能可以是来自电网的在充电期间储存在车辆的电池中的电能。PHEV的动力管理将车辆的驱动动力需求分配给两个能量源中的一个或两个以实现燃料经济性的提高并满足其他相当的HEV/PHEV控制目的。虽然传统的HEV可被操作以将电池的荷电状态（SOC）维持在大致恒定的水平，但是可期望PHEV在下一次充电事件（当车辆被“插电”时）之前尽可能多地使用预储存的电池（电网）电能。为了提高燃料经济性，可最好使用相对便宜的电网供应的电能，以尽可能多地节省汽油燃料。

通常，PHEV具有如图1中看到的两种基本的操作模式。在电荷消耗（CD）模式20中，电池电能21可能主要用于推进车辆。在基本的电荷消耗模式期间，发动机仅在特定的驱动条件或过多的驱动动力请求的情况下辅助车辆的驱动动力供应。CD模式20中的一个特点是电动机从电池21消耗的能量比电动机能够再生的能量更多。在电荷维持（CS）模式22（或HEV模式）中，车辆通过增加发动机推进使用来减少电动机推进使用，以能够将电池的荷电状态（SOC）21维持在恒定的或大致恒定的水平，使得SOC水平基本保持不变。

在特定的驱动模式/周期下，PHEV可按照电动车辆（EV）模式操作，PHEV将电池消耗到它允许的最大的放电率，其中，在EV模式下，电动机用于车辆推进（根据PHEV策略，不需要来自汽油发动机的帮助）。对于PHEV模式来说，EV模式是CD操作模式的示例。在EV模式期间，电池电荷会在某些情况下（例如，由于再生制动时间段）增加。在默认的EV模式下，通常不允许发动机操作，但是如下面进一步描述的，基于车辆系统状态或由操作员通过超控或混合动力操作选择而允许的，可能需要发动机操作。

对于如图1中示出的车辆操作，一旦电池SOC21下降到预定的电荷维持水平（soc_cs_min）28，车辆就切换到CS模式22，其中，电池SOC21保持在电荷维持SOC水平的附近，并且车辆主要由发动机（燃料能量）驱动。在钥匙循环（key cycle）期间，车辆还可按照任何顺序以CD模式和CS模式操作，或以CD模式和CS模式发生多次来操作。另外，CD模式可具有不同的电池放电率或斜率26。例如，车辆可在电池SOC高于电荷维持水平28的情况下或基于用户的选择、车辆管理等按照CS模式操作，然后按照CD模式操作，以使用另外的电池能量。

为了扩展PHEV操作的灵活性，用户能够主动地在电动操作和混合动力操作之间选择优选的PHEV操作模式（EV/HEV），以实现对自动模式的超控，在自动模式中，车辆控制器选择车辆的操作模式。这允许用户沿着行程控制车辆排放、噪声等，并且控制车辆使用的动力源（即，汽油与电能）。例如，用户可通过在行程的起始段请求HEV驱动模式28（电池电荷维持在高SOC而不充电）而开始行程。这样节省了电池电能21以使用户稍后能够在期望车辆进行EV操作的另一位置处切换到EV驱动模式24。

当用户使用车辆中的界面（例如，EV/HEV按钮）选择优选的PHEV操作模式时，用户的输入可中断正常的车辆能量管理策略。用户有权利主动管理他的/她的车辆的能量使用。用户使用车辆越久，他/她就能越好地理解车辆能量使用性能，这将使用户可精通并更优化地应用电池能量使用工具。手动的能量计划特性将不仅能使用户简单地选择EV/HEV驱动模式，而且允许用户主动计划用于行程的电池电能使用和燃料使用。尽管本公开按照PHEV描述了多个实施例，但可使用具有允许用户选择或控制车辆的操作模式的界面的任何混合动力车辆。

在图2中示出了能够执行本公开的动力分流式PHEV50的一个示例。当然，PHEV50可以是如本领域公知的具有允许用户选择或控制操作模式的界面的任何混合动力车辆。图2示出了动力分流式混合动力电动车辆50的动力传动系构造和控制系统，动力分流式混合动力电动车辆50是并联式混合动力电动车辆。在该动力传动系构造中，存在连接到驱动系的两个动力源52、54。第一动力源52是使用行星齿轮组彼此连接的发动机和发电机子系统的组合。第二动力源54是电驱动系统（电动机、发电机和电池子系统）。电池子系统是用于发电机和电动机的能量储存系统并且包括牵引电池。在使用第二动力源54操作车辆50期间，电动机60从电池66获取电能并与发动机56独立地推进车辆50，使车辆50向前和向后运动。逆变器65可设置在电池66、电机60和发电机58之间。逆变器65还可包括可变电压转换器（VVC）。该操作模式被称为“电动驱动”。此外，发电机58可从电池66获取电能并驱动结合在发动机输出轴上的单向离合器以向前推进车辆。必要时，发电机58可单独向前推进车辆。与传统的动力传动系不同，该动力分流式动力传动系的操作使两个动力源52、54成为一体以一起无缝地工作，从而在使动力传动系总的效率和性能最优的同时满足用户的需求，又不超出系统限制（例如，电池限制）。在两个动力源之间需要协调控制。

如图2中所示，在该动力分流式动力传动系中存在执行协调控制的分级车辆系统控制器（VSC）68。在正常的动力传动系条件（子系统/部件没有故障）下，VSC68解释用户的需求（例如，PRND和加速或减速需求），然后基于用户需求和动力传动系限制来确定车轮扭矩命令。此外，VSC68确定每个动力源何时需要提供扭矩并且需要提供多少扭矩，以满足用户的扭矩需求并且达到发动机的操作点（扭矩和速度）。

包括电子控制单元（ECU）的VSC68连接到人机界面（HMI）70或用户界面，或者与HMI70或用户界面成为一体。用户界面70可包括用户输入件和显示器。用户输入件可以是触摸屏和/或一系列触摸按钮。显示器可以是用于向用户显示信息的屏幕和/或计量器（gauge）。

用于车辆50的控制系统可包括任何数量的控制器，并且可一体成单个控制器，或者具有多个模块。控制器的一些或全部可通过控制器局域网络（CAN）或其他系统连接。

发动机56由容纳在与发动机56的燃料喷射器或另外的燃料输送系统流体连通的燃料箱中的汽油或另外的燃料添加燃料。燃料箱可以由用户再次添加燃料。燃料箱可装备有燃料传感器，燃料传感器被构造为测量燃料水平、流到发动机的燃料、再次添加燃料事件、如本领域公知的其他燃料参数。燃料传感器与VSC68通信以向VSC68提供与燃料相关的数据或测量值。

电池66可使用连接到由外部电源（例如，电网、太阳能面板等）供电的充电站的充电适配器67再充电或部分地再充电。在一个实施例中，充电适配器67包括车载逆变器和/或变压器。

VSC68可接收来自多个源的信号或输入以控制车辆。这些输入包括用户选择的车辆模式和车辆状态（例如，电池状态、燃料水平、发动机温度、油温、胎压等）。还可通过导航系统向VSC68提供路线和地图信息，可将导航系统集成到用户界面70中。

EV按钮72或用户界面70的其他用户输入件用于用户选择在EV模式下使用来自电池的电能的PHEV操作，结果是用户选择EV模式。在用户选择的EV模式下，PHEV按照电荷消耗（CD）模式操作并且发动机56可被停用。在超出预定的车辆功率、速度或其他阈值时，对用户选择的EV模式进行超越控制，VSC68可启动发动机。EV按钮72可集成到VSC68和人机界面70中以允许用户在车辆的EV操作模式、HEV操作模式和自动操作模式之间进行手动选择。按钮72允许用户预先确定并控制用于电荷循环或钥匙循环的EV模式、HEV模式和自动（VSC68选择的）模式之间的车辆操作模式。

VSC68还可与车辆的加热、通风和空调系统（HVAC）74通信。如本领域公知的，HVAC系统74可以与通过电池66驱动的电热器、发动机排放装置、发动机冷却系统、发动机56等进行热连通，以向乘客舱供热或向车辆提供除霜功能。图3示出了用于执行用户选择的EV模式的系统超控的算法100的实施例。算法100用于基于不期望EV操作的车辆50状态或请求启用发动机56的车辆状态用户选择的EV操作模式的系统超控。当这些车辆状态发生时，算法100使发动机56启用，以使车辆能够临时按照HEV模式操作。当使发动机56启用的车辆状态不再存在时，算法100回复到用户选择的EV操作模式。然后算法100使发动机56再次停用并使车辆按照用户选择的EV模式操作。

算法100在102处开始，并且进行到104以确定车辆50是否按照用户选择的EV模式操作。对于用户选择的EV模式，用户已经通过用户界面70使用EV输入件72请求纯电动操作。控制器68可基于来自EV输入件72的切换输入和其他车辆状态（例如，发动机被停用和电机被启用或操作）来确定车辆是否按照EV模式操作。如果在104处车辆不处于用户选择的EV模式，那么算法100返回到102处的起始点。

如果车辆50在104处按照用户选择的EV模式操作，那么控制器68进行到确定是否存在使得控制器68超控用户选择的EV模式和启用发动机56进行操作的车辆状态。针对一个实施例，在106、108、110、112和114中示出了通过一系列的询问使得系统超控的车辆状态。还可预期促成用户选择的EV模式的系统超控的其他车辆状态。在其他的实施例中，控制器68可使用比在图3中示出的更多或更少数量的车辆状态来确定是否需要EV模式的超控。

如果车辆在104处按照用户选择的EV模式操作，那么控制器68在106处确定一系列的车辆状态中的一个是超出还是低于它们各自的阈值，从而引起EV模式的超控并启用发动机56操作。例如，变速器的油温可低于与车辆的EV操作相关联的阈值。通过启用发动机操作并使发动机运转，可增加变速器的油温以使粘度降低并使变速器的油温在允许使用变速器的油泵或辅助泵的温度范围内。电机60的温度可高于阈值温度，并且通过启用发动机56，由于通过增加发动机的操作而减少了电机的操作可使电机60的温度下降。逆变器65的温度可高于相关联的温度阈值。通过启用发动机56，逆变器65的温度可降低。牵引电池66的电能极限可低于电池66的相关联的电能极限以按照EV模式操作，其中，启用发动56使总的车辆动力（即，来自电池和发动机两者）增加。车辆速度可大于或等于与EV模式相关联的最大速度，从而需要启用发动机56，以满足车辆的速度请求。在一个实施例中，虽然其他的速度也可作为阈值，但是EV模式的最大车辆速度设置为85英里每小时。

如果在106处车辆状态高于或低于它们各自的阈值（即，车辆速度高于它的阈值，变速器油温低于它的阈值等）使得需要启用发动机56，那么控制器68进行到116并且启用发动机操作。在116处，发动机56被启用使得车辆按照HEV模式操作。在一个实施例中，车辆按照电荷消耗（CD）模式操作，其中，发动机56和/或电机60用于推进车辆并且电池的荷电状态总体降低。在另一实施例中，车辆可按照电荷维持模式或其他的混合动力操作模式操作。控制器已启用发动机56进行操作；然而，发动机56可基于车辆的操作条件和扭矩请求不持续地操作。例如，在116处，可启用发动机56，但是发动机56不在各个时间段（例如，当车辆静止时，当车辆请求的扭矩通过电机得到满足时等）都操作。

在118处，控制器68命令用户界面70中的显示器向用户提供消息。用户被告知用户选择的EV模式的系统超控。所述消息向用户提供信息以满足关于车辆50操作的用户期望，防止在选择EV模式之后混淆关于发动机的操作，以向用户提供车辆信息等。然后算法100返回到102。

如果车辆状态允许车辆50的EV操作，而在106处车辆状态不高于或低于它们各自的阈值，那么控制器进行到108。在108处，控制器68确定是否存在请求发动机操作的压迫制动事件。压迫制动事件发生在发动机56基于用于基于档位的扭矩需要或请求或用于驱动系的负扭矩输出运转时。基于档位的扭矩可与驱动档速比、低档速比或基于坡度辅助的速比相关。当牵引电池66的荷电状态在电机60不能满足扭矩需求的低荷电极限或另外处于高荷电状态时，压迫制动事件可发生。

如果在108处没有压迫制动事件，那么控制器68进行到110以确定是否存在需要启用混合动力或发动机操作的气候控制事件。气候控制请求可以是基于车辆系统构造的任何气候控制请求。对于所示的车辆，气候控制请求可以是来自车辆中的加热、通风和空调（HVAC）系统74的用户的加热请求。气候控制请求也可以是对车辆的挡风玻璃的除霜请求。气候控制请求还可以具有相关联的环境温度阈值。例如，当电加热器不能满足请求时，除霜请求并且环境温度低于阈值的气候控制事件会导致发动机启用以满足HVAC系统74的加热需要。可选地，气候控制事件可以基于提供发动机56冷却液温度和环境空气温度之间的关系的查找表。

如果在110处没有气候控制事件，那么控制器进行到112以基于车辆速度控制设置确定是否应该启用发动机56。针对车辆的速度控制发生在用户进行选择使车辆按照期望的恒定速度操作并且控制器68通过自动控制动力传动系自动控制车辆的速度时。例如，用于启用发动机操作的速度控制的系统超控模式需要通过自动脱离速度控制以防止车辆速度的损耗，这是因为EV模式不能满足速度控制请求。速度控制可以是可校正的并且类似于加速踏板超控，在加速踏板超控中，用户通过踩下踏板事件或者通过接合制动踏板脱离速度控制。在一个实施例中，当加速踏板的位置低于阈值时，当驱动扭矩要求高于阈值时，可采取车辆的速度控制。当在多于预定时间段内命令的或请求的扭矩和传递的扭矩之间存在扭矩差异时，发生速度控制事件。该扭矩差异可以是车辆速度的函数。

如果在112处没有速度控制事件发生，那么控制器68进行到114以比较感应器温度与温度阈值。所述感应器集成到电机。如果在114处感应器的温度高于相关联的温度阈值，那么控制器在120处通过启用发动机进行操作来超控用户选择的EV模式。控制器可在120处使车辆按照电荷维持模式运行，使得牵引电池的荷电状态基本保持不变。车辆可按照电荷维持模式运行以比按照电荷消耗模式运行更快地冷却感应器，这是因为当车辆按照电荷维持模式操作时通过感应器传送较少的动力。在122处，控制器68命令用户界面70中的显示器向用户提供消息。用户被告知用户选择的EV模式的系统超控以满足关于车辆操作的用户期望，防止在选择EV模式后混淆关于发动机的操作，从而向用户提供车辆信息等。然后算法100返回到102。

如果在114处感应器温度低于温度阈值，那么控制器68在124处清除从框118和122提供给HMI的所有的消息，这是因为促成选择的EV模式的系统超控的车辆状态不再存在。控制器68在126处通过再次停用发动机操作使车辆自动返回到用户选择的EV模式，并且算法100要么在128处结束要么循环回102处的起始点。

图4示出了用于使用算法100和车辆50的用户界面70的实施例。用户界面70具有显示屏150。显示屏150可以在仪表板上、中央控制台上、集成到车辆计量器系统上等。当然，根据实施例，如图4中所示的屏幕包括一些图标和消息。其他的实施例可包括关于公开的其他屏幕布置、设计和消息。用户界面具有如在152处所示的普通屏幕。普通屏幕152可在普通的车辆操作期间显示，并且可包括这样的信息，例如，来自牵引电池的可用的电能154、在EV模式下可用的英里数156、即时或短期燃料经济性158、平均或长期燃料经济性160和燃料箱水平计量器162。

当用户激活EV按钮72以将车辆的操作模式选择并变换到用户选择的EV模式时，弹出式或消息164出现在显示屏150上，如通过屏幕截图166所示。在示出的本实施例中，用户可从车辆的自动的VSC操作、用户选择的EV模式和车辆可按照HEV模式操作的延迟的用户选择的EV模式中选择。当选择EV模式时，EV指示灯168可出现在显示屏150上以告知用户车辆按照EV模式操作。在一些实施例中，在特定时间段后消息164可从显示屏150清除，并且恢复到具有另加的EV指示灯168的普通屏幕显示152。

当发动机56通过算法100启用时，用户选择的EV模式被超控。当算法100由于与阈值106、压迫制动事件108、速度控制事件112或感应器温度114相比的车辆状态而使发动机启用时，算法100通过步骤118或122使得弹出式或消息170显示在屏幕上。所述消息告知用户发动机56已经被启用。当用户确认收到消息170时或者在合适的时间段结束之后，算法100将显示屏150变换为在172处的普通超控屏幕。超控屏幕172可具有持续告知用户EV模式超控以及发动机56被启用并且可被操作的指示灯或消息174。所述消息可以是一般的消息或者可被具体为关于超控的原因。

当算法100由于气候控制事件110使发动机56启用时，算法100在步骤118处使得弹出式或消息176显示在屏幕上。所述消息告知用户发动机已经被启用，并且可包括超控的原因（例如，在HVAC中的加热设置或除霜）。当用户确认收到消息176时或者在合适的时间段结束之后，算法100将显示屏150变换为在172处的普通超控屏幕。超控屏幕172可具有持续告知用户EV模式超控以及发动机被启用并且可被操作的指示灯或消息174。

当使控制器的EV模式超控的条件结束时，将不再需要启用发动机56，显示屏150可变换回具有另外存在的EV指示灯168的普通操作屏幕152。控制器68使发动机56再次停用并将车辆返回到按照用户选择的模式操作。

因此，根据本公开的多个实施例提供相关联的非限制性优势。例如，车辆被构造为在用户选择的EV模式下操作，允许用户控制并输入车辆如何操作。当一系列的车辆状态或操作条件中的一个指示需要启用发动机时，控制器可超控用户选择的操作模式，并且车辆按照混合动力模式操作。控制器被配置为将车辆的操作状态变换为混合动力操作模式，并且混合动力模式可取决于导致超控的车辆状态或条件。在车辆选择EV操作模式之后，控制器通过用户界面将消息传送给用户，以满足关于车辆操作的用户期望并且用户被告知潜在的发动机操作。控制器被配置为在使EV模式超控并且启用发动机的车辆状态或条件结束后，将车辆返回到用户选择的EV模式。车辆通过控制器返回到用户选择的EV模式。

虽然上面描述了示例性实施例，但是并不意味着这些实施例描述了本发明的所有可能的形式。相反，说明书中使用的词语为描述性词语而非限制，并且应理解的是，在不脱离本发明的精神和范围的情况下，可作出各种改变。此外，可组合多个实施的实施例的特征以形成未被明确示出或描述的进一步的实施例。虽然一个或更多个实施例已被描述为提供优点在一个或更多个期望的特性方面优于其他实施例和/或现有技术，但是本领域的普通技术人员应该认识到，不同的特点可被折衷，以实现期望的系统属性，期望的系统属性可取决于具体的应用或实施方式。这些属性包括但不限于：成本、强度、耐久性、生命周期成本、可销售性、外观、包装、尺寸、维护保养方便性、重量、可制造性、装配容易性等。因此，被描述为在一个或更多个特性方面不如其他实施例的任何实施例并不在要求的保护的主题的范围之外。

Claims (19)

1.一种控制车辆的方法，包括:

响应于选择纯电动操作模式的用户输入，通过控制器停用发动机，以使车辆由电机推进；

在选择了纯电动操作模式的同时，响应于检测到预定的车辆状态，通过控制器超控用户选择的纯电动操作模式而重新启用发动机，使得车辆由发动机和电机中的至少一个推进，并且发动机和电机被操作为使得牵引电池的荷电状态总体上保持不变或下降；

在选择了纯电动操作模式的同时，响应于检测到不存在所述预定的车辆状态，通过控制器返回到用户选择的纯电动操作模式而停用发动机，以使车辆由电机推进。

2.如权利要求1所述的方法，其中，所述预定的车辆状态是电连接到牵引电池的感应器的温度高于阈值温度。

3.如权利要求1所述的方法，还包括在用户界面上显示确认选择纯电动操作模式的消息；以及在选择纯电动操作模式的同时在用户界面上显示关于重新启用发动机的另一消息。

4.一种车辆，包括：

电机和发动机，电机和发动机中的每个被构造为选择性地推进所述车辆；

控制器，被配置为：(i)响应于选择纯电动操作模式的用户输入，停用发动机并操作电机以推进车辆；(ii)在选择了纯电动操作模式的同时，响应于检测到预定的车辆状态，超控用户选择的纯电动操作模式而重新启用发动机，以在不增加电池的荷电状态的情况下推进车辆；(iii)在选择了纯电动操作模式的同时，响应于检测到不存在所述预定的车辆状态，返回到用户选择的纯电动操作模式而停用发动机以使车辆由电机推进。

5.如权利要求4所述的车辆，还包括牵引电池，其中，所述控制器还被配置为在发动机被重新启用的同时操作发动机和电机中的至少一个，以使牵引电池的荷电状态总体上下降。

6.如权利要求4所述的车辆，还包括牵引电池，其中，所述预定的车辆状态是牵引电池的荷电状态小于阈值荷电状态。

7.如权利要求4所述的车辆，还包括：

牵引电池；

感应器，电连接到牵引电池，

其中，所述预定的车辆状态是感应器的温度高于阈值温度，

其中，所述控制器还被配置为在发动机被重新启用的同时操作电机和发动机，以使牵引电池的荷电状态总体上保持不变，以降低感应器的温度。

8.如权利要求4所述的车辆，其中，所述预定的车辆状态是当速度控制起作用时，在预定的时间段内，车辆扭矩需求超出可用的电机扭矩。

9.如权利要求4所述的车辆，其中，所述预定的车辆状态是车辆速度大于最大的纯电动车辆速度。

10.如权利要求4所述的车辆，其中，所述预定的车辆状态是对车辆的负扭矩需求需要发动机制动。

11.如权利要求4所述的车辆，还包括用于车辆的乘客舱的气候控制系统，

其中，所述预定的车辆状态是预定的气候控制事件。

12.如权利要求11所述的车辆，其中，所述预定的气候控制事件是用户的加热需求超出阈值加热需求。

13.如权利要求4所述的车辆，还包括用户界面，

其中，所述控制器还被配置为：在用户界面上显示确认选择纯电动操作模式的消息；以及在选择纯电动操作模式的同时在用户界面上显示关于重新启用发动机的另一消息。

14.一种用于车辆的控制系统，包括：

用户界面；

控制器，被配置为控制发动机和电机并且与用户界面通信，所述控制器被配置为：(i)响应于选择纯电动操作模式的用户输入，停用发动机以使车辆由电机推进；(ii)在选择了纯电动操作模式的同时，响应于检测到预定的车辆状态，超控用户选择的纯电动操作模式而重新启用发动机以使车辆由发动机和电机的组合推进；(iii)在选择了纯电动操作模式的同时，响应于检测到不存在所述预定的车辆状态，返回到用户选择的纯电动操作模式而停用发动机以使车辆由电机推进。

15.如权利要求14所述的控制系统，其中，所述用户界面具有显示屏。

16.如权利要求15所述的控制系统，其中，所述控制器还被配置为：响应于选择纯电动操作模式的输入，命令显示屏显示确认纯电动操作的消息。

17.如权利要求15所述的控制系统，其中，所述控制器还被配置为在选择纯电动操作模式的同时，响应于检测到预定的车辆状态，命令显示屏显示关于重新启用发动机的消息。

18.如权利要求14所述的控制系统，其中，所述控制器还被配置为：在选择纯电动操作模式的同时，响应于检测到预定的车辆状态，重新启用发动机，使得车辆由发动机和电机的组合推进并且车辆按照电荷消耗模式操作。

19.如权利要求18所述的控制系统，其中，所述控制器还被配置为：在选择纯电动操作模式的同时，响应于检测到另一预定的车辆状态，重新启用发动机，使得车辆由发动机和电机的组合推进并且车辆按照电荷维持模式操作。