CN106364339A - 控制包括驱动电动机车辆dc转换器输出电压的设备和方法 - Google Patents

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Abstract

提供了一种方法和设备，用于控制包括驱动电动机的车辆的直流(DC)转换器的输出电压。用于控制包括驱动电动机的车辆的DC转换器的输出电压的设备包括：数据检测器，其配置成检测用于调整DC转换器的输出电压的数据；以及控制器，其配置成基于该数据来调整DC转换器的输出电压。

Description

控制包括驱动电动机车辆DC转换器输出电压的设备和方法
技术领域
本发明涉及用于控制包括了驱动电动机的车辆的直流(DC)转换器的输出电压的方法和设备。
背景技术
通常，混合动力电动车辆(HEV)、插电式混合动力电动车辆(PHEV)、电动车辆，以及燃料电池电动车辆(FCEV)通常称为环境友好型车辆，该环境友好型车辆通过由电能获得扭矩的驱动电动机驱动。具体地，混合动力电动车辆有效地结合并使用内燃机的动力和驱动电动机的动力。
环境友好型车辆使用主电池(例如，高电压电池)的电压驱动电动机并且使用辅助电池(例如，低电压电池)的电压驱动电负载。电负载包括使用辅助电池电压的电动或电子设备，诸如前灯、空调、雨刷等。为将从主电池提供的高电压转换成低电压，并使用低电压将该低电压作为工作电压提供给电负载，低电压的DC-DC转换器(LDC)布置在主电池和辅助电池之间。
根据现有技术，环境友好型车辆基于当前驾驶模式和对辅助电池充电或放电的充电状态(SOC)，调整LDC的输出电压。按照根据现有技术调整(例如，调整)LDC的输出电压的方法，辅助电池可在当前时间有效地充电或放电。然而，由于根据现有技术控制LDC的输出电压的方法没有完全反映道路状况(例如在道路坡度上的变化、在道路的转弯半径上的变化等)，考虑整个驾驶区段，它是低效的。例如，当进入下坡时，并且当辅助电池的SOC高时，可充电的SOC不足，因此浪费再生制动能量。
在本节中公开的上述信息仅仅是为了增强对本发明的背景的理解，并且因此它可能不包含对该国本领域普通技术人员已知的现有技术的信息。
发明内容
本发明提供了一种方法和设备，用于控制包括驱动电动机的车辆的直流(DC)转换器的输出电压，该方法和设备具有通过计算在事件点处辅助电池的预期充电状态(SOC)来确定DC转换器的输出电压的优点。
本发明的示例性实施例提供了一种控制用于包括驱动电动机的车辆的DC转换器的输出电压的方法，其可包括：确定事件点是否存在于驾驶路径上；当事件点存在于驾驶路径上时，计算从车辆的当前位置到事件点的距离；基于从当前位置到事件点的距离和有效车辆速度，计算车辆可到达事件点时的预期到达时间；基于预期到达时间、辅助电池的当前温度以及辅助电池的当前SOC，计算在事件点处的辅助电池的预期充电状态(SOC)；计算在辅助电池的当前SOC和辅助电池的预期SOC之间的SOC差值；以及基于SOC差值，确定DC转换器的输出电压。
事件点可包括加速事件点和减速事件点，并且加速事件点和减速事件点可基于道路坡度、道路的转弯半径以及交通车辆速度来设定。有效车辆速度可以是在车辆的先前预定时间内的平均车辆速度。在计算在事件点处的辅助电池的预期SOC的步骤中，辅助电池的预期SOC使用映射表来计算，在所述映射表中存储有与预期到达时间、辅助电池的当前温度以及辅助电池的当前SOC对应的辅助电池的预期充电状态。
在基于SOC差值的DC转换器确定输出电压的步骤中，当SOC差值是负值时，DC转换器的输出电压范围可设定为对辅助电池放电的第一范围。此外，当SOC差值是正值时，DC转换器的输出电压范围设定为执行用于对辅助电池充电的充电取向控制的第二范围。
该方法可还包括将所述辅助电池的当前SOC与可控制的SOC进行比较，其中当辅助电池的当前SOC大于可控制的SOC时，基于SOC差值可执行DC转换器的输出电压的确定。该方法可还包括当主电池放电控制条件满足时，确定DC转换器的输出电压为最大值。
本发明的另一个示例性实施例提供了一种设备，用于控制包括驱动电动机的车辆的DC转换器的输出电压，该设备可包括：数据检测器，其配置成检测用于调整DC转换器的输出电压的数据；以及控制器，其配置成基于检测到的数据调整DC转换器的输出电压，其中控制器配置成确定事件点是否存在于驾驶路径上，计算在事件点处的辅助电池的预期SOC，计算在辅助电池的当前SOC和辅助电池的预期SOC之间的SOC差，以及基于SOC差值确定DC转换器的输出电压。
事件点可包括加速事件点和减速事件点，并且加速事件点和减速事件点可基于道路坡度、道路的转弯半径以及交通车辆速度来设定。控制器可进一步配置成：计算车辆的当前位置与事件点的距离；基于当前位置与事件点的距离和有效车辆速度，计算车辆可到达(例如预期到达或预计到达)事件点的预期到达时间；以及基于预期到达时间、辅助电池的当前温度以及辅助电池的当前SOC，计算在事件点处的辅助电池的预期SOC。
有效车辆速度可以是在车辆的先前预定时间内的平均车辆速度。控制器可配置成使用映射表计算辅助电池的预期SOC，在所述映射表中存储有与预期到达时间、辅助电池的当前温度以及辅助电池的当前SOC对应的辅助电池的预期充电状态。控制器可配置成当SOC差值是负值时，将DC转换器的输出电压范围设定为对辅助电池放电的第一范围。
控制器可配置成当SOC差值是正值时，将DC转换器的输出电压范围设定为执行用于对辅助电池充电的充电取向控制的第二范围。控制器可进一步配置成当辅助电池的当前SOC大于可控制的SOC时，基于SOC差值确定DC转换器的输出电压。控制器可配置成当主电池放电控制条件满足时，确定DC转换器的输出电压为最大值。
如上所述，根据本发明的示例性实施例，DC转换器的输出电压可调整为在整个驾驶区段中对辅助电池有效地充电或放电。在整个驾驶区段中DC转换器的累积功率量可被降低以改进燃料效率。此外，辅助电池的SOC的该变量可优化为确保辅助电池的耐用性。
附图说明
从与附图结合的以下详细描述，本公开的上述和其它目的、特征和优点将被更清楚地理解。
图1是示出根据本发明示例性实施例的混合动力电动车辆的框图；
图2是示出根据本发明示例性实施例的直流(DC)转换器的输出电压控制的设备的框图；
图3是示出根据本发明示例性实施例的DC转换器的输出电压控制的方法的流程图；
图4是根据本发明示例性实施例的DC转换器的输出电压控制的方法的逻辑配置图；
图5是用于描述根据本发明示例性实施例的DC转换器的输出电压控制的方法的曲线图；
图6是将根据本发明示例性实施例的DC转换器的输出功率量和根据现有技术的DC转换器的输出功率量进行相互比较的曲线图；以及
图7是将根据本发明示例性实施例的DC转换器的累积功率量和根据现有技术的DC转换器的累积功率量进行相互比较的曲线图。
符号描述
10：发动机
20：驱动电动机
30：发动机离合器
40：变速器
50：主电池
60：HSG
70：差动齿轮装置
80：车轮
90：DC转换器
100：辅助电池
110：电负载
120：控制器
130：数据检测器
具体实施方式
应该理解，如这里使用的术语“车辆”(vehicle)或“车辆的(vehicular)”或其它类似术语，通常包括机动车辆，如包括运动功能车(SUV)在内的乘用车、公交车、卡车、各种商用车、包括各种小船和轮船的船舶、飞机等，并包括混合动力车辆、电动车辆、插入式混合动力车辆、氢能源车辆和其它替换燃料车辆(例如源自非石油资源的燃料)。如在此所指，混合动力车辆是具有两个或更多动力源例如汽油动力和电动动力车辆两者的车辆。
虽然示例性实施例使用多个单元描述为来执行示例性过程，但是应该理解的是示例性过程也可以由一个或多个模块执行。此外，应该理解的是，术语控制器/控制单元指的是包括存储器和处理器的硬件装置。存储器被配置成存储模块，并且处理器被特别配置为执行所述模块来执行在下面进一步描述的一个或多个过程。
此外，本发明的控制逻辑可以被体现为在含有由处理器、控制器/控制单元等执行的可执行程序指令的计算机可读介质上的非临时性计算机可读介质。计算机可读介质的示例包括，但不限于ROM、RAM、光盘(CD)-ROM、磁带、软盘、闪存驱动器、智能卡和光学数据存储装置。计算机可读记录介质也可分布在网络耦合的计算机系统中，以使得计算机可读介质以分布式方式来存储和执行，例如，通过远程信息处理服务器或控制器局域网(CAN)。
这里所用的术语仅是为了描述具体实施例，并不是为了限制本发明。如这里所用，单数形式“一个”、“一”和“这”旨在也包括复数形式，除非说明书中另外明确指示。应进一步理解，当术语“包括”和/或“包含”用在本说明书中时，其指出存在所述特征、整体、步骤、操作、元件和/或组件，但不排除存在或外加一个或多个其它特征、整体、步骤、操作、元件、组件和/或其中的组。如这里所用，术语“和/或”包括一个或多个相关所列项目的任何和所有组合。
除非特别说明或从上下文显而易见，如本文所用，术语“大约”应理解为在本领域的正常公差范围，例如在平均值的2个标准差之内。“大约”可以理解为在所述值的10％、9％、8％、7％、6％、5％、4％、3％、2％、1％、0.5％、0.1％、0.05％或0.01％之内。除非从上下文中明确，否则这里所提供的数值由术语“大约”修饰。
在下文中，本发明的示例性实施例将参考附图进行更全面地描述，以便容易地由本发明涉及的本领域技术人员实践。然而，本发明并不限于其中描述的示例性实施例，而是还可以以其它形式实施。
与描述无关的部分将被省略，以明显地描述本发明，并且相同或相似的组件将在整个本说明书中由相同的参考标号表示。此外，由于在附图中所示的相应组件被任意地示出以便于解释，所以本发明不必限于在附图中示出的内容。
在本说明书和权利要求书中，应该理解的是，车辆意为混合动力电动车辆、插入式混合动力电动车辆、电动车辆，或使用驱动电动机的动力的燃料电池车辆。下文中，将主要描述混合动力电动车辆，并且由于通过驱动电动机驱动插入式混合动力电动车辆、电动车辆以及燃料电池车辆的技术对于本领域的技术人员是显而易见的，所以详细描述将省略。
图1是示出根据本发明示例性实施例的混合动力电动车辆的框图。如图1所示，根据本发明示例性实施例的混合动力电动车辆可以包括发动机10、驱动电动机20、将发动机10和驱动电动机20选择性连接的发动机离合器30、变速器40、主电池50、混合动力起动机&发电机(HSG)60、差动齿轮装置70、车轮80、直流(DC)转换器90、辅助电池100、电负载110，以及控制器120(参见图2)。控制器120可被配置来操作混合动力电动车辆的各种组件。
基于加速或减速意图、车辆速度、主电池50的充电状态(SOC)等，通过接合或释放发动机离合器30，混合动力电动车辆可以各种驾驶模式被驱动，诸如电动车辆(EV)模式，其中驱动电动机20的动力被使用；混合动力电动车辆(HEV)模式，其中发动机10的动力被用作主动力并且驱动电动机20的动力用作辅助电源；再生制动模式，其中在车辆的制动期间或在车辆的驱动期间，制动和惯性能量由在主电池50中要充电的惯性通过驱动电动机20的电力生成来回收；等等。
燃烧燃料以生成动力的发动机10可以是诸如汽油发动机、柴油发动机、液体丙烷喷射(LPI)发动机等的各种发动机。描述混合动力电动车辆的动力传递，在发动机10和/或驱动电动机20中生成的动力可以选择性地传递到变速器40的输入轴，并且从变速器40的输出轴输出的动力可以经由差动齿轮装置70传递到车轴。车轴可配置成旋转车轮80以通过在发动机10和/或驱动电动机20中生成的动力来驱动混合动力电动车辆。
主电池50可配置成向在EV模式和HEV模式中的驱动电动机20提供电力，并且可以在再生制动模式中通过驱动电动机20回收的电力来充电。高电压可以被存储在主电池50中。HSG 60可以配置成启动发动机10，或通过发动机10的输出生成动力。HSG可以被称为集成式起动机&发电机(ISG)。发动机10和HSG 60可以通过皮带62连接。
此外，DC转换器90可布置在主电池50和辅助电池100之间。DC转换器90可以是低电压DC-DC转换器(LDC)，其配置成将从主电池50提供的高电压转换成低电压，并且作为工作电压将低电压提供至电负载110。辅助电池100可被配置成提供电力给电负载110，并且可基于DC转换器90的输出电压被充电或放电。电负载110可以包括头灯、空调、雨刮、通风片等。控制器120可配置成基于混合动力电动车辆的驱动状况，调整发动机10和驱动电动机20的输出扭矩。
图2是示出控制根据本发明示例性实施例的DC转换器的输出电压的设备的框图。如图2所示，控制根据本发明示例性实施例的DC转换器的输出电压的设备可以包括数据检测器130和控制器120。
数据检测器130可以配置成检测用于调整DC转换器90的输出电压的数据，并且由数据检测器130检测的数据可以被传送到控制器120。数据检测器130可包括导航装置131、全球定位系统(GPS)132、车辆速度检测器133、第一SOC检测器134、第二SOC检测器135，以及温度检测器136。
具体而言，导航装置131是将朝向目的地的路径通知给驾驶员的装置。导航装置131可包括：输入和输出单元，其被配置成输入和输出关于路径引导的信息；当前位置检测器，其被配置成检测关于车辆的当前位置的信息；存储器，其存储计算路径所需的地图数据和用于在其中引导的数据；控制器，其配置成执行路径搜索或路径引导；等等。
然而，在本发明的示例性实施例中，导航装置131足以向控制器120提供如下信息，该信息关于包括在三维(3D)地图数据中的道路坡度和道路转弯半径，以及包括在传送协议专家组(TPEG)数据中的交通车辆速度。因此，在本说明书和权利要求中，可以理解的是，导航装置131可包括任何装置，该任何装置可以向控制器120提供关于道路坡度、道路转弯半径和交通车辆速度的信息。
GPS 132可以配置成接收从GPS卫星传送的信号，并且向导航装置131传送对应于此的信号。导航装置131可配置成基于信号来计算车辆的当前位置。车辆速度检测器133可配置成检测车辆速度并且向控制器120传送对应于此的信号。第一SOC检测器134可以配置成检测主电池50的SOC，并且向控制器120传送对应于此的信号。第二SOC检测器135可以配置成检测辅助电池100的SOC，并且向控制器120传送对应于此的信号。
温度检测器136可被配置成检测辅助电池100的温度，并且向控制器120传送对应于此的信号。第二SOC检测器135和温度检测器136可通过智能电池传感器(IBS)来实现。控制器120可通过预定程序执行的至少一个微处理器来实现，该预定程序可包括用于执行在方法中包括的每一个步骤的一系列命令，该方法控制(例如调整)根据如下所述的本发明的示例性实施例的DC转换器的输出电压。
下文中，将参考图3至图5详细描述控制根据本发明示例性实施例的DC转换器的输出电压的方法。参考图3至图5，控制根据本发明示例性实施例的DC转换器90的输出电压的方法可开始于设定从车辆的当前位置到目的地的行驶路径(S100)。当用户(例如，驾驶员)经由导航装置131选择目的地时，导航装置131可被配置成基于三维(3D)地图数据，计算从车辆的当前位置朝向目的地的驾驶路径。导航装置131可被配置成向控制器120传送关于道路坡度和道路转弯半径的数据。
控制器120可以被配置成确定事件点是否存在于驾驶路径(S110)。事件点可包括加速事件点和减速事件点，并且控制器120可以被配置成基于道路坡度、道路转弯半径和交通车辆速度来设定加速事件点和减速事件点。例如，当车辆在驾驶路径的交叉点处向右转时，可以预期驾驶员在车辆进入交叉点之前将通过压下制动踏板(例如，施加较小的压力到踏板上)来执行减速。因此，该交叉点可以被设定为减速事件点。另外，当车辆被驱动在驾驶路径上下坡行驶时，可以预期驾驶员在车辆进入下坡道路之前将通过压下制动踏板来执行减速。因此，下坡进入点可以被设定为减速事件点。当车辆在驾驶路径上上坡驱动时，可以预期驾驶员在车辆进入上坡道路之前将通过压下加速踏板来执行加速。因此，上坡进入点可被设定为加速事件点。
在步骤S110中，当事件点上不存在于驾驶路径上时，控制器120可终止控制根据本发明示例性实施例的DC转换器90的输出电压的方法。当事件点存在于驾驶路径上时，控制器120可以被配置成计算从车辆的当前位置到事件点的距离(S120)。
此外，控制器120可被配置成基于从车辆的当前位置到事件点的距离和有效的车辆速度，计算当车辆可到达事件点时的预期到达时间(S130)。有效车辆速度可以是在车辆的先前(例如，过去的)预定时间内的平均车辆速度。此外，控制器120可以被配置成计算在交通车辆速度的进一步考虑中的有效车辆速度。控制器120可配置成通过将距离除以预期的到达时间来计算预期的到达时间。
此外，控制器120可以被配置成基于预期到达时间、辅助电池100的当前温度，以及辅助电池100的当前SOC，使用映射表121来计算在事件点处的辅助电池100的预期SOC(S140)。将辅助电池100的预期SOC存储在映射表121中，所述辅助电池100的预期SOC对应于预期到达时间、辅助电池100的当前温度以及辅助电池100的当前SOC。控制器120可以被配置成计算在辅助电池100的当前SOC和辅助电池100的预期SOC之间的SOC差值(S150)。特别地，控制器120可配置成通过从辅助电池100的当前SOC减去辅助电池100的预期SOC来计算SOC的差值。
控制器120可以被配置成基于SOC差值来确定DC转换器90的输出电压(S160)。特别地，控制器120可以被配置成基于SOC差值来设定DC转换器90的输出电压范围，以执行放电取向控制和充电取向控制。例如，当SOC差值为负值时，控制器120可以被配置成将DC转换器90的输出电压范围设定为第一范围(例如，约12.5V至12.8V)以对辅助电池100放电。当SOC差值是正值时，控制器120可以被配置成将DC转换器90的输出电压范围设定为第二范围(例如，约14.5V至15.1V)，以对辅助电池100充电。
同时，控制器120可以被配置成将辅助电池100的当前SOC与可控制的SOC进行比较(S170)。作为辅助电池100的SOC的可控制SOC可基于辅助电池100的说明书来设定本领域的普通技术人员所确定的值，在该辅助电池100上执行根据本发明示例性实施例的DC转换器90的输出电压的方法。
当辅助电池100的当前SOC大于可控制的SOC并且SOC差值是负值时，控制器120可以被配置成使用映射表来确定DC转换器90的输出电压，在该映射表中存储与SOC差值对应的DC转换器90的输出电压。特别地，DC转换器90的输出电压范围可以在第一范围内设定。因此，辅助电池100可以被放电。
当辅助电池100的当前SOC大于可控制的SOC并且SOC差值是正值时，控制器120可以被配置成使用映射表来确定DC转换器90的输出电压，在该映射表中存储与SOC差值对应的DC转换器90的输出电压。特别地，DC转换器90的输出电压范围可以在第二范围内设定。因此，辅助电池100可以被充电。
同时，如图5中所示，控制器120可被配置成当主电池放电控制条件满足时确定DC转换器90的输出电压为最大值(例如，约15.1Ⅴ)。主电池放电控制条件可以在主电池50的SOC是预定SOC或更大时满足。当主电池放电控制条件满足时，因为由于主电池50的特性，可能难以通过SOC的所需变化量在期望的时间对主电池50放电，所以直流转换器90的输出电压可以被确定为最大值，从而可以增加辅助电池100的充电量和电负载110的功率消耗量。因此，辅助电池100可以被充电，并且主电池50可通过SOC的期望改变量被放电。
图6是用于将根据本发明的示例性实施例的DC转换器的输出功率量与根据现有技术的DC转换器的输出功率量进行相互比较的曲线图，并且图7是将根据本发明的示例性实施例的DC转换器的累积功率量与根据现有技术的DC转换器的累积功率量进行相互比较的曲线图。
如在图6和图7中所示，如上所述，根据本发明的示例性实施例，DC转换器90的输出电压可以被调整以有效地在整个驱动部分中对辅助电池100充电或放电。在整个驱动部分中的DC转换器的累积功率量可被降低，以提高燃料效率。另外，辅助电池100的SOC变化量可被优化，从而可以确保辅助电池100的耐久性。
虽然本发明已经结合目前被认为的示例性实施例进行了描述，但是应当理解，本发明不限于所公开的典型实施例，而是相反，意在覆盖包括在所附权利要求的精神和范围内的各种修改和等同布置。

Claims (19)

1.一种用于控制车辆的直流(DC)转换器的输出电压的方法，所述车辆包括包括驱动电动机，所述方法包括以下步骤：
由控制器确定事件点是否存在于驾驶路径上；
当所述事件点存在于所述驾驶路径上时，由控制器计算从所述车辆的当前位置到所述事件点的距离；
基于从所述当前位置到所述事件点的距离和有效车辆速度，由所述控制器计算当所述车辆预计到达所述事件点时的预期到达时间；
基于所述预期到达时间、辅助电池的当前温度以及辅助电池的当前充电状态(SOC)，由所述控制器计算在所述事件点处的辅助电池的预期SOC；
由所述控制器计算在所述辅助电池的当前SOC和所述辅助电池的预期SOC之间的SOC差值；以及
基于所述SOC差值，由所述控制器确定所述DC转换器的输出电压。
2.根据权利要求1所述的方法，其中所述事件点包括加速事件点和减速事件点，并且所述加速事件点和所述减速事件点基于道路坡度、所述道路的转弯半径以及交通车辆速度来设定。
3.根据权利要求1所述的方法，其中所述有效车辆速度是在所述车辆的先前预定时间内的平均车辆速度。
4.根据权利要求1所述的方法，其中计算在所述事件点处的所述辅助电池的所述预期SOC的步骤中，所述辅助电池的所述预期SOC使用映射表来计算，在所述映射表中存储有与所述预期到达时间、所述辅助电池的当前温度以及所述辅助电池的当前SOC对应的所述辅助电池的预期充电状态。
5.根据权利要求1所述的方法，其中在基于所述SOC差值确定所述DC转换器的输出电压的步骤中，当所述SOC差值是负值时，所述DC转换器的输出电压范围设定为对所述辅助电池放电的第一范围。
6.根据权利要求5所述的方法，其中在基于所述SOC差值确定所述DC转换器的输出电压的步骤中，当所述SOC差值是正值时，所述DC转换器的输出电压范围设定为对所述辅助电池充电的第二范围。
7.根据权利要求1所述的方法，还包括：
由所述控制器将所述辅助电池的当前SOC与可控制的SOC进行比较，
其中当所述辅助电池的当前SOC大于所述可控制的SOC时，基于所述SOC差值执行所述DC转换器的所述输出电压的确定。
8.根据权利要求1所述的方法，还包括：
当主电池放电控制条件满足时，确定所述DC转换器的所述输出电压为最大值。
9.根据权利要求8所述的方法，其中当所述主电池的SOC是预定的SOC或更大时，所述主电池放电条件满足。
10.一种用于控制直流(DC)转换器的输出电压的设备，所述车辆包括驱动电动机的车辆的，所述设备包括：
数据检测器，其配置成检测用于调整所述DC转换器的输出电压的数据；以及
控制器，其配置成基于所述检测到的数据调整所述DC转换器的所述输出电压，
其中所述控制器配置成，确定事件点是否存在于驾驶路径上，计算在事件点处的辅助电池的预期充电状态(SOC)，计算在所述辅助电池的当前SOC和所述辅助电池的预期SOC之间的SOC差，以及基于所述SOC差值确定所述DC转换器的输出电压。
11.根据权利要求10所述的设备，其中所述事件点包括加速事件点和减速事件点，并且所述加速事件点和所述减速事件点基于道路坡度、所述道路的转弯半径以及交通车辆速度来设定。
12.根据权利要求10所述的设备，其中所述控制器还配置成：
计算所述车辆的当前位置与所述事件点的距离；
基于所述当前位置与所述事件点的距离和有效车辆速度，计算当所述车辆预期到达所述事件点时的预期到达时间；以及
基于所述预期到达时间、辅助电池的当前温度以及辅助电池的当前SOC，计算在所述事件点处的所述辅助电池的预期SOC。
13.根据权利要求12所述的设备，其中所述有效车辆速度是在所述车辆的先前预定时间内的平均车辆速度。
14.根据权利要求12所述的设备，其中所述控制器配置成使用映射表计算所述辅助电池的所述预期SOC，在所述映射表中存储有与所述预期到达时间、所述辅助电池的当前温度以及所述辅助电池的当前SOC对应的所述辅助电池的预期充电状态被存储。
15.根据权利要求12所述的设备，其中所述控制器配置成当所述SOC差值是负值时，将所述DC转换器的输出电压范围设定为对所述辅助电池放电的第一范围。
16.根据权利要求15所述的设备，其中所述控制器配置成当所述SOC差值是正值时，将所述DC转换器的输出电压范围设定为对所述辅助电池充电的第二范围。
17.根据权利要求10所述的设备，其中所述控制器配置成当所述辅助电池的当前SOC大于所述可控制的SOC时，基于所述SOC差值确定所述DC转换器的所述输出电压。
18.根据权利要求10所述的设备，其中所述控制器配置成当主电池放电控制条件满足时，确定所述DC转换器的所述输出电压为最大值。
19.根据权利要求18所述的设备，其中当所述主电池的SOC是预定的SOC或更大时所述主电池放电条件满足。
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