CN102858576B - 混合动力车辆 - Google Patents

Abstract

在判定为通过行驶模式切换请求开关请求了从CD模式向CS模式的切换时（S10），ECU判定蓄电装置的SOC是否比阈值高（S20）。在判定为SOC比阈值高时（S20中，是），ECU再判定蓄电装置的温度是否比阈值低（S30）。而且，在判定为SOC比阈值高（S20中，是），且判定为温度比阈值低时（S30中，是），ECU拒绝从CD模式向CS模式的切换请求，将行驶模式维持在CD模式（S40）。

Description

混合动力车辆

技术领域

本发明涉及混合动力车辆，特别是涉及具备内燃机和产生车辆驱动力的电动机的混合动力车辆。

背景技术

作为考虑环境因素的车辆，混合动力车辆（Hybrid Vehicle）备受注目。混合动力车辆除现有的内燃机以外，还搭载可再充电的蓄电装置、逆变器和由逆变器驱动的电动机作为车辆行驶用的动力源。另外，有关混合动力车辆，近年来关注从车辆外部的电源可对车载的蓄电装置充电的所谓插入式混合动力车（以下，将车辆外部的电源也称为“外部电源”，将外部电源进行的车载的蓄电装置的充电也称为“外部充电”）。

日本特开2008－201262号公报（专利文献1）公开根据利用者的使用方式，可抑制蓄电部的劣化的插入式混合动力车。在该混合动力车辆中，连续累计有自最近的外部充电（前次外部充电）开始的经过时间即非外部充电时间Tcum。点火接通时，参照图，取得与该时刻的非外部充电时间Tcum对应的SOC控制中心值，基于该取得的SOC控制中心值执行蓄电部的充放电管理。而且，非外部充电时间Tcum超过规定的阈值Ta时，SOC控制中心值增加直至变为控制中心值SOCC（N）。

通过这种构成，根据利用者的使用方式，可以抑制蓄电部的劣化（参照专利文献1）。

专利文献1：日本特开2008－201262号公报

发明内容

关于混合动力车辆，最希望停止内燃机的行驶，对于插入式混合动力车，这种要求特别强烈（另外，以下，将停止内燃机只使用电动机的行驶称为“EV（Electric Vehicle）行驶”，与之相对，将使内燃机动作的行驶称为“HV（Hybrid Vehicle）行驶”）。

因此，蓄电装置的充电状态（以下，称为“SOC（State OfCharge）”，例如，用相对于蓄电装置的最大蓄电量的百分率表示）比规定值高时，设为使EV行驶优先的行驶模式（以下，称为“CD（ChargeDepleting）模式”），SOC达到规定值时，可以切换为使内燃机动作，将SOC维持在规定的目标的行驶模式（以下，称为“CS（ChargeSustaining）模式”）。

但是，利用者可进行行驶模式的切换，通过利用者将从CD模式向CS模式切换了行驶模式时的SOC设为控制目标，从而根据利用者的希望，能够维持SOC，这是有用的。由此，通过在利用者希望的时点从CS模式向CD模式切换行驶模式，可在希望的时点进行EV行驶。

但是，利用者可在任意时点切换行驶模式时，有可能促进蓄电装置的劣化。即，蓄电装置的SOC高时，利用者在从CD模式向CS模式切换行驶模式时，在SOC高的状态下控制，因此，产生过充电。特别是，蓄电装置为锂离子二次电池的情况下，过充电造成的锂的析出成为问题。

另外，根据CS模式维持SOC，在希望的时点向CD模式切换，由此，即使利用者希望EV行驶，在蓄电装置的温度低时，也禁止内燃机的停止，因此，不能根据利用者的希望进行EV行驶。

在此，本发明是为了解决该问题而创立的，其目的为提供一种利用者可请求行驶模式的切换，且可抑制蓄电装置的过充电引起的蓄电装置的劣化的混合动力车辆。

根据本发明，混合动力车辆具备：可再充电的蓄电装置、从蓄电装置接受电力而产生车辆驱动力的电动机、内燃机、控制装置、检测装置、行驶模式切换请求开关。控制装置控制包含使停止内燃机而仅使用电动机的行驶优先的CD模式和使内燃机动作将蓄电装置的充电状态维持在规定的目标的CS模式在内的行驶模式的切换。检测装置检测蓄电装置的温度。行驶模式切换请求开关构成为利用者可请求行驶模式的切换。而且，通过行驶模式切换请求开关请求了从CD模式向CS模式的切换的情况下，在蓄电装置的SOC比规定量多且蓄电装置的温度比规定温度低时，控制装置将行驶模式维持在CD模式。

优选的是，在SOC比规定量多时，与SOC为规定量以下时相比，限制表示可输入蓄电装置的电力的充电容许电力（Win）。另外，蓄电装置的温度比规定温度低时，与温度为规定温度以上相比，限制充电容许电力。

优选的是，在根据行驶模式切换请求开关进行的从第一模式向第二模式的切换请求而从第一模式向第二模式切换了行驶模式时，控制装置将SOC的目标设为切换了行驶模式时的SOC。

另外，根据本发明，混合动力车辆具备：可再充电的蓄电装置、从蓄电装置接受电力而产生车辆驱动力的电动机、内燃机、控制装置、检测装置、行驶模式切换请求开关。控制装置控制包含使停止内燃机而只使用电动机的行驶优先的CD模式和使内燃机动作将蓄电装置的充电状态维持在规定的目标的CS模式在内的行驶模式的切换。检测装置检测蓄电装置的温度。行驶模式切换请求开关构成为利用者可请求行驶模式的切换。而且，在通过行驶模式切换请求开关请求了从CD模式向CS模式的切换的情况下，在蓄电装置的SOC比第一规定量多且蓄电装置的温度比规定温度低时，控制装置从CD模式向CS模式切换行驶模式，并且将SOC的目标设为比第一规定量少的第二规定量。

优选的是，通过行驶模式切换请求开关请求了从CD模式向CS模式的切换的情况下，在表示可输入蓄电装置的电力的充电容许电力（Win）比规定值小时，控制装置将行驶模式维持在CD模式。

优选的是，通过行驶模式切换请求开关请求了从CD模式向CS模式的切换的情况下，在SOC为第一规定量以下或蓄电装置的温度为规定温度以上时，控制装置从CD模式向CS模式切换行驶模式，并且将SOC的目标设为切换了行驶模式时的SOC。

优选的是，混合动力车辆还具备充电装置。充电装置以从外部电源接受电力而对蓄电装置充电的方式构成。而且，在充电装置对蓄电装置进行充电后，控制装置将行驶模式设定在CD模式。

优选蓄电装置为锂离子二次电池。

发明效果

在本发明中，设置有利用者可请求行驶模式的切换的行驶模式切换请求开关。而且，在通过行驶模式切换请求开关请求了从CD模式向CS模式的切换的情况下，在蓄电装置的SOC比规定量多且蓄电装置的温度比规定温度低时，行驶模式维持在CD模式，或从CD模式向CS模式切换行驶模式，并且SOC的目标被减小，因此，SOC不会以高的状态维持。因此，根据本发明，利用者可请求行驶模式的切换，且可以抑制蓄电装置的过充电造成的蓄电装置的劣化。

附图说明

图1是该发明实施方式1的混合动力车辆的整体框图；

图2是表示蓄电装置的SOC的变化和行驶模式的关系的图；

图3是表示蓄电装置的充电容许电力的图；

图4是表示在实施方式1中切换行驶模式的情况的一例的图；

图5是图1所示的ECU的功能框图；

图6是表示通过行驶模式切换请求开关请求了从CD模式向CS模式的切换时的ECU的处理顺序的流程；

图7是表示在实施方式2中切换行驶模式的情况的一例的图；

图8是表示通过行驶模式切换请求开关请求了从CD模式向CS模式的切换时的实施方式2的ECU的处理顺序的流程；

图9是表示通过行驶模式切换请求开关请求了从CD模式CS模式的切换的该变形例的ECU的处理顺序的流程。

符号说明

2 发动机、4 动力分配装置、6、10 电动发电机、8 传动齿轮、12 驱动轴、14 车轮、16 蓄电装置、17 温度传感器、18，20 电力变换器、22 充电器、24 充电口、26 ECU、28 行驶模式切换请求开关、32 电力变换控制部、34 行驶模式控制部、36 SOC算出部、38 充电控制部、100 混合动力车辆。

具体实施方式

下面，参照附图对于本发明的实施方式进行详细的说明。另外，图中相同或相当部分附加相同符号，不重复其说明。

（实施方式1）

图1是本发明实施方式1的混合动力车辆的整体框图。参照图1，混合动力车辆100具备发动机2、动力分配装置4、电动发电机6、10、传动齿轮8、驱动轴12、车轮14。另外，混合动力车辆100还具备蓄电装置16、温度传感器17、电力变换器18、20、充电器22、充电口24、ECU（Electronic Control Unit）26、行驶模式切换请求开关28。

动力分配装置4与发动机2、电动发电机6及传动齿轮8结合，在它们之间分配动力。例如，可以将具有太阳齿轮、行星齿轮及齿圈三个旋转轴的行星齿轮作为动力分配装置4使用，该三个旋转轴分别与发动机2、电动发电机6及传动齿轮8的旋转轴连接。另外，电动发电机10的旋转轴与传动齿轮8的旋转轴连接。即，电动发电机10和传动齿轮8具有相同的旋转轴，该旋转轴与动力分配装置4的齿圈连接。

发动机2产生的动能通过动力分配装置4分配到电动发电机6和传动齿轮8。即，发动机2作为驱动向驱动轴12传递动力的传动齿轮8，并且驱动电动发电机6的动力源而装入混合动力车辆100。电动发电机6作为由发动机2驱动的发电机而动作，且作为可进行发动机2的起动的电动机而动作的设备装入混合动力车辆100。另外，电动发电机10作为驱动向驱动轴12传递动力的传动齿轮8的动力源而装入混合动力车辆100。

蓄电装置16为可再充电的直流电源，代表性的为锂离子二次电池，也可以是镍氢或其它二次电池。蓄电装置16向电力变换器18、20供电。另外，蓄电装置16在电动发电机6及／或10发电时，从电力变换器18及／或20接受电力而充电。另外，蓄电装置16在从与充电口24连接的未图示的外部电源的充电时，从充电器22接受电力而充电。

温度传感器17检测蓄电装置16的温度TB，向ECU26输出该检测值。另外，蓄电装置16的电压VB及向蓄电装置16输入输出的电流IB也同样由未图示的传感器检测，其检测值提供给ECU26。

电力变换器18基于来自ECU26的信号PWM1，将通过电动发电机6发电的电力变为直流电力，向蓄电装置16输出。电力变换器20基于来自ECU26的信号PWM2，将由蓄电装置16供给的直流电力变为交流电力而向电动发电机10输出。另外，电力变换器18在发动机2起动时，基于信号PWM1，将由蓄电装置16供给的直流电力变为交流电力而向电动发电机6输出。另外，电力变换器20在车辆制动时，基于信号PWM2，将由电动发电机10发电的电力变换为直流电力而向蓄电装置16输出。

电动发电机6、10为交流电动机，例如，由在转子上埋设有永久磁铁的三相交流同步电动机构成。电动发电机6将由发动机2产生的动能变换为电能，向电力变换器18输出。另外，电动发电机6通过从电力变换器18接受的三相交流电力产生驱动力，进行发动机2的起动。

电动发电机10通过从电力变换器20接受的三相交流电力产生车辆的驱动扭矩。另外，电动发电机10在车辆制动时，将作为动能及位能而存储于车辆的力学上的能量变换为电能，向电力变换器20输出。

发动机2将燃料的燃烧产生的热能变换成活塞及转子等运动件的动能，将该转换的动能向动力分配装置4输出。例如，运动件为活塞，其运动如果是往复运动，那么经由所谓曲柄机构，往复运动变为旋转运动，活塞的动能向动力分配装置4传递。

充电器22基于来自ECU26的信号PWM3，将提供给充电口24的来自外部电源的电力变换为蓄电装置16的电压电平，向蓄电装置16输出。充电口24是用于从外部电源向蓄电装置16供给电力的外部充电接口。

ECU26生成用于分别驱动电力变换器18、20的信号PWM1、PWM2，将该生成的信号PWM1、PWM2分别向电力变换器18、20输出。另外，ECU26接受请求充电器22对蓄电装置16进行充电的信号CHRG时，生成用于驱动充电器22的信号PWM3，将该生成的信号PWM3向充电器22输出。

另外，ECU26控制该混合动力车辆100的行驶模式的切换。即，ECU26控制作为使EV行驶优先的CD模式或使发动机2动作将蓄电装置16的SOC维持在规定的目标的CS模式的切换。

另外，关于CD模式，所谓EV行驶的“优先”是指不将蓄电装置16的SOC维持在规定的目标，基本上进行EV行驶。即，由驾驶者大力踩踏加速踏板，发动机驱动型的空气调节器动作时及发动机暖机时等容许发动机2的动作。而且，以不维持蓄电装置16的SOC而行驶的CD模式为只要不需要驱动力就不起动发动机2，基本上由电动发电机10消耗蓄电装置16的充电电力而使车辆行驶的模式。在该CD模式期间结果多为放电的比率比充电相对大。

另外，CS模式是指为了将蓄电装置16的SOC维持在规定的目标，而使发动机2动作并通过电动发电机6进行发电的行驶模式，不限定于使发动机2总是动作的行驶。

另外，在充电器22进行的外部充电结束后，ECU26将行驶模式默认设定在CD模式。

图2是表示蓄电装置16的SOC的变化和行驶模式的关系的图。另外，在该图2没有后述的行驶模式切换请求开关28进行的行驶模式的切换请求。

参照图2，通过外部充电，蓄电装置16为满充电状态后（SOC＝MAX），行驶开始。如上述，外部充电后，行驶模式设定在CD模式。在CD模式下的行驶中，虽然有时SOC因车辆减速时等回收的再生电力而暂时地增加，但整体上，随着行驶距离的增加，SOC减少。而且，在时刻t1，SOC达到阈值SO时，行驶模式向CS模式切换，SOC被控制在阈值SO的附近。

再参照图1，ECU26进一步从行驶模式切换请求开关28接受信号MD。信号MD根据在行驶模式切换请求开关28选择的行驶模式（CD模式／CS模式）而变化。而且，在判断为通过行驶模式切换请求开关28请求了从CD模式向CS模式的切换时，ECU26基于蓄电装置16的SOC及温度TB，按照后述的控制构造控制行驶模式的切换。

行驶模式切换请求开关28为利用者请求行驶模式的切换用的接口装置。利用者通过该行驶模式切换请求开关28可选择进行EV行驶的时机。即，没有这种开关的情况下，如图2所示，充电完成后的行驶开始后，行驶模式总是为CD模式，SOC达到阈值SO后，行驶模式总是为CS模式。

但是，例如在深夜回家时的自家周围行驶时及在目的地附近具有废气限制区域的情况下等也有推迟CD模式下的EV行驶的情况。这种情况下，在CD模式下行驶中通过行驶模式切换请求开关28将行驶模式切换为CS模式可确保SOC，在希望EV行驶的行驶区域通过行驶模式切换请求开关28将行驶模式从CS模式切换为CD模式，由此，在该行驶区域可进行EV行驶。

行驶模式切换请求开关28根据利用者的行驶模式的切换请求，使向ECU26输出的信号MD变化。作为一例，行驶模式切换请求开关28在利用者输入从CD模式向CS模式的切换请求时，激活信号MD，输入从CS模式向CD模式的切换请求时不激活信号MD。

图3是表示蓄电装置16的充电容许电力Win的图。参照图3，充电容许电力Win为可输入蓄电装置16的电力（W）的最大值。蓄电装置16的SOC增加时，为了防止蓄电装置16的过充电，限制充电容许电力Win。另外，蓄电装置16的温度低时，电压举动将因蓄电装置16的内部阻力增加而变得敏感，蓄电装置16的温度低时，为了防止过电压，限制充电容许电力Win。

即，在蓄电装置16的SOC高，且蓄电装置16的温度低时，特别限制充电容许电力Win。而且，在这种状况下，不能将蓄电装置16的SOC控制在目标范围。

特别是，在低温下，因空气密度高，所以发动机2的输出相对于目标变得过剩。由此，使用发动机2的输出的电动发电机6产生的发电量过剩，蓄电装置16将过充电，因此缩小发动机2的输出。而且，通过使发动机2的输出低于可带负荷运转发动机2的阈值，由此，发动机2的运转模式为实际上不输出扭矩的独自运转模式，其结果是，不能对蓄电装置16充电，SOC降低。

另外，蓄电装置16的温度低时，因发动机2的停止被禁止，所以通过行驶模式切换请求开关28将行驶模式从CD模式切换为CS模式，维持SOC，在之后希望的时机将行驶模式从CS模式切换为CD模式，结果不可能进行EV行驶。

因此，在该实施方式1中，通过行驶模式切换请求开关28请求了从CD模式向CS模式的切换的情况下，蓄电装置16的SOC高，且蓄电装置16的温度低时，不允许从CD模式向CS模式的切换，而将行驶模式维持在CD模式。

另外，在图3中，放电容许电力Wout为可从蓄电装置16输出的电力（W）的最大值。

图4是表示该实施方式1中切换行驶模式的情况的一例的图。另外，蓄电装置16的温度TB比表示温度TB低至限制充电容许电力Win程度的规定的阈值低。

参照图4，通过外部充电，蓄电装置16为满充电状态后（SOC＝MAX），行驶开始。如上述，外部充电后，行驶模式设定在CD模式。而且，在时刻t11，通过行驶模式切换请求开关28请求了从CD模式向CS模式的切换。然而，表示此时的蓄电装置16的SOC的S（t11）比预设定的阈值Sth高，且蓄电装置16的温度TB比阈值低，因此，拒绝该时刻t11的行驶模式的切换请求。即，行驶模式维持在CD模式。

在时刻t12，通过行驶模式切换请求开关28再次请求了从CD模式向CS模式的切换。表示此时的SOC的S（t12）比阈值Sth低，因此，接受该时刻t12的行驶模式的切换请求。因此，从CD模式向CS模式切换行驶模式，在进行了该行驶模式的切换时的S（t12）附近控制SOC。

图5是图1所示的ECU26的功能框图。参照图5，ECU26包含电力变换控制部32、行驶模式控制部34、SOC算出部36、充电控制部38。电力变换控制部32基于电动发电机6、10的扭矩指令值TR1、TR2、电动机电流MCRT1、MCRT2及转子旋转位置θ1、θ2、以及蓄电装置16的电压VB，生成用于分别驱动电动发电机6、10的信号PWM1、PWM2，分别向电压变换器18、20输出该生成的信号PWM1、PWM2。

另外，扭矩指令值TR1、TR2基于油门开度及车辆速度等，由未图示的扭矩运算部算出。另外，电动机电流MCRT1、MCRT2、转子旋转位置θ1、θ2及电压VB分别由未图示的传感器检测。

行驶模式控制部34基于来自行驶模式切换请求开关28的信号MD、由温度传感器17检测的蓄电装置16的温度TB、及来自表示蓄电装置16的SOC的SOC算出部36的信号SOC，控制行驶模式的切换。具体而言，行驶模式控制部34基于信号MD，判断是否通过行驶模式切换请求开关28请求了从CD模式向CS模式的切换，在判断为请求了从CD模式向CS模式的切换时，按后述的处理顺序控制行驶模式的切换。

另外，行驶模式控制部34在蓄电装置16的SOC达到阈值SO（图2）时，即使没有行驶模式切换请求开关28进行的从CD模式向CS模式的切换请求，也强制地将行驶模式设为CS模式。另外，行驶模式控制部34从充电控制部38接受充电器22进行的外部充电完成了的通知时，将行驶模式设定在CD模式。

另外，行驶模式控制部34基于表示油门开度的油门开度信号ACC、表示车辆速度的车速信号SPD、选择的行驶模式、及信号SOC，判定是否使发动机2动作。具体而言，行驶模式控制部34基于油门开度信号ACC及车速信号SPD，算出车辆的驱动请求功率，并且使用预规定的充放电图，基于蓄电装置16的SOC算出蓄电装置16的充放电请求量。另外，CD模式时充电请求量为零。而且，行驶模式控制部34在驱动请求功率加上充放电请求量算出发动机输出请求值，基于该算出的发动机输出请求值是否超过规定的阈值，判定是否使发动机2动作。

而且，行驶模式控制部34根据上述的发动机2的动作判定，判定为使发动机2动作时，使发动机2起动，根据上述的动作判定，判定为使发动机2停止时，使发动机2停止。

SOC算出部36基于蓄电装置16的电流IB及电压VB的各检测值，算出蓄电装置16的SOC，将表示该算出的SOC的信号SOC向行驶模式控制部34输出。另外，SOC的算出方法可以使用各种公知的方法。

充电控制部38在激活请求充电器22进行的蓄电装置16的充电的信号CHRG时，基于从充电口24输入的电力的电压VAC及电流IAC的各检测值，生成用于驱动充电器22的信号PWM3而向充电器22输出。另外，电压VAC及电流IAC分别由未图示的传感器检测。另外，充电控制部38在充电器22进行的外部充电结束时，向行驶模式控制部34通知该消息。

图6是表示通过行驶模式切换请求开关28请求了从CD模式向CS模式的切换时的ECU26的处理顺序的流程。参照图6，ECU26基于从行驶模式切换请求开关28接受的信号MD，判定是否请求了从CD模式向CS模式的切换（步骤S10）。

在步骤S10中判定为有切换请求时（步骤S10中，是），ECU26判定蓄电装置16的SOC是否比阈值Sth（图4）高（步骤S20）。判定出SOC比阈值Sth高时（步骤S10中，是），ECU26再判定蓄电装置16的温度TB是否比表示蓄电装置16的温度低至限制充电容许电力Win程度的阈值Tth低（步骤S30）。

而且，在步骤S30中判定为温度TB比阈值Tth低时（步骤S30中，是），ECU26拒绝行驶模式切换请求开关28进行的从CD模式向CS模式的切换请求，将行驶模式维持在CD模式（步骤S40）。

另一方面，在步骤S20中判定为SOC为阈值Sth以下（步骤S20中，否）或在步骤S30中判定为温度TB为阈值Tth以上时（步骤S30中，否），ECU26从CD模式向CS模式切换行驶模式（步骤S50）。而且，ECU26将该行驶模式切换时的SOC设定为SOC目标（步骤S60），以实现该设定的SOC目标的方式实施蓄电装置16的充放电控制（步骤S70）。

如上，在该实施方式1中，在通过行驶模式切换请求开关28请求了从CD模式向CS模式的切换的情况下，蓄电装置16的SOC比阈值Sth高，且蓄电装置16的温度TB比阈值Tth低时，行驶模式维持在CD模式。由此，SOC不会以高的状态维持。因此，根据该实施方式1，利用者可请求行驶模式的切换，且可以抑制蓄电装置16的过充电造成的蓄电装置16的劣化。

（实施方式2）

在通过行驶模式切换请求开关28请求了从CD模式向CS模式的切换的情况下，蓄电装置16的SOC比阈值Sth高，且蓄电装置16的温度TB比阈值Tth低时，在实施方式1中拒绝从CD模式向CS模式的切换，将行驶模式维持在CD模式。在该实施方式2中上述条件成立时，行驶模式按请求切换，以使SOC不停留于高位的方式降低CS模式的SOC目标。

图7是表示在实施方式2中切换行驶模式的情况的一例的图。另外，该图7与在实施方式1中说明的图4对应，在该图7中蓄电装置16的温度TB也比表示温度TB低至限制充电容许电力Win程度的规定的阈值低。

参照图7，与图4的情况一样，在时刻t11通过行驶模式切换请求开关28请求了从CD模式向CS模式的切换。表示此时的蓄电装置16的SOC的S（t11）比阈值Sth高，且蓄电装置16的温度TB比阈值低，因此，从CD模式向CS模式切换，并且SOC目标下降至比阈值Sth低的值SC。

该实施方式2的混合动力车辆的整体构成与图1所示的实施方式1的混合动力车辆100相同。

图8是表示通过行驶模式切换请求开关28请求了从CD模式向CS模式的切换时的实施方式2的ECU26的处理顺序的流程。参照图8，从步骤S110至S130的处理分别与图6的从步骤S10至S30的处理一样，不重复说明。

在步骤S130中判定为蓄电装置16的温度TB比阈值Tth低时（步骤S130中，是），ECU26从CD模式向CS模式切换行驶模式（步骤S140）。而且，ECU26将比阈值Sth1低的预先确定的值SC（图7）设定为SOC目标（步骤S150），以实现该设定的SOC目标的方式实施蓄电装置16的充放电控制（步骤S180）。

另一方面，在步骤S120中判定为SOC为阈值Sth以下时（步骤S120中，否）或在步骤S130判定为温度TB为阈值Tth以上的情况下（步骤S130中，否），ECU26也从CD模式向CS模式切换行驶模式（步骤S160）。而且，ECU26将该行驶模式切换时的SOC设定为SOC目标（步骤S170），之后向步骤S180移动处理。

如上所述，在该实施方式2中，在通过行驶模式切换请求开关28请求了从CD模式向CS模式的切换的情况下，蓄电装置16的SOC比阈值Sth高，且蓄电装置16的温度TB比阈值Tth低时，从CD模式向CS模式切换行驶模式，并且降低SOC的目标。由此，SOC不以高的状态维持。因此，在该实施方式2中，利用者也可请求行驶模式的切换，且可以抑制蓄电装置16的过充电造成的蓄电装置16的劣化。

（变形例）

在该变形例中，通过行驶模式切换请求开关28请求了从CD模式向CS模式的切换的情况的行驶模式切换处理中，作为条件，还附加有蓄电装置16的充电容许电力Win。而且，充电容许电力Win比规定值小时，如在实施方式1说明，行驶模式维持在CD模式。另一方面，充电容许电力Win为规定值以上时，如实施方式2中说明，从CD模式向CS模式切换，并且SOC目标降低至比阈值Sth低的值SC。

图9是表示通过行驶模式切换请求开关28请求了从CD模式向CS模式的切换时的该变形例的ECU26的处理顺序的流程。参照图9，该流程在图8所示的实施方式2的流程中还包含步骤S200、S210。

即，在步骤S130中判定为蓄电装置16的温度TB比阈值Tth低时（步骤S130中，是），ECU26判定充电容许电力Win是否比规定值小（步骤S200）。另外，如在图3所说明那样，充电容许电力Win根据蓄电装置16的SOC及温度TB而变化。

而且，在步骤S200中判定为充电容许电力Win比规定值小时（步骤S200中，是），ECU26拒绝行驶模式切换请求开关28进行的从CD模式向CS模式的切换请求，将行驶模式维持在CD模式（步骤S210）。另一方面，判定为充电容许电力Win为规定值以上时（步骤S200中，否），向步骤S140移动处理，从CD模式向CS模式切换行驶模式。另外，步骤S110至S190如在图8中所说明。

如上所述，根据该变形例，利用者也可请求行驶模式的切换，且可以抑制蓄电装置16的过充电造成的蓄电装置16的劣化。

另外，在上述实施方式中对使用充电器22从外部电源可对蓄电装置16充电的插入式混合动力车进行了说明，但该发明的适用范围不一定限制在插入式混合动力车。

另外，在上述实施方式中，蓄电装置16通过专用的充电器22从外部电源进行充电，但自外部电源对蓄电装置16进行的充电方法不限于这种方法。例如，也可以将与充电口24连接的电力线对与电动发电机6、10的中性点连接，通过电力变换器18、20变换从充电口24向电动发电机6、10的中性点提供的来自外部电源的电力，对蓄电装置16充电。

另外，在上述实施方式中对通过动力分配装置4可将发动机2的动力向传动齿轮和电动发电机6分配传递的串联/并联型的混合动力车辆进行了说明，但本发明也可适用于其它形式的混合动力车辆。即，例如，本发明也可适用于仅为了驱动电动发电机6而使用发动机2且仅以电动发电机10产生车辆的驱动力的所谓串联型的混合动力车辆、发动机2生成的动能中仅再生能量作为电能回收的混合动力车辆、以发动机为主动力根据需要电动机辅助的电动机辅助型的混合动力车辆等。

另外，在上述中电动发电机10与本发明的“电动机”的一实施例对应，发动机2与本发明的“内燃机”的一实施例对应。另外，ECU26与本发明的“控制装置”的一实施例对应，温度传感器17与本发明的“检测装置”的一实施例对应。另外，充电器22与本发明的“充电装置”的一实施例对应。

本次公开的实施方式应当认为是用所有的点进行例示而并非进行限制。本发明的范围不是上述的实施方式的说明，而通过权利要求书来表示，意味着包含与权利要求的范围均等的意思及范围内的所有的变更。

Claims (8)

1.一种混合动力车辆，具备：

可再充电的蓄电装置（16）；

电动机（10），从所述蓄电装置接受电力而产生车辆驱动力；

内燃机（2）；

控制装置（26），控制行驶模式的切换，该行驶模式包含：第一模式，使停止所述内燃机而仅使用所述电动机的行驶优先；第二模式，使所述内燃机动作，将所述蓄电装置的充电状态维持在规定的目标；

检测装置（17），用于检测所述蓄电装置的温度；

行驶模式切换请求开关（28），构成为利用者可请求所述行驶模式的切换，

在通过所述行驶模式切换请求开关请求了从所述第一模式向所述第二模式切换的情况下，在表示所述充电状态的状态量比规定量多且所述蓄电装置的温度比规定温度低时，所述控制装置将所述行驶模式维持在所述第一模式。

2.如权利要求1所述的混合动力车辆，其中，

在所述状态量比所述规定量多时，与所述状态量为所述规定量以下时相比，限制表示可输入所述蓄电装置的电力的充电容许电力，

在所述温度比所述规定温度低时，与所述温度为所述规定温度以上时相比，限制所述充电容许电力。

3.如权利要求1或2所述的混合动力车辆，其中，

根据所述行驶模式切换请求开关进行的从所述第一模式向所述第二模式的切换请求而从所述第一模式向所述第二模式切换了所述行驶模式时，所述控制装置将所述充电状态的目标设为切换了所述行驶模式时的所述状态量。

4.一种混合动力车辆，具备：

可再充电的蓄电装置（16）；

电动机（10），从所述蓄电装置接受电力而产生车辆驱动力；

内燃机（2）；

控制装置（26），控制行驶模式的切换，该行驶模式包含：第一模式，使停止所述内燃机而仅使用所述电动机的行驶优先；第二模式，使所述内燃机动作，将所述蓄电装置的充电状态维持在规定的目标；

检测装置（17），用于检测所述蓄电装置的温度；

行驶模式切换请求开关（28），构成为利用者可请求所述行驶模式的切换，

在通过所述行驶模式切换请求开关请求了从所述第一模式向所述第二模式的切换的情况下，在表示所述充电状态的状态量比第一规定量多且所述蓄电装置的温度比规定温度低时，所述控制装置从所述第一模式向所述第二模式切换所述行驶模式，并且将所述充电状态的目标设为比所述第一规定量少的第二规定量。

5.如权利要求4所述的混合动力车辆，其中，

在通过所述行驶模式切换请求开关请求了从所述第一模式向所述第二模式的切换的情况下，在表示可输入所述蓄电装置的电力的充电容许电力比规定值小时，所述控制装置将所述行驶模式维持在所述第一模式。

6.如权利要求4或5所述的混合动力车辆，其中，

在通过所述行驶模式切换请求开关请求了从所述第一模式向所述第二模式的切换的情况下，在所述状态量为所述第一规定量以下或所述温度为所述规定温度以上时，所述控制装置从所述第一模式向所述第二模式切换所述行驶模式，并且将所述充电状态的目标设为切换了所述行驶模式时的所述状态量。

7.如权利要求1、2、4及5中任一项所述的混合动力车辆，其中，

还具备充电装置（22），构成为从车辆外部的电源接受电力而对所述蓄电装置充电，

所述控制装置在所述充电装置对所述蓄电装置进行充电后，将所述行驶模式设定在所述第一模式。

8.如权利要求1、2、4及5中任一项所述的混合动力车辆，其中，

所述蓄电装置为锂离子二次电池。