DE102012223381A1

DE102012223381A1 - Fahrverhalten-feedbackschnittstelle

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Publication number: DE102012223381A1
Application number: DE102012223381A
Authority: DE
Inventors: Fazal Urrahman Syed; Dimitar Petrov Filev; Venkatapathi Raju Nallapa; Paul Stephen Bryan; Ryan J. Skaff
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2011-12-30
Filing date: 2012-12-17
Publication date: 2013-07-04
Also published as: US20130173129A1; CN103183031A; US8738262B2; CN103183031B

Abstract

Eine oder mehrere Ausführungsformen der vorliegenden Anmeldung stellen ein System und ein Verfahren zum Überwachen von Fahrereingaben und Fahrzeugparametern, Beurteilen des Dauergeschwindigkeitsverhaltens eines Fahrers und Bereitstellen von Kurzzeit- und/oder Langzeit-Feedback für den Fahrer in Zusammenhang mit dessen Dauergeschwindigkeitsverhalten bereit. Das Dauergeschwindigkeits-Verhaltensfeedback kann verwendet werden, um zukünftiges Dauergeschwindigkeitsverhalten zu coachen, das sich in besseren Langzeit-Fahrgewohnheiten niederschlagen kann, die wiederum zu Verbesserungen der Kraftstoffeinsparung oder der Fahrzeugreichweite führen können. Ferner kann das Dauergeschwindigkeits-Verhaltensfeedback an einen Fahrer basierend darauf angepasst werden, wie der Fahrer auf dieses Feedback reagiert.

Description

Eine oder mehrere Ausführungsformen der vorliegenden Anmeldung betreffen ein System und ein Verfahren zum Vermitteln von Feedback über eine Benutzeroberfläche zu einem Fahrer über ein Dauergeschwindigkeitsverhalten des Fahrers.
Fahrzeuge weisen eine Anzahl von Schnittstellen auf, wie zum Beispiel Indikatoren, Anzeigen und unterschiedliche Displays, um dem Benutzer Informationen in Zusammenhang mit dem Betrieb des Fahrzeugs und seiner Umgebung zu vermitteln. Mit dem Aufkommen neuer Techniken, darunter Techniken, die man in herkömmlichen Fahrzeugen sowie in elektrischen Hybridfahrzeugen (HEVs), Plug-In-Hybridfahrzeugen (PHEVs) und batterieelektrischen Fahrzeugen (BEVs) antrifft, sind diese Schnittstellen komplizierter geworden. Viele HEVs umfassen zum Beispiel Indikatoren, die versuchen, dem Fahrer Informationen über unterschiedliche Hybridfahrzustände zu vermitteln. Bestimmte Indikatoren zeigen dem Fahrer an, wenn das Fahrzeug vom Elektromotor allein, vom Motor allein oder von einer Kombination der zwei angetrieben wird. Ähnlich kann ein Display anzeigen, wenn der Motor als ein Generator funktioniert und eine Energiespeichervorrichtung, wie zum Beispiel eine Batterie auflädt. Ungeachtet des Fahrzeugtyps, bleibt die Kraftstoffeinsparung oder die Reichweite eines Fahrzeugs immer noch ein wichtiges Maß für die meisten Fahrzeugfahrer.
Unter realen Fahrbedingungen bleibt das Verhalten des Fahrers der Hauptfaktor, der die Kraftstoffeinsparung oder die Reichweite eines Fahrzeugs beeinflusst. Es ist bekannt, dass bestimmte Fahrer nicht in der Lage sind, eine gewünschte Kraftstoffeinsparung oder Reichweite zu erzielen, teilweise aufgrund von Fahrgewohnheiten. Obwohl klar ist, dass das Fahrverhalten die Kraftstoffeinsparung oder die Reichweite eines Fahrzeugs beeinflusst, ist es oft nicht klar, wie man fahren sollte, indem man den Antriebsstrang und andere Umgebungsfaktoren berücksichtigt, um die Kraftstoffeinsparung oder Reichweite zu verbessern. In vielen Fällen sind die Fahrer gewillt, ihre Verhaltensweise zu ändern, aber nicht fähig, empfohlene Techniken in reale Änderungen in ihren Fahrgewohnheiten umzusetzen.
Gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen der vorliegenden Anmeldung werden ein Anzeigesteuersystem und ein Verfahren für das Coaching von Dauergeschwindigkeitsverhalten bereitgestellt. Das Steuersystem kann einen Controller und eine Schnittstelle in Kommunikation mit dem Controller aufweisen. Der Controller kann konfiguriert sein, Eingaben zu empfangen, die Aufschluss über wenigstens die Fahrzeugbeschleunigung, die Fahrzeugverlangsamung und Fahrzeuggeschwindigkeit geben. Der Controller kann ferner konfiguriert sein, wenigstens ein Dauergeschwindigkeitsergebnis basierend auf der Eingabe auszugeben. Die Schnittstelle kann konfiguriert sein, einen Dauergeschwindigkeits-Feedbackanzeiger, der Aufschluss über das wenigstens eine Dauergeschwindigkeitsergebnis gibt, anzuzeigen.
Die Schnittstelle kann einen Dauergeschwindigkeits-Feedbackindikator zum Anzeigen der Dauergeschwindigkeits-Feedbackanzeige aufweisen. Die Schnittstelle kann konfiguriert sein, den Dauergeschwindigkeits-Feedbackanzeiger innerhalb des Dauergeschwindigkeits-Feedbackindikators basierend auf dem wenigstens einen Dauergeschwindigkeitsergebnis einzustellen. Das wenigstens eine Dauergeschwindigkeitsergebnis, das von dem Dauergeschwindigkeits-Feedbackanzeiger angezeigt wird, kann entweder ein Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnis oder ein Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnis enthalten. Die Schnittstelle kann ferner konfiguriert sein, eine Farbe wenigstens eines Teils des Dauergeschwindigkeits-Feedbackindikators basierend auf dem anderen des Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnisses oder Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnisses einzustellen. Gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen kann der Controller das Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnis basierend auf der Fahrzeugbeschleunigung, der Fahrzeugverlangsamung und der Fahrzeuggeschwindigkeit erzeugen. In diesem Hinblick kann der Controller eines oder mehrere der Elemente Fahrzeugbeschleunigung, Fahrzeugverlangsamung und Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit vor dem Erzeugen des Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnisses normen. Ferner kann der Controller vor dem Erzeugen des Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnisses einen angepassten Fahrzeuggeschwindigkeitswert berechnen. Der angepasste Fahrzeuggeschwindigkeitswert kann auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnis basieren. Der angepasste Fahrzeuggeschwindigkeitswert kann zum Beispiel durch Multiplizieren eines normierten Fahrzeuggeschwindigkeitswerts mit dem Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnis berechnet werden.
Gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen kann das Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnis anhand einer Nachschlagetabelle basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit werden. Ferner kann das Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnis wenigstens zum Teil auf dem Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnis, einem vorhergehenden Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnis und einem Vergessensfaktor zum Gewichten des Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnisses und des vorhergehenden Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnisses basieren. Ein Wert, der mit dem Vergessensfaktor verbunden ist, kann auf einem Vergleich des Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnisses mit einer Funktion des Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnisses basieren.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Funktionsdiagramm hohen Niveaus eines Fahrzeugsteuersystems für das Fahrverhalten-Coaching in Übereinstimmung mit einer oder mehreren Ausführungsformen der vorliegenden Anmeldung,
2 ist ein beispielhaftes ausführlicheres Funktionsblockdiagramm des Steuersystems,
3 ist ein vereinfachtes schematisches Blockdiagramm des Controllers und verwandter Algorithmen, die allgemein in 2 beschrieben sind, für den Gebrauch beim Coaching des Dauergeschwindigkeitsverhaltens, und
4 ist ein vereinfachtes, beispielhaftes Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Vermitteln von Dauergeschwindigkeits-Verhaltensfeedback in Übereinstimmung mit einer oder mehreren Ausführungsformen der vorliegenden Anmeldung abbildet.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Wie vorgeschrieben, werden hier ausführliche Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung offenbart, man muss jedoch verstehen, dass die offenbarten Ausführungsformen bloße Beispiele der Erfindung sind, die in verschiedenen und alternativen Formen umgesetzt werden können. Die Figuren sind nicht notwendigerweise maßstabgerecht, bestimmte Merkmale können übertrieben oder minimiert sein, um Details besonderer Bestandteile zu zeigen. Die spezifischen Struktur- und Funktionseinzelheiten, die hier offenbart werden, dürfen daher nicht als einschränkend ausgelegt werden, sondern nur als eine repräsentative Basis, um einem Fachmann unterschiedliche Verwendungen der vorliegenden Erfindung zu lehren.
Einer der Hauptfahrerfaktoren, die die Kraftstoffeffizienz oder Reichweite eines Fahrzeugs beeinflussen können, ist das Dauergeschwindigkeitsverhalten des fahrenden Fahrzeugs. Viele Fahrer sind oft ungewiss, wie sie fahren sollten, um die Kraftstoffeinsparung oder Reichweite zu verbessern, indem sie Antriebsstrang- und andere Umgebungsfaktoren berücksichtigen. Feedback zu den Fahrern über ihr Dauergeschwindigkeitsverhalten kann sich auf ihre zukünftigen Aktionen auswirken oder sie verbessern, um die Kraftstoffeinsparung oder die Reichweite mit minimaler, wenn überhaupt einer, Auswirkung auf die Fahrbarkeit des Fahrzeugs zu steigern. Echtzeitfeedback zum Dauergeschwindigkeitsverhalten kann sich in besseren Langzeit-Fahrgewohnheiten niederschlagen.
Eine oder mehrere Ausführungsformen der vorliegenden Anmeldung können ein System und ein Verfahren zum Überwachen von Fahrereingaben und Fahrzeugparametern, Beurteilen des Dauergeschwindigkeitsverhaltens eines Fahrers und Bereitstellen von Feedback für den Fahrer in Zusammenhang mit dem Dauergeschwindigkeitsverhalten bereitstellen. Das Feedback zum Dauergeschwindigkeitsverhalten des Fahrers kann verwendet werden, um das zukünftige Dauergeschwindigkeitsverhalten des Fahrers zu coachen. Das Dauergeschwindigkeitsverhaltens-Coaching kann schlussendlich zu Verbesserungen in der Leistungseffizienz des Fahrzeugs führen, wenn das aktuelle Dauergeschwindigkeitsverhalten die Leistungseffizienz des Fahrzeugs negativ beeinflusst oder verringert. Das System kann relatives Kurzzeit-Feedback oder Tipps in Zusammenhang mit dem Dauergeschwindigkeitsverhalten eines Fahrers bereitstellen. Ferner kann das System die Annahme oder Ablehnung des Kurzzeit-Feedbacks durch den Fahrer überwachen, um die Langzeitabsichten des Fahrers für den Gebrauch des Feedbacks zu erfahren, um sein oder ihr Dauergeschwindigkeitsverhalten zu ändern. Ferner kann das System ein Langzeitergebnis in Zusammenhang mit dem Dauergeschwindigkeitsverhalten des Fahrers bereitstellen, das wenigstens zum Teil auf der Annahme oder Ablehnung des Dauergeschwindigkeits-Verhaltensfeedbacks des Fahrers basiert. Derart kann sich das System an die Langzeitabsichten des Fahrers in Zusammenhang mit dem Gebrauch des Dauergeschwindigkeitsverhaltens-Coachings anpassen, um Fahrgewohnheiten zu ändern und kann ein entsprechendes Feedback bereitstellen, das dazu tendieren kann, das Dauergeschwindigkeitsverhalten des Fahrers allmählich im Laufe der Zeit zu verbessern. Gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen der vorliegenden Anmeldung kann das Langzeitergebnis in Zusammenhang mit dem Dauergeschwindigkeitsverhalten des Fahrers verwendet werden, um die Fahrzeuggeschwindigkeitseingabe des Systems zu ändern, was verwendet werden kann, um Kurzzeit-Feedback zu erzeugen, wenn die Fahrzeugbeschleunigung und -verlangsamung jeweils unterhalb entsprechender Beschleunigungs- und Verlangsamungsschwellenwerte liegen.
Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, bildet 1 ein Funktionsdiagramm hohen Niveaus eines Steuersystems 20 für ein Fahrzeug (nicht gezeigt) für das Fahrverhaltens-Coaching in Übereinstimmung mit einer oder mehreren Ausführungsformen der vorliegenden Anmeldung ab. Das Steuersystem 20 kann einen Controller 22 und eine Benutzeroberfläche 24 aufweisen, die miteinander kommunizieren. Obwohl er als ein einzelner Controller gezeigt ist, kann der Controller 22 mehrere Controller aufweisen, die zum Steuern mehrerer Fahrzeugsysteme verwendet werden können. Der Controller 22 kann zum Beispiel ein Fahrzeugsystemcontroller / Antriebsstrangsteuermodul (VSC/PCM) sein. In diesem Hinblick kann der PCM-Teil des VSC/PCM Software sein, die innerhalb des VSC/PCM eingebettet ist, oder es kann sich um ein getrenntes Hardwaregerät handeln. Im Allgemeinen weist der Controller 22 eine beliebige Anzahl von Mikroprozessoren, ASICs, ICs, Speicher (zum Beispiel FLASH, ROM, RAM, EPROM und/oder EEPROM) und Softwarecode zum gemeinsamen Handeln miteinander, um eine Reihe von Vorgängen auszuführen. Der Controller 22 kann mit anderen Controllern (zum Beispiel einem Batterieenergie-Steuermodul, Getriebesteuermodul usw.) und mit der Benutzeroberfläche 24 über eine verkabelte Fahrzeugverbindung, wie zum Beispiel einen BUS 25, unter Einsatz eines gemeinsamen Busprotokolls (zum Beispiel CAN) kommunizieren, oder kann drahtlos mit anderen Fahrzeugvorrichtungen kommunizieren, die einen drahtlosen Sender/Empfänger (nicht gezeigt) verwenden.
Der Controller 22 kann Eingangssignale 26 empfangen und kann ein oder mehrere Momentan- und/oder Langzeit-Fahrverhaltens-Feedbacksignale 28 als Reaktion auf die Eingangssignale 26 erzeugen. Der Controller 22 kann diese Information zu der Benutzeroberfläche 24 übertragen, die die Information ihrerseits dem Fahrer vermittelt. Der Fahrer kann dann das Fahrverhaltensfeedback verwenden, um Fahrgewohnheiten zu verbessern, wie zum Beispiel diejenigen in Zusammenhang mit der Beschleunigung, Verlangsamung und Dauergeschwindigkeit.
Die Benutzeroberfläche 24 kann wenigstens ein Display 30 und dazugehörende Schaltkreistechnik aufweisen, darunter Hardware und/oder Software, die erforderlich sind, um mit dem Controller 22 zu kommunizieren und das Display zu betreiben. Das Display 30 kann allgemein verwendet werden, um einem Fahrer des Fahrzeugs relevanten Fahrzeuginhalt zu vermitteln, darunter zum Beispiel Fahrverhaltensinformation oder andere Information in Zusammenhang mit dem Betrieb des Fahrzeugs.
Das Display 30 kann innerhalb eines Armaturenbretts (nicht gezeigt) des Fahrzeugs angeordnet sein, wie zum Beispiel in einem Instrumentenfeld oder einem zentralen Konsolenbereich. Ferner kann das Display 30 Teil eines anderen Benutzeroberflächensystems sein, wie zum Beispiel eines Navigationssystems, oder es kann Teil eines dedizierten Informationsanzeigesystems sein. Das Display 30 kann ein Flüssigkristall-Display (LCD), ein Plasma-Display, ein Organic Light Emitting Display (OLED) oder irgendein anderes geeignetes Display sein. Das Display 30 kann einen Touchscreen zum Empfangen von Fahrereingaben in Zusammenhang mit ausgewählten Bereichen des Displays aufweisen. Die Benutzeroberfläche 24 oder das Display 30 kann auch einen oder mehrere Knöpfe (nicht gezeigt) aufweisen, darunter Tasten oder Softkeys zum Ausführen der Fahrereingaben.
Die Fahrverhaltens-Feedbacksignale 28, die von dem Controller 22 erzeugt werden, können einem Ergebnis oder einem anderen relevanten Maß entsprechen, das verwendet werden kann, um Aspekte des Fahrverhaltens eines Fahrers zu bewerten, wie zum Beispiel das Beschleunigungsverhalten, Verlangsamungs(Brems)verhalten und das Dauergeschwindigkeitsverhalten. Gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen können die Feedbacksignale 28 zum Fahrverhalten eines oder mehrere der folgenden Fahrverhaltensergebnisse aufweisen: ein Momentan-Beschleunigungsergebnis (S_a), ein Langzeit-Beschleunigungsergebnis (L_a), ein Momentan-Verlangsamungsergebnis (S_d), ein Langzeit-Verlangsamungsergebnis (L_d), ein Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnis (S_c) und ein Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnis (L_c).
Das Display 30 kann einen oder mehrere Fahrverhaltens-Feedbackindikatoren 32 umfassen, um die verschiedenen Fahrverhaltens-Feedbackergebnisse zu vermitteln. Insbesondere kann das Display 30 einen Beschleunigungs-Feedbackindikator 32a aufweisen, der mit dem Momentan-Beschleunigungsergebnis (S_a) und/oder dem Langzeit-Beschleunigungsergebnis (L_a) verbunden ist. Das Display 30 kann ferner einen Verlangsamungs-Feedbackindikator 32b aufweisen, der mit dem Momentan-Verlangsamungsergebnis (S_d) und/oder dem Langzeit-Verlangsamungsergebnis (L_d) verbunden ist. Ferner kann das Display 30 einen Dauergeschwindigkeits-Feedbackindikator 32c aufweisen, der mit dem Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnis (S_c) und/oder dem Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnis (L_c) verbunden ist. Wie in 1 gezeigt, kann jeder Fahrverhaltens-Feedbackindikator 32 ein Balkenindikator sein, der wenigstens einen Feedbackanzeiger aufweist, der wenigstens einem der Fahrverhaltens-Feedbacksignale 28 entspricht. Der Beschleunigungs-Feedbackindikator 32a kann zum Beispiel einen Beschleunigungs-Feedbackanzeiger 34 aufweisen, der wenigstens entweder dem Momentan-Beschleunigungsergebnis (S_a) oder dem Langzeit-Beschleunigungsergebnis (L_a) entspricht. Auf ähnliche Art kann der Verlangsamungs-Feedbackindikator 32b zum Beispiel einen Verlangsamungs-Feedbackanzeiger 36 aufweisen, der wenigstens entweder dem Momentan-Verlangsamungsergebnis (S_d) oder dem Langzeit-Verlangsamungsergebnis (L_d) entspricht. Der Dauergeschwindigkeits-Feedbackindikator 32c kann einen Dauergeschwindigkeits-Feedbackanzeiger 38 aufweisen, der wenigstens entweder dem Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnis (S_c) oder dem Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnis (L_c) entspricht. Jeder Feedbackanzeiger kann ein entsprechendes Balkensegment definieren, das sich erhellt oder anderswie von dem Display 30 angezeigt wird. Das Fahrverhaltensergebnis, das jedem Feedbackanzeiger entspricht, kann daher die Länge seines zugehörigen Balkensegments definieren. Zum Beispiel kann der Beschleunigungs-Feedbackanzeiger 34 ein Beschleunigungsbalkensegment 40 auf dem Beschleunigungs-Feedbackindikator 32a definieren, der Verlangsamungs-Feedbackanzeiger 36 kann auf dem Verlangsamungs-Feedbackindikator 32b ein Verlangsamungsbalkensegment 42 definieren, und der Feedbackanzeiger 38 der Dauergeschwindigkeit kann ein Dauergeschwindigkeitsbalkensegment 44 auf dem Dauergeschwindigkeits-Feedbackindikator 32c definieren. Obwohl jeder Fahrverhaltens-Feedbackindikator 32 anhand eines Balkenindikators oder einer ähnlichen Grafik umgesetzt werden kann, können verschiedene alternative Typen von Indikatoren und/oder Anzeigen ebenfalls verwendet werden, um die Fahrverhaltensergebnisse zu vermitteln. Einige nicht einschränkende Beispiele können Zahlenanzeigen, Nadelanzeigen und dergleichen umfassen.
Eine oder mehrere Ausführungsformen der vorliegenden Anmeldung können in allen Typen von Fahrzeugen umgesetzt werden, inklusive in Fahrzeugen, die unterschiedliche Antriebsstrangkonfigurationen haben. Zum Beispiel können eine oder mehrere Ausführungsformen in elektrischen Hybridfahrzeugen (HEVs), Plug-In-Hybridfahrzeugen (PHEVs), batterieelektrischen Fahrzeugen (BEVs) oder herkömmlichen Fahrzeugen, wie zum Beispiel denen, die nur von einem Verbrennungsmotor angetrieben werden, umgesetzt werden. HEV kann Fahrzeuge bezeichnen, die von einem Motor und/oder einem oder mehreren Elektromotoren angetrieben werden. BEV kann alle vollelektrischen Fahrzeuge bezeichnen, die von einem oder mehreren Elektromotoren ohne Unterstützung von einem Verbrennungsmotor angetrieben werden. PHEV kann alle elektrischen Hybridfahrzeuge bezeichnen, die in der Hauptsache von einem oder mehreren Elektromotoren angetrieben werden. PHEVs und BEVs können mit einer externen Stromversorgung zum Aufladen einer Fahrzeugbatterie, die Strom zu den Motoren liefert, verbunden werden.
Um eines oder mehrere der Fahrverhaltens-Feedbacksignale 28, die oben erwähnt sind, bereitzustellen, können ein oder mehrere Eingangssignale 26, die von dem Controller 22 empfangen werden, allgemein Aufschluss über die Fahrzeuggeschwindigkeit (V_spd), aktuelle Fahrzeugbeschleunigung (A_actual) und/oder aktuelle Fahrzeugverlangsamung (D_actual) geben. Zusätzlich können ein oder mehrere Eingangssignale 26 allgemein eine Gesamt-Antriebsstrang-Ausgangsleistung (P_total), Gaspedal-Positionsänderung (ΔAcc_Ped) und/oder einen Bremsprozentsatz (Pct_Brk) anzeigen. Die Eingangssignale 26, die von dem Controller 22 empfangen werden, können in einem oder mehreren Algorithmen, die in ihm enthalten sind, verwendet werden, oder ansonsten von dem Controller 22 ausgeführt werden, um Eingabewerte zu bestimmen, wie zum Beispiel die Fahrzeugbeschleunigung (A_actual), Verlangsamung (D_actual), Gesamt-Antriebsstrang-Ausgangsleistung (P_total), Gaspedal-Positionsänderung (ΔAcc_Ped) und/oder den Bremsprozentsatz (Pct_Brk). Obwohl sie allgemein als Eingaben beschrieben werden, die direkt von dem Controller 22 empfangen werden, können eines oder mehrere der Eingangssignale 26 bloß Aufschluss über Eingaben geben, die allgemein in Controlleralgorithmen zum Erzeugen des Fahrverhalten-Feedbacks verwendet werden. Dazu können beispielhafte Eingangssignale ein Bremspedal-Positionssignal (APPS), ein Bremsschaltersignal (Brk_SW) und/oder Bremspedal-Flagsignal (Brk_Ped_Flg), Reibungsbremsmoment (T_friction), regeneratives Bremsmoment (T_regen), eine Hochspannungs(HS)Batterieleistung (P_batt), Kraftstoffströmungsrate (Fuel_Flow), Fahrzeuggeschwindigkeit (V_spd) oder Ausgangswellendrehzahl (ω_oss), Fahrzeugbetriebsart (Veh_Mode) und dergleichen umfassen.
Die Eingaben können direkt als Eingangssignale von einzelnen Systemen oder Sensoren (nicht gezeigt) oder indirekt als Eingabedaten über den CAN-Bus 25 empfangen werden. Die Eingangssignale 26, die von dem Controller 22 empfangen werden, können von der Antriebsstrangtechnik, die in einem bestimmten Fahrzeug verwendet wird, abhängen. Bei herkömmlichen Fahrzeuganwendungen können die Eingangssignale in Zusammenhang mit der HS-Batterieleistung (P_batt) oder dem regenerativen Bremsmoment (T_regen) zum Beispiel nicht gegenwärtig sein oder beim Erzeugen von Fahrverhaltens-Feedbacksignalen 28 nicht anwendbar sein. Ähnlich wäre bei BEV-Anwendungen ein Eingangssignal, das der Kraftstoffströmungsrate (Fuel_Flow) entspricht, nicht anwendbar.
Der Controller 22 kann die aktuelle Fahrzeugbeschleunigung (A_actual) und Verlangsamung (D_actual) ausgehend von der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit (V_spd) oder Ausgangswellendrehzahl (ω_oss) bestimmen. Der Controller 22 kann die Gesamt-Antriebsstrang-Ausgangsleistung (P_total) auf mehrere Arten in Abhängigkeit von der Antriebsstrangkonfiguration bestimmen. Die Gesamt-Antriebsstrang-Ausgangsleistung (P_total) kann bei HEV- und PHEV-Anwendungen zum Beispiel die Summe der Batterieleistung (P_batt) von einer Hochspannungsbatterie und Kraftstoffleistung (P_fuel), wie unten dargelegt, sein: P_total = P_batt + P_fuel Gl. 1
Die Kraftstoffleistung (P_fuel) kann berechnet werden, indem der Wert der Kraftstoffströmungsrate (Fuel_Flow) und eine Kraftstoffdichte (Fuel_Density) gemäß der Gleichung 2, die unten dargelegt ist, berechnet werden: P_fuel = Fuel_Flow × Fuel_Density Gl. 2
Bei BEV-Anwendungen kann die Gesamt-Antriebsstrang-Ausgangsleistung (P_total) hingegen ausschließlich auf der Batterieleistung (P_batt) basieren: P_total = P_batt Gl. 3
Bei herkömmlichen Antriebsstranganwendungen kann die Gesamt-Antriebsstrang-Ausgangsleistung (P_total) ausschließlich auf der Kraftstoffleistung (P_fuel) basieren: P_total = P_fuel Gl. 4
Der Controller 22 kann die Bremspedal-Positionsänderung (ΔAcc_Ped) ausgehend von dem Bremspedal-Positionssignal (APPS) bestimmen, das eine Fahreranfrage nach Radmoment/Leistung darstellen kann. Die Bremspedal-Positionsänderung (ΔAcc_Ped) kann daher Aufschluss über die Bremspedalreaktion des Fahrers geben. 2 ist ein ausführlicheres beispielhaftes Funktionsblockdiagramm des Steuersystems 20. Wie man hier sieht, kann der Controller 22 eine Vielzahl von miteinander zusammenhängenden Algorithmen, die als getrennte Blöcke dargestellt sind, zum Erzeugen der Fahrverhaltens-Feedbacksignale 28 aufweisen. Obwohl einige der miteinander zusammenhängenden Algorithmen schematisch in 2 zu Veranschaulichungszwecken aufgeteilt wurden, können sie in einen größeren Algorithmus zum Erzeugen der Fahrverhaltens-Feedbacksignale 28, die zu der Benutzeroberfläche 24 übertragen werden, kombiniert werden. Wie in 2 gezeigt, können die Eingangssignale 26, die in Zusammenhang mit 1 beschrieben sind, allgemein an einem Eingabeverarbeitungs- und Normungsblock 46 empfangen werden. Innerhalb des Eingabeverarbeitungs- und Normungsblocks 46 können eines oder mehrere der Eingangssignale 26 verarbeitet werden, um die Werte für die Fahrzeugbeschleunigung (A_actual), Verlangsamung (D_actual), Gesamt-Antriebsstrang-Ausgangsleistung (P_total), Gaspedal-Positionsänderung (ΔAcc_Ped), den Bremsprozentsatz (Pct_Brk) oder dergleichen, wie oben beschrieben, zu erhalten. Ferner können die Fahrzeugbeschleunigung (A_actual) und -verlangsamung (D_actual) als eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit (V_spd) geändert werden, um jeweils einen normierten Beschleunigungswert (A_norm) und einen normierten Verlangsamungswert (D_norm) zu erhalten.
Die Gesamt-Antriebsstrang-Ausgangsleistung (P_total) kann auch als eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit (V_spd) geändert werden, um einen normierten Gesamt-Antriebsstrang-Ausgangsleistungswert (P_norm) zu erzeugen. Ähnlich kann die Gaspedal-Positionsänderung (ΔAcc_Ped) ebenfalls als eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit (V_spd) geändert werden, um einen normierten Gaspedal-Positionsänderungswert (ΔAcc_Ped_norm) zu erhalten. In bestimmten Fällen kann die Fahrzeuggeschwindigkeit (V_spd) selbst normiert werden, um eine normierte Fahrzeuggeschwindigkeit (V_norm) zu erhalten.
Wie die Gesamt-Antriebsstrang-Ausgangsleistung, kann der Controller 22 den Bremsprozentsatz (Pct_Brk) unterschiedlich basierend auf der Antriebsstrangkonfiguration bestimmen. Für HEVs, PHEVs und BEVs, kann der Bremsprozentsatz (Pct_Brk) auf einem Verhältnis eines regenerativen Bremsmoments (T_regen) zu der Summe des Reibungsbremsmoments (T_friction) und regenerativen Bremsmoments (T_regen) basieren. Der Bremsprozentsatz (Pct_Brk) kann zum Beispiel durch ein gefiltertes Ganzes abzüglich des oben genannten Verhältnisses bestimmt werden, wie in Gleichung 5 unten dargelegt.
Im Allgemeinen kann ein relativ niedriger Bremsprozentsatz anzeigen, dass das Bremsen zum großen Teil mit regenerativem Bremsen erfolgt. Umgekehrt kann ein relativ hoher Bremsprozentsatz anzeigen, dass das Bremsen zum großen Teil mit Reibungsbremsen erfolgt.
Für herkömmliche Fahrzeuge kann der Bremsprozentsatz (Pct_Brk) ausgehend von einem oder mehreren der Bremspedalsignale (zum Beispiel Brk_SW und/oder Brk_Ped_Flg) bestimmt werden. Wie der Durchschnittsfachmann versteht, kann das Bremsschaltersignal (Brk_SW) eine Eingabe sein, die anzeigt, wenn das Bremspedal zuerst gedrückt wird. Das Bremspedal-Flagsignal (Brk_Ped_Flg) kann eine redundante Bremspedaleingabe sein, die anzeigt, wenn das Bremspedal über einen bestimmten Punkt, der von dem Bremsschaltersignal (Brk_SW) gemeldet wird, hinaus gedrückt wird. Bei bestimmten Anwendungen kann nur ein Bremspedalsignal verfügbar sein und die Signale können daher für einander eingesetzt werden. Gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen kann der Bremsprozentsatz (Pct_Brk) in herkömmlichen Fahrzeugen eine langsam gefilterte gewichtete Summe der Bremspedalschalter sein. Im Allgemeinen, wenn einer der Bremspedalschalter aktiv ist, kann der Bremsprozentsatz relativ niedrig sein, wenn zwei der Bremspedalschalter aktiv sind, kann der Bremsprozentsatz relativ hoch sein. Der Bremsprozentsatz (Pct_Brk) kann auch als eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit (V_spd) geändert werden, um einen normierten Bremsprozentsatzwert (Pct_Brk_norm) zu erhalten.
Die Beschleunigung, Verlangsamung, Fahrzeuggeschwindigkeit, Gesamt-Antriebsstrang-Ausgangsleistung, Bremspedal-Positionsänderung und der Bremsprozentsatz können in Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit normiert werden, weil sich ein Fahrzeug bei niedrigeren Geschwindigkeiten anders verhält als bei höheren Geschwindigkeiten. Ferner kann man das System eventuell die Fahrzeuggeschwindigkeit beim Bestimmen der Fahrverhaltens-Feedbacksignale 28 berücksichtigen lassen. Das System kann zum Beispiel die Pedalreaktionen des Fahrers bei niedrigen Geschwindigkeiten weniger betonen. Der Controller 22 kann daher die normierte Gaspedal-Positionsänderung (ΔAcc_Ped_norm) zur Anpassung aufgrund der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnen. Die maximale Gesamt-Antriebsstrang-Ausgangsleistung (P_max) kann generell bei niedrigeren Geschwindigkeiten niedriger sein, und die maximale Fahrzeugbeschleunigung (A_max) kann allgemein bei niedrigeren Geschwindigkeiten höher sein. Das Normen dieser Eingabewerte kann es dem System erlauben, eine Fahrzeuggeschwindigkeit beim Bereitstellen des Fahrverhaltens-Feedbacks zu berücksichtigen.
Der Controller 22 kann ferner einen Normungsblock 48 zum Lernen des Verhaltens und zur adaptiven Eingabe und einen Momentan-Ergebnisbestimmungsblock 50 aufweisen. Die normierten Ausgaben des Eingabeverarbeitungs- und Normungsblocks 46 können zu Eingaben für den Normungsblock 48 zum Lernen des Verhaltens und zur adaptiven Eingabe und/oder für den Momentan-Ergebnisbestimmungsblock 50 werden. An dem Normungsblock 48 zum Lernen des Verhaltens und zur adaptiven Eingabe, kann der Controller 22 das Momentan-Fahrverhalten eines Fahrers über ein oder mehrere Momentan-Fahrverhaltens-Feedbacksignale 52 überwachen (zum Beispiel das Momentan-Beschleunigungsergebnis (S_a), das Momentan-Verlangsamungsergebnis (S_d) oder das Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnis (S_c)), die von dem Momentan-Ergebnisbestimmungsblock 50 ausgegeben werden. Die Momentan-Fahrverhaltens-Feedbacksignale 52 können auch zu der Benutzeroberfläche 24 übertragen werden. Der Controller 22 kann die allgemeine Annahme oder Ablehnung des Fahrers für Kurzzeit-Fahrverhaltensfeedback beruhend auf den Momentan-Fahrverhaltens-Feedbacksignalen 52 beurteilen. Derart kann der Controller 22 die Langzeit-Fahrverhaltensabsichten des Fahrers darauf basierend lernen oder anpassen, ob der Fahrer auf das Feedback reagiert oder das Feedback allgemein ignoriert.
Ferner kann der Controller 22 ein oder mehrere Langzeit-Fahrverhaltens-Feedbacksignale 54 erzeugen (zum Beispiel das Langzeit-Beschleunigungsergebnis (L_a), das Langzeit-Verlangsamungsergebnis (L_d) oder das Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnis (L_c)), die an die Benutzeroberfläche 24 übertragen werden können. Zusätzlich können die Langzeit-Fahrverhaltens-Feedbacksignale 54 verwendet werden, um die normierten Eingaben für Beschleunigung, Verlangsamung und Fahrzeuggeschwindigkeit weiter zu ändern. Bei einer oder mehreren Ausführungsformen kann der Controller 22 zum Beispiel die normierte Beschleunigungseingabe (A_norm) darauf basierend anpassen, ob der Fahrer auf Fahrbeschleunigungs-Verhaltensfeedback reagiert. In diesem Hinblick kann die normierte Beschleunigung (A_norm) mit dem Langzeit-Beschleunigungsergebnis (L_a) an dem Normungsblock 48 zum Lernen des Verhaltens und zur adaptiven Eingabe multipliziert werden, um einen angepassten normierten Beschleunigungswert (A_adapted) zu erzeugen. Der Controller 22 kann auch die normierten Eingaben für Verlangsamung und/oder Fahrzeuggeschwindigkeit auf ähnliche Art an dem Normungsblock 48 für das Lernen des Verhaltens und die adaptive Eingabe ändern, um jeweils eine angepasste normierte Verlangsamung (D_adapted) und eine angepasste normierte Fahrzeuggeschwindigkeit (V_adapted) zu erzeugen.
Im Allgemeinen kann das System Kurzzeit- und/oder Langzeit-Fahrverhaltens-Feedback während besonderer Fahrverhaltensereignisse vermitteln. Zum Beispiel kann das System Fahrbeschleunigungs-Verhaltensfeedback vermitteln, wenn der Controller 22 bestimmt, dass ein qualifizierendes Beschleunigungsereignis eintritt oder soeben eingetreten ist. Gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen kann der Controller 22 das Eintreten eines Beschleunigungsereignisses erfassen, wenn die Gaspedalposition oberhalb eines Pedalpositionsschwellenwerts, die Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb eines Geschwindigkeitsschwellenwerts und die Fahrzeugbeschleunigung oberhalb eines Beschleunigungsschwellenwerts liegt. Das System kann Dauergeschwindigkeits-Verhaltensfeedback vermitteln, wenn der Controller 22 bestimmt, dass ein qualifizierendes Verlangsamungs(Brems)ereignis eintritt oder soeben eingetreten ist. Gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen kann der Controller 22 das Eintreten eines Verlangsamungsereignisses erfassen, wenn der Bremsprozentsatz oberhalb eines Bremsprozentsatzschwellenwerts, die Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb eines Geschwindigkeitsschwellenwerts und die Fahrzeugverlangsamung oberhalb eines Verlangsamungsschwellenwerts liegt. Das System kann Reisegeschwindigkeits-Verhaltensfeedback vermitteln, wenn der Controller 22 bestimmt, dass ein Dauergeschwindigkeitsereignis gerade eintritt. Der Controller 22 kann das Eintreten eines Dauergeschwindigkeitsereignisses erfassen, wenn keine Beschleunigungs- oder Verlangsamungsereignisse eintreten und die Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb eines Mindestgeschwindigkeitsschwellenwerts liegt. Gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen kann der Controller 22 Dauergeschwindigkeits-Verhaltensfeedback vermitteln, wenn die Fahrzeugbeschleunigung unterhalb eines Beschleunigungsschwellenwerts und die Fahrzeugverlangsamung unterhalb eines Verlangsamungsschwellenwerts liegt. Die Langzeit-Fahrverhaltens-Feedbacksignale 54 können verwendet werden, um die normierten Eingaben für Beschleunigung, Verlangsamung und Fahrzeuggeschwindigkeit wie oben beschrieben weiter zu ändern oder anzupassen, wenn ein Beschleunigungsereignis, ein Verlangsamungsereignis oder ein Dauergeschwindigkeitsereignis erfasst wird.
Die angepasste normierte Beschleunigung (A_adapted) kann beim Berechnen zukünftiger Momentan-Beschleunigungsergebnisse (S_a) verwendet werden. Dazu kann die angepasste normierte Beschleunigung (A_adapted) als eine Eingabe in dem Momentan-Ergebnisbestimmungsblock 50 empfangen werden. Ähnlich können die angepasste normierte Verlangsamung (D_adapted) und die angepasste normierte Fahrzeuggeschwindigkeit (V_adapted) jeweils beim Berechnen zukünftiger Momentan-Verlangsamungsergebnisse (S_d) und Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnisse (S_c) verwendet werden. Daher können die angepasste normierte Verlangsamung (D_adapted) und angepasste normierte Fahrzeuggeschwindigkeit (V_adapted) auch als Eingaben in den Momentan-Ergebnisbestimmungsblock 50 empfangen werden. Wie gezeigt, kann der Momentan-Ergebnisbestimmungsblock 50 auch zusätzliche Eingaben erhalten, die verwendet werden können, um die Momentan-Fahrverhaltensergebnisse zu berechnen. Zum Beispiel können die normierte Gesamt-Antriebsstrang-Ausgangsleistung (P_norm), die normierte Gaspedal-Positionsänderung (ΔAcc_Ped_norm), der normierte Bremsprozentsatz (Pct_Brk_norm) und die normierte Fahrzeuggeschwindigkeit (V_norm) Eingaben des Momentan-Ergebnisbestimmungsblocks 50 sein.
Gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen der vorliegenden Anmeldung kann der Momentan-Ergebnisbestimmungsblock 50 einen Fuzzy-Logik-Controller und/oder Algorithmus zum Erzeugen eines oder mehrerer der Momentan-Fahrverhaltens-Feedbacksignale 52 aufweisen. Wie oben beschrieben, können die Momentan-Fahrverhaltens-Feedbacksignale 52 an dem Normungsblock 48 zum Lernen des Verhaltens und zur adaptiven Eingabe empfangen werden, um das allgemeine Akzeptieren oder Ablehnen des Fahrverhaltensfeedbacks des Fahrers zu beurteilen und der Benutzeroberfläche 24 Langzeit-Fahrverhaltens-Feedbacksignale 54 bereitzustellen. Bei einer oder mehreren Ausführungsformen können die Momentan-Fahrverhaltens-Feedbacksignale 52 auch zu Anzeigezwecken zu der Benutzeroberfläche 24 gemeinsam mit den Langzeit-Fahrverhaltens-Feedbacksignalen 54 übertragen werden.
3 veranschaulicht ein vereinfachtes schematisches Blockdiagramm der Controlleralgorithmen, die allgemein in 2 beschrieben sind, für den Gebrauch beim Coaching des Dauergeschwindigkeitsverhaltens. Wie gezeigt, kann der Controller 22 allgemein den Eingabeverarbeitungs- und Normungsblock 46, den Normungsblock 48 für das Lernen des Verhaltens und adaptive Eingabe sowie den Momentan-Ergebnisbestimmungsblock 50 aufweisen. An dem Eingabeverarbeitungsund Normungsblock 46 kann der Controller 22 eines oder mehrere der Eingangssignale 26 empfangen. Wie oben beschrieben, können das eine oder die mehreren Eingangssignale 26 Aufschluss über die Fahrzeugbeschleunigung (A_actual), die Fahrzeugverlangsamung (D_actual) und die Fahrzeuggeschwindigkeit (V_spd) geben. Ferner können die Fahrzeugbeschleunigung, -verlangsamung und -geschwindigkeit jeweils als eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit normiert werden. In diesem Hinblick kann der Controller 22 die normierte Fahrzeuggeschwindigkeit (V_norm) an Block 56 als Reaktion auf die Eingabe der Fahrzeuggeschwindigkeit (V_spd) berechnen. Der Controller 22 kann die normierte Beschleunigung (A_norm) an Block 58 als Reaktion auf die Eingaben der Beschleunigung (A_actual) und Fahrzeuggeschwindigkeit (V_spd) berechnen. Um die normierte Beschleunigung(A_norm) zu berechnen, kann der Controller 22 einen maximalen Beschleunigungswert (A_max) für das Fahrzeug bei der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmen. Die maximale Beschleunigung kann, wie der Durchschnittsfachmann versteht, auf eine beliebige Anzahl von Arten erhalten werden (zum Beispiel eine Nachschlagetabelle, eine Beschleunigungskurve usw.). Sobald die maximale Beschleunigung (A_max) bestimmt ist, kann die normierte Beschleunigung (A_norm) berechnet werden, indem die aktuelle Beschleunigung (A_actual) durch die maximale Beschleunigung (A_max) geteilt wird:
Der Controller 22 kann die normierte Verlangsamung (D_norm) an Block 60 als Reaktion auf die Eingaben der Verlangsamung (D_actual) und Fahrzeuggeschwindigkeit (V_spd) berechnen. Um die normierte Verlangsamung (D_norm) zu berechnen, kann der Controller 22 einen maximalen Verlangsamungswert (D_max) für das Fahrzeug bei der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmen. Die maximale Verlangsamung kann, wie der Durchschnittsfachmann versteht, auf eine beliebige Anzahl von Arten erhalten werden (zum Beispiel eine Nachschlagetabelle, eine Verlangsamungskurve usw.). Sobald die maximale Verlangsamung (D_max) bestimmt ist, kann die normierte Verlangsamung (D_norm) berechnet werden, indem die aktuelle Verlangsamung (D_actual) durch die maximale Verlangsamung (D_max) geteilt wird:
Wie oben beschrieben, kann das Dauergeschwindigkeits-Verhaltensfeedback allgemein während Fahrzeugdauergeschwindigkeitsereignissen bereitgestellt werden (z. B. wenn Fahrzeugbeschleunigung und -verlangsamung relativ gering sind). Daher kann das Langzeit-Dauergeschwindigkeits-Verhaltensfeedbacksignal verwendet werden, um die normierte Eingabe für Fahrzeuggeschwindigkeit (V_norm) weiter zu ändern, wenn die Fahrzeugbeschleunigung unterhalb eines Beschleunigungsschwellenwerts und die Fahrzeugverlangsamung unterhalb eines Verlangsamungsschwellenwerts liegen. Dazu kann die normierte Fahrzeuggeschwindigkeit (V_norm), die an Block 56 erzeugt wurde, mit dem Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnis (L_c) an der Multiplikationsverbindung 62 multipliziert werden, um die angepasste normierte Fahrzeuggeschwindigkeit (V_adapted) zu erzeugen. Der Algorithmus zum Erzeugen des Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnisses (L_c) ist unten ausführlicher beschrieben. Der Controller 22 kann das Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnis (S_c) an Block 64 bestimmen. Die angepasste normierte Fahrzeuggeschwindigkeit (V_adapted), ausgegeben von der Multiplikationsverbindung 62, kann eine Eingabe für den Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnis-Bestimmungsblock 64 sein. Die normierte Beschleunigung (A_norm) und die normierte Verlangsamung (D_norm) können auch Eingaben für den Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnis-Bestimmungsblock 64 sein.
Gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen der vorliegenden Anmeldung, kann das Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnis (S_c) zu der Benutzeroberfläche 24 übertragen und über das Display 30 angezeigt werden. Zusätzlich kann das Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnis (S_c) mit einer Funktion des Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnisses (f(L_c)) an Block 66 verglichen werden. Da das Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnis (L_c) auf dem Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnis (S_c) basieren kann, kann der Controller 22 bestimmen, ob das Momentan-Dauergeschwindigkeitsverhalten des Fahrers allgemein das Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnis (L_c) erhöhen oder verringern wird. Ferner kann der Controller 22 einen Vergessensfaktor (w) auswählen, der auf dem Vergleich zwischen dem Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnis (S_c) und der Funktion des Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnisses (L_c) basiert. Wenn zum Beispiel das Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnis (S_c) größer ist als das Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnis (L_c), kann bestimmt werden, dass das Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnis (L_c) zunehmen wird. Wenn das Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnis (L_c) zunehmen wird, kann der Controller 22 einen zunehmenden Vergessensfaktor (w_i) an dem Vergleichsblock 66 ausgeben. Wenn andererseits das Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnis (S_c) geringer ist als das Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnis (L_c), kann bestimmt werden, dass das Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnis (L_c) abnehmen wird. In diesem Fall kann der Controller 22 einen abnehmenden Vergessensfaktor (w_d) am Vergleichsblock 66 ausgeben. Sobald der geeignete Vergessensfaktor (w) bestimmt wurde, kann der Controller 22 ein neues Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnis (L_c) an Block 68 basierend auf dem vorhergehenden Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnis, dem Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnis und dem anwendbaren Vergessensfaktor berechnen. Gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen der vorliegenden Anmeldung, kann das neue Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnis gemäß Gleichung 8, unten gezeigt, berechnet werden: L_c(n) = L_c(n-1)(w) + S_c(1 – w) Gl. 8 wobei:

L_c(n): = das neue Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnis
L_c(n-1): = das vorhergehende Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnis
S_c: = das Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnis
w: = der Vergessensfaktor (zum Beispiel wi oder wd)

Der Begriff „Langzeit“ in dem Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnis (L_c) kann ein relativer Begriff sein. Unter Bezugnahme auf das Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnis (S_c), kann das Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnis (L_c) Fahrern ein relatives Langzeit-Feedback zu ihrem Fahrverhalten vermitteln. In diesem Hinblick kann das Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnis (L_c) das Gesamt-Dauergeschwindigkeitsverhalten über eine Bewegungsperiode von mehreren Sekunden bis mehreren Minuten oder sogar Stunden widerspiegeln. Der Wert des Vergessensfaktors (w) kann ausgewählt werden, um die Länge der Bewegungsperiode widerzuspiegeln. Je höher der Vergessensfaktor, desto größer ist das Gewicht, das dem Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnis (L_c) zugemessen wird. Gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen, kann der zunehmende Vergessensfaktor (w_i) größer eingestellt werden als der abnehmende Vergessensfaktor (w_d), so dass sich das Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnis (S_c) gegebenenfalls weniger auf das Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnis (L_c) auswirkt, wenn das Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnis zunimmt (das heißt L_c < S_c).
Ein zunehmendes Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnis (L_c) kann ein Hinweis darauf sein, dass der Fahrer das Dauergeschwindigkeits-Verhaltensfeedback akzeptiert oder anderswie darauf reagiert. Ein sinkendes Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnis (L_c) kann ein Hinweis darauf sein, dass der Fahrer allgemein das Dauergeschwindigkeits-Verhaltensfeedback ablehnt oder anderswie ignoriert. Wenn der Fahrer das Dauergeschwindigkeits-Verhaltensfeedback im Allgemeinen ignoriert, so dass der Fahrer mit der Zeit ein relativ niedriges Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnis (L_c) hat, kann das System das Dauergeschwindigkeits-Verhaltensfeedback, das es vermittelt, so anpassen, dass es für ineffizientes Dauergeschwindigkeitsverhalten weniger kritisch ist. Mit anderen Worten, kann das Feedback, das von dem System für relativ ineffiziente Dauergeschwindigkeits-Verhaltensereignisse vermittelt wird, nicht so strafend sein, oder das Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnis (L_c) für routinemäßig aggressive Fahrer, die dazu tendieren, Dauergeschwindigkeitsverhaltenscoaching nicht zu berücksichtigen, anderswie negativ beeinflussen als für Fahrer mit gewöhnlich gutem Dauergeschwindigkeitsverhalten. Wenn der Fahrer daher allgemein für Dauergeschwindigkeits-Verhaltensfeedback empfänglich ist, indem er sein Dauergeschwindigkeitsverhalten entsprechend ändert, kann das System in Bezug auf zukünftige Dauergeschwindigkeits-Verhaltensereignisse empfindlicher sein, um weiterhin zu weiterer Verhaltensänderung zu ermutigen. Dazu kann der Controller 22 das Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnis (L_c) verwenden, um die normierte Fahrzeuggeschwindigkeitseingabe zu dem Momentan-Dauergeschwindigkeits-Ergebnisbestimmungsblock 64 derart anzupassen, dass das Dauergeschwindigkeits-Verhaltensfeedback kritischer ist für oder reaktiver auf relativ effiziente Fahrer. Wie oben beschrieben, kann die normierte Fahrzeuggeschwindigkeitseingabe (V_norm) mit dem Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnis (L_c) an der Multiplikationsverbindung 62 multipliziert werden, um die angepasste normierte Fahrzeuggeschwindigkeitseingabe (V_adapted) zu erzeugen.
Gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen der vorliegenden Anmeldung kann das Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnis (S_c) im Block 64 mindestens auf der Basis der angepassten normierten Fahrzeuggeschwindigkeit (V_adapted), der normierten Beschleunigung (A_norm) und der normierten Verlangsamung (D_norm) erzeugt werden. Zum Beispiel kann das System das Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnis (S_c) nur dann erzeugen, wenn die Beschleunigungsund Verlangsamungseingaben unter ihren entsprechenden Schwellen liegen und die Fahrzeuggeschwindigkeit über einer Geschwindigkeitsschwelle liegt. Wenn der Controller 22 auf der Basis der Beschleunigungs- bzw. Verlangsamungseingaben entweder ein Beschleunigungsereignis oder ein Verlangsamungsereignis detektiert, kann das System somit keinerlei Dauergeschwindigkeitsverhalten-Feedback geben.
Das System kann somit positives Momentan-Dauergeschwindigkeitsverhalten-Feedback geben, wenn die Beschleunigung relativ gering ist, die Verlangsamung relativ gering ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ niedrig ist, aber immer noch über einer Minimalgeschwindigkeitsschwelle. Das System kann negatives Momentan-Dauergeschwindigkeitsverhalten-Feedback geben, wenn die Beschleunigung relativ gering ist, die Verlangsamung relativ gering ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ hoch ist. Das System kann keinerlei Momentan-Dauergeschwindigkeitsverhalten-Feedback geben, wenn entweder die Beschleunigung oder die Verlangsamung relativ hoch ist, ungeachtet der Fahrzeuggeschwindigkeit, oder die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer Geschwindigkeitsschwelle liegt. Gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen kann eine in Speicher gespeicherte Nachschlagetabelle verwendet werden, um das Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnis (S_c) auf der Basis der angepassten normierten Fahrzeuggeschwindigkeit (V_adapted) zu erzeugen. Sobald es bestimmt ist, kann das Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnis (S_c) an die Benutzeroberfläche 24 übertragen und einem Fahrer unter Einsatz des Displays 30 vermittelt werden. Das Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnis (S_c) kann dem Fahrer unter Einsatz des Dauergeschwindigkeits-Feedbackindikators 32c vermittelt werden. Gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen kann die Lage des Dauergeschwindigkeits-Feedbackanzeigers 38 entlang des Dauergeschwindigkeits-Feedbackindikators 32c dem Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnis (S_c) entsprechen. Zusätzlich oder als Alternative kann die Farbe wenigstens eines Teils des Dauergeschwindigkeits-Feedbackindikators 32c mit dem Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnis (S_c) verbunden werden. Wenn zum Beispiel das Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnis (S_c) innerhalb eines ersten Bereichs liegt, kann wenigstens ein Teil des Dauergeschwindigkeits-Feedbackindikators 32c in einer ersten Farbe angezeigt werden. Wenn ferner das Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnis (S_c) innerhalb eines zweiten Bereichs liegt, kann wenigstens ein Teil des Dauergeschwindigkeits-Feedbackindikators 32c in einer zweiten Farbe angezeigt werden, die von der ersten unterschiedlich ist. Wenn ferner das Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnis (S_c) innerhalb eines dritten Bereichs liegt, kann wenigstens ein Teil des Dauergeschwindigkeits-Feedbackindikators 32c in einer dritten Farbe angezeigt werden, die von der ersten und zweiten Farbe unterschiedlich sein kann. Weniger oder mehr Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnisbereiche und dazugehörende Farben können umgesetzt werden, um das Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnis (S_c) in Übereinstimmung mit einer oder mehreren Ausführungsformen der vorliegenden Anmeldung zu vermitteln.
Zusätzlich und wie zuvor beschrieben, kann das Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnis (S_c) verwendet werden, um das Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnis (L_c) zu berechnen, wie oben in Gleichung 8 dargelegt. Das Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnis (L_c) kann zur Benutzeroberfläche 24 übertragen und einem Fahrer unter Gebrauch des Displays 30 vermittelt werden. Das Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnis (L_c) kann dem Fahrer unter Einsatz des Dauergeschwindigkeits-Feedbackindikators 32c vermittelt werden. Gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen kann die Lage des Dauergeschwindigkeits-Feedbackanzeigers 38 entlang des Dauergeschwindigkeits-Feedbackindikators 32c dem Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnis (L_c) entsprechen. In diesem Fall kann das Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnis (S_c) von der Benutzeroberfläche 24 auf eine andere Art (zum Beispiel mit der Farbe wenigstens eines Teils des Dauergeschwindigkeits-Feedbackindikators 32c) oder gar nicht vermittelt werden. Zusätzlich oder als Alternative kann die Farbe wenigstens eines Teils des Dauergeschwindigkeits-Feedbackindikators 32c auch mit dem Langzeit-Beschleunigungsergebnis (L_c) verbunden werden.
4 ist ein vereinfachtes, beispielhaftes Flussdiagramm 400, das ein Verfahren zum Vermitteln von Dauergeschwindigkeits-Verhaltensfeedback in Übereinstimmung mit einer oder mehreren Ausführungsformen der vorliegenden Anmeldung abbildet. In Schritt 405, kann das System Eingaben erhalten, wie zum Beispiel Eingangssignale 26. Die Eingangssignale 26 können allgemein Aufschluss über die Fahrzeuggeschwindigkeit (V_spd), die Fahrzeugbeschleunigung (A_actual) und/oder die Fahrzeugverlangsamung (D_actual) geben. Beispielhafte Eingangssignale können das Fahrpedal-Positionssignal (APPS), das Bremsschaltersignal (Brk_SW), das Bremspedal-Flagsignal (Brk_Ped_Flg), das Reibungsbremsmoment (T_friction), das regenerative Bremsmoment (T_regen), die Fahrzeuggeschwindigkeit (V_spd) und/oder Ausgangswellendrehzahl (ω_oss) umfassen. Das System kann die Fahrzeugbeschleunigung (A_actual), die Fahrzeugverlangsamung (V_actual) und/oder die Fahrzeuggeschwindigkeit (V_spd) aus den Eingangssignalen 26 in Schritt 410 berechnen. Die Fahrzeugbeschleunigung (A_actual) kann aus der Fahrzeuggeschwindigkeit (V_spd) und/oder Ausgangswellendrehzahl (ω_oss) berechnet werden. Die Fahrzeugverlangsamung (D_actual) kann aus der Fahrzeuggeschwindigkeit (V_spd) und/oder der Ausgangswellendrehzahl (ω_oss) berechnet werden. In Schritt 415 können die Fahrzeuggeschwindigkeit (V_spd), die Fahrzeugbeschleunigung (A_actual) und die Fahrzeugverlangsamung (D_actual) normiert werden. Insbesondere können die Fahrzeugbeschleunigung (A_actual) und die Fahrzeugverlangsamung (D_actual) jeweils in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit (V_spd) geändert werden, um die normierte Beschleunigung (A_norm) und die normierte Verlangsamung (D_norm) zu erhalten. Ein normierter Wert für die Fahrzeuggeschwindigkeit (V_norm) kann ebenfalls in Schritt 415 berechnet werden. Die Beschleunigung und Verlangsamung können in Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit normiert werden, um gemäß dem Fahrzeugverhalten und den Betriebsmerkmalen bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten anzupassen und auch die Fahrzeuggeschwindigkeit beim Bestimmen des Dauergeschwindigkeits-Verhaltensfeedbacks zu berücksichtigen.
In Schritt 420 kann das System bestimmen, ob ein Dauergeschwindigkeitsereignis eingetreten ist oder gerade eintritt. Das System kann Dauergeschwindigkeits-Verhaltensfeedback vermitteln, wenn ein Dauergeschwindigkeitsereignis erfasst wird. Wie zuvor beschrieben kann bei Abwesenheit sowohl eines Beschleunigungsereignisses als auch eines Verlangsamungsereignisses erachtet werden, dass ein Dauergeschwindigkeitsereignis auftritt (z.B. wenn die Beschleunigung unter einer Beschleunigungsschwelle liegt und die Verlangsamung unter einer Verlangsamungsschwelle liegt). Wenn kein Dauergeschwindigkeitsereignis erfasst wird, kann das Verfahren zu Schritt 405 zurückkehren, an dem die Eingangssignale 26 weiter überwacht werden können. Wird hingegen in Schritt 420 ein Dauergeschwindigkeitsereignis erfasst, kann das Verfahren zu Schritt 425 weitergehen.
In Schritt 425 kann das System die angepasste normierte Fahrzeuggeschwindigkeit (V_adapted) berechnen. Gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen kann die normierte Fahrzeuggeschwindigkeitseingabe (V_norm) basierend auf der Reaktivität des Fahrers auf das Dauergeschwindigkeits-Verhaltensfeedback geändert werden. In diesem Hinblick kann die normierte Fahrzeuggeschwindigkeit (V_norm) mit dem Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnis (L_c) multipliziert werden, um die angepasste normierte Fahrzeuggeschwindigkeit (V_adapted) zu erzeugen. In Schritt 430 kann das System das Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnis (S_c) beruhend auf der angepassten normierten Fahrzeuggeschwindigkeit (V_adapted), wenn die Beschleunigung und Verlangsamung relativ gering sind, erzeugen. Zum Beispiel kann das Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnis (S_c) unter Verwendung einer Nachschlagetabelle von Werten für das Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnis (S_c) auf der Basis angepasster normierter Fahrzeuggeschwindigkeit (V_adapted) erzeugt werden. Bei einer oder mehreren Ausführungsformen kann das Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnis (S_c) zu der Benutzeroberfläche 24 ausgegeben werden, wo es einem Fahrer, wie in Schritt 435 bereitgestellt, vermittelt werden kann. Das Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnis (S_c) kann dem Fahrer unter Einsatz des Dauergeschwindigkeits-Feedbackindikators 32c vermittelt werden. Gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen kann die Lage des Dauergeschwindigkeits-Feedbackanzeigers 38 entlang des Dauergeschwindigkeits-Feedbackindikators 32c dem Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnis (S_c) entsprechen. Zusätzlich oder als Alternative kann die Farbe wenigstens eines Teils des Dauergeschwindigkeits-Feedbackindikators 32c mit dem Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnis (S_c) verbunden werden.
Zusätzlich kann das Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnis (S_c) mit einer Funktion des Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnisses (f(L_c)) verglichen werden, um in Schritt 440 zu bestimmen, ob das Momentan-Dauergeschwindigkeitsverhalten des Fahrers das Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnis (L_c) erhöhen oder verringern wird. Gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen kann f(L_c) gleich L_c gesetzt werden. Derart kann das System, wenn das Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnis (S_c) größer ist als das Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnis (L_c), schließen, dass das Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnis zunimmt. Entsprechend kann das System in Schritt 445 einen zunehmenden Vergessensfaktor (w_i) auswählen. Wenn das Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnis (S_c) andererseits geringer ist als das Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnis (L_c), kann das System schließen, dass das Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnis abnimmt. Entsprechend kann das System in Schritt 450 einen abnehmenden Vergessensfaktor (w_d) auswählen. Das Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnis (S_c) kann mit alternativen Funktionen des Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnisses (f(L_c)) verglichen werden, um zu bestimmen, ob das Momentan-Dauergeschwindigkeitsverhalten des Fahrers das Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnis (L_c) erhöhen oder verringern wird. Sobald der geeignete Vergessensfaktor (w) ausgewählt ist, kann das Verfahren zu Schritt 455 weitergehen.
In Schritt 455 kann das System ein neues Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnis (L_c) berechnen. Gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen der vorliegenden Anmeldung kann das neue Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnis (L_c) auf dem vorhergehenden Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnis, dem Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnis (S_c) und dem ausgewählten Vergessensfaktor (w) gemäß Gleichung 8, die oben dargelegt ist, beruhen. Sobald es berechnet ist, kann das Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnis (L_c) zu der Benutzeroberfläche 24 ausgegeben werden, wo es, wie in Schritt 460 bereitgestellt, einem Fahrer vermittelt werden kann. Das Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnis (L_c) kann dem Fahrer unter Einsatz des Dauergeschwindigkeits-Feedbackindikators 32c vermittelt werden. Gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen kann die Lage des Dauergeschwindigkeits-Feedbackanzeigers 38 entlang des Dauergeschwindigkeits-Feedbackindikators 32c dem Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnis (L_c) entsprechen. In diesem Fall kann das Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnis (S_c) von der Benutzeroberfläche 24 auf eine andere Art (zum Beispiel mit der Farbe wenigstens eines Teils des Dauergeschwindigkeits-Feedbackindikators 32c) oder gar nicht vermittelt werden. Zusätzlich oder als Alternative kann die Farbe wenigstens eines Teils des Dauergeschwindigkeits-Feedbackindikators 32c auch mit dem Langzeit-Beschleunigungsergebnis (L_c) verbunden werden.
Auch wenn oben beispielhafte Ausführungsformen beschrieben wurden, wird nicht bezweckt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen der Erfindung beschreiben. Die in der Spezifikation verwendeten Wörter sind vielmehr beschreibende Wörter als einschränkende, und man muss verstehen, dass verschiedene Änderungen ausgeführt werden können, ohne den Sinn und den Geltungsbereich der Erfindung zu verlassen. Zusätzlich können die Merkmale der verschiedenen implementierenden Ausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden.
Bezugszeichenliste
Fig. 1

22: Controller
28/S_a: Momentan-Beschleunigungsergebnis
28/L_a: Langzeit-Verlangsamungsergebnis
28/S_d: Momentan-Verlangsamungsergebnis
28/L_d: Langzeit-Beschleunigungsergebnis
28/S_c: Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnis
28/L_c: Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnis
34: Beschleunigung
36: Bremsen
38: Reisegeschwindigkeit
WP: Wechselpunkt

46: Eingabeverfahren und Normung
48: Normalizer für Verhaltens-Lernen & adaptive Eingabe
50: Momentan- Ergebnisbestimmung
52/S_a: Momentan-Beschleunigungsergebnis
54/L_a: Langzeit-Verlangsamungsergebnis
52/S_d: Momentan-Verlangsamungsergebnis
54/L_d: Langzeit-Beschleunigungsergebnis
52/S_c: Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnis
54/L_c: Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnis
User Interface: Benutzeroberfläche

60: Berechnung normierte Verlangsamung
56: Berechnung normierte Geschwindigkeit
58: Berechnung normierte Beschleunigung
26: Eingaben
68: Berechnung Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnis
66: Vergleich
64: Bestimmung Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnis

405: Eingaben empfangen
410: Beschl., Verl. und Geschwindigkeit berechnen
415: Werte normieren
420: Dauergeschw.?
425: Angepasste normierte Geschwindigkeit berechnen
430: Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnis (Sc) erzeugen
450: Abnahme-Vergessfaktor (Wd) auswählen
445: Zunahme-Vergessfaktor (Wi) auswählen
455: neues Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnis (Lc) berechnen
460: Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnis (Lc) ausgeben
435: Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnis (Sc) ausgeben

Claims

Steuersystem, aufweisend: einen Controller, der konfiguriert ist, eine Eingabe zu empfangen, die Aufschluss über wenigstens eine Fahrzeugbeschleunigung, eine Fahrzeugverlangsamung und Fahrzeuggeschwindigkeit gibt und wenigstens ein Dauergeschwindigkeitsergebnis basierend auf der Eingabe auszugeben, und eine Schnittstelle, die mit dem Controller kommuniziert und konfiguriert ist, einen Dauergeschwindigkeits-Feedbackanzeiger anzuzeigen, der Aufschluss über das wenigstens eine Dauergeschwindigkeitsergebnis gibt.
Steuersystem nach Anspruch 1, wobei der Controller das mindestens eine Dauergeschwindigkeitsergebnis ausgibt, wenn die Fahrzeugbeschleunigung unter einer Beschleunigungsschwelle liegt und die Fahrzeugverlangsamung unter einer Verlangsamungsschwelle liegt.
Steuersystem nach Anspruch 1, wobei die Schnittstelle einen Dauergeschwindigkeits-Feedbackindikator zum Anzeigen des Dauergeschwindigkeits-Feedbackanzeigers aufweist, und wobei die Schnittstelle konfiguriert ist, um den Dauergeschwindigkeits-Feedbackanzeiger innerhalb des Dauergeschwindigkeits-Feedbackindikators basierend auf wenigstens einem Dauergeschwindigkeitsergebnis anzupassen.
Steuersystem nach Anspruch 3, wobei das wenigstens eine Dauergeschwindigkeitsergebnis, das von dem Dauergeschwindigkeits-Feedbackanzeiger angezeigt wird, entweder ein Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnis oder ein Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnis enthält.
Steuersystem nach Anspruch 4, wobei die Schnittstelle ferner konfiguriert ist, eine Farbe wenigstens eines Teils des Dauergeschwindigkeits-Feedbackindikators basierend auf dem anderen des Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnisses oder Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnisses einzustellen.
Steuersystem nach Anspruch 4, wobei der Controller ferner konfiguriert ist, das Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnis basierend auf der Fahrzeugbeschleunigung, der Fahrzeugverlangsamung und der Fahrzeuggeschwindigkeit zu erzeugen.
Steuersystem nach Anspruch 6, wobei der Controller ferner konfiguriert ist, mindestens die Fahrzeugbeschleunigung und die Fahrzeugverlangsamung basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit vor der Erzeugung des Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnisses zu normen.
Steuersystem nach Anspruch 6, wobei der Controller ferner konfiguriert ist, einen angepassten Fahrzeuggeschwindigkeitswert vor dem Erzeugen des Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnisses zu berechnen, wobei der angepasste Fahrzeuggeschwindigkeitswert auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnis basiert.
Steuersystem nach Anspruch 8, wobei der angepasste Fahrzeuggeschwindigkeitswert durch Multiplizieren der Fahrzeuggeschwindigkeit mit dem Langzeit-Dauergeschwindigkeitsergebnis berechnet wird.
Steuersystem nach Anspruch 8, wobei das Momentan-Dauergeschwindigkeitsergebnis basierend auf dem angepassten Fahrzeuggeschwindigkeitswert unter Verwendung einer Nachschlagetabelle erzeugt wird.