DE102006024177A1 - Stufenlos veränderliches Riementyp-Getriebe - Google Patents

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Abstract

Gewöhnlich wird die Drehzahländerungssteuerung des Getriebes gemäß einem wirklichen Untersetzungsverhältnis "i", welches auf Basis einer Primärrollendrehzahl "N1" vorgesehen ist, und einer Primärrollendrehzahl "N2" ausgeführt, wobei, wenn es zum Zeitpunkt des Anhaltens des Fahrzeugs nicht gelingt, daß das wirkliche Übersetzungsverhältnis zu einem Wert zurückkehrt, welcher der Position niedrigster Drehzahl des Getriebes entspricht, bestimmt wird, daß ein Drehzahländerungsversagen vorliegt. Bei dieser Entscheidung werden Hydraulikdrücke "p1" und "p2" zum Ändern praktischer Durchmesser der Primär- und der Sekundärrolle auf vorbestimmte Werte "p1(alt)" und "p2(alt)" festgelegt, welche für ein derartiges Drehzahländerungsversagen vorgesehen sind.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • 1. Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft generell stufenlos veränderliche Riementyp-Getriebe eines Radkraftfahrzeugs, und genauer die stufenlos veränderlichen Riementyp-Getriebe eines Typs, welcher eine Primärrolle, welche durch einen Motor angetrieben wird, eine Sekundärrolle, welche durch die primäre Rolle über einen Riemen angetrieben wird, einen Primärrollen-Drehzahlsensor, welcher eine Drehzahl der Primärrolle erfaßt, einen Sekundärrollen-Drehzahlsensor, welcher eine Drehzahl der Sekundärrolle erfaßt, und ein Steuersystem, durch welches ein Ziel-Übersetzungsverhältnis (nämlich ein Zielwert, welcher durch Dividieren der Drehzahl (Np) der Primärrolle durch die Drehzahl (Ns) der Sekundärrolle dargestellt wird) zwischen dem maximalen Übersetzungsverhältnis (nämlich einem Übersetzungsverhältnis der niedrigen Drehzahlseite) und dem minimalen Übersetzungsverhältnis (nämlich einem Übersetzungsverhältnis der hohen Drehzahlseite) auf Basis der erfaßten Drehzahlen der Primär- und der Sekundärrolle berechnet wird und durch welches Primär- und Sekundärrollendrücke, welche betriebswirksam auf die Primär- bzw. die Sekundärrolle angewandt werden, geeignet gesteuert werden, um ein wirkliches Übersetzungsverhältnis, welches tatsächlich durch das Getriebe verwendet wird, in Übereinstimmung mit dem berechneten Ziel-Übersetzungsverhältnis zu bringen, umfaßt.
  • Bekanntlich zählen die stufenlos veränderlichen Riementyp-Getriebe zu einem Typ, welcher ein Übersetzungsverhältnis, welches das Verhältnis zwischen einer Drehzahl der Primärrolle und dem der Sekundärrolle ist, kontinuierlich ändern kann. Genauer ist das Übersetzungsverhältnis ein Wert, welcher durch Dividieren der Drehzahl (Np) der Primärrolle durch die Drehzahl (Ns) der Sekundärrolle dargestellt wird. Gewöhnlich ist ein Steuersystem derart mit dem Getriebe verbunden, daß das Übersetzungsverhältnis in Übereinstimmung mit einem Betriebszustand eines zugeordneten Kraftfahrzeugs kontinuierlich geändert wird.
  • Wie in der japanischen Patentanmeldungs-Offenlegung (Tokkaihei) 9-203459 beschrieben, werden zum Erfassen des Betriebszustands des Getriebes die Drehzahlen der Primär- und der Sekundärrolle erfaßt, und ein Ziel-Übersetzungsverhältnis des Getriebes wird auf Basis der erfaßten Drehzahlen der Primär- und der Sekundärrolle und weiterer Informationen über den Betriebszustand berechnet, und Primär- und Sekundärrollendrücke, welche betriebswirksam auf die jeweilige Primär- bzw. Sekundärrolle angewandt werden, werden geeignet gesteuert, um ein wirkliches Übersetzungsverhältnis, welches tatsächlich durch das Getriebe verwendet wird, in Übereinstimmung mit dem berechneten Ziel-Übersetzungsverhältnis zu bringen.
  • Bekanntlich können die Drehzahlsensoren für die Primär- und die Sekundärrolle keine Drehzahl erfassen, welche niedriger als ein vorbestimmtes Niveau ist. Um mit dieser unerwünschten Tatsache umzugehen, wurde eine Technik verwendet, wobei das Ziel-Übersetzungsverhältnis geeignet festgelegt wird, um das wirkliche Übersetzungsverhältnis vor dem Zeitpunkt, zu welchem die Drehzahl nicht mehr durch den Drehzahlerfassungssensor erfaßt wird, zu dem minimalen Übersetzungsverhältnis (nämlich dem Verhältnis, welches der Position niedrigster Drehzahl des Getriebes entspricht) zurückzuführen, und gleichzeitig der Primärrollendruck und der Sekundärrollendruck in einer derartigen Weise gesteuert werden, daß das wirkliche Übersetzungsverhältnis den Zielwert annimmt, wobei ein uner wünschtes Gleiten des Riemens an der Primär- und der Sekundärrolle vermieden wird.
  • Bekanntlich weist die Übersetzungsverhältnissteuerung jedoch einen Grenzwert beim Unterdrücken des Gleitens des Riemens auf. Somit besteht beispielsweise in einem Fall, wobei das Anhalten des Fahrzeugs in einer kurzen Zeit mit einer schnellen Verzögerung erzwungen wird, die Tendenz, daß es nicht gelingt, daß das wirkliche Übersetzungsverhältnis bis zu dem Zeitpunkt, zu welchem der Drehzahlsensor die Drehzahl nicht mehr erfassen kann, zu dem minimalen Übersetzungsverhältnis zurückkehrt. In diesem Fall ist es unklar, ob das wirkliche Übersetzungsverhältnis zu dem minimalen Übersetzungsverhältnis zurückgekehrt ist oder nicht, wobei die Tendenz besteht, daß dies ein sogenanntes Drehzahländerungsversagen bewirkt.
  • Wenn die Drehzahländerungssteuerung selbst nach dem Versagen des Drehzahlsensors, die Drehzahl zu erfassen, kontinuierlich ausgeführt wird, besteht die Tendenz, daß ein unerwünschtes Riemengleiten auftritt, da der Drehzahländerungszustand selbst dann nicht erfaßt wird, wenn die Änderungsgeschwindigkeit einen übermäßigen Wert aufweist. Ferner besteht beim Neustarten des Fahrzeugs die Tendenz, daß das unerwünschte Riemengleiten aufgrund des Scheiterns der Erfassens des wirklichen Übersetzungsverhältnisses auftritt. Ferner besteht selbst dann, wenn die Drehzahländerungssteuerung ausgeschaltet oder bis zu dem Zeitpunkt verzögert wird, zu welchem der Drehzahlerfassungssensor beginnt, die Drehzahl der Rolle zu erfassen, die Tendenz, daß ein übermäßiges Drehmoment das unerwünschte Riemengleiten bewirkt.
    •
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein stufenlos veränderliches Riementyp-Getriebe zu schaffen, welches frei von den oben erwähnten Nachteilen ist.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein stufenlos veränderliches Riementyp-Getriebe geschaffen, welches das unerwünschte Riemengleiten bei Stillstand des Getriebes oder beim Neustarten des praktisches Betriebs davon selbst dann unterdrücken kann, wenn das oben erwähnte Drehzahländerungsversagen auftritt, und die Verminderung der Leistung des Getriebes beim Neustarten des Fahrzeugs minimieren kann.
  • Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein stufenlos veränderliches Riementyp-Getriebe eines Kraftfahrzeugs geschaffen, umfassend eine Primärrolle, welche geeignet ist, durch ein Primärbewegungselement angetrieben zu werden; eine Sekundärrolle, welche geeignet ist, mit den Antriebsstraßenrädern des Fahrzeugs verbunden zu werden; einen Riemen, welcher betriebswirksam um die Primär- und die Sekundärrolle gelegt ist; ein erstes und ein zweites hydraulisches Betätigungssystem zum Ändern eines praktischen Durchmessers der Primärrolle und dessen der Sekundärrolle dadurch, daß eine Anwendung eines ersten bzw. eines zweiten Hydraulikdrucks darauf erfolgt; einen ersten und einen zweiten Drehzahlsensor, welche eine Drehzahl der Primärrolle bzw. die der Sekundärrolle erfassen; und eine Steuereinheit, welche ein Übersetzungsverhältnis zwischen der Primär- und der Sekundärrolle durch Steuern des ersten und des zweiten hydraulischen Betätigungssystems ändert, wobei die Steuereinheit die Fähigkeit aufweist, ein wirkliches Übersetzungsverhältnis in Übereinstimmung mit einem Ziel-Übersetzungsverhältnis zu bringen, welches auf Basis der Drehzahlen der Primär- und der Sekundärrolle berechnet wird, welche durch den ersten und den zweiten Drehzahlsensor erfaßt werden, wobei das Ziel-Übersetzungsverhältnis zwischen einem Wert, welcher der Posi tion niedrigster Drehzahl des Getriebes entspricht, und einem Wert, welcher der Position höchster Drehzahl des Getriebes entspricht, festgelegt wird; wobei die Steuereinheit umfaßt: einen Berechnungsabschnitt des wirklichen Übersetzungsverhältnisses, welcher das wirkliche Übersetzungsverhältnis auf Basis der Drehzahlen der Primär- und der Sekundärrolle, welche durch den ersten und den zweiten Drehzahlsensor erfaßt werden, berechnet; einen Erfassungsabschnitt eines Drehzahländerungsversagens, welcher ein Drehzahländerungsversagen erfaßt, wenn zum Zeitpunkt des Anhaltens des Fahrzeugs mindestens ein Sensor aus der Gruppe des ersten und des zweiten Drehzahlsensors dabei versagt, die entsprechende Drehzahl zu erfassen, wobei das Drehzahländerungsversagen ein Versagen ist, wobei es zum Zeitpunkt des Anhaltens des Fahrzeugs nicht gelingt, daß das wirkliche Übersetzungsverhältnis zu dem Wert zurückkehrt, welcher der Position niedrigster Drehzahl des Getriebes entspricht; und einen Rollendruck-Festlegungsabschnitt, welcher, wenn das Drehzahländerungsversagen erfaßt wird, den ersten und den zweiten Hydraulikdruck auf vorbestimmte Werte festlegt, welche für das Drehzahländerungsversagen vorgesehen sind.
  • Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein stufenlos veränderliches Riementyp-Getriebe geschaffen, umfassend eine Primärrolle, welche geeignet ist, durch ein Primärbewegungselement angetrieben zu werden; eine Sekundärrolle, welche geeignet ist, mit den Antriebsstraßenrädern des Fahrzeugs verbunden zu werden; einen Riemen, welcher betriebswirksam um die Primär- und die Sekundärrolle gelegt ist; ein erstes und ein zweites hydraulisches Betätigungssystem zum Ändern eines praktischen Durchmessers der Primärrolle und dessen der Sekundärrolle dadurch, daß eine Anwendung eines ersten bzw. eines zweiten Hydraulikdrucks darauf erfolgt; einen ersten und einen zweiten Drehzahlsensor, welche eine Drehzahl der Primärrolle bzw. die der Sekundärrolle erfassen; und eine Steuereinheit, welche ein Übersetzungsverhältnis zwischen der Primär- und der Sekundärrolle durch Steuern des ersten und des zweiten hydraulischen Betätigungssystems ändert, wobei die Steuereinheit die Fähigkeit aufweist, ein wirkliches Übersetzungsverhältnis in Übereinstimmung mit einem Ziel-Übersetzungsverhältnis zu bringen, welches auf Basis der Drehzahlen der Primär- und der Sekundärrolle berechnet wird, welche durch den ersten und den zweiten Drehzahlsensor erfaßt werden, wobei das Ziel-Übersetzungsverhältnis zwischen einem Wert, welcher der Position niedrigster Drehzahl des Getriebes entspricht, und einem Wert, welcher der Position höchster Drehzahl des Getriebes entspricht, festgelegt wird; wobei die Steuereinheit umfaßt: eine Berechnungseinrichtung des wirklichen Übersetzungsverhältnisses, welche das wirkliche Übersetzungsverhältnis auf Basis der Drehzahlen der Primär- und der Sekundärrolle, welche durch den ersten und den zweiten Drehzahlsensor erfaßt werden, berechnet; eine Erfassungseinrichtung eines Drehzahländerungsversagens, welche ein Drehzahländerungsversagen erfaßt, wenn zum Zeitpunkt des Anhaltens des Fahrzeugs mindestens ein Sensor aus der Gruppe des ersten und des zweiten Drehzahlsensors dabei versagt, die entsprechende Drehzahl zu erfassen, wobei das Drehzahländerungsversagen ein Versagen ist, wobei es zum Zeitpunkt des Anhaltens des Fahrzeugs nicht gelingt, daß das wirkliche Übersetzungsverhältnis zu dem Wert zurückkehrt, welcher der Position niedrigster Drehzahl des Getriebes entspricht; eine Rollendruck-Festlegungseinrichtung, welche, wenn das Drehzahländerungsversagen erfaßt wird, den ersten und den zweiten Hydraulikdruck auf vorbestimmte Werte festlegt, welche für das Drehzahländerungsversagen vorgesehen sind; eine Berechnungseinrichtung des zulässigen Antriebsdrehmoments, welche, wenn das Drehzahländerungsversagen erfaßt wird, ein zulässiges Antriebsdrehmoment auf Basis mindestens eines Drucks aus der Gruppe des ersten und des zweiten Hydraulikdrucks, mindestens einer Drehzahl aus der Gruppe der Drehzahl der Primärrolle und der der Sekundärrolle und des Ziel-Übersetzungsverhältnisses berechnet, wobei das zulässige Antriebsdrehmoment ein Drehmoment ist, welches von dem Primärbewegungselement in die Primärrolle eingespeist wird, wobei dem Zustand des Getriebes unmittelbar vor dem Drehzahländerungsversagen entsprochen wird; eine Beschränkungseinrichtung des Antriebsdrehmoments zum Zeitpunkt eines Neustarts, welche das Antriebsdrehmoment zu dem zulässigen Antriebsdrehmoment steuert, wenn ein Vorgang zum Neustarten des Fahrzeugs erfolgt; und eine Aufhebungseinrichtung, welche beim Neustarten des Fahrzeugs den Betrieb des Rollendruck-Fixierungsabschnitts und den der Beschränkungseinrichtung des Antriebsdrehmoments zum Zeitpunkt eines Neustarts aufhebt, wenn der erste und der zweite Drehzahlerfassungssensor beide in der Lage sind, die Drehzahl zu erfassen.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
  • Weitere Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung bei Betrachtung in Verbindung mit der beigefügten Zeichnung ersichtlich, wobei:
  • 1 ein schematisches Diagramm eines stufenlos veränderlichen Riementyp-Getriebes gemäß der vorliegenden Erfindung ist;
  • 2 ein schematisches Diagramm ist, welches sowohl eine CVT-Steuereinheit als auch eine Hydrauliksteuereinheit darstellt, welche in einem Steuersystem verwendet werden, welches bei der vorliegenden Erfindung verwendet wird;
  • 3 ein Flußdiagramm ist, welches programmierte Arbeitsschritte darstellt, welche durch die CVT-Steuereinheit zum Festlegen eines Zielwert des Rollendrucks ausgeführt werden;
  • 4 ein Flußdiagramm ist, welches programmierte Arbeitsschritte darstellt, welche zum Berechnen eines normalen Rollendrucks ausgeführt werden;
  • 5 ein Flußdiagramm ist, welches programmierte Arbeitsschritte darstellt, welche zum Berechnen eines Drehzahländerungs-Rollenschubs ausgeführt werden;
  • 6 ein Flußdiagramm ist, welches programmierte Arbeitsschritte darstellt, welche zum Erläutern einer Rückführregelung des Übersetzungsverhältnisses vorgesehen sind, welche bei der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird;
  • 7 ein Datenverzeichnis ist, welches zum Nachschlagen einer Primärrollen-Zieldrehzahl sowohl anhand eines Drosselventil-Öffnungsgrads als auch einer wirklichen Drehzahl einer Sekundärrolle verwendet wird;
  • 8A ein Datenverzeichnis ist, welches zum Nachschlagen eines Rollenschubs sowohl anhand eines Rollenverhältnisses als auch eines Antriebsdrehmoments verwendet wird;
  • 8B ein Datenverzeichnis ist, welches zum Nachschlagen einer Vergrößerung einer Rollenverschiebungsgeschwindigkeit im Verhältnis zu einer geänderten Drehzahl anhand des Rollenverhältnisses verwendet wird;
  • 9 ein Datenverzeichnis ist, welches zum Nachschlagen einer Rollenschubdifferenz anhand der Rollendrehzahl verwendet wird;
  • 10 ein Flußdiagramm ist, welches programmierte Arbeitsschritte darstellt, welche sowohl zum Steuern eines Primärrollendrucks als auch eines Sekundärrollendrucks in dem Fall, wobei zum Zeitpunkt des Anhaltens des Fahrzeugs bestimmt wird, daß ein Drehzahländerungsversagen vorliegt, ausgeführt werden;
  • 11 ein Zeitplan ist, welcher Zustände verschiedener Betriebsfaktoren ab einem Zeitpunkt, zu welchem das Fahrzeug bei einer Rollfahrt im D-Bereich mit einer schnellen Bremsung angehalten wird, bis zu einem Zeitpunkt, zu welchem das Fahrzeug wieder zu laufen beginnt, darstellt.
    •
  • GENAUE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
  • Im folgenden wird die vorliegende Erfindung unter Verweis auf die beigefügte Zeichnung genau beschrieben, wobei diese ein stufenlos veränderliches Riementyp-Getriebe darstellt.
  • In 1 ist ein Diagramm eines stufenlos veränderlichen Riementyp-Getriebes gemäß der vorliegenden Erfindung dargestellt.
  • In 1 wird durch die Ziffer 5 das stufenlos veränderliche Riementyp-Getriebe der vorliegenden Erfindung bezeichnet, welches zur Erleichterung der Beschreibung als „Riemen-CVT" bezeichnet wird. Das Riemen-CVT 5 ist mit einem Motor 1 (welcher beispielsweise ein Verbrennungsmotor oder ähnliches ist) über einen Drehmomentumwandler 2 und eine Vorwärts-Rückwärts-Schaltvorrichtung 4 verbunden. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel zählt der Drehmomentumwandler zu einem Typ, welcher eine Sperrkupplung aufweist.
  • Wie dargestellt, umfaßt das Riemen-CVT 5 eine Primärrolle 10, welche als Antriebseinrichtung dient, eine Sekundärrolle 11, welche als Abtriebseinrichtung dient, und einen Keilriemen 12, welcher betriebswirksam sowohl um die Primär- als auch die Sekundärrolle 10 und 11 gelegt ist. Diese Rollen 10 und 11 zählen zu einem sogenannten Typ veränderlichen Durchmessers.
  • Das bedeutet, daß aufgrund einer Kraft eines veränderlichen Hydraulikdrucks, welcher darauf angewandt wird, der praktische Durchmesser der jeweiligen Rollen 10 und 11 geändert wird, wobei dies eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes 5 bewirkt.
  • Wie dargestellt, ist eine Abtriebswelle 13 der Sekundärrolle 11 mit einem Differentialgetriebe 6 über Zwischenzahnräder 14 und Zwischenwellen (keine Ziffern) in einer bekannten Weise verbunden.
  • Ein Übersetzungsverhältnis (nämlich ein Verhältnis zwischen der Drehzahl der Primärrolle 10 und der der Sekundärrolle 11) des Riemen-CVT's 5 und eine Kontaktreibungskraft des Keilriemens 12 werden durch eine Hydraulikdruck-Steuereinheit 100 reguliert, welche durch Anweisungssignale gesteuert wird, welche von einer CVT-Steuereinheit 20 ausgegeben werden. Das bedeutet, daß die CVT-Steuereinheit 20 das Übersetzungsverhältnis und die Kontaktreibungskraft auf Basis einer Antriebsdrehmomentsinformation von einer Motorsteuereinheit 21, welche den Motor 1 steuert, und Informationen von später erwähnten Sensoren durch die Hydraulikdruck-Steuereinheit 100 steuert.
  • Die Primärrolle 10 umfaßt eine in Axialrichtung befestigte konische Scheibe 10b, welche mit einer Antriebswelle 10' drehbar ist, und eine in Axialrichtung bewegliche konische Scheibe 10a, welche in Axialrichtung gegen die in Axialrichtung befestigte konische Scheibe 10b beweglich ist, um dazwischen eine V-förmige Rille mit veränderlicher Breite zum Aufnehmen des Keilriemens 12 zu definieren. Die Axialrichtungsbewegung der in Axialrichtung beweglichen konischen Scheibe 10a wird durch einen Hydraulikdruck (nämlich den Primärrollendruck) gesteuert, welcher auf eine Primärrollen-Zylinderkammer 10c angewandt wird.
  • Wie die oben erwähnte Primärrolle 10 umfaßt die Sekundärrolle 11 eine in Axialrichtung befestigte konische Scheibe 11b, welche mit der Abtriebswelle 13 drehbar ist, und eine in Axialrichtung bewegliche konische Scheibe 11a, welche in Axialrichtung gegen die in Axialrichtung befestigte konische Scheibe 11b beweglich ist, um dazwischen eine V-förmige Rille mit veränderlicher Größe zum Aufnehmen des Keilriemens 12 zu definieren. Die Axialrichtungsbewegung der in Axialrichtung beweglichen konischen Scheibe 11a wird durch einen Hydraulikdruck (nämlich den Sekundärrollendruck) gesteuert, welcher auf eine Sekundärrollen-Zylinderkammer 11c angewandt wird.
  • Bei Betrieb wird ein Antriebsdrehmoment von dem Motor 1 über den Drehmomentumwandler 2 und die Vorwärts-Rückwärts-Schaltvorrichtung 4 in die Primärrolle 10 des Riemen-CVT's 5 eingespeist und über den Keilriemen 12 auf die Sekundärrolle 11 übertragen und über die Abtriebswelle 14, die Zahnräder 14 und das Differentialgetriebe 6 auf Antriebsstraßenräder (nicht dargestellt) übertragen.
  • Wenn bei der Übertragung des Antriebsdrehmoments die in Axialrichtung beweglichen Scheiben 10a und 11a einer Axialrichtungsbewegung unterzogen werden, wird ein tatsächlicher Radius jeder Scheibe 10a bzw. 11a geändert. Tatsächlich wird, wenn eine Scheibe 10a bzw. 11a in Axialrichtung in einer Richtung zum Verengen der Rille bewegt wird, die andere Scheibe 11a bzw. 10a in einer Richtung zum Verbreitern der Rille bewegt. Damit wird das Übersetzungsverhältnis der Sekundärrolle 11 zu der Primärrolle 10 kontinuierlich geändert, um dadurch das Übersetzungsverhältnis des Getriebes 5 kontinuierlich zu ändern.
  • Wie oben erwähnt, werden das Übersetzungsverhältnis des Riemen-CVT's 5 und die Kontaktreibungskraft des Keilriemens 12 auf die Rollen durch die Hydraulikdruck-Steuereinheit 100 gesteuert.
  • Wie aus dem Diagramm von 2 zu ersehen, umfaßt die Hydraulikdruck-Steuereinheit 100 ein Reglerventil 60, welches einen Leitungsdruck steuert, ein Druckreduzierventil 30, welches den Hydraulikdruck (nämlich den Primärrollendruck) in der Primärrollen-Zylinderkammer 10c steuert, und ein weiteres Druckreduzierventil 61, welches einen Hydraulikdruck (nämlich den Sekundärrollendruck) steuert, welcher in die Sekundärrollen-Zylinderkammer 11c eingespeist wird.
  • Ein Leitungsdruck-Steuersystem weist das Reglerventil 60 auf, welches ein Solenoid zum Einstellen eines Hydraulikdrucks aufweist, welcher von einer Hydraulikpumpe 80 in dieses eingespeist wird. Das bedeutet, daß das Reglerventil 60 bei Empfangen von Anweisungssignalen von der CVT-Steuereinheit 20 einen vorbestimmten Leitungsdruck PL erzeugt.
  • Der Leitungsdruck PL wird sowohl in das Druckreduzierventil 30, welches ein Solenoid 31 aufweist, um den Primärrollendruck „Pri-P" zu steuern, als auch in das weitere Druckreduzierventil 61, welches ein Solenoid 62 aufweist, um den Sekundärrollendruck „Sec-P" zu steuern, eingespeist.
  • Ein Rollenverhältnis zwischen der Primär- und der Sekundärrolle 10 und 11 wird durch die zwei Druckreduzierventile 30 und 61 gesteuert, welche durch Drehzahländerungs-Anweisungssignale gesteuert werden, welche von der CVT-Steuereinheit 20 ausgegeben werden. Das bedeutet, daß durch die Arbeit des Druckreduzierventils 30 der Leitungsdruck LP eingestellt wird, um den Primärrollendruck Pri-P zu erzeugen, welcher auf die Zylinderkammer 10c der Primärrolle 10 angewandt wird, und durch die Arbeit des weiteren Druckreduzierventils 61 der Leitungsdruck LP eingestellt wird, um den Pri märrollendruck Sec-P zu erzeugen, welcher auf die Zylinderkammer 11c der Sekundärrolle 11 angewandt wird. Mit diesem Vorgang wird die Größe der V-förmigen Rille jeder Rolle 10 bzw. 11 kontinuierlich geändert, um dadurch das Rollenverhältnis festzulegen bzw. einzustellen.
  • Es sei bemerkt, daß das Rollenverhältnis ein Verhältnis zwischen der Drehzahl der Primärrolle 10 und der der Sekundärrolle 11 ist und das Übersetzungsverhältnis ein Verhältnis ist, welches aus dem Rollenverhältnis unter Berücksichtigung des Übersetzungsverhältnisses der Zwischenzahnräder 14 abgeleitet wird.
  • Wie aus 1 zu ersehen, steuert die CVT-Steuereinheit 20 durch Verarbeiten eines Informationssignals von einem Primärrollendrehzahlsensor 26, welcher die Drehzahl der Primärrolle 10 erfaßt, eines Informationssignals von einem Sekundärrollendrehzahlsensor 27, welcher die Drehzahl der Sekundärrolle 11 erfaßt, eines Verschiebungspositions-Darstellungssignals von einem Sperrschalter 23, eines Gaspedal-Niederdrückungsgrad-Darstellungssignals von einem Gaspedal-Hubgradsensor 24, welcher einen Bewegungs- bzw. Niederdrückungsgrad eines Gaspedals erfaßt, und eines Öltemperatur-Darstellungssignals von einem Öltemperatursensor 25, welcher die Temperatur des Öls in dem Riemen-CVT 5 erfaßt, das Übersetzungsverhältnis und die Kontaktreibungskraft des Keilriemens 12 kontinuierlich. Anstelle des Gaspedal-Niederdrückungsgrad-Darstellungssignals kann ein Informationssignal verwendet werden, welches den Öffnungsgrad eines Drosselventils darstellt.
  • Gemäß der Drehzahl „N1" der Primärrolle 10, der Drehzahl „N2" (bzw. der Fahrzeuggeschwindigkeit) der Sekundärrolle 11 und einer Fahrerabsicht, welche durch den Gaspedal-Niederdrückungsgrad (bzw. den Drosselventil-Öffnungsgrad TVO) dargestellt wird, einem EIN-AUS-Zustand eines Bremspedals, einem Umschalten des Verschiebungsbereichs und einer Schaltbewegung eines Drehzahländerungsschalters in einem manuellen Modus bestimmt die CVT-Steuereinheit 20 ein Ziel-Übersetzungsverhältnis „I" und eine Änderungs-Zieldrehzahl zwischen dem Wert der Position niedrigster Drehzahl und dem Wert der Position höchster Drehzahl unter Bezug auf ein vorbestimmtes Drehzahländerungsverzeichnis, wie etwa eines gemäß Darstellung in 7.
  • Wie aus 2 zu ersehen, umfaßt die CVT-Steuereinheit 20 generell einen Drehzahländerungs-Steuerabschnitt 201, welcher zum Steuern eines wirklichen Übersetzungsverhältnisses „i" zu dem Ziel-Übersetzungsverhältnis „I" dient, einen Rollendruck-Steuerabschnitt 202, welcher den Schub der Primär- und der Sekundärrolle 10 und 11 (bzw. die Kontaktreibungskraft des Keilriemens 12 auf derartige Rollen 10 und 11) gemäß dem Antriebsdrehmoment, dem wirklichen Übersetzungsverhältnis „i", der Änderungs-Zieldrehzahl, dem EIN-AUS-Zustand des Bremspedals, dem Gaspedal-Niederdrückungsgrad und dem Verschiebungsbereich steuert, und einen Steuerabschnitt 203 des zulässigen Antriebsdrehmoments, welcher auf Basis des Rollendrucks jeder Rolle 10 bzw. 11, der Drehzahl jeder Rolle 10 bzw. 11 und des Ziel-Übersetzungsverhältnisses „I" ein später erwähntes zulässiges Antriebsdrehmoment „TL" ableitet und ein Informationssignal über das abgeleitete Drehmoment „TK" zu der Motorsteuereinheit 21 ausgibt.
  • Auf Basis der Antriebsdrehmomentsinformation, des Rollenverhältnisses (nämlich des Verhältnisses zwischen N1 und N2), des EIN-AUS-Zustands der Bremse, des Gaspedal-Niederdrückungsgrads und des Verschiebungsbereichs bestimmt der Rollendruck-Steuerabschnitt 202 einen Zielwert des Leitungsdrucks. Durch Erregen des Solenoids des Reglerventils 60 wird der Leitungsdruck gesteuert. Ferner bestimmt der Steuer abschnitt 202 jeweilige Zielwerte „P1" und „P2" des Primärrollendrucks „p1" und des Sekundärrollendrucks „p2". Durch Steuern der Solenoide 31 und 62 der Druckreduzierventile 30 und 61 gemäß den Zielwerten „P1" und „P2" werden der Primärrollendruck „p1" und der Sekundärrollendruck „p2" unabhängig gesteuert. Demgemäß kann der Rollendruck, welcher bei einer Drehzahländerung vermindert würde, dadurch geeignet gesteuert werden, um das unerwünschte Gleiten des Keilriemens 12 relativ zu den Rollen 10 und 11 zu vermeiden.
  • Im folgenden wird eine Hydrauliksteuerung, welche durch den Rollendruck-Steuerabschnitt 202 der CVT-Steuerung 20 ausgeführt wird, unter Verweis auf das Flußdiagramm von 3 genau beschrieben.
  • Es sei bemerkt, daß der Ablauf der programmierten Arbeitsschritte des Flußdiagramms periodisch mit einer vorbestimmten Periode ausgeführt wird, das bedeutet, beispielsweise in einem Abstand von mehreren zehn ms (Millisekunden).
  • In dem Flußdiagramm von 3 werden in Schritt S10 normale Rollenschübe für die Primär- und die Sekundärrolle 10 und 11 berechnet. Es sei bemerkt, daß der normale Rollenschub der Schub (nämlich eine Drehmomentskapazität bzw. ein Hydraulikdruck zum Erzeugen der Drehmomentskapazität) ist, welcher ein bestehendes Rollenverhältnis herstellt und hält, wobei das unerwünschte Gleiten des Keilriemens 12 unterdrückt wird.
  • 4 stellt ein Flußdiagramm zum Berechnen des normalen Rollenschubs dar. Die programmierten Arbeitsschritte dieses Flußdiagramms werden in dem Rollendruck-Steuerabschnitt 202 der CVT-Steuereinheit 20 ausgeführt.
  • In Schritt S11 des Flußdiagramms von 4 wird ein Drehmoment „T", welches in die Primärrolle 10 eingespeist wird, berechnet. Dieses Antriebsdrehmoment „T" wird durch das Abtriebsdrehmoment des Motors 1 bestimmt. In dem Fall, wobei die Drehmomentsübertragung auf die Primärrolle 10 über den Drehmomentumwandler 2 erfolgt, sollte jedoch ein Drehmomentsverhältnis des Drehmomentumwandlers 2 berücksichtigt werden.
  • In Schritt S12 wird ein Ziel-Rollenverhältnis berechnet. Das Ziel-Rollenverhältnis wird sowohl aus der Fahrzeuggeschwindigkeit als auch dem Gaspedal-Niederdrückungsgrad (bzw. dem Drosselventilöffnungsgrad) berechnet. Ein wirkliches Rollenverhältnis ist ein Verhältnis zwischen der Drehzahl „N1" der Primärrolle 10 und der Drehzahl „N2" der Sekundärrolle 11.
  • In Schritt S13 wird ein Schub jeder Rolle 10 bzw. 11 zum Zeitpunkt einer normalen Fahrt aus dem berechneten Ziel-Rollenverhältnis unter Bezug auf das Datenverzeichnis (bzw. Schubverzeichnis) von 8A berechnet. Dieses Datenverzeichnis ist durch Aufzeichnen einer Beziehung zwischen dem Antriebsdrehmoment, dem Rollenverhältnis und dem Rollenschub vorgesehen. Das bedeutet, daß in Schritt S13 ein normaler Primärrollenschub „PRI-N-thrust" und ein normaler Sekundärrollenschub „SEC-N-thrust" berechnet werden.
  • Wiederum gemäß 3 wird in Schritt S20 eine Drehzahländerungs-Schubdifferenz zwischen der Primär- und der Sekundärrolle 10 und 11 berechnet.
  • 5 stellt ein Flußdiagramm zum Berechnen der Drehzahländerungs-Schubdifferenz dar. Die programmierten Arbeitsschritte dieses Flußdiagramms werden in dem Rollendruck-Steuerabschnitt 202 der CVT-Steuereinheit 20 ausgeführt.
  • In Schritt S21 des Flußdiagramms von 5 wird eine Änderungs-Zieldrehzahl auf Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Verschiebungsbereichs und des Gaspedal- Niederdrückungsgrads berechnet. Diese Berechnung wird in dem Drehzahländerungs-Steuerabschnitt 201 ausgeführt. Die berechnete Änderungs-Zieldrehzahl wird zu dem Rollendruck-Steuerabschnitt 202 ausgegeben.
  • In Schritt S22 wird die Vergrößerung einer Rollenverschiebungsgeschwindigkeit (nämlich die Geschwindigkeit, mit welcher sich die Rolle in Axialrichtung bewegt) im Verhältnis zu der Rollendrehzahl aus dem Rollenverhältnis und der Änderungs-Zieldrehzahl unter Bezug auf das Datenverzeichnis von 8B berechnet. Diese Berechnung wird in dem Rollendruck-Steuerabschnitt 202 ausgeführt.
  • In Schritt S23 wird die Vergrößerung der Rollenverschiebungsgeschwindigkeit, welche in Schritt S22 berechnet wurde, mit der Änderungs-Zieldrehzahl multipliziert, um eine Rollenverschiebungsgeschwindigkeit zu entwickeln.
  • In Schritt S24 wird auf Basis der abgeleiteten Rollenverschiebungsgeschwindigkeit eine Rollenschubdifferenz unter Bezug auf das Datenverzeichnis von 9 berechnet. Das Verzeichnis von 9 ist derart festgelegt, daß die Rollenschubdifferenz beim Herunterschalten einen Drehzahländerungsschub der Sekundärrolle 11 angibt und die Rollenschubdifferenz beim Heraufschalten einen Drehzahländerungsschub der Primärrolle 10 angibt.
  • In dem Verzeichnis von 9 ist der Drehzahländerungsschub der Sekundärrolle 11 (das bedeutet, auf der Herunterschaltungsseite der Rollenschubdifferenz) mit einem gewissen Spiel auf einen Wert festgelegt, welcher durch Vorsehen der Rollenschubdifferenz abgeleitet wird, welche zum Herstellen der Änderungs-Zieldrehzahl, welche in dem Schritt S21 berechnet wurde, benötigt wird.
  • Wiederum gemäß dem Flußdiagramm von 3 wird in Schritt S30 eine Bestimmung im Hinblick darauf ausgeführt, ob die nachfolgende Schaltoperation, welche durch den Drehzahländerungs-Steuerabschnitt 201 berechnet wird, ein Heraufschalten ist oder nicht (nämlich ein Herunterschalten). Wenn JA, das bedeutet, wenn die Schaltoperation das Heraufschalten ist, so geht der Ablauf zu Schritt S40 über, um einen Zielschub (bzw. einen Ziel-Hydraulikdruck) der Primärrolle 10 zu berechnen. Während, wenn NEIN, das bedeutet, wenn die Schaltoperation das Herunterschalten ist, der Ablauf zu Schritt S60 übergeht, um einen Zielschub (bzw. einen Ziel-Hydraulikdruck) der Sekundärrolle 11 zu berechnen.
  • Der Zielschub der Primärrolle 10, welcher in Schritt S40 berechnet werden soll, wird durch Addieren des normalen Rollenschubs der Primärrolle 10, welcher in Schritt S10 berechnet wurde, und der Drehzahländerungs-Schubdifferenz, welche in Schritt S20 berechnet wurde, abgeleitet. Sodann wird in Schritt S50 der normale Schub der Sekundärrolle 11, welcher in Schritt S10 berechnet wurde, auf einen Zielschub der Sekundärrolle 11 festgelegt.
  • Wie oben wird der Zielschub der Sekundärrolle 11, welcher in Schritt S60 berechnet werden soll, durch Addieren des normalen Rollenschubs der Sekundärrolle 11, welcher in Schritt S10 berechnet wurde, und der Drehzahländerungs-Schubdifferenz, welche in Schritt S20 berechnet wurde, abgeleitet. Sodann wird in Schritt S70 der normale Schub der Primärrolle 10 auf einen Zielschub der Primärrolle 10 festgelegt.
  • Nach dem Schritt S50 bzw. S70 geht der Ablauf zu Schritt S80 über, um den Schub der Primärrolle 10 unter Verwendung einer Rückführregelung zu berechnen.
  • 6 ist ein Flußdiagramm, welches ein Verfahren zum Berechnen des Schubs der Primärrolle 10 gemäß einer Übersetzungsverhältnis-Rückführregelung darstellt. Bei diesem Verfahren wird der Schub der Primärrolle 10 einer Rückführkorrektur unterzogen, um an das Ziel-Übersetzungsverhältnis „I" angepaßt zu werden. Selbstverständlich kann diese Rückführkorrektur auf die Berechnung des Schubs der Sekundärrolle 11 angewandt werden. Aufgrund der Rückführregelung, durch welche das Übersetzungsverhältnis „i" zu dem Ziel-Übersetzungsverhältnis „I" gesteuert wird, kann die Drehzahländerung genau vorgenommen werden.
  • Im folgenden wird das Verfahren zum Berechnen des Schubs der Primärrolle 10 unter Verweis auf das Flußdiagramm von 6 beschrieben.
  • In Schritt S81 wird auf Basis des Zielschubs der Primärrolle 10, welcher in Schritt S40 bzw. S70 berechnet wurde, ein Primärrollenschub unter Verwendung einer Vorwärtsregelung berechnet.
  • Sodann wird in Schritt S82 eine Differenz zwischen dem Ziel-Rollenverhältnis und dem wirklichen Rollenverhältnis abgeleitet.
  • In Schritt S83 wird zu der Differenz, welche in Schritt S82 berechnet wurde, ein vorangehender Wert der Integraldifferenz des Drehzahländerungssystems addiert, um eine neue Integraldifferenz abzuleiten.
  • In Schritt S84 wird mit der abgeleiteten Integraldifferenz eine Proportionalverstärkung des Drehzahländerungssystems multipliziert, um einen Proportionalausgleichsbetrag abzuleiten.
  • In Schritt S85 wird mit der Integraldifferenz, welche in Schritt S33 festgelegt wurde, eine Integralverstärkung multipliziert, um einen Integralausgleichsbetrag abzuleiten.
  • Sodann werden in Schritt S86 der Primärrollenschub, welcher in Schritt S81 berechnet wurde, der Proportionalausgleichsbetrag, welcher in Schritt S84 berechnet wurde, und der Integralausgleichsbetrag, welcher in Schritt S85 berechnet wurde, zueinander addiert, um einen Primärrollenschub „PRI thrust" abzuleiten. Aufgrund der Verwirklichung der Berechnung des Schubs kann eine manipulierte Variable der Rolle gesteuert werden.
  • Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel zählt der Ablauf der Arbeitsschritte von dem Schritt S82 bis S85 zu einer PI-Regelung (Proportional-Integral-Regelung). Selbstverständlich kann anstelle einer derartigen PI-Regelung eine Regelung eines anderen Typs verwendet werden.
  • Wiederum in dem Flußdiagramm von 3 wird in Schritt S90 ein Schub der Primärrolle 10 berechnet, welcher der unteren Grenzdrehmomentskapazität entspricht, welche sowohl aus dem Antriebsdrehmoment als auch dem wirklichen Übersetzungsverhältnis „i" berechnet wird. Es sei bemerkt, daß die untere Grenzdrehmomentskapazität der niedrigste Wert des Drehmoments ist, welcher das unerwünschte Gleiten des Keilriemens 12 an der Rolle vermeidet.
  • Sodann wird in Schritt S100 ein höherer bzw. größer Schub zwischen dem Zielschub der Primärrolle 10, welcher in Schritt S70 berechnet wurde, und dem Schub der Primärrolle 10 bei der unteren Grenzdrehmomentskapazität, welcher in Schritt S90 berechnet wurde, ausgewählt, und der ausgewählte Schub wird als Primärrollenschub festgelegt.
  • In Schritt S110 wird ein Ziel-Primärrollendruck „P1" durch Dividieren des Primärrollenschubs durch eine Riemenkontaktfläche der Primärrolle 10 abgeleitet.
  • In Schritt S120 wird ein Ziel-Sekundärrollendruck „P2" durch Dividieren des Sekundärrollenschubs (bzw. des Zielschubs der Sekundärrolle 11), welcher in Schritt S50 bzw. S60 berechnet wurde, durch eine gebogene Kontaktfläche der Sekundärrolle 11 abgeleitet.
  • Somit wird, wenn beispielsweise ein Herunterschalten durch Niederdrücken des Gaspedals ausgeführt wird, der Hydraulikdruck „p1", welcher in die zweite Rolle eingespeist wird, zu dem Zielwert „P1" gesteuert, welcher, wie oben erwähnt, durch Addieren des normalen Schubs und des Drehzahländerungsschubs abgeleitet wird, und der Hydraulikdruck „p2", welcher in die Primärrolle 10 eingespeist wird, wird zu dem Zielwert „P2" gesteuert, welcher, wie oben erwähnt, durch Addieren des normalen Schubs und des Rückführausgleichsanteils (nämlich Proportionalausgleichsbetrag + Integralausgleichsbetrag) abgeleitet wird.
  • Im folgenden wird die Arbeitsweise der vorliegenden Erfindung unter Verweis auf 10 und 11 beschrieben.
  • 10 ist ein Flußdiagramm, welches programmierte Arbeitsschritte darstellt, welche durch die CVT-Steuereinheit 20 zum Steuern des Hydraulikdrucks der Primär- und der Sekundärrolle 10 und 11 zu dem Zeitpunkt, zu welchem bei einer Verzögerung eines zugeordneten Kraftfahrzeugs zum Anhalten davon ein Drehzahländerungsversagen erfolgte, ausgeführt werden. Das Drehzahländerungsversagen ist ein Versagen, wobei es bei einer derartigen Fahrzeugverzögerung nicht gelingt, daß das wirkliche Übersetzungsverhältnis „i" zu dem Wert zurückkehrt, welcher der Position niedrigster Drehzahl entspricht. Das Flußdi agramm stellt ferner programmierte Arbeitsschritte dar, welche durch die Steuereinheit 20 zum Steuern des Antriebsdrehmoments „T" des Riemen-CVT's 5 zu dem Zeitpunkt, zu welchem nach dem Anhalten des Fahrzeugs mit einem derartigen Versagen ein Neustart des Fahrzeugs erfolgt, ausgeführt werden. Der Ablauf der programmierten Arbeitsschritte davon wird periodisch mit einer vorbestimmten Periode ausgeführt, das bedeutet, beispielsweise in einem Abstand von mehreren zehn ms (Millisekunden). Das Starten des Ablaufs kann durch Erfassen eines Bremse-EIN-Signals erfolgen, welches erzeugt wird, wenn ein Bremspedal niedergedrückt wird.
  • In Schritt S1 wird eine Bestimmung im Hinblick darauf ausgeführt, ob ein Drehzahländerungsversagen zu dem Zeitpunkt des Anwendens einer Verzögerung auf das Fahrzeug zum Anhalten davon auftrat oder nicht. Wie oben erwähnt, ist das Drehzahländerungsversagen ein Versagen, wobei es nicht gelingt, daß das wirkliche Übersetzungsverhältnis zu dem Wert zurückkehrt, welcher der Position niedrigster Drehzahl des Getriebes 5 entspricht. Für eine derartige Bestimmung wird das folgende Verfahren praktisch verwendet.
  • Das bedeutet, daß eine Differenz „ΔI" zwischen dem wirklichen Übersetzungsverhältnis „i" und dem Ziel-Übersetzungsverhältnis „I" konstant berechnet wird. Für das Drehzahländerungsversagen erfolgt die Bestimmung JA, wenn bei einer von einem vorbestimmten Wert „Io", welcher sich gemäß dem Typ des Fahrzeugs und dem Betriebszustand des Fahrzeugs ändert, verschiedenen Differenz „ΔI" mindestens ein Sensor aus der Gruppe des Primär- und des Sekundärrollen-Drehzahlsensors 26 und 27 dabei versagt, die Drehzahl N1" bzw. „N2" der Primärrolle 10 bzw. der Sekundärrolle 11 zu erfassen.
  • Es wurde dargelegt, daß ein derartiges Drehzahländerungsversagen hauptsächlich zu dem Zeitpunkt erfolgt, zu welchem das Fahrzeug einem schnellen Anhalten unterzogen wird. Im Hinblick darauf ist eine Verwendung der folgenden Maßnahmen günstig. Das bedeutet, daß ein Beschleunigungsmesser zum Erfassen der Beschleunigung des Fahrzeugs verwendet wird und ein Informationssignal von dem Beschleunigungsmesser konstant auf den Rollendrucksteuerabschnitt 202 der CVT-Steuereinheit 20 angewandt wird. Und als einer der Faktoren, welche das Drehzahländerungsversagen bestimmen, wird eine Verzögerung „G", welche aus dem Informationssignal des Beschleunigungsmessers berechnet wird, verwendet. Wenn dieses Verfahren praktisch verwendet wird, kann der Zustand, wobei das Fahrzeug ohne das Drehzahländerungsversagen anhält, aufgehoben werden, und somit wird die Zuverlässigkeit der Bestimmung des Drehzahländerungsversagens erhöht, was dazu führt, daß die Steuerung des Primär- und des Sekundärrollendrucks zuverlässig lediglich in einem erwünschten Zustand ausgeführt werden kann.
  • Bei NEIN in Schritt S1 kehrt der Ablauf zu dem Beginn zurück. Das bedeutet, daß, wenn festgestellt wird, daß sich die Verzögerung des Fahrzeugs unterhalb eines vorbestimmten Werts „Go" befindet, es nicht gelingt, die Drehzahl „N1" bzw. „N2" einer Rolle aus der Gruppe der Primär- und der Sekundärrolle 10 und 11 zu erfassen, und die Differenz „ΔI" und dem wirklichen Übersetzungsverhältnis „i" und dem Ziel-Übersetzungsverhältnis „I" nicht von dem vorbestimmten Wert „Io" abweicht, bestimmt wird, daß das Fahrzeug kein derartiges Drehzahländerungsversagen beim Anhalten des Fahrzeugs aufweist.
  • Wobei der Ablauf bei JA in Schritt S1 zu Schritt S2 übergeht. Das bedeutet, daß, wenn festgestellt wird, daß die Verzögerung des Fahrzeugs größer als der vorbestimmte Wert „Go" ist, es nicht gelingt, die Drehzahl „N1" bzw. „N2" einer Rolle aus der Gruppe der Primär- und der Sekundärrolle 10 und 11 zu erfassen, und die Differenz „ΔI" und dem wirklichen Überset zungsverhältnis „i" und dem Ziel-Übersetzungsverhältnis „I" von dem vorbestimmten Wert „Io" abweicht, bestimmt wird, daß das Fahrzeug ein derartiges Drehzahländerungsversagen beim Anhalten des Fahrzeugs aufweist. In diesem Fall geht der Ablauf zu Schritt S2 über.
  • Wenn die Bestimmung in Schritt S1 ohne Verwenden eines Informationssignals über die Verzögerung des Fahrzeugs erfolgt, besteht keine Notwendigkeit, einen Beschleunigungsmesser zu verwenden. Somit wird in diesem Fall eine einfache und kostengünstige Konstruktion des Steuersystems der vorliegenden Erfindung erreicht.
  • In Schritt S2 werden der Primärrollendruck „p1" und der Sekundärrollendruck „p2" auf den Primärrollendruck bzw. den Sekundärrollendruck festgelegt, welche auftreten, wenn die Bestimmung des Drehzahländerungsversagens erfolgt.
  • Es sei bemerkt, daß jeder Druck aus der Gruppe des Primärrollendrucks und des Sekundärrollendrucks zu dem Zeitpunkt, zu welchem die Bestimmung des Drehzahländerungsversagens erfolgt, zwei Typen umfaßt, wovon einer auswählbar ist, wie im folgenden beschrieben wird.
  • Das bedeutet, daß für einen ersten Typ, wie aus 1 zu ersehen, sowohl ein Primärrollen-Drucksensor 40, welcher den wirklichen Primärrollendruck „p1" erfaßt, und ein Sekundärrollen-Drucksensor 41, welcher den wirklichen Sekundärrollendruck „p2" erfaßt, vorgesehen sind. Der erfaßte Primärrollendruck „p1" und der erfaßte Sekundärrollendruck „p2" werden konstant auf den Rollendruck-Steuerabschnitt 202 der CVT-Steuereinheit 20 angewandt. Das bedeutet, daß der wirkliche Primärrollendruck „p1" und der wirkliche Primärrollendruck „p2", welche zu dem Zeitpunkt auftreten, zu welchem die Bestimmung des Drehzahländerungsversagens erfolgt, zu einem derartigen Zeitpunkt auf den Primärrollendruck und den Sekundärrollendruck festgelegt werden.
  • In diesem Fall werden der wirkliche Primärrollendruck „p1", welcher durch den Sensor 40 erfaßt wird, und der wirkliche Primärrollendruck „p2", welcher durch den anderen Sensor 41 erfaßt wird, konstant in einem RAM (nämlich einem Direktzugriffsspeicher) des Rollendruck-Steuerabschnitts 202 gespeichert, und wenn die Bestimmung des Drehzahländerungsversagens erfolgt, werden die Solenoide 31 und 62 (siehe 2) der Druckreduzierventile 30 und 61 angewiesen, die jeweiligen Drücke zu dem wirklichen Primärrollendruck „p1(alt)" und dem wirklichen Sekundärrollendruck „p2(alt)", welche gespeichert wurden, zu steuern bzw. darauf festzulegen. Mit diesem Verfahren werden der Primärrollendruck „p1" und der Primärrollendruck „p2" gemäß der Bestimmung des Drehzahländerungsversagens auf den wirklichen Primärrollendruck „p1(alt)" und den wirklichen Sekundärrollendruck „p2(alt)" zum Zeitpunkt der Bestimmung festgelegt.
  • Somit wird, wenn zum Zeitpunkt eines Anhaltens des Fahrzeugs bestimmt wird, daß ein Drehzahländerungsversagen auftritt, die Drehzahländerungssteuerung zu dem Wert der Position niedrigster Drehzahl ausgesetzt, und der Primärrollendruck und der Sekundärrollendruck werden auf die vorbestimmten Werte bei dem Drehzahländerungsversagen festgelegt. Damit besteht die Tendenz, daß bei dem Riemen-CVT 5 eine Schwierigkeit entsteht, mit welcher eine Drehzahländerung erfolgt. Demgemäß werden ein unerwünschtes Riemengleiten, welches durch eine übermäßige Änderungsgeschwindigkeit verursacht wird, und ein unerwünschtes vertikales Riemengleiten unterdrückt bzw. zumindest minimiert. Es sei bemerkt, daß das vertikale Riemengleiten ein unerwünschtes Phänomen ist, wobei selbst dann, wenn aufgrund eines Anhaltens des Fahrzeugs keine Kraftübertragung ausgeführt wird, das Einspeisen des Primärrollendrucks „p1" bzw. das Ein speisen des Sekundärrollendrucks „p2" aufrechterhalten wird, um den Keilriemen 12 an der entsprechenden Rolle 10 bzw. 11 nach oben zu drücken bzw. nach oben zu bewegen bzw. zu pressen.
  • Bei der vorliegenden Erfindung werden der wirkliche Primärrollendruck „p1" und der wirkliche Sekundärrollendruck „p2" durch die jeweiligen Sensoren 40 und 41 erfaßt, und diese wirklichen Rollendrücke „p1" und „p2" werden auf den Primärrollendruck „p1(alt)" und den Sekundärrollendruck „p2(alt)" zu dem Zeitpunkt, zu welchem beim Anhalten des entsprechenden Fahrzeugs bestimmt wird, daß ein Drehzahländerungsversagen auftritt, festgelegt. Damit werden zu dem Zeitpunkt, zu welchem das Drehzahländerungsversagen auftritt, der Primärrollendruck „p1" und der Sekundärrollendruck „p2" auf die Werte festgelegt, welche vorlagen, als die letzte Drehzahländerungssteuerung richtig ausgeführt wurde. Somit werden die oben erwähnten Phänomene zuverlässig unterdrückt.
  • Als zweiter Typ wird, wie in dem Flußdiagramm von 3 erwähnt, auf Basis der Primärrollendrehzahl „N1" und der Sekundärrollendrehzahl „N2" in Schritt S110 der Ziel-Primärrollendruck „P1" abgeleitet, und in Schritt S120 wird der Ziel-Sekundärrollendruck „P2" abgeleitet. Das bedeutet, daß der Ziel-Primärrollendruck „P1" und der Ziel-Sekundärrollendruck „P2" unmittelbar vor der Bestimmung des Drehzahländerungsversagens auf den Primärrollendruck und den Sekundärrollendruck bei der Bestimmung des Drehzahländerungsversagens festgelegt werden.
  • In diesem Fall werden der Ziel-Primärrollendruck „P1", welcher in Schritt S110 abgeleitet wurde, und der Ziel-Sekundärrollendruck „P2", welcher in Schritt S120 abgeleitet wurde, konstant in dem RAM des Rollendruck-Steuerabschnitts 202 gespeichert, und wenn die Bestimmung des Drehzahlände rungsversagens erfolgt, werden die Solenoide 31 und 62 (siehe 2) der Druckreduzierventile 30 und 61 angewiesen, die jeweiligen Drücke zu dem Ziel-Primärrollendruck „P1(alt)" und dem Ziel-Sekundärrollendruck „P2(alt)", welche unmittelbar vor der Bestimmung des Drehzahländerungsversagens gespeichert wurden, zu steuern bzw. darauf festzulegen. Mit diesem Verfahren werden der Primärrollendruck „p1" und der Primärrollendruck „p2" gemäß der Bestimmung des Drehzahländerungsversagens auf den Ziel-Primärrollendruck „P1" und den Ziel-Sekundärrollendruck „P2" festgelegt, welche unmittelbar vor der Bestimmung des Drehzahländerungsversagens vorlagen.
  • Ferner wird bei diesem Typ, wenn zum Zeitpunkt des Anhaltens des Fahrzeugs bestimmt wird, daß ein Drehzahländerungsversagen auftritt, die Drehzahländerungssteuerung zu dem Wert der Position niedrigster Drehzahl ausgesetzt und werden der Primärrollendruck und der Sekundärrollendruck auf die vorbestimmten Werte bei dem Drehzahländerungsversagen festgelegt. Somit besteht die Tendenz, daß bei dem Riemen-CVT 5 eine Schwierigkeit entsteht, mit welcher eine Drehzahländerung erfolgt. Demgemäß werden ein unerwünschtes Riemengleiten, welches durch eine übermäßige Änderungsgeschwindigkeit verursacht wird, und ein unerwünschtes vertikales Riemengleiten unterdrückt bzw. zumindest minimiert.
  • Insbesondere besteht bei dem zweiten Typ keine Notwendigkeit, Drucksensoren zu verwenden, wie die Sensoren 40 und 41, welche den wirklichen Primärrollendruck „p1" und den wirklichen Sekundärrollendruck „p2" erfassen. Dementsprechend wird eine einfache und kostengünstige Konstruktion des Steuersystems der vorliegenden Erfindung erreicht.
  • Es sei bemerkt, daß der Rollendruck-Steuerabschnitt 202, welcher die programmierten Schritt S110 und S120 ausführt, eine Ziel-Rollendruck-Berechnungseinrichtung bildet und der Rol lendruck-Steuerabschnitt 202 und die Hydraulikdruck-Steuereinheit 100 eine Rollendruckfestlegungs-Steuereinrichtung bilden.
  • Wiederum in dem Flußdiagramm von 10 wird in Schritt S3 auf Basis des Primärrollendrucks und des Sekundärrollendrucks zum Zeitpunkt der Bestimmung des Drehzahländerungsversagens, der Primärrollendrehzahl „N1" und der Sekundärrollendrehzahl „N2" zum Zeitpunkt der Bestimmung des Drehzahländerungsversagens und des Ziel-Übersetzungsverhältnisses „I" unmittelbar vor der Bestimmung des Drehzahländerungsversagens ein zulässiges Drehmoment „TL" berechnet, welches ausreichend ist, um den Zustand des Riemen-CVT's 5 bei der Bestimmung des Drehzahländerungsversagens zu halten.
  • Speziell wird das zulässige Antriebsdrehmoment „TL" auf Basis des Primärrollendrucks und des Sekundärrollendrucks zum Zeitpunkt der Bestimmung des Drehzahländerungsversagens, der Primärrollendrehzahl „N1" und der Sekundärrollendrehzahl „N2" zum Zeitpunkt der Bestimmung des Drehzahländerungsversagens und des Ziel-Übersetzungsverhältnisses „I", welches anstelle des wirklichen Übersetzungsverhältnisses „i" gespeichert wird, abgeleitet. Es sei bemerkt, daß das zulässige Antriebsdrehmoment „TL" dem Drehmoment „T" entspricht, welches in Schritt S11 des Flußdiagramms von 4 berechnet wurde.
  • Wenn dies erwünscht ist, können zum Verkürzen der Verarbeitung die folgenden Maßnahmen verwendet werden. Das bedeutet, daß ein Datenverzeichnis vorgesehen ist, welches ein zulässiges Antriebsdrehmoment „TL" gemäß dem Sekundärrollendruck, der Primärrollendrehzahl „N1" und der Sekundärrollendrehzahl „N2" und dem Ziel-Übersetzungsverhältnis „I" angibt. Das Datenverzeichnis wird in der CVT-Steuereinheit 20 gespeichert. Bei Bestimmung des Drehzahländerungsversagens wird das zulässige Antriebsdrehmoment „TL" in dem Datenverzeichnis nachgeschlagen, welches für den Sekundärrollendruck, die Primärrollendrehzahl „N1" und die Sekundärrollendrehzahl „N2" und das Ziel-Übersetzungsverhältnis „I" geeignet ist, welche unmittelbar vor der Bestimmung des Drehzahländerungsversagens auftreten würden. Selbstverständlich kann ein anderes Datenverzeichnis verwendet werden, welches ein zulässiges Antriebsdrehmoment „TL" gemäß dem Primärrollendruck, der Sekundärrollendrehzahl „N2" und der Sekundärrollendrehzahl „N2" und dem Ziel-Übersetzungsverhältnis „I" angibt. Ferner wird das Datenverzeichnis in diesem Fall in der CVT-Steuereinheit 20 gespeichert.
  • Es sei bemerkt, daß jeder Druck aus der Gruppe des Primärrollendrucks und des Sekundärrollendrucks zum Zeitpunkt der Bestimmung des Drehzahländerungsversagens zwei Typen umfaßt, wovon einer in einer Weise auswählbar ist, welche im folgenden beschrieben wird.
  • Das bedeutet, daß als erster Typ in dem Fall eines Berechnens des zulässigen Antriebsdrehmoments „TL" unter Verwendung des wirklichen Primärrollendrucks „p1(alt)" und des wirklichen Sekundärrollendrucks „p2(alt)", welche zum Zeitpunkt der Bestimmung des Drehzahländerungsversagens erfaßt werden, ein Zentrifugaldruck, welcher bei Drehung der Primär- und der Sekundärrolle 10 und 11 erfaßt wird, berücksichtigt wird, da ein derartiger Zentrifugaldruck den wirklichen Primärrollendruck „p1" und den wirklichen Sekundärrollendruck „p2" beeinflußt. Zur Berechnung des zulässigen Antriebsdrehmoments „TL" kann das Drehmoment „TL" dessen höchsten, jedoch zulässigen Wert in einem Grad annehmen, welcher dem Zentrifugaldruck entspricht. Demgemäß wird eine Fahrzeugstartleistung erhöht, während ein unerwünschtes Riemengleiten vermieden wird.
  • Bei einem zweiten Typ wird das zulässige Antriebsdrehmoment „TL" unter Verwendung des Ziel-Primärrollendrucks „P1(alt)" und des Ziel-Sekundärrollendrucks „P2(alt)" zum Zeitpunkt der Bestimmung des Drehzahländerungsversagens berechnet. In diesem Fall besteht keine Notwendigkeit, die Drucksensoren zu verwenden, wie etwa die Sensoren 40 und 41, welche den wirklichen Primärrollendruck „p1" und den wirklichen Sekundärrollendruck „p2" erfassen. Dementsprechend wird eine einfache und kostengünstige Konstruktion des Steuersystems der Erfindung erreicht.
  • In dem Fall des Berechnens zulässigen Antriebsdrehmoments „TL" unter Verwendung des Ziel-Primärrollendrucks „P1(alt)" und des Ziel-Sekundärrollendrucks „P2(alt)" kann die Rückführregelung für den Primärrollendruck und den Sekundärrollendruck auf Basis des wirklichen Primär- und des wirklichen Sekundärrollendrucks „p1" und „p2" nicht ohne den Primär- und den Sekundärrollensensor 40 und 41 erfolgen. Demgemäß wird in einem derartigen Fall die Genauigkeit beim Berechnen des zulässigen Antriebsdrehmoments „TL" geringfügig vermindert, verglichen mit einem anderen Fall, wobei das zulässige Antriebsdrehmoment „TL" unter Verwendung des wirklichen Primärrollendrucks „p1(alt)" und des wirklichen Sekundärrollendrucks „p2(alt)" bei der Bestimmung des Drehzahländerungsversagens berechnet wird. Demgemäß ist es in dem Fall, wobei der Ziel-Primärrollendruck „P1(alt)" und der Ziel-Sekundärrollendruck „P2(alt)" bei der Bestimmung des Drehzahländerungsversagens auf den Primärrollendruck und den Sekundärrollendruck bei der Bestimmung des Drehzahländerungsversagens festgelegt werden, günstig, den Wert des zulässigen Antriebsdrehmoments „TL" zu vermindern, welches auf Basis des Ziel-Primärrollendrucks „P1(alt)" und des Ziel-Sekundärrollendrucks „P2(alt)" berechnet wird.
  • Somit erfolgt in einem Fall, wobei das zulässige Antriebsdrehmoment unter Verwendung des Ziel-Primärrollendrucks „P1(alt)" und des Ziel-Sekundärrollendrucks „P2(alt)" bei der Bestimmung des Drehzahländerungsversagens berechnet wird, die Berechnung des zulässigen Antriebsdrehmoments „TL" durch Festlegen der Primärrollendrehzahl „N1" und der Sekundärrollendrehzahl „N2", welche unmittelbar vor der Bestimmung des Drehzahländerungsversagens zum Zeitpunkt des Anhaltens des Fahrzeugs auftreten würden, auf null (nämlich N1 = 0 und N2 = 0). Das bedeutet, daß die Berechnung des zulässigen Antriebsdrehmoments „TL", welches beim Starten des Fahrzeugs gesteuert wird, unter der Voraussetzung ausgeführt wird, daß das Riemen-CVT 5 keine Kraftübertragung bewirkt. Das bedeutet, daß in diesem Fall aufgrund der Tatsache, daß angenommen wird, daß das Riemen-CVT 5 keine Kraftübertragung vornimmt, der Ziel-Primärrollendruck „P1" und der Ziel-Sekundärrollendruck „P2" keinen Anteil des Zentrifugaldrucks aufweisen, welcher erzeugt wird, wenn die Rollen 10 und 11 gedreht werden. Somit weist das zulässige Antriebsdrehmoment„TL", welches auf Basis des Ziel-Primärrollendrucks „P1(alt)" und des Ziel-Sekundärrollendrucks „P2(alt)" abgeleitet wird, einen Wert auf, welcher kleiner als ein Wert des zulässigen Antriebsdrehmoments ist, welches auf Basis der Ziel-Rollendrücke während der Zeit, in welcher die Drehmomentsübertragung ausgeführt wird, unmittelbar vor der Bestimmung des Drehzahländerungsversagens abgeleitet wird. Demgemäß ist es, wenn die Drehzahlen der Primär- und der Sekundärrolle 10 und 11 unmittelbar vor der Bestimmung des Drehzahländerungsversagens auf null festgelegt werden (nämlich N1 = 0, N2 = 0), möglich, ein zulässiges Antriebsdrehmoment zu erhalten, welches sich sehr nahe bei dem zulässigen Antriebsdrehmoment befindet, welches auf Basis des wirklichen Primärrollendrucks „p1(alt)" und des wirklichen Sekundärrollendrucks „p2(alt)" abgeleitet wird, welche unmittelbar vor der Bestimmung des Drehzahländerungsversagens auftreten.
  • Im folgenden wird die Berechnung des zulässigen Antriebsdrehmoments unter Verwendung des Ziel- Übersetzungsverhältnisses „I" auf Basis von Informationssignalen von dem Primär- und dem Sekundärrollensensor 26 und 27 beschrieben.
  • Bekanntlich kann das zulässige Antriebsdrehmoment „TL" auf Basis des Übersetzungsverhältnisses berechnet werden. Somit kann überlegt werden, daß das zulässige Antriebsdrehmoment unter Verwendung des wirklichen Übersetzungsverhältnisses „i" oder des Ziel-Übersetzungsverhältnisses „I" berechnet wird, welches auf Basis der Informationssignale von den Drehzahlsensoren 26 und 27 bei dem Drehzahländerungsversagen, das bedeutet, der Informationssignale über die Drehzahl, welche die Drehzahlsensoren 26 und 27 zuletzt erfassen, berechnet wird.
  • Wiederum gemäß dem Flußdiagramm von 10 wird, wie aus den Schritten S1 und S2 bekannt, durch Festlegen des Primärrollendrucks „p1" und des Sekundärrollendrucks „p2" auf bestimmte Werte unter Verwendung der Bestimmung des Schritts S1 als Auslöser das Fortschreiten der Drehzahländerung unterdrückt. Aufgrund der Existenz einer unvermeidlichen Zeitverzögerung des Hydraulikdrucks geschieht es jedoch manchmal, daß das wirkliche Übersetzungsverhältnis „i1" zum Zeitpunkt eines Anhaltens des Fahrzeugs zu einer Seite unterhalb einer Seite, welche durch das wirkliche Übersetzungsverhältnis „i2" gegeben ist, welches zuletzt gelesen wird, verschoben wird. In diesem Fall ist das zuletzt gelesene wirkliche Übersetzungsverhältnis „i2" kleiner als das wirkliche Übersetzungsverhältnis „i1" beim Anhalten des Fahrzeugs. Im Hinblick auf diese Ungleichheit ist ein zulässiges Antriebsdrehmoment „TL2", welches auf Basis des wirklichen Übersetzungsverhältnisses „i2" berechnet wird, größer als ein zulässiges Antriebsdrehmoment „TL1", welches auf Basis des wirklichen Übersetzungsverhältnisses „i1" beim Anhalten des Fahrzeugs berechnet wird. Demgemäß besteht, wenn eine Drehmomentssteuerung auf Basis des zulässigen Antriebsdrehmoment „TL2", welches größer als das zulässige An triebsdrehmoment „TL1" ist, ausgeführt wird, die Tendenz, daß ein unerwünschtes Riemengleiten auftritt.
  • Währenddessen wird das Ziel-Übersetzungsverhältnis „I", welches auf Basis des zuletzt gelesenen wirklichen Übersetzungsverhältnisses „i2" berechnet wird, zu einer Seite unterhalb einer Seite des wirklichen Übersetzungsverhältnisses „i2" und des wirklichen Übersetzungsverhältnisses „i1" verschoben, das bedeutet, daß „i1 < i2 < I" verwirklicht wird. Demgemäß überschreitet selbst dann, wenn „i2 < i1" bewirkt wird, ein zulässiges Antriebsdrehmoment „TL3", welches auf Basis des Ziel-Übersetzungsverhältnisses „I" berechnet wird, das zulässige Antriebsdrehmoment „TL1" nicht. Somit wird in diesem Fall ein unerwünschtes Riemengleiten unterdrückt, und es wird eine genaue Berechnung des zulässigen Antriebsdrehmoments erreicht.
  • Wiederum gemäß dem Flußdiagramm von 10 wird in Schritt S4 eine Bestimmung im Hinblick darauf ausgeführt, ob ein Vorgang zum Starten des Fahrzeugs ausgeführt wird oder nicht. Für diese Bestimmung wird mindestens ein Signal aus der Gruppe eines Informationssignals von dem Gaspedal-Niederdrückungssensor 24 und eines Informationssignal eines Bremspedalsensors (nicht dargestellt) praktisch verwendet.
  • Bei NEIN in Schritt S4, das bedeutet, wenn bestimmt wird, daß kein Vorgang zum Starten des Fahrzeugs vorliegt, wird die programmierte Operation von Schritt S4 jeweils mit der gegebenen Periode wiederholt. Das bedeutet, daß in diesem Fall bestimmt wird, daß das Fahrzeug immer noch anhält, und der Primärrollendruck und der Sekundärrollendruck festgehalten werden.
  • Wobei bei NEIN in Schritt S4, das bedeutet, wenn bestimmt wird, daß ein Vorgang zum Starten des Fahrzeugs vorliegt, der Ablauf zu Schritt S5 übergeht.
  • In Schritt S5 wird eine Begrenzung des Antriebsdrehmoments vorgenommen. Das bedeutet, daß der Motor 1 derart gesteuert wird, daß das Antriebsdrehmoment „T", welches beim Starten des Fahrzeugs erzeugt wird, das zulässige Antriebsdrehmoment „TL", welches in Schritt S3 berechnet wurde, nicht überschreitet.
  • Somit bilden die Motorsteuereinheit 21 und der Motor 1 eine Antriebsdrehmoments-Begrenzungseinrichtung bei einem Neustarten des Fahrzeugs.
  • Wie oben beschrieben, wird es durch Festlegen des Primärrollendrucks und des Sekundärrollendrucks auf die Werte, welche unmittelbar vor der Bestimmung des Drehzahländerungsversagens auftreten, erzwungen, daß das Riemen-CVT 5 von einem normalen Zustand, welcher unmittelbar vor dem Drehzahländerungsversagen angenommen wurde, um die normale niedrigste Drehzahländerungssteuerung auszuführen, zu einem Zustand, wobei kaum eine Drehzahländerung auftritt, wechselt. Zusätzlich dazu wird das Antriebsdrehmoment „T", welches beim Erfolgen eines Vorgangs zum Starten des Fahrzeugs gewöhnlich ansteigt, zu dem zulässigen Antriebsdrehmoment „TL" gesteuert, welches die geeignete niedrigste Drehzahländerungssteuerung ermöglicht, welche unmittelbar vor dem Versagen der niedrigsten Drehzahländerungssteuerung ausgeführt wurde. Demgemäß wird selbst dann, wenn der Fahrer das Gaspedal 24 derart tief niederdrückt, das Antriebsdrehmoment „T" nicht derart stark vergrößert. Somit wird die Startleistung des Fahrzeugs nicht vermindert, und ein unerwünschtes Riemengleiten wird unterdrückt bzw. zumindest minimiert.
  • In Schritt S6 wird eine Bestimmung im Hinblick darauf ausgeführt, ob die Drehzahländerungssteuerung beim Starten des Fahrzeugs möglich ist oder nicht. Wenn NEIN, das bedeutet, daß eine Erfassung einer Drehzahl aus der Gruppe der Primärrollen drehzahl „N1" und der Sekundärrollendrehzahl „N2" unmöglich ist, wird dies derart bestimmt, daß das Riemen-CVT 5 beim Starten das Fahrzeugs immer noch dabei versagt, die Drehzahländerungssteuerung auszuführen, welche durch die Kurvendarstellung von 7 dargestellt ist. In diesem Fall geht der Ablauf zurück zu Schritt S4, und die Hydrauliksteuerung, durch welche der Primärrollendruck und der Sekundärrollendruck auf die Werte festgelegt werden, welche unmittelbar vor der Bestimmung des Drehzahländerungsversagens auftreten würden, wird beibehalten.
  • Wobei dies bei JA in Schritt S6, das bedeutet, wenn die Erfassung beider Drehzahlen aus der Gruppe der Primärrollendrehzahl „N1" und der Sekundärrollendrehzahl „N2" möglich ist, derart bestimmt wird, daß das Riemen-CVT 5 beim Starten das Fahrzeugs in der Lage ist, die Drehzahländerungssteuerung auszuführen, welche durch die Kurvendarstellung von 7 dargestellt ist. In diesem Fall geht der Ablauf zu Schritt S7 über.
  • In Schritt S7 wird die Steuerung, durch welche das Antriebsdrehmoment „T" des Riemen-CVT's 5 durch Steuern des Antriebsdrehmoments von dem Motor 1 auf das zulässige Antriebsdrehmoment „TL3" begrenzt wird, aufgehoben. Damit wird die Motorsteuereinheit 21 zu einem normalen Modus zum Steuern des Motors 1 zurückgeführt. Das bedeutet, daß die Motorsteuereinheit 21 bei einem Starten des Fahrzeugs eine Antriebsdrehmomentssteuerungs-Aufhebungseinrichtung bildet. Damit kann die Zeit, in welcher das Antriebsdrehmoment „T" zum Unterdrücken des Riemengleitens unterdrückt wird, vermindert werden, und somit kann die Rückkehr des Riemen-CVT's 5 zu dem normalen Zustand, wobei das Fahrzeug eine befriedigende Startleistung aufweisen kann, schnell erfolgen.
  • Ferner wird in Schritt S7 die Hydrauliksteuerung, durch welche der Primärrollendruck und der Sekundärrollendruck auf die Werte festgelegt werden, welche unmittelbar vor der Bestimmung des Drehzahländerungsversagens auftreten würden, aufgehoben. Damit wird der Rollendruck-Steuerabschnitt 202 zu dem normalen Modus davon zurückgeführt, und somit werden die Solenoide 31 und 62 der Druckreduzierventile 30 und 61 geeignet gesteuert, um den Primärrollendruck „p1" und den Sekundärrollendruck „p2" gemäß den Informationssignalen von dem Primär- und dem Sekundärrollendrehzahlsensor 26 und 27 zu erzeugen.
  • 11 ist ein Zeitplan, welcher Zustände verschiedener Faktoren von einem Zeitpunkt, zu welchem das Fahrzeug bei einer Rollfahrt im D-Bereich mit einer schnellen Bremsung angehalten wird, bis zu einem Zeitpunkt, zu welchem das Fahrzeug wieder zu laufen beginnt, darstellt. Im folgenden werden die programmierten Arbeitsschritte von 10 unter Verweis auf den Zeitplan von 11 besprochen.
  • Wenn bei der Rollfahrt des Fahrzeugs im D-Bereich bei gelöstem Gaspedal das Bremspedal zur Zeit „t1" schnell niedergedrückt wird, so wird ein Ziel-Übersetzungsverhältnis „I" in dem Verzeichnis nachgeschlagen, damit das Übersetzungsverhältnis „i" zuletzt den Wert der Position niedrigster Drehzahl (nämlich des niedrigsten Übersetzungsverhältnisses) annehmen kann, und auf der Basis dieses Ziel-Übersetzungsverhältnisses „I" werden ein Primärrollendruck „PRI-PRE" und ein Sekundärrollendruck „SEC-PRE" für die Primär- und die Sekundärrolle 10 und 11 gesteuert. In dem Zeitplan ist „P1(alt)" (bzw. „p1(alt)") als Primärrollendruck „PRI-PRE" dargestellt, und „P2alt)" (bzw. „p2(alt)") ist als Sekundärrollendruck „SEC-PRE" dargestellt.
  • Aufgrund der Tatsache, daß das Fahrzeug durch das schnelle Bremsen anhält, gelingt es jedoch nicht, daß zur Zeit „t2", wenn die Erfassung der Primärrollendrehzahl „N1" durch den Drehzahlsensor 26 und die der Sekundärrollendrehzahl „N2" durch den anderen Drehzahlsensor 27 unmöglich sind, das wirkliche Übersetzungsverhältnis, welches durch eine Vollinie dargestellt ist, genau dem Ziel-Übersetzungsverhältnis „I" folgt, welches durch eine unterbrochene Linie dargestellt ist, so daß dadurch eine Differenz „ΔI" dazwischen belassen wird, welche größer als ein vorbestimmter Wert „Io" ist.
  • Es sei nun bemerkt, daß bei der herkömmlichen Technik nach der Zeit „t2" keine Ableitung des wirklichen Übersetzungsverhältnisses „I" auf Basis der wirklichen Primärrollendrehzahl „p1" und der wirklichen Sekundärrollendrehzahl „p2" ausgeführt wurde. Das bedeutet, daß bei der herkömmlichen Technik eine Rückführregelung des Primärrollendrucks „p1 (P1)" und des Sekundärrollendrucks p2 (P2)" ohne Verwendung eines derartigen wirklichen Übersetzungsverhältnisses „I" erfolgt. Wie oben erwähnt, besteht in diesem Fall die Tendenz, daß der folgende unerwünschte Zustand bei dem Riemen-CVT auftritt. Das bedeutet, daß selbst dann, wenn aufgrund des Anhaltens des Fahrzeugs kein Kraftübertragungsvorgang in dem Riemen-CVT erfolgt, das Einspeisen des Primärrollendrucks „p1" bzw. des Sekundärrollendrucks „p2" in die entsprechende Rolle 10 bzw. 11 beibehalten wird. In diesem Fall besteht die Tendenz, daß eine radiale Verschiebung des Riemens 12 gegen die Rollenrille aufgrund des Hydraulikdrucks auftritt, welcher auf die Rollenrille angewandt wird, um die Breite der Rille zu vermindern.
  • Bei der vorliegenden Erfindung werden, wenn zur Zeit „t2" die Differenz „ΔI" zwischen dem Ziel-Übersetzungsverhältnis „I" und dem wirklichen Übersetzungsverhältnis „I" größer als der vorbestimmte Wert „Io" ist, der Primärrollendruck „PRI-PRE" (nämlich p1 (P1)) und der Sekundärrollendruck „SEC-PRE" (nämlich p2 (P2)) nach der Zeit „t2" jedoch auf „P1(alt)" (bzw. „p1(alt)") bzw. „P2(alt)" (bzw. „p2(alt)") festgelegt, wie durch die Ellipse „A" dargestellt, welche durch eine unterbrochene Linie in dem Zeitplan von 11 dargestellt ist.
  • In diesem Fall wird selbst dann, wenn zu dem Zeitpunkt des Anhaltens des Fahrzeugs ein Drehzahländerungsversagen auftritt, die normale Drehzahlsteuerung, welche vor dem Drehzahländerungsversagen ausgeführt wurde, weiterhin aufrechterhalten. Demgemäß wird das unerwünschte Phänomen, wobei der Riemen 12 verschoben wird, wobei dies durch die Fortsetzung der Anwendung des Primärrollendrucks „p1" und des Sekundärrollendrucks „p2" auf die Rollen 10 und 11 bewirkt wird, unterdrückt.
  • Von der Zeit „t2" bis zu der Zeit „t3", wenn, während das Fahrzeug angehalten bleibt, das Bremspedal niedergedrückt gehalten wird, wobei der Drosselventil-Öffnungsgrad kleiner als ein vorbestimmter Grad gehalten wird, werden die Hydraulikdrücke „p1" und „p2", welche auf die Primär- und die Sekundärrolle 10 und 11 angewandt werden, konstant gehalten. Somit wird das unerwünschte Riemengleiten in dieser Zeit unterdrückt.
  • Wenn zur Zeit „t3" das Gaspedal 24 nach dem Lösen des Bremspedals niedergedrückt wird, wird das Antriebsdrehmoment von dem Motor 1 gesteuert, wie dies durch den Kreis „B" dargestellt ist, welcher durch eine unterbrochene Linie dargestellt ist, und somit wird das Drehmoment, welches auf das Riemen-CVT 5 angewandt wird, geeignet gesteuert, um das zulässige Antriebsdrehmoment „TL" nicht zu überschreiten. Demgemäß kann ein optimales Antriebsdrehmoment, welches das unerwünschte Riemengleiten nicht bewirkt, genau festgelegt werden, und das Antriebsdrehmoment „T" wird nicht übermäßig beschränkt, und somit wird die Startleistung des Fahrzeugs gut aufrechterhalten.
  • Zur Zeit „t4", wenn die Erfassung der Primärrollendrehzahl „N1" und der Sekundärrollendrehzahl „N2" durch den Primär- bzw. den Sekundärdrehzahlsensor 26 und 27 möglich wird, wird die Antriebsdrehmoments-Beschränkungssteuerung aufgehoben. So mit wird zur Zeit „t5" das wirkliche Übersetzungsverhältnis „i" an das Ziel-Übersetzungsverhältnis „I" angepaßt, und somit werden der Primärrollendruck, der Sekundärrollendruck und das Drehmoment „T", welches in das Riemen-CVT 5 eingespeist wird, zu den normalen Werten davon zurückgeführt.
  • Im folgenden werden Vorteile der vorliegenden Erfindung beschrieben.
  • Bei der vorliegenden Erfindung wird zu dem Zeitpunkt, zu welchem das Fahrzeug anzuhalten beginnt, eine Bestimmung im Hinblick darauf, ob ein Drehzahländerungsversagen auftrat oder nicht, ausgeführt. Wie oben erwähnt, ist das Drehzahländerungsversagen ein derartiges Versagen, daß das wirkliche Übersetzungsverhältnis „i" nicht zu einem Wert zurückgeführt wird, welcher der Position niedrigster Drehzahl bei einem derartigen Fahrzeuganhaltezustand entspricht. Wenn die Bestimmung derart erfolgt, daß das Drehzahländerungsversagen auftrat, werden der Primärrollendruck und der Sekundärrollendruck auf Werte festgelegt, welche für ein derartiges Versagen vorbestimmt sind. Somit wird, wenn das Drehzahländerungsversagen tatsächlich während des Fahrzeuganhaltens auftritt, eine Drehzahländerungssteuerung zu der Position niedrigster Drehzahl aufgehoben, und es wird eine andere Steuerung zum Festlegen des Primär- und des Sekundärrollendrucks auf die vorbestimmten Werte ausgeführt. Unter dieser Bedingung tritt die Drehzahländerungsoperation des Riemen-CVT's 5 kaum auf. Demgemäß wird ein unerwünschtes Riemengleiten, welches bei einer zu hohen Änderungsgeschwindigkeit auftreten würde, unterdrückt, und ein unerwünschtes Riemenpreßphänomen, welches auftreten würde, wenn aufgrund des Anhaltens eines Fahrzeugs in dem Riemen-CVT 5 unter Beibehaltung der Versorgung der Primär- und der Sekundärrolle 10 und 11 mit dem Hydraulikdruck, um dadurch den Keilriemen 12 an den Rollen 10 und 11 nach oben zu drücken bzw.
  • nach oben zu bewegen bzw. zu pressen, keine Kraftübertragung ausgeführt werden würde, wird unterdrückt.
  • Ferner wird, wenn bestimmt wird, daß ein Drehzahländerungsversagen bei einem derartigen Fahrzeuganhaltezustand vorliegt, ein zulässiges Antriebsdrehmoment „TL", welches zum Halten des Zustands des Riemen-CVT's 5 bei der Bestimmung des Drehzahländerungsversagens ausreichend ist, auf Basis mindestens eines Drucks aus der Gruppe des Primärrollendrucks und des Sekundärrollendrucks bei der Bestimmung des Drehzahländerungsversagens, mindestens einer Drehzahl aus der Gruppe der Primärrollendrehzahl und der Sekundärrollendrehzahl bei der Bestimmung des Drehzahländerungsversagens und dem Ziel-Übersetzungsverhältnis „I" bei der Bestimmung des Drehzahländerungsversagens berechnet, und beim Neustarten des Fahrzeugs wird der obere Grenzwert des Antriebsdrehmoments „T" für das Riemen-CVT 5 zu dem berechneten zulässigen Antriebsdrehmoment „TL" gesteuert. In diesem Fall werden der Primärrollendruck und der Sekundärrollendruck auf die Werte festgelegt, welche bei dem Drehzahländerungsversagen vorliegen, so daß es ermöglicht wird, daß das Riemen-CVT 5 den Betriebszustand beibehält, welcher unmittelbar vor dem Drehzahländerungsversagen auftritt, und das Antriebsdrehmoment „T", welches gemäß der Neustartoperation des Fahrzeugs ansteigen würde, zu dem zulässigen Antriebsdrehmoment „TL" gesteuert wird. Demgemäß wird selbst dann, wenn der Fahrer eine heftige Betätigung des Riemen-CVT's 5 zum Neustarten des Fahrzeugs vornimmt, das Antriebsdrehmoment „T", welches auf das Riemen-CVT 5 angewandt wird, nicht übermäßig erhöht, und somit wird eine Verschlechterung der Fahrzeugstartleistung unterdrückt, und das unerwünschte Riemengleiten relativ zu der Primär- und der Sekundärrolle 10 und 11 wird unterdrückt bzw. zumindest minimiert.
  • Wenn ein Neustart des Fahrzeugs erfolgt, findet die normale Drehzahländerungssteuerung statt. Das bedeutet, daß beim Neustarten des Fahrzeugs die Steuerung auf Basis des zulässigen Antriebsdrehmoments „TL" aufgehoben wird. Demgemäß kann die Zeit, in welcher die Beschränkung des Antriebsdrehmoments „T" zum Unterdrücken des Riemengleitens aufrechterhalten wird, auf das Minimum vermindert werden. Anders ausgedrückt, kann das Riemen-CVT 5 schnell in einen Zustand zurückgeführt werden, wobei das Fahrzeug eine verbesserte Startleistung aufweist.
  • Der wirkliche Primärrollendruck „p1" und der wirkliche Sekundärrollendruck „p2" werden durch die Hydrauliksensoren 40 bzw. 41 erfaßt. Diese wirklichen Rollendrücke „p1" und „p2" werden auf den Primär- und den Sekundärrollendruck festgelegt, welche praktisch verwendet werden, wenn zum Zeitpunkt des Anhaltens des Fahrzeugs das Drehzahländerungsversagen festgestellt wird. Somit wird zu dem Zeitpunkt, zu welchem der Primär- und der Sekundärrollendruck auf die Werte festgelegt werden, welche bei dem Drehzahländerungsversagen vorbestimmt sind, die Festlegung des Primär- und des Sekundärrollendrucks geeignet vorgenommen, um die exakte bzw. genaue Drehzahländerung durch das Riemen-CVT 5 auszuführen. Somit wird das unerwünschte Riemenpreßphänomen zuverlässig unterdrückt. Ferner wird in diesem Fall der Zentrifugaldruck, welcher bei einer Drehung der Primär- und der Sekundärrolle 10 und 11 erzeugt wird, welcher in dem wirklichen Primär- und dem wirklichen Sekundärrollendruck bei der Kraftübertragungsoperation des Riemen-CVT's 5 enthalten ist, berücksichtigt. Demgemäß kann das Drehmoment „TL" zur Berechnung des zulässigen Antriebsdrehmoments „TL" den höchsten, jedoch zulässigen Wert davon in einem Grad annehmen, welcher dem Zentrifugaldruck entspricht. Demgemäß kann die Fahrzeugstartleistung erhöht werden, wobei das unerwünschte Riemengleiten vermieden wird.
  • Ferner werden zu dem Zeitpunkt, zu welchem das Fahrzeug anzuhalten beginnt, ein Ziel-Primärrollendruck „P1" und ein Ziel-Sekundärrollendruck „P2" auf Basis der Primär- und der Sekundärrollendrehzahl „N1" und „N2" berechnet, welche unmittelbar vor einer Bestimmung des Drehzahländerungsversagens auftreten würden. Diese Zieldrücke „P1" und „P2" werden als der Primär- und der Sekundärdruck zu dem Zeitpunkt, zu welchem das Drehzahländerungsversagen auftritt, festgelegt. Das bedeutet, daß das Festlegen des Primär- und des Sekundärdrucks ohne Verwendung von Drucksensoren erreicht wird. Dies hat eine Verminderung der Kosten des Riemen-CVT's 5 zur Folge.
  • In dem Fall, wobei der Primärrollen-Drucksensor 40 und der Sekundärrollen-Drucksensor 41 nicht vorgesehen sind, kann die Steuerung für den Primär- und den Sekundärrollendruck keine Rückführregelung verwenden, welche die wirklichen Rollendrücke „p1" und „p2" verwendet, welche durch die Sensoren 40 und 41 erfaßt werden. Demgemäß wird in einem derartigen Fall die Genauigkeit der Berechnung des zulässigen Antriebsdrehmoments „TL" geringfügig vermindert, verglichen mit einem Fall, wobei der wirkliche Primärrollendruck „p1" und der wirkliche Sekundärrollendruck „p2" bei der Bestimmung des Drehzahländerungsversagens zur Berechnung des zulässigen Antriebsdrehmoments „TL" verwendet werden. Demgemäß ist es in dem Fall, wobei der Ziel-Primärrollendruck „P1(alt)" und der Ziel-Sekundärrollendruck „P2(alt)" unmittelbar vor der Bestimmung des Drehzahländerungsversagens auf den Primär- und den Sekundärrollendruck bei der Bestimmung des Drehzahländerungsversagens festgelegt werden, günstig, den Wert des zulässigen Antriebsdrehmoments „TL" zu vermindern, welches auf Basis der Ziel-Rollendrücke „P1" und „P2" berechnet wird.
  • Ferner werden zum Zeitpunkt des Anhaltens des Fahrzeugs die Primärrollendrehzahl „N1" und die Sekundärrollendrehzahl „N2" bei der Bestimmung des Drehzahländerungsversagens zur Berechnung des zulässigen Antriebsdrehmoments „TL" auf null (0) festgelegt. Das bedeutet, daß die Berechnung des zulässigen Antriebsdrehmoments „TL", welches beim Neustarten des Fahrzeugs praktisch verwendet wird, unter der Annahme erfolgt, daß das Riemen-CVT 5 keine Kraftübertragung ausführt. Somit enthalten der Ziel-Primärrollendruck „P1" und der Ziel-Sekundärrollendruck „P2" keinen Zentrifugaldruck, welcher erzeugt werden würde, wenn die Rollen 10 und 11 gedreht würden, und somit weist das zulässige Antriebsdrehmoment „TL", welches auf Basis derartiger Zielwerte „P1" und „P2" berechnet wird, einen Wert auf, welcher kleiner als ein Wert ist, welcher auf Basis von Zielwerten berechnet werden würde, welche vorgesehen sind, wenn das Riemen-CVT 5 die Kraftübertragung ausführt. Demgemäß weist, wenn die Primärrollendrehzahl „N1" und die Sekundärrollendrehzahl „N2" bei der Bestimmung des Drehzahländerungsversagens auf null (0) festgelegt werden, das somit berechnete Antriebsdrehmoment einen Wert auf, welcher sich sehr nahe bei einem zulässigen Antriebsdrehmoment befindet, welches auf Basis des wirklichen Primärrollendrucks „p1" und des wirklichen Sekundärrollendrucks „p2" berechnet wird.
  • Ferner erfolgt die JA-Bestimmung für das Drehzahländerungsversagen, wenn zum Zeitpunkt des Anhaltens des Fahrzeugs die Differenz zwischen dem Ziel-Übersetzungsverhältnis „I" und dem wirklichen Übersetzungsverhältnis „i" größer als der vorbestimmte Wert „Io" ist und mindestens eine Drehzahl aus der Gruppe der Primär- und der Sekundärrollendrehzahl „N1" und „N2" nicht erfaßt wird. Dies ist aufgrund der Verwendung vorhandener Informationen keine schwierige Bestimmung.
  • Bei der vorliegenden Erfindung können, wenn dies erwünscht ist, die folgenden Abwandlungen verwendet werden.
  • Das bedeutet, daß, wenn dies erwünscht ist, die Berechnung des zulässigen Antriebsdrehmoments „TL" während der Zeit von dem Zeitpunkt „t2", zu welchem die Erfassung der Primärrollendrehzahl „N1" und der Sekundärrollendrehzahl „N2" unmöglich wird, und dem Zeitpunkt „t3", zu welchem der Fahrer das Gaspedal 24 nach dem Lösen des Bremspedals niederdrückt, ausgeführt werden kann. Ferner kann, wenn dies erwünscht ist, die Festlegung des Primär- und des Sekundärrollendrucks auf die Werte, welche unmittelbar vor der Bestimmung des Drehzahländerungsversagens gehalten wurden, zu dem Zeitpunkt „t3" erfolgen, zu welchem der Fahrer beginnt, eine Bedienung zum Starten des Fahrzeugs vorzunehmen.
  • Der gesamte Inhalt der japanischen Patentanmeldung 2005-166951, eingereicht am 7. 6. 2005, ist durch Verweis in der vorliegenden Schrift aufgenommen.
  • Obgleich die Erfindung oben unter Verweis auf das Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben wurde, ist die Erfindung nicht auf ein derartiges Ausführungsbeispiel, wie oben beschrieben, beschränkt. Verschiedene Abwandlungen und Änderungen eines derartigen Ausführungsbeispiels können vor dem Hintergrund der obigen Beschreibung durch Fachkundige ausgeführt werden.

Claims (8)

  1. Stufenloses Riementyp-Getriebe eines Kraftfahrzeugs, umfassend: eine Primärrolle, welche geeignet ist, durch ein Primärbewegungselement angetrieben zu werden; eine Sekundärrolle, welche geeignet ist, mit Antriebsstraßenrädern des Fahrzeugs verbunden zu werden; einen Riemen, welcher betriebswirksam um die Primär- und die Sekundärrolle gelegt ist; ein erstes und ein zweites hydraulisches Betätigungssystem zum Ändern eines praktischen Durchmessers der Primärrolle und dessen der Sekundärrolle dadurch, daß eine Anwendung eines ersten bzw. eines zweiten Hydraulikdrucks darauf erfolgt; einen ersten und einen zweiten Drehzahlsensor, welche eine Drehzahl der Primärrolle bzw. die der Sekundärrolle erfassen; und eine Steuereinheit, welche ein Übersetzungsverhältnis zwischen der Primär- und der Sekundärrolle durch Steuern des ersten und des zweiten hydraulischen Betätigungssystems ändert, wobei die Steuereinheit die Fähigkeit aufweist, ein wirkliches Übersetzungsverhältnis in Übereinstimmung mit einem Ziel-Übersetzungsverhältnis zu bringen, welches auf Basis der Drehzahlen der Primär- und der Sekundärrolle berechnet wird, welche durch den ersten und den zweiten Drehzahlsensor erfaßt werden, wobei das Ziel-Übersetzungsverhältnis zwischen einem Wert, welcher der Position niedrigster Drehzahl des Getriebes entspricht, und einem Wert, welcher der Position höchster Drehzahl des Getriebes entspricht, festgelegt wird; wobei die Steuereinheit umfaßt: einen Berechnungsabschnitt des wirklichen Übersetzungsverhältnisses, welcher das wirkliche Übersetzungsverhältnis auf Basis der Drehzahlen der Primär- und der Sekundärrolle, welche durch den ersten und den zweiten Drehzahlsensor erfaßt werden, berechnet; einen Erfassungsabschnitt eines Drehzahländerungsversagens, welcher ein Drehzahländerungsversagen erfaßt, wenn zum Zeitpunkt des Anhaltens des Fahrzeugs mindestens ein Sensor aus der Gruppe des ersten und des zweiten Drehzahlsensors dabei versagt, die entsprechende Drehzahl zu erfassen, wobei das Drehzahländerungsversagen ein Versagen ist, wobei es zum Zeitpunkt des Anhaltens des Fahrzeugs nicht gelingt, daß das wirkliche Übersetzungsverhältnis zu dem Wert zurückkehrt, welcher der Position niedrigster Drehzahl des Getriebes entspricht; und einen Rollendruck-Festlegungsabschnitt, welcher, wenn das Drehzahländerungsversagen erfaßt wird, den ersten und den zweiten Hydraulikdruck auf vorbestimmte Werte festlegt, welche für das Drehzahländerungsversagen vorgesehen sind.
  2. Stufenlos veränderliches Riementyp-Getriebe nach Anspruch 1, wobei die Steuereinheit ferner umfaßt: einen Berechnungsabschnitt des zulässigen Antriebsdrehmoments, welcher, wenn das Drehzahländerungsversagen erfaßt wird, ein zulässiges Antriebsdrehmoment auf Basis mindestens eines Drucks aus der Gruppe des ersten und des zweiten Hydraulikdrucks, mindestens einer Drehzahl aus der Gruppe der Drehzahl der Primärrolle und der der Sekundärrolle und des Ziel-Übersetzungsverhältnisses berechnet, wobei das zulässige Antriebsdrehmoment ein Drehmoment ist, welches von dem Primärbewegungselement in die Primärrolle eingespeist wird, wobei dem Zustand des Getriebes unmittelbar vor dem Drehzahländerungsversagen entsprochen wird; einen Beschränkungsabschnitt des Antriebsdrehmoments zum Zeitpunkt eines Neustarts, welcher das Antriebsdrehmoment zu dem zulässigen Antriebsdrehmoment steuert, wenn ein Vorgang zum Neustarten des Fahrzeugs erfolgt; und einen Aufhebungsabschnitt, welcher beim Neustarten des Fahrzeugs den Betrieb des Rollendruck-Fixierungsabschnitts und den der Beschränkungseinrichtung des Antriebsdrehmoments zum Zeitpunkt eines Neustarts aufhebt, wenn der erste und der zweite Drehzahlerfassungssensor beide in der Lage sind, die Drehzahl zu erfassen.
  3. Stufenlos veränderliches Riementyp-Getriebe nach Anspruch 1, ferner umfassend einen Primärrollen-Drucksensor, welcher den ersten Hydraulikdruck erfaßt, und einen Sekundärrollensensor, welcher den zweiten Hydraulikdruck erfaßt, und wobei der Rollendruck-Festlegungsabschnitt dazu dient, den ersten Hydraulikdruck und den zweiten Hydraulikdruck, welche durch den Primär- und den Sekundärrollen-Drucksensor zum Zeitpunkt des Erfassens des Drehzahländerungsversagens erfaßt werden, auf die vorbestimmten Werte festzulegen, welche für das Drehzahländerungsversagen vorgesehen sind.
  4. Stufenlos veränderliches Riementyp-Getriebe nach Anspruch 1, wobei die Steuereinheit ferner einen Berechnungsabschnitt des Ziel-Rollendrucks umfaßt, welcher auf Basis der Drehzahl der Primärrolle und der der Sekundärrolle einen Zielwert des ersten Hydraulikdrucks und einen Zielwert des zweiten Hydraulikdrucks berechnet, und wobei der Rollendruck-Festlegungsabschnitt zum Festlegen des Zielwerts des ersten Hydraulikdrucks und des Zielwerts des zweiten Hydraulikdrucks, welche unmittelbar vor der Bestimmung des Drehzahländerungsversagens vorgesehen sind, auf die vorbestimmten Werte, welche für das Drehzahländerungsversagen vorgesehen sind, dient.
  5. Stufenlos veränderliches Riementyp-Getriebe nach Anspruch 1, wobei der Berechnungsabschnitt des zulässigen Antriebsdrehmoments zum Festlegen der Drehzahl der Primärrolle und der der Sekundärrolle bei der Bestimmung des Drehzahländerungsversagens auf null (0) dient.
  6. Stufenlos veränderliches Riementyp-Getriebe nach Anspruch 1, wobei der Erfassungsabschnitt eines Drehzahländerungs versagens das Drehzahländerungsversagen erfaßt, wenn eine Differenz zwischen dem wirklichen Übersetzungsverhältnis und dem Ziel-Übersetzungsverhältnis zu dem Zeitpunkt, zu welchem mindestens ein Sensor aus der Gruppe des ersten und des zweiten Drehzahlsensors dabei versagt, die Drehzahl der entsprechenden Rolle zu erfassen, größer als ein vorbestimmter Wert ist.
  7. Stufenlos veränderliches Riementyp-Getriebe nach Anspruch 1, wobei der Erfassungsabschnitt eines Drehzahländerungsversagens das Drehzahländerungsversagen erfaßt, wenn eine Verzögerung des Fahrzeugs höher als ein vorbestimmter Grad ist und eine Differenz zwischen dem wirklichen Übersetzungsverhältnis und dem Ziel-Übersetzungsverhältnis zu dem Zeitpunkt, zu welchem es nicht gelingt, mindestens eine Drehzahl aus der Gruppe der Drehzahl der Primärrolle und der der Sekundärrolle zu erfassen, größer als ein vorbestimmter Wert ist.
  8. Stufenloses Riementyp-Getriebe eines Kraftfahrzeugs, umfassend: eine Primärrolle, welche geeignet ist, durch ein Primärbewegungselement angetrieben zu werden; eine Sekundärrolle, welche geeignet ist, mit Antriebsstraßenrädern des Fahrzeugs verbunden zu werden; einen Riemen, welcher betriebswirksam um die Primär- und die Sekundärrolle gelegt ist; ein erstes und ein zweites hydraulisches Betätigungssystem zum Ändern eines praktischen Durchmessers der Primärrolle und dessen der Sekundärrolle dadurch, daß eine Anwendung eines ersten bzw. eines zweiten Hydraulikdrucks darauf erfolgt; einen ersten und einen zweiten Drehzahlsensor, welche eine Drehzahl der Primärrolle bzw. die der Sekundärrolle erfassen; und eine Steuereinheit, welche ein Übersetzungsverhältnis zwischen der Primär- und der Sekundärrolle durch Steuern des ersten und des zweiten hydraulischen Betätigungssystems ändert, wobei die Steuereinheit die Fähigkeit aufweist, ein wirkliches Übersetzungsverhältnis in Übereinstimmung mit einem Ziel-Übersetzungsverhältnis zu bringen, welches auf Basis der Drehzahlen der Primär- und der Sekundärrolle berechnet wird, welche durch den ersten und den zweiten Drehzahlsensor erfaßt werden, wobei das Ziel-Übersetzungsverhältnis zwischen einem Wert, welcher der Position niedrigster Drehzahl des Getriebes entspricht, und einem Wert, welcher der Position höchster Drehzahl des Getriebes entspricht, festgelegt wird; wobei die Steuereinheit umfaßt: eine Berechnungseinrichtung des wirklichen Übersetzungsverhältnisses, welche das wirkliche Übersetzungsverhältnis auf Basis der Drehzahlen der Primär- und der Sekundärrolle, welche durch den ersten und den zweiten Drehzahlsensor erfaßt werden, berechnet; eine Erfassungseinrichtung eines Drehzahländerungsversagens, welche ein Drehzahländerungsversagen erfaßt, wenn zum Zeitpunkt des Anhaltens des Fahrzeugs mindestens ein Sensor aus der Gruppe des ersten und des zweiten Drehzahlsensors dabei versagt, die entsprechende Drehzahl zu erfassen, wobei das Drehzahländerungsversagen ein Versagen ist, wobei es zum Zeitpunkt des Anhaltens des Fahrzeugs nicht gelingt, daß das wirkliche Übersetzungsverhältnis zu dem Wert zurückkehrt, welcher der Position niedrigster Drehzahl des Getriebes entspricht; eine Rollendruck-Festlegungseinrichtung, welche, wenn das Drehzahländerungsversagen erfaßt wird, den ersten und den zweiten Hydraulikdruck auf vorbestimmte Werte festlegt, welche für das Drehzahländerungsversagen vorgesehen sind; eine Berechnungseinrichtung des zulässigen Antriebsdrehmoments, welche, wenn das Drehzahländerungsversagen erfaßt wird, ein zulässiges Antriebsdrehmoment auf Basis mindestens eines Drucks aus der Gruppe des ersten und des zweiten Hydraulikdrucks, mindestens einer Drehzahl aus der Gruppe der Drehzahl der Primärrolle und der der Sekundärrolle und des Ziel- Übersetzungsverhältnisses berechnet, wobei das zulässige Antriebsdrehmoment ein Drehmoment ist, welches von dem Primärbewegungselement in die Primärrolle eingespeist wird, wobei dem Zustand des Getriebes unmittelbar vor dem Drehzahländerungsversagen entsprochen wird; eine Beschränkungseinrichtung des Antriebsdrehmoments zum Zeitpunkt eines Neustarts, welche das Antriebsdrehmoment zu dem zulässigen Antriebsdrehmoment steuert, wenn ein Vorgang zum Neustarten des Fahrzeugs erfolgt; und eine Aufhebungseinrichtung, welche beim Neustarten des Fahrzeugs den Betrieb des Rollendruck-Fixierungsabschnitts und den der Beschränkungseinrichtung des Antriebsdrehmoments zum Zeitpunkt eines Neustarts aufhebt, wenn der erste und der zweite Drehzahlerfassungssensor beide in der Lage sind, die Drehzahl zu erfassen.
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