JP2766493B2

JP2766493B2 - 車両用自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JP2766493B2
Application number: JP63335350A
Authority: JP
Inventors: 史郎榊原; 英宏近藤; 一夫神谷
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1988-12-29
Filing date: 1988-12-29
Publication date: 1998-06-18
Anticipated expiration: 2013-06-18
Also published as: JPH02180366A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両用自動変速機、特に２軸の可変プーリ
間にＶ字形又は台形断面の無端ベルトを掛け渡し、該無
端ベルトがそれぞれの可変プーリに接触する半径方向位
置を変化させることによって、２個の可変プーリの軸間
の回転速度比を無段的に変換させる形式の車両用自動変
速機の制御装置に関する。

（従来の技術）従来、ベルト式無段変速装置は、車両用として利用す
るためには、逆転用の歯車機構を必要とし、また、可変
プーリの径に制限があって減速比を大きくとることがで
きないので、出力軸から車輪駆動軸までの間の減速比を
歯車式変速機より大きくする必要があるが、歯車式変速
装置に比べて構造が簡単であり形状も小さいので、原動
機、変速装置及び差動装置を一体的に組み込むのには適
している。

この従来の車両用ベルト式無段自動変速装置は、入力
軸側に支持されたプライマリ・プーリと出力側に支持さ
れたセカンダリ・プーリとの間を無端ベルトが連結する
構造になっていて、上記プライマリ・プーリ及びセカン
ダリ・プーリは、それぞれ固定フランジとそれに対して
相対的に移動する可動フランジとからなっている。

また、多板式クラッチ、プラネタリ歯車装置及び多板
式ブレーキによって前後進切換装置が形成され、該前後
進切換装置が上記プライマリ・プーリ及びセカンダリ・
プーリからなる可変プーリの入力軸側又は出力軸側に配
設されて、車両の前進又は後進の切り換えを行うように
なっている。

ところで、上記固定フランジに対する可動フランジの
移動、また上記前後進切換装置の多板式クラッチ及び多
板式ブレーキの作動は、従来ライン圧等の油圧によって
行っていた。油圧を利用した場合、圧力を遠方に伝達す
ることが可能であり、また小さい装置で大きい駆動力を
得ることが可能である。

ところが、その一方で油の中に塵が入ると故障を起こ
しやすく、また油温の変化により粘度が変化して出力効
率が変化してしまう。また、油圧が一時的にダウンした
場合においては、無端ベルトが滑って動力の伝達ができ
なくなってしまう。更に、操作者が操作を開始してから
実際にアクチュエータが作動するまでに時間がかかり、
応答性が良好ではない。特に、自動車の運転等の場合で
は、運転者の操作によりそれに対応する走行状態が即座
に得られることが望ましく、応答性及び操作フィーリン
グを良好にする必要があった。

そこで、上記固定フランジに対する可動フランジの移
動、また上記前後進切換装置の多板式クラッチ及び多板
式ブレーキの作動等を電動機によって行う車両用自動変
速機が提供されている。

上記車両用自動変速機においては、電動機を稼働して
回転させることにより、可動フランジの位置が変化させ
られ、変速が行われるようになっている。したがって、
油もれ又は油内に塵等が進入することにより弁が良好に
作動しなくなることを防止することができるとともに、
操作者が操作した場合には、電気信号によってその情報
が電動機に伝達されるため、即座にそれに対応する走行
状態を得ることができる。

また、上記車両用自動変速機は、２個の可変プーリを
介して動力を伝達する無段変速装置からなる系統と、該
無段変速装置をバイパスしてトランスファー装置を介し
て動力を伝達する補助変速装置からなる系統とを有して
おり、低速モードと高速モードの切換えが行われるよう
になっている。そして、該低速モードによってシステム
トルク比を高い状態として発進を容易にするとともに、
高速モードに切り換えてトルク伝達効率を向上させるよ
うにしている。

ところで、上記構成からなる車両用自動変速機は、２
個の可変プーリからなる上記無段変速装置の入力側と出
力側の間のトルク比、又は無段変速装置及び補助変速装
置の両方からなるシステムの入力側と出力側の間のシス
テム比を算出して各種制御を行うようになっているが、
このためにプライマリ・プーリ回転数及びセカンダリ・
プーリ回転数を検出する必要が生ずる。そして、両回転
数を検出する手段として電磁ピックアップが使用されて
いる。

該電磁ピックアップは、回転体部分すなわち両プーリ
に設けられた磁性体と静止部分に形成された磁場とで構
成されていて、回転体部分が回転するのに伴い磁場が遮
られる状態をパルスで検出して回転数の出力を取り出す
ようになっている。

（発明が解決しようとする課題）ところが、上記従来の車両用自動変速機においては、
上記電磁ピックアップは、車両が高速走行の状態にあっ
て両プーリが高速で回転している場合には比較的容易に
回転数を検出することができるが、極低速で走行してい
る状態にあって両プーリが低速で回転している場合に
は、そのパルスを読み取りにくいことがある。

そのような場合、回転数を正確に検出することができ
ず、ベルト位置を誤判断する結果、誤変速を行ってしま
うことがあった。例えば、ダウンシフトできない状態に
あるのにダウンシフトを行おうとして無段変速装置の寿
命を低下させたり、ダウンシフトをしなければならない
状態でダウンシフトを行わない結果、発進を困難にす
る。

これに対して、回転数の検出を正確に行うために電磁
ピックアップを大きくして感度を良好にすることが考え
られるが、ノイズを拾い易く、その分装置が大きくなっ
てしまう。また、パルスを発生するために回転体部分に
形成された歯の数を増加してパルスの検出を容易にする
ことも可能であるが、歯を形成するための加工が困難で
その製造コストも高くなってしまう。

本発明は、上記従来の車両用自動変速機の問題点を除
去し、電磁ピックアップの部分に何らの変更を伴うこと
なく、回転数を正確に検出することができない場合の誤
変速を防止することが可能な車両用自動変速機の制御装
置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）本発明は、上記問題点を解決するために、２個の可変
プーリ（31），（32）間にＶ字形又は台形断面の無端ベ
ルト（33）を掛け渡し、該無端ベルト（33）がそれぞれ
の可変プーリ（31），（32）に接触する半径方向位置を
変化させることによって、流体伝導装置を介して伝達さ
れたエンジンの回転数を無段的に変換して出力する車両
用自動変速機の制御装置において、車速を検出する手段
（167）が設けられ、検出された車速により車両の走行
状態が極低速走行領域、低速走行領域及び通常走行領域
に分けられる。

そして、走行状態が極低速走行領域にある場合、また
走行状態が低速走行領域にあり、かつトルク比がアンダ
ードライブ側にある場合に無段変速装置（30）の変速を
停止する手段が設けられている。

相対的位置が電動機（101）により変化させられる固
定フランジと可動フランジからなる可変プーリ（31），
（32）を２個対向させて設け、該２個の可変プーリ（3
1），（32）間にＶ字形又は台形断面の無端ベルト（3
3）を掛け渡し、該無端ベルト（33）がそれぞれの可変
プーリ（31），（32）に接触する半径方向位置を変化さ
せることによって、流体伝導装置を介して伝達されたエ
ンジンの回転数を無段的に変換して出力する車両用自動
変速機の制御装置においても、上記制御装置を適用する
ことができる。

（作用及び発明の効果）本発明によれば、上記のように車速を検出する手段
（167）が設けられ、検出された車速により車両の走行
状態が極低速走行領域、低速走行領域及び通常走行領域
に分けられ、走行状態が極低速走行領域にある場合に無
段変速装置（30）の変速を停止するようにしてあるの
で、プライマリ・プーリ（31）又はセカンダリ・プーリ
（32）の回転数を正確に検出することが困難な極低速走
行領域において誤変速が行われることがなくなる。

また、走行状態が低速走行領域にあり、かつトルク比
がアンダードライブ側にある場合にも無段変速装置（3
0）の変速が停止されるようにしてあるので、それ以降
の無段変速装置（30）の変速が停止されることになる。
車両が停止する場合には必ずこの低速走行領域を通過す
るため、無段変速装置（30）を確実に最大トルク比の状
態にして停止させることができる。したがって、車両停
止後の発進を最大トルク比の状態で行うことができるよ
うになる。

そして、それ以降は無段変速装置（30）の変速を行わ
ないので、不必要な変速がなくなり無段変速装置（30）
の寿命の低下を防止することができる。

なお、上記記載において、説明の便宜上、各要素に符
号を付しているが、これらは本発明の構成を限定するも
のではない。

（実施例）以下、本発明の実施例について図面を参照しながら詳
細に説明する。

第１図は本発明の実施例を示す車両用自動変速機の制
御装置の動作フロー図、第２図は車両用自動変速機の概
略図、第３図は車両用自動変速機の各ポジションにおけ
る各要素の作動を示す図、第４図は車両用自動変速機の
制御システム機能図、第５図は車両用自動変速機の制御
ブロック図である。

最初に、本発明の車両用自動変速機、特に車両用自動
変速機の制御装置が適用される車両用自動変速機を第２
図に示す概略図に沿って説明すると、無段変速機１は流
体継手11及びロックアップクラッチ12からなる入力装置
10、補助変速装置40、プライマリ・プーリ31、セカンダ
リ・プーリ32及びＶ字形又は台形断面の無端ベルト33か
らなる無段変速装置30、減速ギア装置71と差動歯車装置
72とからなる出力部材70を備えている。

上記補助変速装置40は、トランスファー装置80、シン
グルプラネタリギア装置21及びモード切換係合装置22か
らなる低高速モード切換装置20と、デュアルプラネタリ
ギア装置91及びリバースブレーキB2、フォワードクラッ
チC1からなる前後進切換装置90を備えている。

そして、シングルプラネタリギア装置21は、無段変速
装置30の出力部30aに連結する第１の要素21R（又は21
S）と、無段変速機１の出力部材70に連結する第２の要
素21Cと、入力装置10からの入力軸60にトランスファー
装置80を介して連結する第３の要素21S（又は21R）とを
有している。

また、該シングルプラネタリギア装置21を高速モード
Ｈと低速モードＬに切換えるモード切換係合装置22は、
ローワンウェイクラッチＦ及びローコースト＆リバース
ブレーキB1からなる係止手段とハイクラッチC2からな
る。該係止手段F,B1は、低速モードＬ時の減速機構とし
て用いられる際の反力支持部材となる第３の要素21S
（又は21R）に、トランスファー装置80を介して連結さ
れており、また、ハイクラッチC2が入力軸60と第３の要
素21S（又は21R）との間に介在している。すなわち、シ
ングルプラネタリギア装置21のリングギア21Rが無段変
速装置30の出力部30aに連動し、かつ、キャリア21Cが出
力部材70に連動し、そしてサンギア21Sがトランスファ
ー装置80を介してローワンウェイクラッチＦ及びローコ
ースト＆リバースブレーキB1に連動するとともにハイク
ラッチC2に連動している。

また、デュアルプラネタリギア装置91は、そのサンギ
ア91Sが入力軸60に連結し、かつキャリア91Cが無段変速
装置30の入力軸30bに連結するとともにフォワードクラ
ッチC1を介して入力軸60に連結し、またリングギア91R
がリバースブレーキB2に連結している。

上記構成からなる車両用自動変速機における各クラッ
チ、ブレーキ及びワンウェイクラッチは、各ポジション
において、第３図に示すように作動する。各要素がオン
の状態を○印で示す。また、※印はロックアップクラッ
チ12が適宜作動し得ることを示す。

これを詳述すると、Ｄレンジにおける低速モードＬに
おいては、フォワードクラッチC1及びローワンウェイク
ラッチＦが作動する。この状態では、エンジンククラン
ク軸の回転は、ロックアップクラッチ12又は流体継手11
を介して入力軸60に伝達され、更にデュアルプラネタリ
ギア装置91のサンギア91Sに直接伝達されるとともに、
フォワードクラッチC1を介してキャリア91Cに伝達され
る。したがって、該デュアルプラネタリギア装置91は、
入力軸60と一体に回転し、正方向の回転を無段変速装置
30の入力部30bに伝達し、更に該無段変速装置30によっ
て適宜変速された回転が出力部30aからシングルプラネ
タリギア装置21のリングギア21Rに伝達される。一方、
この状態においては、反力を受ける反力支持要素である
サンギア21Sはトランスファー装置80を介してローワン
ウェイクラッチＦによって停止されており、したがっ
て、リングギア21Rの回転は減速回転としてキャリア21C
から取り出され、更に減速ギア装置71及び差動歯車装置
72を介してアクスル軸73に伝達される。

また、Ｄレンジにおける高速モードＨにおいては、フ
ォワードクラッチC1及びハイクラッチC2が接続する。こ
の状態では上述したのと同様に、無段変速装置30によっ
て適宜変速された正方向の回転が出力部30aから取り出
されて、シングルプラネタリギア装置21のリングギア21
Rに入力される。

一方、同時に入力軸60の回転は、ハイクラッチC2及び
トランスファー装置80を介してシングルプラネタリギア
装置21のサンギア21Sに伝達され、これにより該シング
ルプラネタリギア装置21においてリングギア21Rとサン
ギア21Sに伝達されたトルクが合成され、キャリア21Cか
ら出力される。なお、この際サンギア21Sにはトランス
ファー装置80を介して反力に抗する回転が伝達されるの
で、トルク循環が生じることなく、所定のプラストルク
がトランスファー装置80を介して伝達される。そして、
該合成されたキャリア21Cからのトルクは、減速ギア装
置71及び差動歯車装置72を介してアクスル軸73に伝達さ
れる。

次に、Ｓレンジにおける低速モードＬ及び高速モード
Ｈの各要素の作動状態は、Ｄレンジにおける状態と略同
様であるが、上記Ｄレンジの低速モードＬにおいて、ワ
ンウェイクラッチＦに基づく逆トルク作用時（エンジン
ブレーキ時）にフリーの状態にあったローコースト＆リ
バースブレーキB1が、Ｓレンジの低速モードＬにおいて
ローワンウェイクラッチＦに加えて作動し、逆トルク作
用時も動力伝達する。

また、Ｒレンジにおいては、ローコースト＆リバース
ブレーキB1及びリバースブレーキB2が作動する。この状
態では、デュアルプラネタリギア装置91においてリング
ギア91Rが固定されるため、入力軸60の回転が、キャリ
ア91Cから逆方向回転として無段変速装置30に入力され
る。一方、ローコースト＆リバースブレーキB1の作動に
基づきシングルプラネタリギア装置21のサンギア21Sが
固定されており、したがって、無段変速装置30からの逆
方向回転はシングルプラネタリギア装置21において減速
され、出力部材70に取り出される。

続いて、第４図に沿って車両用自動変速機の制御シス
テムの機能について説明する。

車両用自動変速機の制御装置Ｕは、マイクロコンピュ
ータからなる電子制御装置120、油圧制御装置150、及び
各種センサ、操作手段、表示装置からなる外部信号装
置、そして各種アクチュエータを備えている。

上記電子制御装置120は、最良燃費特性、最大動力特
性、エンジンブレーキ制御、Ｌ−Ｈ切換制御等の所定パ
ターンを記憶しているとともに、所定演算をして、後述
する表示装置173、ドライバ177,178,179及び油圧制御装
置150の油圧関連装置151に出力する。

また、外部信号装置は、スロットル開度センサ161、
無段変速機１部分に配設されているプライマリ・プーリ
回転数センサ165、セカンダリ・プーリ回転数センサ16
6、車速センサ167及びモータ回転信号センサ169と、運
転席に配設されているフットブレーキ信号センサ170、
シフトレバーの選択位置を検出するシフトポジションセ
ンサ171、エコノミー、パワー等の各種パターンを運転
者が選択操作するパターン選択装置172、及び各種表示
装置173等を有している。

そして、アクチュエータは、入力装置10に配設されて
いる流体継手11及びロックアップクラッチ12、補助変速
装置40に配設されているローコースト＆リバースブレー
キB1、フォワードクラッチC1、ハイクラッチC2及びリバ
ースブレーキB2を有している。アクチュエータは、更
に、ドライブ177を介して無段変速装置30を変速制御す
るCVT変速用モータ101及び該CVT変速用モータ101を変速
位置に保持するブレーキ180を有しているとともに、ド
ライバ178を介してＬ−Ｈ切換用モータ152、該Ｌ−Ｈ切
換用モータ152を切換位置に保持するブレーキ153を、ド
ライバ179を介して前後進切換用モータ154及び該前後進
切換用モータ154を切換位置に保持するブレーキ155を有
している。

次に、第５図の制御ブロック図に沿って、電子制御装
置120の作用について説明する。

モータ回転信号センサ169からの回転信号及びドライ
バのアラーム信号センサ176からのアラーム信号により
無段変速装置30の操作限界（ストロークエンド）が検出
され、またスロットル開度センサ161からの信号により
スロットル開度（θ）及びそれにソフトタイマを勘案し
てその変化率が検出される。

また、プライマリ・プーリ回転数センサ165及びセカ
ンダリ・プーリ回転数センサ166からの信号によりそれ
ぞれプライマリ・プーリ回転数（N_P）、セカンダリ・プ
ーリ回転数（N_S）を検出し、更に車速センサ167からの
信号により車速を検出する。

また、パターン選択装置172からの信号によりエコノ
ミーモード、パワーモード等のパターンを検出し、更に
シフトポジションセンサ171からの信号によりP,R,N,D,S
H,SLの各レンジを検出するとともにそのシフトポジショ
ン変化を検出し、またフットブレーキセンサ170からの
信号によりブレーキ作動状態を検出する。

そして、スロットル開度とその変化率、シフトポジシ
ョン検出値及びパターン検出値に基づき、加速要求判断
部200が所定の判断を行い、またプライマリ・プーリ回
転数及びセカンダリ・プーリ回転数に基づき、現在ベル
ト比算出部201が現在の無段変速装置30のトルク比（以
下、「現在ベルト比」と言う。）T_pを算出する。更に、
該現在ベルト比算出部201からの現在ベルト比値と後述
するＨ−Ｌ選択判断部203からの現在の低速又は高速モ
ード状態の信号に基づき、現在システム比算出部202が
現在の無段変速機１としてのトルク比（以下、「現在シ
ステム比」と言う。）a_pを算出する。一方、加速要求判
断部200からの信号、パターン検出値、シフトポジショ
ン検出値からの信号に基づき、最良燃費・最大動力判断
部205が最良燃費特性にしたがって制御するか最大動力
特性にしたがって制御するかを判断する。そして、該最
良燃費・最大動力判断部205からの信号、スロットル開
度、エンジン回転数及び車速、ブレーキの検出信号に基
づき、目標システム比上・下限値算出部206が、目標と
する変速機全体のトルク比（以下、「目標システム比」
と言う。）の上・下限値ａ^＊ _max,a^＊ _minを算出する。

また、該上・下限値算出部206の信号に基づき、目標
ベルト比算出部207が無段変速装置30の低速モードにお
ける目標とするトルク比（以下、「目標ベルト比」と言
う。）のＴ^＊ _Ｌ及び高速モードにおける目標ベルト比^＊
_Ｈを算出する。

更に、高速及び現在ベルト比算出部201からの信号に
基づいて、低速時ダウンシフトチェック部208が極低速
走行状態、低速走行状態及び通常走行状態の態様により
無段変速装置30の変速を制御する。

そして、加速要求判断部200からの信号、スロットル
開度検出値、現在ベルト比算出部201からの信号、現在
システム比算出部202からの信号、プライマリ・プーリ
回転数値検出値、セカンダリ・プーリ回転数値検出値、
最良燃費・最大動力判断部205からの信号、目標システ
ム比上・下限値算出部206からの信号及び目標ベルト比
算出部207からの信号に基づき、Ｈ−Ｌ選択判断部203が
現状モードのままで無段変速装置30の変速のみで目標シ
ステム比ａ^＊を達成する方がよいか、又はモードを切り
換えて（Ｈ→Ｌ又はＬ→Ｈ）目標システム比ａ^＊を達成
する方がよいかを判断する。

更に、該Ｈ−Ｌ選択判断部203からの高速モードＨ又
は低速モードＬに加え、上記ストロークエンド検出値、
加速要求判断部200、現在ベルト比算出部201、目標ベル
ト比算出部207、目標システム比上・下限値算出部206、
低速時ダウンシフトチェック部208からの信号に基づ
き、CVT変速用モータ制御信号発生部210がＨ−Ｌ選択判
断部203にて判断された所定のモードにおいて目標シス
テム比の上・下限値ａ^＊ _max,a^＊ _minに入るようにドライ
バ177に所定の回転信号を出力し、CVT変速用モータ101
を回転して無段変速装置30を制御する。

また、スロットル開度検出値、P,R,N,D,SH,SL検出
値、シフトポジション変化検出値に基づき、前後進切換
用モータ制御信号発生部211がドライバ179に所定信号を
発生し、前後進切換用モータ154を回転して前後進切換
装置90を制御する。そして、Ｈ−Ｌ選択判断部203から
の信号、シフトポジション及びスロットル開度検出値に
基づき、Ｌ−Ｈ切換用モータ制御信号発生部212が低速
及び高速モードへの切換えを判断すると、切換信号が発
せられ、Ｌ−Ｈ切換用モータ152を回転してその切換え
を行う。

続いて、第１図に沿って、車両用自動変速機の制御装
置の動作を説明する。

ステップ各センサからの検出値をデジタル値として
読込む。

ステッププライマリ・プーリ回転数N_p、セカンダリ
・プーリ回転数N_sに基づき現在ベルト比T_Pを算出する。
ここで、 T_P＝N_p/N_s ステップ現在のモード（Ｌモード又はＨモード）と
現在ベルト比から現在システム比を算出する。

ステップ車速及び車両の極低速走行、低速走行及び
通常走行の走行状態から低速時ダウンシフトチェックを
行う。

ステップスロットル開度θ、走行モード（パワーモ
ード又はエコノミーモード）、ブレーキ信号及び車速検
出値から目標システム比上・下限値を算出する。

ステップ加速要求、スロットル開度、現在ベルト
比、プライマリ・プーリ回転数N_p、セカンダリ・プーリ
回転数N_s、現在システム比、走行モード、目標システム
比、目標ベルト比から、補助変速装置40を低速モードに
するか又は高速モードにするかの判断を行う。

ステップＨ−Ｌ選択判断部203で決定されているモ
ード、加速要求、現在ベルト比、現在システム比、目標
トルク比、目標システム比等に基づいて、現在システム
比が目標システム比上・下限内にあるように無段変速装
置30の変速方向と変速速度を判断し、CVT変速用モータ1
01を該変速方向と変速速度に合うように制御する。

ステップシフトポジション、スロットル開度等の条
件によってＮレンジとD,Rレンジ間の判断を行い、前後
進切換用モータ154の制御を行う。

ステップＨ−Ｌ選択判断部203からのモード切換信
号、スロットル開度、シフトポジション等の信号により
Ｌ−Ｈ切換用モータ152の制御を行う。

ここで、誤変速を防止するための低速時ダウンシフト
チェックを行うための処理について詳細に説明する。

該低速時ダウンシフトチェックは、車両の走行速度に
よって異なった処理を行うようになっている。すなわ
ち、車両の速度を、プライマリ・プーリ回転数N_P又はセ
カンダリ・プーリ回転数N_Sを正確に検出することができ
ない極低速走行領域（例えば車速Ｖが5km/h以下）、プ
ライマリ・プーリ回転数N_Pやセカンダリ・プーリ回転数
N_Sを正確に検出することはできないが、目標トルク比Ｔ
^＊がT_maxである低速走行領域（例えば5km/h＜Ｖ＜10km/
h）、それ以外の通常走行領域（例えば車速が10km/h以
上）の３領域に分け、各領域において無段変速装置30の
変速を異ならせている。

第６図は低速時ダウンシフトチェックを行うための処
理動作フロー図である。

ステップ車両が低速走行領域にあるか極低速走行に
あるか判断する。

Ｖ＜β の時を極低速走行領域とし、 β＜Ｖ＜γ の時を低速走行領域とし、 γ＜Ｖの時を通常走行領域とする。

ステップ〜車両が低速走行領域であって無段変速
装置30の変速禁止フラグがリセット（Ａ＝０）されてい
る場合、プライマリ・プーリ回転数N_P及びセカンダリ・
プーリ回転数N_Sから求められるトルク比T_R（＝N_P/N_S）
を算出し、機構的に設定されている限界トルク比T_maxと
比較する。

T_R≧T_max であれば、無端ベルト33がアンダドライブ側に到達して
いるとしてカウント値Ｂをインクリメントする（Ｂ＋１
→Ｂ）。

ステップ〜カウント値Ｂと比較設定値δとを比較
し、Ｂ＞δ であれば、無段変速装置30の変速禁止フラグをセットす
る（Ａ＝１）。

ステップ車両が極低速走行領域又は通常走行領域に
ある場合、変速禁止フラグをリセットする（Ａ＝０）。

ステップトルク比T_R（＝N_P/N_S）を限界トルク比T
_maxと比較し、。

T_R＜T_max であれば、無端ベルト33がオーバドライブ側にあるとし
てカウント値Ｂをクリアする。

第７図は低速時ダウンシフトチェックを行うための他
の処理動作フロー図、第８図は車速と比較設定値δの関
係図である。

T_R≧T_max であれば、無端ベルト33がアンダドライブ側に到達して
いるとしてカウント値Ｂをインクリメントする（Ｂ＋１
→Ｂ）。そして、カウント値Ｂと比較する比較設定値δ
_ｉを第８図に示すように現在車速V_iから算出する。

ステップ〜カウント値Ｂと設定値δ_ｉとを比較
し、Ｂ＞δ_ｉであれば、無段変速装置30の変速禁止フラグをセットす
る（Ａ＝１）。

ステップ〜車両が極低速走行領域又は通常走行領
域にある場合、変速禁止フラグをリセットする（Ａ＝
０）とともに、カウント値Ｂをクリアする。

続いて、上記低速時ダウンシフトチェックを行った後
に、変速禁止フラグの有無によって無段変速装置30が次
のように制御される。

第９図は無段変速装置30の変速速度を制御するための
動作フロー図である。

ステップ車両が極低速走行状態にあって、車両ＶがＶ＜β であれば、停止信号を出力して無段変速装置30のCVT変
速用モータ101を停止させる。

ステップ車両が低速走行状態又は通常走行状態であ
って、Ｖ＞β であっても、無段変速装置30の変速禁止フラグがセット
されていれば（Ａ＝１）、同様に停止信号を出力して無
段変速装置30のCVT変速用モータ101を停止させる。

ステップ車両が低速走行状態又は通常走行状態であ
って、Ｖ＞β であり、変速禁止フラグがセットされていない（Ａ＝
０）場合、現在システム比a_Pが目標システム比上・下限
値ａ^＊ _max,a^＊ _minの範囲内にあるか否か判断する。

ａ^＊ _min＜a_P＜ａ^＊ _max であれば、同様に停止信号を出力して無段変速装置30の
CVT変速用モータ101を停止させる。

ステップ〜現在高速モードにあるか低速モードに
あるかにより、目標トルク比Ｔ^＊を求める。

ステップ〜目標トルク比Ｔ^＊と現在トルク比T_Pと
を比較し、Ｔ^＊＞T_P であれば、ダウンシフトの信号を出力し、Ｔ^＊＜T_P であれば、アップシフトの信号を出力する。

ステップ目標インプット回転数と現在インプット回
転数の差に応じて変速速度を算出する。

なお、本発明は上記実施例に限定されるものではな
く、本発明の趣旨に基づき種々の変形が可能であり、そ
れらを本発明の範囲から排除するものではない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す車両用自動変速機の制御
装置の動作フロー図、第２図は車両用自動変速機の概略
図、第３図は車両用自動変速機の各ポジションにおける
各要素の作動を示す図、第４図は車両用自動変速機の制
御システム機能図、第５図は車両用自動変速機の制御ブ
ロック図、第６図は低速時ダウンシフトチェックを行う
ための処理動作フロー図、第７図は低速時ダウンシフト
チェックを行うための他の処理動作フロー図、第８図は
車速と比較設定値の関係図、第９図は無段変速装置の変
速速度を制御するための動作フロー図である。１……無段変速機、10……入力装置、11……流体継手、
12……ロックアップクラッチ、20……低高速モード切換
装置、22……モード切換係合装置、30……無段変速装
置、31……プライマリ・プーリ、32……セカンダリ・プ
ーリ、33……無端ベルト、40……補助変速装置、60……
入力軸、70……出力部材、71……減速ギア装置、72……
差動歯車装置、80……トランスファー装置、90……前後
進切換装置、101……CVT変速用モータ、120……電子制
御装置、150……油圧制御装置、152……Ｌ−Ｈ切換用モ
ータ、154……前後進切換用モータ、177,178,179……ド
ライバ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開昭63−266266（ＪＰ，Ａ) 特開昭64−49760（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 63/48 B60K 41/00 - 41/28

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】２個の可変プーリ間にＶ字形又は台形断面
の無端ベルトを掛け渡し、該無端ベルトがそれぞれの可
変プーリに接触する半径方向位置を変化させることによ
って、流体伝導装置を介して伝達されたエンジンの回転
数を無段的に変換して出力する車両用自動変速機の制御
装置において、車速を検出する手段と、該車速により車
両の走行状態を極低速走行領域、低速走行領域及び通常
走行領域に分ける手段と、走行状態が極低速走行領域に
ある場合、また走行状態が低速走行領域にあり、かつト
ルク比がアンダードライブ側にある場合に無段変速装置
の変速を停止する手段を有することを特徴とする車両用
自動変速機の制御装置。
【請求項２】相対的位置が電動機により変化させられる
固定フランジと可動フランジからなる可変プーリを２個
対向させて設け、該２個の可変プーリ間にＶ字形又は台
形断面の無端ベルトを掛け渡し、該無端ベルトがそれぞ
れの可変プーリに接触する半径方向位置を変化させるこ
とによって、流体伝導装置を介して伝達されたエンジン
の回転数を無段的に変換して出力する車両用自動変速機
の制御装置において、車速を検出する手段と、該車速に
より車両の走行状態を極低速走行領域、低速走行領域及
び通常走行領域の３つの領域に分ける手段と、走行状態
が極低速走行領域にある場合、また走行状態が低速走行
領域にあり、かつトルク比がアンダードライブ側にある
場合に無段変速装置の変速を停止する手段を有すること
を特徴とする車両用自動変速機の制御装置。