DE19849059A1 - Verfahren zur Steuerung eines Automatgetriebes eines Kraftfahrzeuges bei einer spontanen Gas-/Pedalrücknahme - Google Patents

Verfahren zur Steuerung eines Automatgetriebes eines Kraftfahrzeuges bei einer spontanen Gas-/Pedalrücknahme

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeuges mit einer Elektronischen Getriebesteuerung, wobei DOLLAR A - eine spontane Gas-/Pedalrücknahme (FastOff) erkannt wird und eine Hochschaltverhinderung aktiviert wird, wenn ein Pedalstellungsgradient (PSTG) kleiner ist als eine in einem Kennfeld als Funktion eines Pedalstellungswertes (PST) und eines Fahrertyp-Bewertungszählers (COUNT) abgelegte Pedalstellungsgradientenschwelle (KF_PSTG); DOLLAR A - der Zustand der Hochschaltverhinderung (FFO=1) aktiv ist bis DOLLAR A a) ein Zugbetrieb erkannt wird, wenn der aktuelle Pedalstellungswert (PST) eine Zug-Schub-Kennlinie (KF_ZS), welche in einem Kennfeld als Funktion eines einer Motordrehzahl (NMO) äquivalenten Wertes und eines einem Fahrbahnneigungswert äquivalenten Beschleunigungspotentialwertes (FBN) abgelegt ist, überschreitet; und/oder DOLLAR A b) eine Zeit (T1, T2) nach einem definierten Zeitraum (THSV1, THSV2) abgelaufen ist, wobei der Zustand der Hochschaltverhinderung (FFO=1) nach einem ersten Zeitraum (THVS1) verlassen wird, wenn der Pedalstellungsgradient (PSTG) in der ersten Zeit (T1) unter einer positiven Pedalstellungsgradientenschwelle (KW_PSTGPOS) bleibt, und eine zweite Zeit (T2) gestartet wird, wenn die positive Pedalstellungsgradientenschwelle (KW_PSTGPOS) überschritten und Schaltverhinderung (FFO=1) nach Ablauf des zweiten Zeitraumes (THSV2) verlassen wird, wenn die positive Pedalstellungsgradientenschwelle (KW_PSTGPOS) in dem zweiten ...

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung ei­ nes Automatgetriebes eines Kraftfahrzeuges bei einer spon­ tanen Gas-/Pedalrücknahme nach der im Patentanspruch 1 nä­ her definierten Art.
Moderne Automatgetriebe in Kraftfahrzeugen werden von einer Elektronischen Getriebesteuerung (EGS) angesteuert, welche zur selbsttätigen Auswahl eines abgelegten Schalt­ programmes, welches z. B. eine aus der Veröffentlichung "ATZ Automobiltechnische Zeitschrift" 94 (1992) bekannte Fahrer­ typ-Erkennung, eine Umwelterkennung, eine Fahrsituationser­ kennung oder eine Erkennung eines manuellen Eingriffs be­ schreibt, und zur situationsabhängigen Gangwahl mit weite­ ren Steuergeräten und Rechnern verschiedener Aggregate kom­ muniziert.
Durch Schaltkennlinien, welche in der Elektronischen Getriebesteuerung abgelegt sind, werden die Betriebspunkte festgelegt, in denen von der Elektronischen Getriebesteue­ rung ein Befehl zum Hochschalten oder Rückschalten an die Hydraulik ausgegeben wird. Die Schaltkennlinien sind dabei üblicherweise als Funktion einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Drosselklappenstellung dargestellt, wobei die Drosselklappenstellung die Stellung des Fahrpedals wieder­ gibt, da die Drosselklappe bei älteren Ausführungen mecha­ nisch und bei moderneren Ausführungen elektronisch mit dem Fahrpedal wirkverbunden ist.
Wenn der Fahrer den Fuß vom Fahrpedal nimmt, wird be­ kannterweise der Öffnungsquerschnitt der Drosselklappe zur Gasrücknahme verringert, wobei mit ausreichend hoher Fahr­ zeuggeschwindigkeit ein Hochschalten in einen ökonomische­ ren Gang, z. B. vom dritten in den vierten Gang, eingeleitet wird.
Dies erweist sich jedoch in bestimmten Fahrsituatio­ nen, wie beispielsweise im Schubbetrieb, als problematisch, da die Motordrehzahl mit dem Hochschalten abfällt. Dies ist bei einem anschließend erforderlichen oder gewünschten Be­ schleunigen hinderlich, da nämlich wieder mindestens eine - ent­ sprechend Zeit in Anspruch nehmende - Rückschaltung durchgeführt werden muß, um über die gewünschte Motorlei­ stung verfügen zu können.
Falls ein derartiges Hochschalten auch bei einer kur­ zen Pedalrücknahme bzw. Gasrücknahme, auch "FastOff" ge­ nannt, durchgeführt wird, kann dies in kritischen Fahrsi­ tuationen wie z. B. bei einem abgebrochener Überholvorgang, nicht nur zu einer Minderung des Fahrkomforts, sondern auch zu einer Gefahrensituation führen. Hier ist es wünschens­ wert, daß das Getriebe in dem aktuellen Gang wenigstens ei­ ne bestimmte Zeit verweilt, da erstens eine Verzögerung des Fahrzeugs gewünscht ist und zweitens ein Drehzahlbereich mit maximalen Antriebsmoment günstig ist, wenn z. B. der Überholvorgang fortgesetzt wird.
Aus der EP 0 574 965 A1 ist ein Verfahren zur Ermitt­ lung eines Schaltsignales aus einem Schaltkennfeld bekannt, mit dem verhindert werden soll, daß das Getriebe im Schub­ betrieb und gegebenenfalls unter hoher Querbeschleunigung hochschaltet.
Dies wird erreicht, indem das überschreiten von Hoch­ schaltlinien des Schaltfeldes durch den sich aus der augenblicklichen Fahrgeschwindigkeit und einer Drosselklap­ penstellung ergebenden Betriebspunkt festgehalten wird. Ge­ mäß diesem bekannten Verfahren wird die Stellung des Fahr­ pedals gemessen und beim Überschreiten der Hochschaltkenn­ linie in eine Fahrpedalgeschwindigkeit umgewandelt. Der so erhaltene Meßwert der Fahrpedalgeschwindigkeit wird mit ei­ nem in der Getriebesteuerung abgespeicherten Grenzwert ver­ glichen. Beim Unterschreiten dieses Grenzwertes wird ein Schaltsignal zum Hochschalten abgegeben. Die Fahrpedalge­ schwindigkeit ist somit ein Maß dafür, ob das Getriebe hochschaltet oder im bisherigen Gang verbleibt. Des weite­ ren wird vorgeschlagen, daß der Hochschaltvorgang gegebe­ nenfalls beim Überschreiten eines Querbeschleunigungsgrenz­ wertes unterdrückt wird.
In der Praxis hat sich dieses Verfahren, bei dem eine Hochschaltverhinderung in Abhängigkeit von einem negativen Gradienten des Gaspedalwinkels ausgelöst wird, jedoch da­ hingehend als nachteilig erwiesen, daß die Hochschaltver­ hinderung insbesondere bei kurzzeitigen Pedalrücknahmen zu wenig sensibel ist. So setzt die Hochschaltverhinderung insbesondere häufig zu früh oder zu spät ein, oder daß zu lange oder zu kurz mit einer Drehzahl gefahren wird, welche für die aktuelle Betriebssituation zu hoch ist. Dies be­ wirkt wiederum eine spürbare Einschränkung des Fahrkom­ forts.
Aus der DE 41 20 566 ist ein weiteres Verfahren zur Getriebesteuerung bekannt. Bei diesem bekannten Verfahren muß zur Aktivierung der Hochschaltverhinderung zusätzlich zum Pedalwinkelgradienten das Kriterium "Schubbetrieb" über eine Zug-Schub-Kennlinie erkannt sein, jedoch ist dies nicht ausreichend, um ein richtiges Schaltverhalten bei spontanen Gasrücknahmen zu gewährleisten.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Steuerung eines Automatgetriebes eines Kraftfahrzeuges bei einer spontanen Gas-/Pedalrücknahme zur Verfügung zu stellen, mit dem eine der Fahrsituation angepaßte Hochschaltverhinderung durchgeführt wird, so daß bei spontaner Pedalrücknahme eine Fahrgeschwindigkeitsver­ zögerung eintritt und gleichzeitig eine größtmögliche Spon­ tanität für eine anschließende Beschleunigung gegeben ist.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit einem Verfahren nach dem Patentanspruch 1 gelöst.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird der Zustand der Hochschaltverhinderung in vorteilhafter Weise nicht nur abhängig von einem Pedalstellungsgradienten, sondern unter zusätzlicher Berücksichtigung der Sportlichkeit des Fahr­ verhaltens durch den Fahrertyp-Bewertungszähler und der Er­ kennung des Schubbetriebs in Abhängigkeit von Motordrehzahl und Fahrbahnneigung aktiviert. Dies ermöglicht eine präzise Getriebeabstimmung mit einer situationsgerechten, an die Umgebung, wie z. B. Berg- oder Gefällefahrt, und an den Fah­ rertyp angepaßten Schaltstrategie.
Zur Genauigkeit des erfindungsgemäßen Verfahrens bei einer spontanen Gas-/Pedalrücknahme trägt bei, daß der Zu­ stand der Hochschaltverhinderung nur verlassen wird, wenn mehrere hierfür wesentliche Kriterien erfüllt sind.- Eines dieser Ausstiegskriterien besteht darin, daß von der Elek­ tronischen Getriebesteuerung eindeutig Zugbetrieb erkannt werden muß. Zusätzlich werden als weitere Ausstiegskriteri­ en Grenzwerte des Pedalstellungsgradienten und Zeitgrenzen in Abhängigkeit von der Fahrbahnneigung geprüft.
Darüber hinaus hat die Verwendung von Kennfeldern in dem Verfahren nach der Erfindung deutliche Vorteile, insbe­ sondere gegenüber der Verwendung von Grenzwerten. Während bei der Verwendung von Grenzwerten das Problem besteht, daß bei einem kleinen Pedalstellungswert, d. h. einem nur gering gedrückten Gaspedal, lediglich ein geringer Rückstellweg vorhanden ist und damit ein entsprechend kleiner Pedalstel­ lungsgradient gegeben ist, welcher häufig unter einem zur Aktivierung der Hochschaltverhinderung notwendigen Grenz­ wert liegt, besteht bei einem Kennfeld, in dem die Kurve des Pedalstellungsgradienten bei Null beginnt, die Möglich­ keit einer Hochschaltverhinderung bei spontanen Pedalrück­ nahmen, auch wenn das Pedal nur geringfügig gedrückt ist.
Indem der Zustand der Hochschaltverhinderung nach ei­ ner ersten Zeit erst verlassen wird, wenn ein bestimmter positiver Pedalstellungsgradient nicht überschritten wird und im Falle, daß der positive Pedalstellungsgradient über­ schritten und wieder unterschritten wird, eine zweite Zeit gestartet wird, nach der der Zustand der Hochschaltverhin­ derung verlassen wird, wenn die positive Pedalstellungsgra­ dientenschwelle nicht während dieser Zeit nochmals über­ schritten wird, soll der Ausstieg erst eingeleitet werden, wenn sicher eine konstante Gaspedalstellung erkannt ist.
Für den Fahrer ergibt sich mit der erfindungsgemäßen Hochschaltverhinderung bei einer spontanen Gas-/Pedalrück­ nahme ein erhöhter Fahrkomfort und eine größere Sicherheit in kritischen Fahrsituationen wie z. B. einem abgebrochenem Überholvorgang.
In einer vorteilhaften Ausführung des erfindungsgemä­ ßen Verfahrens kann es vorgesehen sein, daß eine dritte Zeit gestartet wird, wenn eine negative Pedalstellungsgra­ dientenschwelle unterschritten wird bevor der erste Zeit­ raum verstrichen ist.
Der Ausstieg aus dem Zustand der Hochschaltverhinde­ rung erfolgt hier, wenn Zugbetrieb erkannt ist, aber eine negative Pedalstellungsgradientenschwelle unterschritten wird. Dann wird eine dritte Verzögerungszeit gestartet, die abhängig von der Fahrbahnneigung, d. h. Berg- oder Talfahrt, begrenzt ist. Damit wird bewirkt, daß ein wiederholter ne­ gativer Pedalstellungsgradient berücksichtigt wird und den Ausstieg verzögern kann.
Weitere Vorteile und Weiterbildungen der Erfindung er­ geben sich aus den Unteransprüchen und aus dem nachfolgend prinzipmäßig anhand der Zeichnung beschriebenen Ausfüh­ rungsbeispiel.
Es zeigt:
Fig. 1 eine schematisierte Darstellung eines Verfah­ rens zur Steuerung eines Automatgetriebes ei­ nes Kraftfahrzeuges bei einer spontanen Gas-/Pe­ dalrücknahme in einem Zustandsdiagramm;
Fig. 2 einen Verlauf eines Pedalstellungsgradienten abhängig von der Zeit, wobei der Zustand einer Hochschaltverhinderung in Abhängigkeit einer Pedalstellungsgradientenschwelle und einer Zeitgrenze verlassen wird;
Fig. 3 einen Verlauf des Pedalstellungsgradienten ab­ hängig von der Zeit, wobei der Zustand der Hochschaltverhinderung in Abhängigkeit einer weiteren Pedalstellungsgradientenschwelle und einer weiteren Zeitgrenze verlassen wird; und
Fig. 4 einen Verlauf des Pedalstellungsgradienten nach Fig. 3 abhängig von der Zeit, wobei der Zustand der Hochschaltverhinderung in Abhän­ gigkeit von der in Fig. 3 dargestellten Pedal­ stellungsgradientenschwelle und Zeitgrenze aufrecht erhalten wird; und
Fig. 5 einen Verlauf eines Pedalstellungsgradienten abhängig von der Zeit, wobei der Zustand der Hochschaltverhinderung in Abhängigkeit einer weiteren Pedalstellungsgradientenschwelle, ei­ ner weiteren Zeitgrenze und einer Fahrbahnnei­ gung verlassen wird.
Bezug nehmend auf Fig. 1 ist schematisch ein Verfahren zur Steuerung eines Automatgetriebes eines Kraftfahrzeuges bei einer spontanen Gas-/Pedalrücknahme, welche "FastOff" genannt wird, dargestellt, wobei das Automatgetriebe durch eine mit einem Fahrpedal beeinflußbare Brennkraftmaschine angetrieben wird und eine Elektronische Getriebesteuerung aufweist, in der ein Schaltkennfeld abgelegt ist.
Die Fig. 1 zeigt die Struktur des Verfahrens als Zu­ standsautomat, bei dem immer ein Zustand aktiv ist. Bei je­ dem Programmdurchlauf werden spezifische Bedingungen in dem jeweiligen Zustand überprüft. Trifft eine dieser Bedingun­ gen zu, dann wird der aktuelle Zustand je nach Bedingung gewechselt. Trifft keine der Bedingungen zu, so wird der letzte Zustand erneut durchlaufen.
Zunächst wird für einen Zustand 1 definiert, daß keine spontane Gasrücknahme bzw. Pedalrücknahme vorliegt, weshalb der Zustand 1 als "FastOff passiv" bezeichnet ist. Von der Elektronischen Getriebesteuerung wird in diesem Zustand 1 erkannt, daß eine variable, den Zustand der spontanen Pe­ dalrücknahme anzeigende Variable FFO (Flag FastOff) mit "0" besetzt ist und damit nicht erfüllt ist. Dem entsprechend wird von der Elektronischen Getriebesteuerung auch kein Be­ fehl zur Hochschaltverhinderung ausgegeben.
Wenn in dem Zustand 1 "FFO = 0" erkannt wird, wird ein aktueller Pedalstellungswert PST als Pedalstellungswert PST1 für den Zustand 1 abgespeichert. Der Pedalstellungs­ wert PST wird dabei von der Elektronischen Getriebesteue­ rung aus einem ihr zugeführten Signal der Drosselklappen­ stellung, welche der Pedalstellung proportional ist, er­ rechnet und dient als Ausgangswert zur Berechnung eines Pe­ dalstellungsgradienten PSTG.
Des weiteren wird in dem Zustand 1 der nicht aktiven Hochschaltverhinderung abgefragt, ob der aktuelle Pedal­ stellungsgradient PSTG kleiner ist als eine in einem Kenn­ feld als Funktion des Pedalstellungswertes PST und eines Fahrertyp-Bewertungszählers COUNT abgelegte Pedalstellungs­ gradientenschwelle KF_PSTG[PST, COUNT].
Der Fahrertyp-Bewertungszählers COUNT ist dabei von herkömmlicher Art wie er z. B. in der "ATZ Automobiltechni­ sche Zeitschrift" 94 (1992), Seite 428 ff, beschrieben ist.
Bei einem positiven Abfrageergebnis wird die Hoch­ schaltverhinderung gestartet und in einen weiteren Zustand 2a gewechselt, der als Zustand "FastOff erkannt" definiert ist.
In diesem Zustand 2a wird von der Elektronischen Ge­ triebesteuerung die Variablenbesetzung "FFO = 1" erkannt und der aktuelle Pedalstellungswert PST2 abgespeichert.
Bei nun aktiver Hochschaltverhinderung wird in Zustand 2a geprüft, ob Zugbetrieb erkannt wird, indem der aktuelle Pedalstellungswert PST auf oder über einer von einer Motor­ drehzahl NMO und einem Fahrbahnneigungswert FBN abhängigen Zug-Schub-Kennlinie KF_ZS[NMO, FBN] liegt und ob der aktuel­ le Pedalstellungswert PST größer als der Pedalstellungswert PST1 bei Erkennen der spontanen Gas-/Pedalrücknahme "FastOff" plus einem Offset-Wert KW_PSTO1 ist.
Wenn Zugbetrieb vorliegt und die Pedalstellung größer ist als im Ausgangszustand ist, dann wird der Zustand der Hochschaltverhinderung "FFO = 1" verlassen und wieder in Zu­ stand 1 mit deaktivierter Hochschaltverhinderung gewech­ selt.
Wenn hingegen der aktuelle Pedalstellungswert PST un­ ter der von der Motordrehzahl NMO und dem Fahrbahnneigungs­ wert FBN abhängigen Zug-Schub-Kennlinie KF_ZS[NMO, FBN] liegt, wird in einen Zustand 2b gewechselt, der als Zustand für "Auf Ausstieg warten" definiert ist, in dem ebenfalls die Hochschaltverhinderung "FFO = 1" aktiv ist.
In diesem Zustand 2b wird festgestellt, ob eine mini­ male Fahrzeuggeschwindigkeit unterschritten wird, was gege­ ben ist, wenn eine Getriebeabtriebsdrehzahl NAB kleiner als eine vordefinierte minimale Getriebeabtriebsdrehzahl KW_NABMIN ist. Trifft dies zu, wird der Zustand der Hoch­ schaltverhinderung verlassen und in den Zustand 1 mit deak­ tivierter Hochschaltverhinderung zurückgekehrt.
In dem Zustand 2b wird eine spontane Pedalrücknahme sicher festgestellt, da sowohl erkannt wurde, daß ein nega­ tiver Pedalstellungsgradient vorliegt als auch, daß in den Schubbetrieb geschaltet wurde.
Um zu prüfen, ob eines von mehreren, in Fig. 1 gestri­ chelt umrahmten Ausstiegskriterien aus dem Zustand der Hochschaltverhinderung gegeben ist, wird eine erste Zeit T1 gestartet und von dem Zustand 2b "Auf Ausstieg warten" in einen Zustand 3 gewechselt, der als Zustand für "Ausstieg vorbereiten" definiert ist, wenn der aktuelle Pedalstel­ lungswert PST auf oder über der von der Motordrehzahl NMO und dem Fahrbahnneigungswert FBN abhängigen Zug-Schub- Kennlinie KF_ZS[NMO, FBN] plus einem Offset-Wert KW_ZSO, der eine applizierbare Variable darstellt, liegt.
Alternativ hierzu kann die Bedingung für einen Start der ersten Zeit T1 und für einen Wechsel von dem Zustand 2b "Auf Ausstieg warten" in den Zustand 3 "Ausstieg vorberei­ ten" auch derart festgelegt werden, daß der aktuelle Pedal­ stellungswert PST größer als der Pedalstellungswert PST2 zum Zeitpunkt der Erkennung der spontanen Gas-/Pedalrück­ nahme "FastOff" plus einem applizierbaren Offset-Wert KW_PSTO2 sein muß.
Der ersten Zeit T1 ist ein erster begrenzter Zeitraum THSV1 zur Hochschaltverhinderung bzw. Hochschaltverzögerung zugeordnet, dessen Länge in Abhängigkeit von dem Fahrbahn­ neigungswert FBN, der in einem weiteren Modul der Elektro­ nischen Getriebesteuerung ermittelt wird, festgelegt wird.
Wenn in dem Zustand 3 plötzlich wieder Schubbetrieb erkannt wird, d. h. daß der aktuelle Pedalstellungswert PST bei aktivierter Hochschaltverhinderung unter der von der Motordrehzahl NMO und dem Fahrbahnneigungswert FBN abhängi­ gen Zug-Schub-Kennlinie KF_ZS[NMO, FBN] liegt, und der erste Zeitraum THSV1 noch nicht abgelaufen ist, wird von dem Zu­ stand 3 "Ausstieg vorbereiten" in den Zustand 2b "Auf Aus­ stieg warten" zurückgekehrt.
In Fig. 2 ist der Fall dargestellt, daß der erste Zeitraum THSV1 abgelaufen ist und der Pedalstellungsgra­ dient PSTG in der ersten Zeit T1 unter einer positiven Pe­ dalstellungsgradientenschwelle KW_PSTGPOS bleibt. Wenn dies in dem Zustand 3 "Ausstieg vorbereiten" festgestellt wird, dann wird in den Zustand 1 der deaktivierten Hochschaltver­ hinderung zurückgekehrt, wie es Fig. 1 zu entnehmen ist.
Wenn der Zeitraum THSV1 noch nicht verstrichen ist und der Pedalstellungsgradient PSTG eine positive Pedalstel­ lungsgradientenschwelle überschreitet, dann wird von dem Zustand 3 "Ausstieg vorbereiten" in einen weiteren Zustand 4, genannt "Kein Ausstieg bei Gaszunahme", gewechselt.
In Fig. 3 und Fig. 4 ist der Fall dargestellt, daß der Pedalstellungsgradient PSTG wieder unter eine positive Pe­ dalstellungsgradientenschwelle KW_PSTGPOS sinkt. Wenn dies in dem Zustand 4 festgestellt wird, dann wird eine zweite Verzögerungszeit T2 mit einem ihr zugeordneten begrenzten und wiederum nach dem Fahrbahnneigungswert FBN bemessenen Zeitraum THSV2[FBN] gestartet und in einen Zustand 5, wel­ cher in Fig. 1 mit "Auf Ablauf von T2 warten" bezeichnet ist, gewechselt.
Wenn in dem Zustand 5 erkannt wird, daß der zweite Zeitraum THSV2 verstrichen ist, wie es in Fig. 3 gezeigt ist, dann wird in den Zustand 1 gewechselt, d. h. die Hoch­ schaltverhinderung wird deaktiviert.
Falls der zweite Zeitraum THSV2 jedoch noch nicht ab­ gelaufen ist und der Pedalstellungsgradient PSTG die posi­ tive Pedalstellungsgradientenschwelle wieder überschreitet, wie es in Fig. 4 ersichtlich ist, dann wird der Zustand 5 wiederholt und die zweite Zeit T2 erneut gestartet.
Betrachtet man nochmals Zustand 3, nämlich "Ausstieg vorbereiten", so ist in Fig. 1 und insbesondere in Fig. 5 zu sehen, daß eine dritte Verzögerungszeit T3 gestartet wird, der ein begrenzter und wiederum von dem Fahrbahnnei­ gungswert FBN abhängiger Zeitraum THSV3 zugeordnet ist, wenn der erste Zeitraum THSV1 noch nicht verstrichen ist und der Pedalstellungsgradient PSTG eine negative Pedal­ stellungsgradientenschwelle KW_PSTGNEG unterschreitet. In diesem Fall wird von dem Zustand 3 in einen weiteren Zu­ stand 6, in Fig. 1 bezeichnet als "Kein Ausstieg bei großem negativen Gradient", gewechselt. Der Zustand der Hoch­ schaltverhinderung wird hier verlassen, sobald der dritte Zeitraum THSV3 abgelaufen ist.
Als Alternative zum Start der dritten Zeit T3 kann in einer anderen Ausführung auch vorgesehen sein, daß die er­ ste Zeit T1 erneut gestartet wird, wenn eine negative Pe­ dalstellungsgradientenschwelle KW_PSTGNEG unterschritten wird bevor der erste Zeitraum THSV1 verstrichen ist.
Die positive und die negative Pedalstellungsgradien­ tenschwelle KW_PSTGPOS, KW_PSTGNEG sind dabei jeweils in Abhängigkeit von der Pedalstellung PST und dem Fahrertyp- Bewertungszähler COUNT festgelegt.
In sämtlichen beschriebenen Zuständen mit einer Hoch­ schaltverhinderung wird diese nach den angeführten Bedin­ gungen selbstverständlich nur dann ausgeführt, wenn eine maximale Motorbegrenzungsdrehzahl NMO_MAX nicht überschrit­ ten wird.
Bezeichnungen
COUNT Fahrertyp-Bewertungszähler
FastOff spontane Gas-/Pedalrücknahme
FBN Fahrbahnneigungswert, Beschleunigungspotential
FFO Flag für Hochschaltverhinderung
KF_PSTG Pedalstellungsgradientenschwelle, f(PST, COUNT)
KF_ZS Zug-Schub-Kennlinie, f(NMO, FBN)
KW_NABMIN Minimale Abtriebsdrehzahl in FastOff
KW_PSTGNEG negative Pedalstellungsgradientenschwelle
KW_PSTGPOS positive Pedalstellungsgradientenschwelle
KW_PSTO1 Offset-Wert, um sicher Zugbetrieb zu erkennen
KW_PSTO2 Offset-Wert, um Zunahme des Pedalstellungswertes auszuschließen
KW_ZSO Drosselklappenoffset zum Ausstieg aus FastOff
NAB Getriebeabtriebsdrehzahl
NAB_MIN minimale Getriebeabtriebsdrehzahl
NMO Motordrehzahl
PST Pedalstellung
PST1 Pedalstellungswert, Drosselklappenwert bei Erkennen von FastOff
PST2 Pedalstellungswert, Drosselklappenwert
PSTG Pedalstellungsgradient
T1 erste Zeit für Ausstiegsbedingungen
T2 zweite Zeit für Ausstiegsbedingungen
T3 dritte Zeit für Ausstiegsbedingungen
THSV_1 erste Verzögerungszeit für Ausstieg, f(FBN)
THSV_2 zweite Verzögerungszeit für Ausstieg, f(FBN)
THSV_3 dritte Verzögerungszeit für Ausstieg, f(FBN)

Claims (14)

1. Verfahren zur Steuerung eines Automatgetriebes ei­ nes Kraftfahrzeuges bei einer spontanen Gas-/Pedalrücknah­ me (FastOff), wobei
  • - das Automatgetriebe durch eine mit einem Fahrpedal beeinflußbare Brennkraftmaschine angetrieben wird und ein einer Pedalstellung proportionales Signal einer Elektroni­ schen Getriebesteuerung zugeführt wird, in der ein Schalt­ kennfeld abgelegt ist;
  • - die spontanen Gas-/Pedalrücknahme (FastOff) erkannt wird und eine Hochschaltverhinderung aktiviert wird, wenn ein Pedalstellungsgradient (PSTG) kleiner ist als eine in einem Kennfeld als Funktion eines Pedalstellungswertes (PST) und eines Fahrertyp-Bewertungszählers (COUNT) abge­ legte Pedalstellungsgradientenschwelle (KF_PSTG);
  • - der Zustand der Hochschaltverhinderung (FFO = 1) aktiv ist bis
    • a) ein Zugbetrieb erkannt wird, wenn der aktuelle Pedalstellungswert (PST) eine Zug-Schub-Kennlinie (KF_ZS), welche in einem Kennfeld als Funktion eines einer Motor­ drehzahl (NMO) äquivalenten Wertes und eines einem Fahr­ bahnneigungswert äquivalenten Beschleunigungspotentialwer­ tes (FBN) abgelegt ist, überschreitet; und/oder
    • b) eine Zeit (T1, T2) nach einem definierten Zeit­ raum (THSV1, THSV2) abgelaufen ist, wobei der Zustand der Hochschaltverhinderung (FFO = 1) nach einem ersten Zeitraum (THVS1) verlassen wird, wenn der Pedalstellungsgradient (PSTG) in der ersten Zeit (T1) unter einer positiven Pedal­ stellungsgradientenschwelle (KW_PSTGPOS) bleibt, und eine zweite Zeit (T2) gestartet wird, wenn die positive Pedal­ stellungsgradientenschwelle (KW_PSTGPOS) überschritten und Schaltverhinderung (FFO = 1) nach Ablauf des zweiten Zeitrau­ mes (THSV2) verlassen wird, wenn die positive Pedalstel­ lungsgradientenschwelle (KW_PSTGPOS) in dem zweiten Zeit­ raum (THSV2) nicht erneut überschritten wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Zustand der Hochschaltverhinde­ rung (FFO = 1) verlassen wird, wenn der aktuelle Pedalstel­ lungswert (PST) größer als der Pedalstellungswert (PST1) bei Erkennen der spontanen Gas-/Pedalrücknahme (FastOff) plus einem Offset-Wert (KW_PSTO1) ist und Zugbetrieb er­ kannt wird, indem der aktuelle Pedalstellungswert (PST) auf oder über der von der Motordrehzahl (NMO) und dem Fahrbahn­ neigungswert (FBN) abhängigen Zug-Schub-Kennlinie (KF_ZS) liegt.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Zustand der Hochschalt­ verhinderung (FFO = 1) verlassen wird, wenn eine Getriebeab­ triebsdrehzahl (NAB) kleiner als eine vordefinierte minima­ le Getriebeabtriebsdrehzahl (KW_NABMIN) ist.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Zeit (T1) in einem Zustand "Auf Ausstieg warten" gestartet wird, wenn ein Schubbetrieb erkannt wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß in dem ersten Zeitraum (THSV1) von dem Zustand "Auf Ausstieg warten" in einen Zu­ stand "Ausstieg vorbereiten" gewechselt wird, wenn der ak­ tuelle Pedalstellungswert (PST) auf oder über der von der Motordrehzahl (NMO) und dem Fahrbahnneigungswert (FBN) ab­ hängigen Zug-Schub-Kennlinie (KF_ZS) plus einem Offset-Wert (KW_ZSO) liegt oder wenn der aktuelle Pedalstellungswert (PST) größer ist als der Pedalstellungswert (PST2) zum Zeitpunkt der Erkennung der spontanen Gas-/Pedalrücknahme (FastOff) plus einem Offset-Wert (KW_PSTO2)
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß von dem Zustand "Ausstieg vorberei­ ten" in den Zustand "Auf Ausstieg warten" zurückgekehrt wird, wenn Schubbetrieb erkannt wird bevor der erste Zeit­ raum (THSV1) abgelaufen ist.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Schubbetrieb erkannt wird, wenn der aktuelle Pedalstellungswert (PST) bei akti­ vierter Hochschaltverhinderung unter der von der Motordreh­ zahl (NMO) und dem Fahrbahnneigungswert (FBN) abhängigen Zug-Schub-Kennlinie (KF_ZS) liegt.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Zeit (T2) er­ neut gestartet wird, wenn die positive Pedalstellungsgra­ dientenschwelle (KW_PSTGPOS) in dem zweiten Zeitraum (THSV2) überschritten wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine dritte Zeit (T3) gestartet wird, wenn eine negative Pedalstellungsgradien­ tenschwelle (KW_PSTGNEG) unterschritten wird bevor der er­ ste Zeitraum (THSV1) verstrichen ist, wobei der Zustand der Hochschaltverhinderung (FFO = 1) verlassen wird, wenn ein dritter Zeitraum (THSV3) abgelaufen ist.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, da­ durch gekennzeichnet, daß die erste Zeit (T1) erneut gestartet wird, wenn eine negative Pedalstel­ lungsgradientenschwelle (KW_PSTGNEG) unterschritten wird bevor der erste Zeitraum (THSV1) verstrichen ist.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, da­ durch gekennzeichnet, daß die positive und/oder die negative Pedalstellungsgradientenschwelle (KW_PSTGPOS, KW_PSTGNEG) abhängig von der Pedalstellung (PST) und dem Fahrertyp-Bewertungszähler (COUNT) festgelegt wird.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, da­ durch gekennzeichnet, daß der erste und/oder zweite und/oder dritte Zeitraum der Hochschaltver­ zögerung (THSV1, THSV2, THSV3) in Abhängigkeit von dem Fahrbahnneigungswert (FBN) bestimmt wird.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, da­ durch gekennzeichnet, daß die Größen des Fahrertyp-Bewertungszähler (COUNT) in einem Programmodul der Elektronischen Getriebesteuerung zur Auswertung des Fahrverhaltens ermittelt werden.
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13, da­ durch gekennzeichnet, daß der Zustand der Hochschaltverhinderung deaktiviert wird, wenn eine maximale Motordrehzahl (NMO_MAX) überschritten wird.
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