JP2002528686A - アクセルペダルの自然復帰の際における自動車の自動変速機の制御方法 - Google Patents
アクセルペダルの自然復帰の際における自動車の自動変速機の制御方法Info
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Abstract
Description
ペダルの自然復帰の際における自動車の自動変速機の制御方法に関する。
制御される。この電子制御装置は、記憶された切換プログラムを自動的に選択す
る目的と、種々の機器の制御装置および計算機により状態に応じて速度段を選択
する目的のために、関与する。このような記憶された切換プログラムは、例えば
、刊行物「ATZ オートモービルテヒニッシェ ツァイトシュリフト(ATZ Aut
omobiltechnische Zeitschrift)」94(1992年)で知られている、運転者
タイプの認識、環境の認識、走行状態の認識、あるいは手動操作の認識を表現す
るものである。
れる。その運転点において、変速機自動制御装置によって、油圧装置に、シフト
アップ指令あるいはシフトダウン指令が発せられる。その切換特性曲線は通常、
車速およびスロットル開度の関数として表されている。スロットル弁は、従来の
形態においては機械式で、最近の形態においては電子式で、アクセルペダルに連
動されている。このために、スロットル開度はペダル位置をも表している。
て、スロットル弁の開口断面積が狭められ、ガソリン供給量が減少される。その
場合、十分大きな車速によって、エコノミー速度段へのシフトアップが開始され
、例えば第3速段から第4速段へのシフトアップが開始される。
アップによってエンジン回転数が低下するので、問題がある。そのエンジン回転
数の低下は、続いて行われる所望のあるいは必要な加速の際に、妨げとなる。つ
まりその場合、所望のエンジン出力を利用できるようにするために、少なくとも
一回の(相応の時間を必要とする)シフトダウンを実行しなければならない。
の復帰中にでも、そのようなシフトアップが行われるならば、これは、例えばと
ぎれとぎれの追越し過程中のような危険な走行状態において、走行快適性を低下
させるだけでなく、危険な状態を生じさせてしまう。この場合、第1に、車両の
減速が望まれ、第2に、例えば追越し過程が継続されるときに、最大駆動トルク
の回転数範囲が有効であることから、変速機が、少なくとも所定の時間にわたっ
て、実際の速度段にとどまっていることが望まれる。
切換信号を求める方法が知られている。この方法によって、推進運転中および場
合によっては大きな横加速度下において、変速機がシフトアップされることを、
防止しようとしている。
開度とから生ずる運転点によって保持される、ことにより達成される。この従来
の方法によれば、アクセルペダルの位置が測定され、シフトアップ特性曲線を超
過した際にアクセルペダル速度に変更される。そのようにして得られたアクセル
ペダル速度の測定値が、変速機制御装置に記憶された限界値と比較される。測定
値がその限界値を下回ったとき、シフトアップ切換信号が発せられる。従って、
アクセルペダル速度は、変速機をシフトアップするか、あるいは今までの速度段
に保つか、を判断する大きさとなる。さらに、場合によっては横加速度限界値が
超過されている間、シフトアップ過程が抑制されることが、提案されている。
してひき起こされる。しかしこの方法は、実際には、特に瞬間的なアクセルペダ
ルの復帰の際に、シフトアップ阻止の感度が鈍すぎる、という欠点を有している
。すなわち、シフトアップ阻止が、特にしばしば早過ぎたり遅過ぎたりし、ある
いは実際の運転状態に対して、高過ぎる回転数で、長過ぎたり短か過ぎたりする
。これはまた、走行快適性を顕著に制限させる。
れている。この従来の制御方法の場合、シフトアップ阻止を生じさせるために、
アクセルペダル角度勾配に加えて、基準となる「推進運転」を、牽引・推進・特
性曲線を介して、認識しなければならない。しかしこれは、アクセルペダルの自
然復帰の際における適正な切換挙動を保証するためには、十分でない。
って、アクセルペダルの自然復帰の際に、走行速度の減速が生じ、同時に続く加
速に対して最大の自発性が与えられるような、アクセルペダルの自然復帰の際に
おける自動車の自動変速機の制御方法を提供することにある。
って解決される。
係してだけでなく、補助的に、運転者タイプ評価カウンタによる走行挙動のパワ
ー性と、エンジン回転数および路面傾斜に関係する推進運転の認識とを、考慮に
入れて、有利に行われる。これは、例えば、上り坂走行あるいは下り坂走行のよ
うな環境と、運転者タイプとに適合された、状態に適した切換方法に、変速機を
正確に合わせることを可能にする。
シフトアップ阻止状態が、そのために複数の重要な基準が満たされたときだけし
か、放棄されないようにすることが、貢献する。この(シフトアップ阻止状態か
らの)退去基準の1つは、変速機電子制御装置によって、はっきりと牽引運転が
認識されねばならない、ことにある。補助的に、別の退去基準として、ペダル位
置勾配の限界値および路面傾斜に関係する時限時間が、検査される。
利用する場合に比べてかなり有利である。限界値を利用する場合、ペダル位置値
が小さいとき、すなわち、アクセルペダルが軽くしか踏み込まれていないとき、
ほんの僅かな復帰行程しか存在せず、従って、それに応じて小さなペダル位置勾
配しか与えられず、これがしばしば、シフトアップ阻止を作動させるにあたって
必要な限界値より下にあるという問題がある。これに対して、ペダル位置勾配の
曲線が0で始まる特性図の場合、アクセルペダルの自然復帰の際に、アクセルペ
ダルがほんの僅かに踏み込まれている場合でも、シフトアップ阻止の可能性が存
在する。
が超過されていないときに、はじめて放棄され、正のペダル位置勾配が超過され
、再び下回った場合に、第2の時間が始動され、この第2の時間の経過後に、こ
の時間中に正のペダル位置勾配しきい値をもう一度超過しないときに、シフトア
ップ阻止状態が放棄され、一定したペダル位置が確実に確認されたときに、はじ
めて退去が開始される。
って、例えばとぎれとぎれの追越し過程のような危険な走行状態において、運転
者に対して、高い運転快適性および大きな安全性が生ずる。
に、負のペダル位置勾配しきい値を下回ったとき、第3の時間が始動される。
のペダル位置勾配しきい値を下回ったときに、行われる。そして、路面傾斜、す
なわち上り坂走行あるいは下り坂走行に関係して限定されている第3の遅延時間
が始動される。これによって、繰り返しの負のペダル位置勾配が考慮に入れられ
、退去が遅らされる。
理的に説明する実施の形態から、明らかになる。
ける自動車の自動変速機の制御方法が、プロセス流れ図で、概略的に示されてい
る。自動変速機は、アクセルペダルで制御される内燃機関によって駆動され、変
速機電子制御装置を有している。この変速機電子制御装置には、切換特性図が記
憶されている。
構成が、プロセス流れ図で示されている。それぞれのプログラムの流れにおいて
、その都度の状態における固有の条件が検査される。この1つの条件が当てはま
ると、その条件に応じて実際の状態が変更される。全く条件が当てはまらないと
き、最終の状態があらためて続けられる。
定されている。従ってこの状態1は、「ファーストオフ 不動」状態と呼ばれる
。この状態1において、変速機電子制御装置によって、アクセルペダルの自然復
帰状態を表す可変的な変数FFO(フラッグファーストオフ)が「0」であり、
従って満たされていないことが、認識される。また、それに応じて、変速機電子
制御装置によって、シフトアップ阻止に対する指令が発せられない。
が、状態1に対するペダル位置値PST1として記憶される。そのペダル位置値
PSTは、変速機電子制御装置によって、この制御装置に導入されるスロットル
開度(位置)の信号から計算され、ペダル位置勾配PSTGを計算するための出
発値として使われる。そのスロットル開度はアクセルペダル位置に比例している
。
TGが、ペダル位置勾配しきい値KF−PSTG〔PST,COUNT〕より、
小さいか否かが、判断される。ペダル位置勾配しきい値KF−PSTG〔PST
,COUNT〕は、ペダル位置値PSTおよび運転者タイプ評価カウンタCOU
NTの関数として、特性図に記憶されている。
ービルテヒニッシェ ツァイトシュリフト(ATZ Automobiltechnische Zeitschri
ft)」94(1992年)第428頁以降に記載されているような通常の形式の
カウンタである。
別の状態2aに変更される。この状態2aは、「ファーストオフ 認識」状態と
して規定されている。
認識され、実際のペダル位置値PST2が記憶される。
るか否かが検査され、かつ、実際のペダル位置値PSTが、アクセルペダルの自
然復帰「ファーストオフ」を認識した際において、ペダル位置値PST1とオフ
セット値KW−PSTO1との和より大きいか否かが、検査される。牽引運転の
認識は、実際ペダル位置PSTが、エンジン回転数NMOおよび路面傾斜値FB
Nに関係する牽引・推進・特性曲線KF−ZS〔NMO,FBN〕以上の位置に
あることによって、行われる。
状態「FFO=1」が放棄され、再びシフトアップ阻止非作動状態1に変更され
る。
傾斜値FBNに関係する牽引・推進・特性曲線KF−ZS〔NMO,FBN〕よ
り下にあるとき、この状態2bは、「退去待ち」状態として規定されている状態
2bに変更される。この状態2bにおいても、シフトアップ阻止「FFO=1」
が活きている。
は、変速機出力回転数NABが、予め規定された変速機最小出力回転数KW−N
ABMINより小さいときに生ずる。これが当てはまると、シフトアップ阻止状
態が放棄され、シフトアップ阻止非作動状態1に戻される。
進運転に切り換えられたことが認識されたことにより、アクセルペダルの自然復
帰が確実に検出される。
態から与えられるか否かを検査するために、第1の時間T1が始動され、実際の
ペダル位置値PSTが、エンジン回転数NMOおよび路面傾斜値FBNに関係す
る牽引・推進・特性曲線KF−ZS〔NMO,FBN〕と応用可能な変数である
オフセット値KW−ZSOとの和以上であるときに、状態2b「退去待ち」から
、「退去準備」状態として規定された状態3に変更される。
3「退去準備」への変更に対する条件は、実際のペダル位置値PSTが、アクセ
ルペダルの自然復帰(ファーストオフ)を認識した際のペダル位置値PST2と
応用可能なオフセット値KW−PSTO2との和より大きくなければならないよ
うに、決定することもできる。
れた第1の時間段(時限時間)THSV1が付属され、その長さは、路面傾斜値
FBNに関係して決定される。この路面傾斜値FBNは、変速機電子制御装置の
他のモジュールにおいて求められる。
アップ阻止作動中において、実際のペダル位置値PSTが、エンジン回転数NM
Oおよび路面傾斜値FBNに関係する牽引・推進・特性曲線KF−ZS〔NMO
,FBN〕より下に位置し、第1の時間段THSV1がまだ経過されていないと
き、状態3「退去準備」から状態2「退去待ち」に戻される。
1の時間T1において、正のペダル位置勾配しきい値KF−PSTGPOSより
下にとどまっている場合が、示されている。これが状態3「退去準備」において
確認されたとき、図1から理解できるように、シフトアップ阻止非作動状態1に
戻される。
、正のペダル位置勾配しきい値を超過しているとき、状態3「退去準備」から別
の状態4に変更される。この状態4は「ガソリン増加中に退去せず」状態と呼ば
れる。
値KW−PSTGPOSより下に再び低下する場合が示されている。このことが
状態4において確認されたとき、第2の遅延時間T2が始動され、状態5に変更
される。この第2の遅延時間T2には、路面傾斜値FBNに応じて測定された、
限られた時間段THSV2〔FBN〕が伴っている。状態5は、図1において「
T2経過待ち」と記されている。
されたことが認識されたとき、状態1に変更され、すなわち、シフトアップ阻止
が非作動にされる。
に、ペダル位置勾配PSTGが正のペダル位置勾配しきい値を再び超過した場合
、状態5が繰り返され、第2の時間T2があらためて始動される。
TGが負のペダル位置勾配しきい値KW−PSTGNEGを下回ったとき、図1
および特に図5において、第3の遅延時間T3が始動されることが、理解できる
。この第3の遅延時間T3には、路面傾斜FBNに関係する限られた時間段TH
SV3が伴っている。この場合、状態3から、別の状態6に変更される。この状
態6は、図1において、「大きな負の勾配中退去せず」と記されている。ここで
、第3の時間段THSV3が経過されるや否や、シフトアップ阻止状態が放棄さ
れる。
おいて、第1の時間段THSV1が経過される前に、負のペダル位置勾配しきい
値KW−PSTGNEGを下回ったとき、第1の時間T1があらたに始動される
。
タCOUNTに関係して決定される。
止は勿論、上述した条件に応じて、エンジン最大制限回転数NMO−MAXが超
過されないときにしか、実行されない。
制御方法の概略的なプロセス流れ図。
棄される場合における、ペダル位置勾配の時間的経過を示した線図。
係して放棄される場合における、ペダル位置勾配の時間的経過を示した線図。
とに関係して保持される場合における、図3に相当するペダル位置勾配の時間的
経過を示した線図。
傾斜とに関係して放棄される場合における、ペダル位置勾配の時間的経過を示し
た線図。
Claims (14)
- 【請求項1】 − 自動変速機が、アクセルペダルで制御される内燃機関で駆動され、ペダル
位置に比例した信号が、変速機電子制御装置に伝えられ、この変速機電子制御装
置に切換特性図が記憶され、 − アクセルペダルの自然復帰(ファーストオフ)が認識され、ペダル位置勾
配(PSTG)が、ペダル位置値(PST)および運転者タイプ評価カウンタ(
COUNT)の関数として特性図に記憶されたペダル位置勾配しきい値(KF− PSTG)より小さいとき、シフトアップ阻止が作動し、 − シフトアップ阻止状態(FFO=1)が、 a) 実際のペダル位置(PST)が、エンジン回転数(NMO)と等価的な
値、および路面傾斜値と等価的な潜在加速度値(FBN)の関数として特性図に
記憶された牽引・推進・特性曲線(KF−ZS)を超過したことによって、牽引
運転が認識されるまで、活かされ、および/又は、 b) 規定された時間段(THSV1、THSV2)後に、時間(T1、T2
)が経過されるまで、活かされ、その場合、第1の時間段(THSV1)の経過
後に、ペダル位置勾配(PSTG)が第1の時間(T1)において正のペダル位
置勾配しきい値(KF−PSTGPOS)より低い位置にとどまっているとき、
シフトアップ阻止状態(FFO=1)が放棄され、正のペダル位置勾配しきい値
(KW−PSTGPOS)を超過し、再び下回ったとき、第2の時間(T2)が
始動され、第2の時間段(THSV2)の経過後に、正のペダル位置勾配しきい
値(KW−PSTGPOS)を第2の時間段(THSV2)内にあらたに超過し
ないとき、シフトアップ阻止状態(FFO=1)が放棄される、 ことを特徴とする、アクセルペダルの自然復帰の際における自動車の自動変速
機の制御方法。 - 【請求項2】 実際のペダル位置値(PST)が、アクセルペダルの自然復帰(ファーストオ
フ)を認識した際のペダル位置値(PST1)とオフセット値(KW−PSTO
1)との和より大きいとき、シフトアップ阻止状態(FFO=1)が放棄され、
実際のペダル位置値(PST)が、エンジン回転数(NMO)および路面傾斜値
(FBN)に関係する牽引・推進・特性曲線(KF−ZS)以上の位置にあるこ
とによって、牽引運転が認識される、ことを特徴とする請求項1記載の方法。 - 【請求項3】 変速機出力回転数(NAB)が、予め規定された変速機最小出力回転数(KW − NABMIN)より小さいとき、シフトアップ阻止状態(FFO=1)が放棄
される、ことを特徴とする請求項1又は2記載の方法。 - 【請求項4】 第1の時間(T1)が、「退去待ち」状態において牽引運転が認識されたとき
に、始動される、ことを特徴とする請求項1乃至3のいずれかに記載の方法。 - 【請求項5】 第1の時間段(THSV1)において、実際のペダル位置値(PST)が、エ
ンジン回転数(NMO)および路面傾斜値(FBN)に関係する牽引・推進・特
性曲線(KF−ZS)以上の位置にあるとき、あるいは実際のペダル位置値(P
ST)が、アクセルペダルの自然復帰を認識した際のペダル位置値(PST2)
とオフセット値(KW−PSTO2)との和より大きいとき、「退去待ち」状態
から「退去準備」状態に変更される、ことを特徴とする請求項1乃至4のいずれ
かに記載の方法。 - 【請求項6】 第1の時間段(THSV1)が経過する前に推進運転が認識されたとき、逆に
「退去準備」状態から「退去待ち」状態に変更される、ことを特徴とする請求項
5に記載の方法。 - 【請求項7】 シフトアップ阻止の作動中に、実際のペダル位置値(PST)が、エンジン回
転数(NMO)および路面傾斜値(FBN)に関係する牽引・推進・特性曲線(
KF−ZS)より下に位置することによって、推進運転が認識される、ことを特
徴とする請求項4乃至6のいずれかに記載の方法。 - 【請求項8】 正のペダル位置勾配しきい値(KF−PSTGPOS)を、第2の時間段(T
HSV2)内において超過したとき、第2の時間(T2)があらたに始動される
、ことを特徴とする請求項1乃至7のいずれかに記載の方法。 - 【請求項9】 負のペダル位置勾配しきい値(KW−PSTGNEG)を、第1の時間段(T
HSV1)が経過する前に下回ったとき、第3の時間(T3)が始動され、第3
の時間段(THSV3)が経過したとき、シフトアップ阻止状態(FFO=1)
が放棄される、ことを特徴とする請求項1乃至8のいずれかに記載の方法。 - 【請求項10】 負のペダル位置勾配しきい値(KW−PSTGNEG)を、第1の時間段(T
HSV1)が経過する前に下回ったとき、第1の時間(T1)があらたに始動さ
れる、ことを特徴とする請求項1乃至8のいずれかに記載の方法。 - 【請求項11】 正あるいは負のペダル位置勾配しきい値(KF−PSTGPOS、KW−PS
TGNEG)が、ペダル位置(PST)および運転者タイプ評価カウンタ(CO
UNT)に関係して決定される、ことを特徴とする請求項1乃至10のいずれか
に記載の方法。 - 【請求項12】 第1、および/又は第2および/又は第3のシフトアップ遅延時間段(THS
V1、THSV2、THSV3)が、路面傾斜値(FBN)に関係して決定され
る、ことを特徴とする請求項1乃至11のいずれかに記載の方法。 - 【請求項13】 運転者タイプ評価カウンタ(COUNT)の大きさが、走行挙動を評価するた
めに、変速機電子制御装置のプログラムモジュールにおいて求められる、ことを
特徴とする請求項1乃至12のいずれかに記載の方法。 - 【請求項14】 最大エンジン回転数(NMO−MAX)を超過したとき、シフトアップ阻止状
態が非作動にされる、ことを特徴とする請求項1乃至13のいずれかに記載の方
法。
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