DE2902632A1

DE2902632A1 - Elektromechanische automatische transmission fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2902632A1
Application number: DE19792902632
Authority: DE
Inventors: Robert R Smyth
Original assignee: Dana Inc
Current assignee: Smyth Robert R Bloomfield Hills Mich Us Smyt
Priority date: 1978-01-24
Filing date: 1979-01-24
Publication date: 1979-07-26
Also published as: AU4281078A; AU525952B2; GB2097075A; NL190246B; GB2097074B; SE7900607L; MX149142A; GB2097075B; NL190246C; GB2097073A; DE2902632C2; IT1114085B; IT7947743A0; FR2423689B1; JPH0310825B2; GB2097076A; NL7900538A; BR7900327A; GB2097074A; SE432298B

Description

PATENTANWÄLTE "1

DR.-ING. R. DÖRING DIPL.-PHYS. DR. J. FRltKE

BRAUNSCHWEIG MÜNCHEN

- 16 -

DANA Corp.
4500 Dorr Street, Toledo, Ohio/USA

"Elektromechanische automatische Transmission für Kraftfahrzeuge"

Die Erfindung betrifft eine elektromechanische automatische Transmission für Kraftfahrzeuge mit drosselklappengesteuertem Antriebsmotor und einer Treibwelle zum Antreiben der Laufräder, bestehend aus einem mechanischen Schaltgetriebe mit einer Mehrzahl von Vorwärts- und Rückwärtszahnradverhältnis-Kombinationen, welche selektiv zwischen einer mit der Antriebsmaschine verbundenen Getriebeeingangs- und einer mit der Treibwelle verbundenen Getriebeausgangswelle in Eingriff verbringbar sind, einer Kupplungseinheit zwischen der Maschine und einer Getriebesynchronisiereinrichtung und einer elektronischen Steuereinrichtung.

— Der Fahrer von modernen Zug- und Anhängerfahrzeugen muß sehr gut trainiert sein und ein erhebliches Ausmaß an Geschick aufweisen,

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um solche Fahrzeuge zuverlässig zu fahren. Die Operations- j funktion, welche vielleicht das größte Geschick erfordert, j ist die Auswahl von Gängen und die Betätigung der Kupplung, um sicher zu stellen, daß das Fahrzeug wirksam, sparsam und sicher betrieben wird. So muß beispielsweise der Fahrer in der Lage sein, genau die Stellung des Beschleunigungspedals einstellen zu können, so daß die Motorgeschwindigkeit mit Eingreifen der Kupplung so gesteuert wird, daß ein langsamer und glatter Beginn der Fahrzeugbewegung erreicht wird. Wenn die Kupplung zu langsam eingreift, während die Maschinengeschwindigkeit zu hoch ist, findet eine rasche Abnutzung der Kupplungsflächen statt. Wenn die Kupplung zu abrupt unter den gleichen Bedingungen eingerückt wird, fängt das Fahrzeug an zu bocken und zu stoßen, wenn es sich au bewegen beginnt. Eine vorzeitige Kupplungsreparatur oder eine Beschädigung der Ladung können von solchen schlechten Fahrbedingungen herrühren.

Das Eingreifen der Kupplung bei unzureichender Maschinen- j

geschwindigkeit kann ebenfalls zu Schwierigkeiten führen. I

Bei niedriger Drehzahl kann die Maschine nicht ausreichend j

Leistung entwickeln, um das Fahrzeug zu bewegen. Der Kupplungs- j

eingriff unter diesen Bedingungen führt zum Abwürgen der I

Maschine. Sollte dies auftreten in abschüssigem Gelände, kann j dies zu erheblicher Gefahr führen. !

Die Betätigung von großen Fahrzeugen mit schweren Getriebe- I teilen, bei denen keine ausreichende Synchronisierung der Getrie-'

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be stattfindet, erfordert ebenfalls großes Geschick, um die \ Geschwindigkeit für den nächst ausgewählten Gang mit den Elementen in Einklang zu bringen, die in Eingriff gebracht ^: werden sollen. Allgemein wird dies durch einen doppelten Kupp- i lungsvorgang bewirkt. Der Fahrer löst hierbei die Kupplung und i schaltet das Getriebe in die Neutralstellung. Als nächstes läßt _: er die Kupplung wieder einrücken und versucht, unter Verwendung ; der Maschinengeschwindigkeit, das nächst ausgewählt Getriebe in . Synchronisation mit dem Element anzutreiben, in das es eingerückt werden soll. Darauf wird die Kupplung wieder ausgerückt, ; der Gang des Getriebes in die ausgewählte Stellung eingerückt '■_ und erneut die Kupplung eingerückt. Es ist ersichtlich, daß dieses Verfahren ein gutes Geschick seitens des Fahrers bedarf, ; ebenso wie einer guten Beurteilung der Lage, und daß hierbei ! erhebliche beschleunigte Abnutzung der Kupplung in Kauf genommen· werden muß. ;

Der voranstehende Absatz diskutierte die Arbeitsweise bei Zug- I fahrzeugen mit Anhängern in grundsätzlicher Weise. Es sind viele zusätzliche Kriterien und Parameter in der Betriebsweise vorhanden, die entweder wünschenswert sind, und zwar vom sparsamen Betrieb, oder notwendig sind vom Standpunkt der Sicherheit. Obwohl ein geschickter Fahrer sehr wohl den SchaltVorgang, das Kuppeln und andere Fahrfunktionen koordinieren kann, kann im allgemeinen doch nicht beansprucht werden, daß unter einer sol- ^: chen menschlichen Kontrolle alle Gangauswahlvorgänge und Schaltpunkte optimal bei maximaler Brennstoffersparnis erfolgen. Auch

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würde niemand beanspruchen, daß eine solche Arbeitsweise zu ei- j ner geringstmöglichen Lärmentwicklung im Fahrzeug führe oder daßi das Fahrzeug stets in dem Gang gefahren werden könnte, der eine j optimale Funktionsweise von allen Standpunkten her, z.B. Last, j Verhalten, Geschwindigkeit liefert. j

Es ist daher ein System wünschenswert, welches die Geschwindig- j keit der Maschine und des Fahrzeuges und die Beschleunigung über-j· wacht und das geeignete Getriebeverhältnis auswählt, die in Ein-ι griff zu bringenden Transmissionselemente synchronisiert und das^; Einrücken der Kupplung gemäß einem wiederholbaren und maßgebli- i

i chen logischen Programm kontrolliert. Das logische Programm er- \

setzt spontan die menschliche Beurteilung mit wiederholbaren

präzisen Antworten auf alle Arbeitsbedingungen, denen das Fahr- J zeug unterworfen werden kann. :

Solche Systeme sind im Stand der Technik bei voll mechanischen j

automatischen Transmissionen mit Drehmomentkonvertern, epizyk- j

lischen Getriebezügen und hydraulischen Pumpen verwirklicht. j

Diese Transmissionen haben weiten Eingang bei Kraftfahrzeugen j und leichten Lastwagen gefunden» Sie bieten ein hohes Maß an sophistischer Ausstattung bezüglich der Antworten auf Änderungen

der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Maschinengeschwindigkeit und i

der Fahrerkommandos. Ein Ziel, das sie allgemein nicht erreicht j

haben, besteht in der fehlenden Effektivität in einem Ausmaß, !

welches als äquivalent zu manuell betätigten Transmissionen be- j

trachtet xuerden kann. Im Betrieb zeigt sich die niedrigere

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Effektivität in einem höheren Kraftstoffverbrauch durch das Fahrzeug, das mit einer automatischen Transmission verbunden ist, im Vergleich zu Fahrzeugen, welche mit einer manuellen Transmission ausgerüstet sind. Bei Personenkraftwagen, in denen die Bequemlichkeit ein wichtiger Gesichtspunkt ist, wird ein Mehrverbrauch an Kraftstoff durch eine automatische Transmission j

I in Höhe von 5 - 10 % toleriert. !

ι Automatische Transmissionen dieser Art, wie sie für Personen- i wagen verwendet werden, sind jedoch niemals mit besonderem Er- ! folg für größere Zug- und Anhängerfahrzeuge eingesetzt worden. j Einmal wird die nominale 5-10 %ige Brennstoffverbrauchsstrafe j

bei automatischer Transmission als größerer ökonomischer Gesichtspunkt bei den Zugfahrzeugherstellern betrachtet, da die Brennstoffverbrauchsstrafe eher noch höher wird bei Transmissionen für größere Lastkraftwagen. Da die Kraftfahrzeuge 50.000 bis 75.000 Meilen pro Jahr zurücklegen, ist die tatsächliche Brennstoffverbrauchsstrafe bei Verwendung automatischer Lastkraftwagentransmissionen noch wesentlich größer.

Der Brennstoffverbrauch ist jedoch nicht der größte Nachteil bei der Anpassung von Transmissionen, wie sie von leichteren Fahrzeugen bekannt sind, auf schwere Zugfahrzeuge. Aufgrund der schweren und kontinuierlichen Einsätze der Zugfahrzeuge müssen alle Teile so ausgebildet sein, daß sie erhöhte Drehmomente und Kräfte aufnehmen. Lediglich eine maßstäbliche Verstärkung ausgehend von Transmissionen kleiner Fahrzeuge ist jedoch nicht zu-

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friedenstellend, aufgrund der wesentlich höheren Reibungswärme, Vibrationen und Stoßbelastung, die solche Transmissionskomponenten aushalten müssen. Die bisherigen Einrichtungen führten dabei zu Dimensionen, die nicht akzeptierbar waren. Wenn eine solche Transmission in ein Zugfahrzeug eingebaut wurde, an Stelle einer mechanischen Transmission, erforderte dies eine vollständige Neukonzipierung des gesamten Rahmens, der Antriebskette und der Fahrzeugkabine.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine automatische Transmission zu schaffen, welche eine automatische Gangauswahl, eine automatische Gangsynchronisierung und eine automatische Einrückung und ; Ausrückung der Kupplung gestattet und welche ganz besonders geeignet ist, zur Verwendung bei schweren Zugmaschinen. Statt einer kompletten mechanischen Vorrichtung, wie sie bei Transmissionen für Lastkraftwagen im Stand der Technik vorgesehen ; üind, soll mit der Erfindung eher eine übliche manuell betätigbare Transmission nachgebildet und verwendet werden, wobei durch Verwendung elektrischer und pneumatischer Betätigungseinrichtungen und eines elektronischen analog und digital arbeitenden ; Steuersystems die Betätigung der üblichen Transmission gewährleistet wird, unter ständiger Erfassung der Maschinengeschwindigkeit, der Veränderung der Maschinengeschwindigkeit, der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Veränderung der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Drosselgeschwindigkeit und dergleichen Größen, aufgrund derer Steuerimpulse für die Betätigungseinrichtungen zum Aufwärtsschalten oder Abwärtssehalten erzeugt werden.

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Die Erfindung soll gleichzeitg ohne nennenswerten Energieverbrauch oder Mehrverbrauch an Kraftstoff ein zuverlässiges und leichtes Schalten durch entsprechende Synchronisierung ermöglichen.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt durch die Merkmale des Anspruches 1.

Das elektronische Steuersystem, das bei der Erfindung verwendet wird, basiert hauptsächlich auf einer Gruppe von programmierten logischen Vorrichtungen, deren Entscheidungen zum Verändern der ; Arbeitsweise der Transmission auf den Eingangssignalen basieren welche sie empfangen und welche stufenweise das logische Programm fortschalten. Das logische Programm repräsentiert eine ^! Kodifizierung der Operationsregeln, welche ihrerseits Kompromisse und Gestaltungsmerkmale repräsentieren, welche durch Experimentation auf von Computern assistierten Simulationen und : auf empirischen Daten basieren. Diese Kompromisse und Gestaltungs,-entscheidungen werden weiter unten im einzelnen erläutert.

Das System umfaßt Komponenten, welche Informationen vom Fahrzeug und vom Fahrer sammelt, die durch das elektronische Steuersystem: verarbeitet werden. Die Operationsweise kann über einen Schalter ausgewählt werden, so daß die Bedienungsperson entweder eine automatische Arbeitsweise der Betätigung wählen kann, durch die die Transmission vollständig über elektronische Steuereinrichtungen kontrolliert wird, oder eine manuelle Arbeitsweise, in

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der das Aufwärtsschalten und Abwärtsschalten, jedoch nicht der Eingriff der Kupplung als solcher durch die Bedienungsperson ausgelöst werden kann. Der Wahlschalter umfaßt auch eine Wahl

für neutrale Arbeitsweise und für Rückwärtsgangarbeitsweise. j

Die Stellung des Drosselorgans oder des Beschleunigungspedals j wird außerdem durch eine elektronische Kontrolle kontinuierlich überwacht und festgestellt.

Elektronische tachometerartige Fühler überwachen ständig die Maschinengeschwindigkeit, die Geschwindigkeit der Ausgangswelle und der Nebenwellen des Getriebes. Signale von diesen Fühlern werden durch die elektronische Steuerung verwendet, nicht nur um den unmittelbaren Status des Systems festzustellen, sondern um einen Status des Getriebes auszurechnen, und zwar im voraus₉ wenn eine Aufwärts- oder Abwärtsschaltung erfolgt. Die Daten werden außerdem verwendet, um die Synchronisation zwischen den Getriebeteilen, die in Eingriff gebracht werden sollen_s zu kontrollieren und sicherzustellen.

Die elektronische Steuerung erzeugt ein Signal, welche die Transmission aufwärts oder abwärts schaltet. Eine andere Ausgangskontrolle des Eingriffs oder Ausrückens der Kupplung erfolgt in gleicher Weise. Ein anderes Ausgangssignal beherrscht die Betätigungseinrichtung für den Synchronisierteil. Ein anderes Ausgangssignal steuert die Strömung des Brennstoffes zur Maschine und schaltet die Zufuhr ab,, um die Maschinengeschwindigkeit abzusenken,, wenn dies wünschenswert erscheint und unabhängig von

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der Drosselstellung.

Durch die Erfindung soll eine vollautomatische Transmission zur Verwendung besonders in großen Zugfahrzeugen und Lastkraftwagen verwirklicht werden.

Durch die Erfindung soll erreicht werden, daß eine solche automatische Transmission nur eine Größe aufweist, die etwa dem üblichen manuellen Schaltgetriebe entspricht.

Durch die Erfindung soll weiterhin eine automatische Transmission geschaffen werden, die eines Minimums von durch den Fahrer erzeugten Eingangssignalen bedarf, nämlich lediglich des Auswahlsignals für die Verfahrensweise sowie des Signals für die Stellung des Drosselpedals.

Durch die Erfindung soll weiterhin eine automatische Transmission geschaffen werden, die überlegene Brennstoffverbrauchseigenschaften aufweist, wie sie typisch für manuelle Schaltgetriebe sind.

Mit der Erfindung wird ein System verwirklicht, das eine exakte

Kontrolle über Gangauswahl, Aufwärtsschaltung. Abwärtsschaltung j

und Betätigung der Kupplung besitzt. Es ist in der Lage, akkurate

i und wiederholbare Entscheidungen unter ökonomischen und betriebs-j

technischen Gesichtspunkten zu treffen entsprechend einem präzise!

I definierten Entscheidungs- und Instruktionsprogramms. ;

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Die Erfindung wird nachfolgend anhand schematischer Zeichnungen ■

an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert. I

Es zeigen: ί

Fig. 1 scheraatisch die Komponenten und Verbindungen einer mecha- ;

nischen, automatischen Kraftübertragungseinrichtung nach :

der Erfindung j '.

Pig. 2 die Komponenten der mechanischen Übertragungseinrichtungen i

in ihrem Zusammenwirken mit der Antriebsmaschine, \

Fig. 3 einen vereinfachten Querschnitt durch die übertragungs- \

einrichtung, die Synchronisiereinrichtung und die Kupplungsr

ί einrichtung, j

die Fig. 4 und ^A kartenförmige Tabellen über die Signalidentität,. den Erzeugungspunkt und die Verfahrensschritte in der zen- j tralen Prozeßeinheit, ;

Fig. ^rj ein schematisches Schaltdiagramm über den Geschwindigkeits-j und Synchronisierkreis,

Fig. 6 ein Schaltdiagramm des Getriebezählkreises, j

Fig. 7 ein Diagramm des logischen Kommandokreises, j

Fig. 8 ein Diagramm des den Schaltvorgang auslösenden Kreises,

Fig. 9 ein Diagramm des Kupplungssteuerkreises und \

Fig.IU eine graphische Darstellung der Maschinengeschwindigkeit j gegenüber der Drosselstellung zur Veranschaulichung der ' Schaltpunkte der mechanischen, automatischen Übertragungseinrichtung.

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j Pig. 1 zeigt schematisch die Komponenten der mechanischen, auto-
; matischen Übertragungseinrichtung, die allgemein mit 10 bezeichnet

; ist. Die übertragungseinrichtung 10 umfaßt ein übliches Mehrgeschwindigkeitsganggetriebe 11, das mit einer üblichen Reibkupplung 12 verbunden ist, die ihrerseits mit der Antriebsmaschine 13 in
Verbindung steht. Der Abtrieb der übertragungseinrichtung 10 wird über eine Ausgangswelle 14 auf eine entsprechende Komponente des
; Fahrzeuges, z.B. auf das Differential, übertragen, das kein Teil
der vorliegenden Erfindung bildet.

. Die grundsätzlichen Kraftübertragungskomponenten 11 bis 14, die
gerade genannt worden sind, werden betätigt und überwacht durch
verschiedene Vorrichtungen, die nachfolgend in größeren Einzel-

■ heiten diskutiert werden. Diese Komponenten umfassen ein die
Brennstoffzufuhr abschaltendes Ventil 15, welches die Strömung
des Brennstoffes oder Kraftstoffes zur Maschine unterbricht.

Weiterhin gehört dazu eine überwachungseinrichtung 16 für die j

Drosselklappenstellung, welche die Stellung der Drosselklappe des j

f Fahrzeuges ertastet. Weiterhin gehörendazu eine die Geschwindig- ί

: keit oder Drehzahl der Maschine fühlende Einrichtung 17, eine zur i

Betätigung der Kupplung dienende Vorrichtung 18, welche zum Ein- ! ! ücken und Ausrücken der Kupplung 12 dient, sowie eine die Drehzahl!

^: I

. der Zwischenwelle oder Vorgelegewelle fühlende Einrichtung 19· \ ; Außerdem ist ein Fühler 20 zum Fühlen der Ausgangsdrehzahl vor- ;

gesehen, welche die Geschwindigkeit sowohl der den Eingang bildenden Vorgelegewelle der Transmission 11 als auch der Ausgangs- ;

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welle l4 der Transmission 11 fühlt. Es ist weiterhin eine Beta- j tigungseinrichtung 21 für die Gangschaltung vorgesehen, welche :

ι ein ausgewähltes Zahnrad in der übertragungseinrichtung 11 ein- ''■

rückt oder ausrückt. Außerdem sind eine Bremseinrichtung 22 für j die Zwischenwelle und eine Beschleunigungseinrichtung 23 zur Synchronisierung einer Zwischenwelle vorgesehen. Diese wirken zu-[ sammen, um die Elemente der Transmission zur Vorbereitung des Ein-*-

griffes zu synchronisieren. j

Die Vorrichtungen liefern Informationen und erhalten Kommandos ■ von einer zentralen Prozeßeinheit 24. Die Prozeßeinheit 24 umfaßt j analoge und digitale elektronische Rechner und logische Kreise_s die in Fig. 5 bis 9 dargestellt sind. Diese werden weiter unten im einzelnen beschrieben. Die zentrale Prozeßeinheit 24 erhält außerdem ein Informationssignal (IGN) von einem Zündschalter 25_s der die gesamte mechanische und automatische übertragungseinrichtung 10 aktiviert. Weiterhin erhält die Prozeßeinheit ein Signal von der Steuerungseinrichtung 26 zur überwachung der Schaltvorgänge j welche ihrerseits Kommandos des Fahrers annimmt_s welche sich auf die Arbeitsweise der Transmission 10 beziehen. Die zentrale Prozeßrechnereinheit 24 liefert ein Signal (ein Alarmsignal) für ein akustisches Alarmsystem 27, welches anzeigt, daß ungenaue oder unsichere Arbeitsbedingungen vorherrschen. Eine elektrische j

Kraftquelle 28 und eine Druckluftquelle 29 liefern entsprechende j

elektrische Spannungen und Ströme und entsprechende Druckluft zu j den verschiedenen Komponenten der mechanischen _s automatischen !

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Ubertragungseinheit 1O₃ wie sie in Pig. 1 dargestellt ist. j

Pig. 2 veranschaulicht die Komponenten der mechanischen, automa- i

tischen Übertragungseinrichtung 10 in ihrer Zuordnung zu der An- j

i triebsmaschine 13. Das zum Abschalten des Kraftstoffes dienende ■ Ventil 15 ist in einer Kraftstoffleitung 30 angeordnet, die den ; Kraftstoff der Maschine 13 zuführt. Das Abschaltventil 15 ist ^! unter der Steuerung der zentralen Prozeßeinheit 24. Das Ventil 15 ' ist vom normalerweise geschlossenen Typ, öffnet jedoch während
normaler Arbeitsbedingungen aufgrund der Gegenwart eines Anschalt-i signals (PV), das ihm von der zentralen Prozeßeinheit 24 zugeführt! wird. Wenn es notwendig ist, die Geschwindigkeit der Maschine ; während des Gangschaltungintervalls herabzumindern und die sich ; Kupplung 12 außer Eingriff befindet, wird das Ventil 15 ausge-

schaltet,und der Kraftstoffstrom zur Maschine 13 wird ausgeschaltet,

Der Maschine 13 ist außerdem eine Überwachungseinheit 16 für die ;

Stellung der Drosselklappe zugeordnet. Das Beschleunigungs- oder ; Drosselklappenpedal 31 überwacht mechanisch eine Vorrichtung 32
zur Zumessung des Kraftstoffes, z.B. einen Vergaser oder eine

Dieselinjektionseinrichtung. Die Verbindung ist über ein ent- j

sprechendes Gestänge 33 sichergestellt. Die Kraftstoffzumeßein- !

richtung 32 kontrolliert die Geschwindigkeit der Maschine 13
durch Einstellung der Kraftstoffströmung zur Maschine in Abhängig-j keit von der Stellung des Drosselpedals 31· Dies geschieht in der ; herkömmlichen Weise. Das Gestänge 33 betätigt außerdem zwei Schal-;

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ter 34 und 35 und einen Wandler 36. Der erste Schalter ist ein j

i Drosselschalter 34, der die Anfangsbewegung des Drosselpedals 31 j

erfühlt und schließt, um anzuzeigen, daß der Fuß des Fahrers auf !

j das Drosselpedal 31 einwirkt. Dadurch wird ein dem Drosselschalter I zugeordnetes logisches Signal (TS) erzeugt. Der zweite Schalter 35 : schließt, um anzuzeigen, wenn das Drosselpedal 31 bis zum Boden deri Kabine voll durchgedrückt worden ist. Dabei entsteht ein die volle
Betätigung.des Drosselpedals anzeigendes Signal (RTD). Der Wandler ; 36 ist in Form eines Potentiometers vorgesehen und liefert ein -

Widerstandssignal (TP), das im direkten Verhältnis zu der Stellung ' des Drosselpedals 31 von einer Leerlaufstellung aus, in der der j erste Schalter 3¹J offen ist., bis zu einer vollen Betätigungsstellunjg für das Drosselpedal variiert, in der der zweite Schalter 35 ge- ; schlossen ist. Die Ein-Ausschaltsignale der Schalter 34 und 35, \

nämlich die Signale TS und RTD, sowie das proportionale Widerstandssignal vom Wandler 36, nämlich das Signal TP, werden alle der zen- _; tralen Prozeßeinheit 24 zugeführt und durch logische und weitere j Steuerkreise in der Prozeßeinheit verarbeitet, um die automatische ! Übertragungseinrichtung 10 zu steuern.

Ein Bremspedal 37 ist neben dem Drosselpedal 31 angeordnet und be- · tätigt das Fahrzeugbremssystem (das nicht gezeigt ist) in der üb- ' liehen Weise. Ein Bremsschalter 38 schließt, wenn das Bremspedal 37 niedergedrückt wird. Das Fahrzeugbremssystem wird dabei betätigt, , und es wird ein logisches Signal (BS) erzeugt, welches den Bremszustand anzeigt. Das Signal wird von der zentralen Prozeßeinheit 24

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verarbeitet.

Der Antriebsmaschine 13 ist weiterhin ein die Maschinengeschwin- I digkeit ertastender Fühler 27 zugeordnet. Dies kann beispiels- i

ι weise ein magnetischer Aufnehmer sein, der in radialer Fluchtung [

mit einem gezahnten Rad angeordnet ist, z.B. dem Schwungrad 39 '

der Maschine. Die Zähne auf dem Rad 39 induzieren eine Fluktuation im Magnetkreis des Aufnehmers, der eine Fluktuation der \ Spannung in einer Wicklung erzeugt. Der Ausgang ist ein Signal,

das der zentralen Prozeßeinheit 2k zugeführt wird. j

I Unter Bezugnahme auf Fig, 3 ist ersichtlich, daß die Kupplung 12,; die Kupplungsbetätigungseinrichtung 18, die Transmission 11, die | zur Ertastung der Geschwindigkeit der Transmission dienenden Sen-j soren 19 und 20, die Betätigungseinrichtung 21 für die Transmissi-r on, die zur Synchronisierung dienende Bremseinrichtung 22 und die; Beschleunigungseinrichtung 23 für die Synchronisierungseinrichtung in der Fig. 3 angedeutet sind. ,

Die Kupplung 12 ist eine übliche Reibplattenkupplung mit unter : Federvorspannung stehenden kreisförmigen und axial verschiebba- ; ren Kupplungsplatten 40. Die Kupplungsplatte wird in Kontakt mit . einer ähnlichen Platte bewegt, die an der Ausgangswelle der in
der Figur nicht gezeigten Antriebsmaschine befestigt ist. Die
Rückziehung der Kupplungsplatte erfolgt durch die Wirkung mehrerer Federn kl. Die Kupplungsplatte kO bewegt sich in Abhängigkeit

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von der Bewegung von mehreren zweiarmigen Hebeln 42, welche die Bewegung einer Betätigungseinrichtung 43 auf die Kupplungsplatte 40 übertragen. Die Betätigungseinrichtung wird ihrerseits durch eine dehnbare ringförmige Membran 44 betätigt, welche eine Wand einer ringförmigen Kammer 45 begrenzt, in die Druckluft eingeleitet werden kann. Die Einleitung der Druckluft erfolgt durch einen Kanal 46. Mehrere übliche elektrisch betätigbare Zweistellungs-Solenoid-Ventile steuern den Luftstrom derart, daß der Luftdruck j

i im Kanal 46 und in der Kammer 45 variiert von dem Druck Null bis j

zum maximalen Luftdruck.

Ein zur Peinsteuerung dienendes Ventil 47 weist einen Öffnungsdurchmesser von annähernd 0,5 nun auf. Wenn das Ventil 47 durch ein Signal (FP) der zentralen Prozeßeinheit 24 eingeschaltet wird, gelangt Luftdruck mit relativ niedriger Geschwindigkeit in den Kanal 46. Die Grobfüllung erfolgt über ein Ventil 48, das eine öffnung von annähernd 1,15 mm Durchmesser aufweist. Beim Einschalten des Ventils durch ein Grobfüllsignal (CP) der zentralen Prozeßeinheit 24 gelangt Druckluft unter relativ rascher Strömung in den Kanal 46. Bei der normalen Arbeitsweise werden die Ventile 47 und 48 in additiver Folge eingeschaltet. Das bedeutet, daß das Feinfüllventil 47 zuerst eingeschaltet wird, um langsam die Kammer 45 zu füllen oder um den Druck schrittweise zu vergrößern. Danach wird das Grobfüllventil 48 eingeschaltet, um zusätzlich zu dem Feinfüllventil 47 für eine rasche Füllung der Kammer 45 zu sorgen.j

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Ähnliche Vorrichtungen und Arbeitsfolgen steuern das Ausstoßen
der Druckluft aus der Kupplungskammer 45· So ist ein zur Feineinstellung dienendes Ausstoßventil 50 mit einem öffnungsdurchmesser von annähernd 0,7 mm Durchmesser vorgesehen. Beim Einschalten des Ventils durch ein Feinausstoßsignal (FE) der zentralen Prozeßeinheit 24 kann die Druckluft aus der Kammer 45 und dem Kanal 46 ■ zur Atmosphäre hin mit relativer Ausströmgeschwindigkeit ausge- !

stoßen werden. Ein Grobausstoßventil 51 weist einen öffnungs- j

durchmesser von annähernd 1,5 mm auf. Beim Einschalten durch ein ;

Grobausstoßventil (CE) der zentralen Prozeßeinheit 24 kann die i

Druckluft.aus der Kammer 45 und dem Kanal 46 zur Atmosphäre mit ^!

relativ rascher Geschwindigkeit ausgestoßen werden. Ein Schnell- j

entleerungsventil 52 weist einen Öffnungsdurchmesser von annä- j

: hemd 10 mm auf. Beim Einschalten kann der Luftdruck aus der !

Kammer 45 und dem Kanal 46 zur Atmosphäre praktisch augenblick- '^:

lieh entweichen. Die drei Ausstoßventile 50,51 und 52 sind addi- _;

tiv in ihrer Folge geschaltet. Das bedeutet, daß erst das Fein- ' ausstoßventil 50 durch das FE-Signal eingeschaltet wird, um einen!

langsamen Ausstoß aus der Kammer 35 oder ein schrittweises Absen-i ken des Druckes in der Kammer zu ermöglichen. Danach wird das i

'. Grobausstoßventil 51 eingeschaltet durch das Signal CE, und zwar !

, zusätzlich zu dem Feinausstoßventil 50. Dadurch wird eine rasche-j re Entleerung der Kammer 45 erreicht. Wenn notwendig, werden alle! drei Ventile 50,51 und 52 gleichzeitig eingeschaltet, so daß der · Druck in der Kammer 45 praktisch augenblicklich auf den Wert Nulli

. abfällt. I

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Die beiden Druckschalter 53 und 54 ertasten den Luftdruck in dem j Kanal 46 und liefern Signale der zentralen Prozeßeinheit 24. Der _F Niederdruckschalter 53 ist normalerweise geschlossen und öffnet, ■ wenn der Druck im Durchgang oder Kanal 43 einen Wert von etwa '

1,12 kg/cm² erreicht. Dadurch wird ein Niederdrucksignal (IP) der; zentralen Prozeßeinheit 24 zugeführt. Dieser Druck gibt den Punkt wieder, an dem die Kraft, welche durch die Druckluft in der Kam- ■ mer 45 erzeugt und über die Kupplungsplatte 40 übertragen wird, | der Vorspannung in den Rückstellfedern 41 entspricht. Das öffnen i und Schließen des Druckschalters 53 signalisiert der Prozeßeinheit 24, daß entweder die Kupplungsbewegung unmittelbar bevorsteht oder gerade aufgehört hat. Der Hochdruckschalter 54 schließt, wenn der : Luftdruck im Kanal 46 einen Wert von annähernd 3>87 kg/cm² er- |

reicht. Hierbei wird ein Hochdrucksignal (HP) der zentralen Pro- : aeßeinheit 24 zugeführt. Dieser Druck gibt den Punkt wieder, an ; dem die Kraft, welche durch die Druckluft in der Kammer 45 erzeugt wird, ausreicht, um die Kupplungsplatte 40 positiv gegen die korn-; plementaire Kupplungsplatte zu bewegen oder zu drücken, welche mit der Ausgangswelle der Maschine 13 verbunden ist. Bei einem Druck von 3j$7 kg/cm² ist die Drehmomentkapazität der Kupplung gleich i dem maximalen Maschinendrehmoment. Die Begrenzung des Kupplungsdruckes auf dieses Maß gestattet es, daß die Kupplung schleift, wenn sich übergangsmäßig Drehmomentwerte im Antriebszug ergeben, ^; die über dem Maschinendrehmoment liegen. Dies verhindert eine Be- , Schädigung der Drehmomentantriebselemente.

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Pig. 3 veranschaulicht die Transmission 11, welche in üblicher
Weise mit zwei Nebenwellen ausgerüstet ist. Die Transmission weist· eine Eingangswelle 55 auf, eine Mehrzahl von ständig in Eingriff j stehenden treibenden Zahnrädern 56 und getriebenen Zahnrädern 58, !

welche die Antriebskraft unter festen auswählbaren Reduzierver- j hältnissen übertragen, und zwei Nebenwellen 57 und 57A (nicht ge- :

i zeigt) besteht. Der Eingriff eines ausgewählten Zahnrades der \

Mehrzahl von getriebenen Zahnrädern 58 wird durch mehrere axial · verschiebbare, mit Innenverzahnung versehene Kupplungselemente [

ι 59 durchgeführt, die koaxial auf der Ausgangswelle 14 und zwischen zwei der getriebenen Zahnräder 58 montiert sind. Da das Trans- _t missionsgetriebe und der Schaltmechanismus üblich sind und daher 1 leicht zu verstehen sind, braucht eine nähere Beschreibung nicht \

zu erfolgen. !

Die Klauenkupplungen 59 werden vorwärts oder rückwärts bewegt, um : in Eingriff zu gelangen, und zwar über die Schaltbetätigungsein- i richtung 21. Diese umfaßt mehrere von drei Stellungen aufweisenden; pneumatischen Zylindern 60, wobei jeder der Zylinder 60 eine der
Klauenkupplungen 59 in die vordere oder rückwärtige Eingriffs- ', stellung und in die mittlere neutrale Stellung über eine Gabeleinrichtung 62 bewegt. Fig. 3 veranschaulicht nur zwei pneuma- ; tische Zylinder 60 und die zugehörigen Ventile im Schnitt, und ■ zwar wegen vereinfachter Darstellung. Es sollte ersichtlich sein,
daß die Zahl der Zylinder 60 gleich der Anzahl der Klauenkupplun- ,. gen 59 ist, und daß üblicherweise die Zahl der Klauenkupplungen 59

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der Hälfte der Gesamtzahl der auswählbaren Vorwärts- und Rückwärtsl-

getriebeverhältnisse in der Transmission entspricht, da jede Klauenkupplung 59 den Eingriff mit zwei Getriebeverhältnissen bewirken kann.

Die Zylinder 60 enthalten jeweils einen sich selbst zentrierenden Kolben 6l, der mit einer entsprechenden Klauenkupplung 59 über die Gabeleinrichtung 62 verbunden ist. Die Kolben 6l umfassen jeweils zwei Endkragen 63 und 64, die in den Kammern 65 und 66 verschiebbar sindj und zwar zwischen dem benachbarten Ende des Zylinders 60 und einem festen Anschlag 67 in der Wand des Zylinders oder einer Umfangsrippe 68 auf der äußeren Fläche des Kolbens 6l, je nachdem, mit welchem Teil zuerst Kontakt auftritt. Dies hat zur Folge, daß ein Kolben mit Differentialflächen entsteht, die gleich werden, wenn der Kolben zentriert ist. Im Betrieb wird bei gleichem Luftdruck auf beiden Seiten des Kolbens 61 die erzeugte Kraft in einer vorbestimmten Richtung davon abhängen, ob die Kragen 63 und 64 mit entweder dem festen Anschlag 67 oder der Umfangsrippe 68 des Zylinders in Kontakt stehen. Wenn der Kragen 63 in Kontakt mit dem Anschlag 67 steht, wird die durch die Druckluft gegen den Kragen 63 erzeugte Kraft von dem Anschlag 67 aufgenommen, so daß nur die durch die Druckluft erzeugte Kraft für die Rückstellung zur Verfügung steht, die gegen den Kolben 6l selbst wirksam ist. Wenn der Kragen 64 sich nahe der Rippe 68 am Zylinder 61 befindet, tritt die durch die Druckluft gegen den Kragen 64 erzeugte Kraft zusätz-

lieh zu der von der Druckluft erzeugten Kraft gegen den Kolben 6l j

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auf, so daß diese Kraft größer ist als die Kraft gegen die andere Fläche des Kolbens 6l. Auf diese Weise können die-Kolben Gl positiv in den Zylindern 6ü durch die Anwendung gleicher Drücke auf beiden Seiten der Kolben 6l zentriert werden, da dann, wenn ein Kolben links oder rechts von der Mittelstellung angeordnet ist, die effektive Fläche und somit die gegen den Kolben 6l wirksame Kraft größer in der Richtung ist, welche dazu neigt, den Kolben in die zentrale Stellung zurückzuführen.

Beim Hub der Kolben 6l nach links oder rechts wird eine Hubbegrenzung durch Zuführung von Druckluft zu der Kammer 65 an einem Ende des Kolbens 61 erreicht, während die andere Kammer 66 zur Atmosphäre hin entlüftet wird. Das Unter-Druck-Setzen und Belüften der Zylinder 60 wird durch mehrere Dreiwege-Solenoid-Ventile 69 bewirkt, wobei speziell zwei Ventile für jeden Kolben 60 oder eines für jede Kammer 63 bzw. 64 vorgesehen ist. Die Ventile 69 sind mit den Zylindern 60 Über Kanäle 7^U sowie über eine Sammelleitung 71 mit der Druckluftquelle des Fahrzeuges (nicht gezeigt) verbunden. Die Ventile 69 umfassen außerdem einen Auslaßkanal 72,

durch den Druckluft zur Atmosphäre hin entweichen kann. Die Sole- [ noid-Ventile 69 sind übliche elektrischbetätigte Dreiwege-Ventile,'

welche bei Einschaltung die Strömung der Druckluft aus dem Verteiler 71 und das Austreten von Luft aus den Zylindern 60 zur Atmosphäre durch die Auslaßkanäle 72 blockieren. Wenn umgekehrt die Solenoid-Ventile 69 abgeschaltet werden, kann Druckluft aus der Verteilerleitung 71 in die Zylinder 60 fließen, und die Aus-

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stoßkanäle 72 sind geschlossen. Kommandos zum Einschalten und \

Abschalten der Ventile 69 entstehen in der zentralen Prozeßeinheit·

24, an die die Teile elektrisch angeschlossen sind, |

Die Schaltbetätigungseinrichtung 21 umfaßt weiterhin einen Neutralischalter 73· Dieser fühlt mechanisch die Stellung der Gabeln 62 '■

i und schließt, wenn alle Gabeln ihre Mittelstellungen einnehmen. ;

Damit erfolgt eine Anzeige, daß sich die gesamte Transmission 11 ·

in der Neutralstellung befindet. Das so erzeugte Signal (GN) wird \ durch die zentrale Prozeßeinheit 24 in einer Weise verarbeitet, j die nachfolgend beschrieben ist.

Eine Information wird auch der elektronischen Steuereinheit 24 | durch die Geschwindigkeitsfühler 19 und 20 zugeführt. Diese Fühler;

sind in Form von magnetischen Aufnahmeköpfen ausgebildet, deren i Arbeitsweise weiter oben beschrieben worden ist und die allgemein auf dem Gebiet der Geschwindigkeitsfühler bekannt ist. Der Eingangs-Geschwindigkeit sfühler 19 steht in Fluchtung mit einem von mehreren treibenden Zahnrädern 56 auf einer der Gegenwellen 57 57A. Dadurch wird die Geschwindigkeit der Gegenwelle der Transmission 11 gefühlt. Diese Information wird der zentralen Prozeßeinheit 24 zugeführt. Da die Gegenwelle 57 in einem festen Geschwindigkeit sverhältnis zu der Eingangswelle 55 rotiert, stellt die Messung der Geschwindigkeit der Gegenwelle zugleich eine zuverlässige Messung der Geschwindigkeit der Eingangswelle dar. Der Fühler 20 für die Geschwindigkeit der Ausgangswelle steht in Fluchtung mit einem Zahnrad 74, das an der Ausgangswelle 14 vorge-:

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sehen ist. Es wird die Geschwindigkeit gefühlt und diese Informa-j tion der zentralen Prozeßeinheit 24 zugeführt.

Die automatische Transmission umfaßt außerdem eine Bremseinrichtung 22 zum Synchronisieren der Gegenwelle sowie eine Beschleunigungseinrichtung 23 für die Synchronisierung der Gegenwelle. Diese sind vor und hinter der Transmission 11 angeordnet. Die

i Bremseinrichtung 22 und die Beschleunigungseinrichtung 23 arbeite^

zusammen, um die Geschwindigkeit der Gegenwellen 57 und 57A und der Zahnräder 56 und 58 zu verzögern bzw. zu beschleunigen, um sicherzustellen, daß die Geschwindigkeiten der Transmissionselemente, d.h. der Zahnräder 58 und Klauenkupplungen 59» welche in Eingriff gebracht werden sollen, synchronisiert sind oder nahezu synchronisiert sind. Der Mechanismus und die Theorie der Arbeitsweise dieser Vorrichtungen sind in der US-PS 3 478 851 beschrieben, so daß hier nur eine kurze Beschreibung erforderlich ist, um die Unterschiede zwischen dieser Vorrichtung und der in j dem genannten Patent beschriebenen Vorrichtung zu verdeutlichen, welches vornehmlich Unterschiede der physikalischen und mecha- J

nischen Anordnung sind. j

Die Bremseinrichtung 22 funktioniert, um die Geschwindigkeit der Wellen 57 und 57A und der Zahnräder 56 und 58 zu verzögern, so daß die Geschwindigkeit des speziellen Zahnrades, das in Eingriff! oder in Fluchtung mit der Ausgangswelle 14 durch eine der Klauen-j

i kupplungen 59 gebracht werden soll, mit der Ausgangswelle 14 syn-

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chronisiert wird. Eine Bremsung wird durch eine übliche Scheiben-paketbremse 75 erreicht, welche aus zwei Sätzen von ineinander- j

geschachtelten Platten 76 und 79 besteht. Der erste Satz Platten : 76 umfaßt eine Mehrzahl von nach innen gerichteten Verzahnungen
773 welche in entsprechende Keilnuten 78 eingreifen, die an der
Eingangswelle 55 vorgesehen sind. Der erste Satz von Platten 76 j wechselt in dem Scheibenpaket 75 mit dem zweiten Satz von Platten!

79 ab. Der zweite Satz weist nach außen gerichtete Zähne 80 auf, 1

die in Eingriff stehen mit Keilnuten 81 im Gehäuse der Trans- \

mission 11. Koaxial mit der Eingangswelle 55 und in radialer ί

Fluchtung mit den sich abwechselnden Abschnitten der Platten 76 i

und 79 ist ein ringförmiger Kolben 82, der senkrecht zu dem ver- j

schachtelten Satz von Platten 76 und 79 der Kupplung 75 vorschiebbar und zurückziehbar ist. Der ringförmige Kolben 82 ist

I innerhalb eines ringförmigen Zylinders 83 angeordnet, dem Druck- j luft durch einen Kanal 84 über ein einziges elektrischbetätigtes Dreiwege-Solenoid-Ventil 85 zugeführt werden kann. Das Luftventil 85 umfaßt einen Auslaßkanal 86. Bei Einschaltung wird Druckluft aus dem Verteiler 71 dem Zylinder 83 zugeführt, während der Auslaßkanal 86 blockiert wird. Umgekehrt wird bei Abfallen des
Ventils 85 die Strömung der Druckluft vom Verteiler 71 blockiert, und es kann Luft aus dem Zylinder 83 zur Atmosphäre über den Ausstoßkanal 86 entweichen. Durch Zuführung von Druckluft zu dem i Zylinder 83 wird das Scheibenpaket der Kupplung 75 zusammenge- j

1 preßt, um die Reibung zwischen den Platten 76 zu vergrößern, die i

mit der Eingangswelle 55 bzw. mit dem Gehäuse der Transmission llj

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verbunden sind. Dadurch wird die Geschwindigkeit der Eingangswelle 55 und der beiden Gegenwellen 57 und 57A herabgesetzt, um den Eingriff der ausgewählten Klauenkupplung mit einem der getrie-; benen Zahnräder 58 zu erleichtern.

Die Beschleunigungseinrichtung 23 zum Synchronisieren der Gegenwellen arbeitet in praktisch der gleichen Weise wie die Bremseinrichtung 22. Sie dient jedoch dazu, um die Gegenwellen 57 und 57A und die Zahnräder 56 und 58 zu beschleunigen. Dies ist notwendig, wenn die Ausgangswelle 14 und die zugehörige Klauenkupplung 59 rascher als eines der Zahnräder 58 rotieren, welches in Eingriff gebracht werden soll. Die Beschleunigungseinrichtung 23 umfaßt

; eine Scheibenkupplung 88 mit zwei Sätzen von ineinandergeschach-

'■ telten Platten 89 und 93. Der erste Satz der Platten 89 umfaßt eine Mehrzahl von nach innen gerichteten Zähnen 90, welche mit

: entsprechenden Keilnuten 91 am Kragen 92 in Eingriff stehen, welche an der Ausgangswelle 14 befestigt sind. Der zweite Satz von

■ Platten 93 umfaßt mehrere nach außen gerichtete Zähne 94, welche in entsprechende Keilnuten 95 an der Innenfläche eines Zahnrades

ι 58 eingreifen. Das Zahnrad 58 ist koaxial mit der Ausgangswelle

: 14 durch ein Nadel- oder Rollenlager in üblicher Weise montiert, I so daß das Zahnrad relativ zur Ausgangswelle 14 rotiert werden kann. Radial zentriert auf dem gemischten Scheibenpaket der Kupplung 88 ist ein ringförmiges Betätigungsglied 96 vorgesehen, welches eine axiale Kraft auf das Scheibenpaket der Kupplung über einen ringförmigen Kolben 98 ausübt, der in einem ringförmigen

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Zylinder angeordnet ist. Zwischen dem Betätigungsteil 96 und dem j ringförmigen Kolben 98 ist eine Drucklageranordnung 97 vorgesehen, welche eine relative Drehung zwischen dem Betätigungsteil 96, der mit dem Scheibenpaket 88 rotiert, und dem ringförmigen Kolben 98 ermöglicht, der gegen Drehung durch einen Haltestift 100 gehalten wird, der parallel zur Achse der Ausgangswelle l4 orientiert ist. Der Haltestift 100 ist an der rückwärtigen Wand des ringförmigen Zylinders 99 befestigt und springt in ein entsprechendes Blindloch 101, welches in dem ringförmigen Kolben 98 vorgesehen ist. Druckluft wird dem ringförmigen Zylinder 99 durch einen Kanal 102 zugeführt, wodurch der ringförmige Kolben 98 ausgefahren wird und den ringförmigen Betätigungsteil 96 gegen das Scheibenpaket der Kupplung 88 drückt. Dadurch wird die Reibung zwischen den beiden Sätzen von gemischten Scheiben 89 und 93 erhöht. Somit wird die Geschwindigkeit der Gegenwellen 57 und 57A gesteigert, um sicherzustellen, daß das ausgewählte, zu treibende Zahnrad 58 mit der zugehörigen Klauenkupplung 59 synchronisiert wird, bevor der Eingriff hergestellt wird. Ein elektrisch betätigtes Dreiwege-Solenoid-Ventil 103 ist mit dem Verteiler 71 verbunden und weist eine Auslaßöffnung 104 auf. Wenn das Ventil 103 betätigt wird, wird die Auslaßöffnung 104 geschlossen. Druckluft fließt durch das Ventil 103 und betätigt die Beschleunigungseinrichtung 23 in der gerade beschriebenen Weise. Wenn das Ventil abgeschaltet wird, wird der Druckluftstrom vom Verteiler 71 blockiert und Luft in dem ringförmigen Zylinder 99 kann zur Atmosphäre durch die Auslaßöffnung 104 entweichen. Energie für diese Synchronisierungsvorgänge wird durch

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die kinetische Energie des sich bewegenden Fahrzeuges geliefert, . welche auf die Transmission 11 durch die Ausgangswelle l4 über- : tragen wird. Es ist ersichtlich, daß die Beschleunigungseinrichtung 23 zusammen mit dem Ausgangswellenzahnrad 5ÖA zusammenwirken muß, welches die höchste Getriebereduktion zeigt, nämlich mit dem ersten Gang, so daß die Beschleunigungseinrichtung 23 geeignet ist, die Gegenwellen 57 und 57A auf die höhere Geschwindigkeit zu beschleunigen, die notwendig ist, um eine Synchronisierung der Transmissionszahnräder 58A und der Klauenkupplungen 59 au erhalten

Es wird nun Bezug genommen auf Fig. 4. Diese zeigt eine Karte, welche die Erzeugung und den Fluß von analogen und digitalen Signalen sowie die Signalverarbeitung in der zentralen Prozeßeinheit 24 zeigt. Die zentrale Prozeßeinheit 24 ist aufgeteilt in sechs Arbeitsuntersysteme wiedergegeben, die durch die Kästen in Fig. 4 und 4a wiedergegeben sind. Diese korrespondieren allgemein mit den verschiedenen Bereichen der logischen und Steuerfunktion· Die logischen Jüifjnale, die in Fig. 4 und 4A aufgelistet sind, sind in der logischen Signalliste aufgenommen, die außerdem eine kurze Beschreibung jedes logischen Signals umfaßt. Es ist ersichtlich, daß, während die Fig. 4 und 4A alle logischen Signale von allen Kreisen angeben, die folgende allgemeine Beschreibung der logi- j

sehen Signalerzeugung und der Weiterführung der Signale lediglich | einführender Hatur ist und nicht jedes logische Signal beschreibt.j

Die zentrale Prozeßeinheit 24 ist in sechs Untereinheiten unter-

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teilt: Einen Geschwindigkeits- und Synchronisierkreis 112, einen Getriebezählkreis 113, einen Steuer-logischen Kreis 114, einen Schaltauslösekreis 115, einen Kupplungssteuerkreis 116 und einen

Kraftzuführungskreis 117. Des Fahrers Schaltsteuerung 26 liefert i alle Form- und manuellen Schaltinstruktionen der zentralen Prozeß-; einheit 2k. Aufgrund der innigen Verbindung mit den darin befindlichen logischen Kreisen ist dieser Teil in die folgende Beschreibung aufgenommen.

Die logischen Signale der Schaltkontrolle 26 umfassen die vier exklusiven Arbeitsweisen, nämlich automatisch (AUTO), manuell (MAN}, neutral (NEUT) und rückwärts (REV), ebenso wie zwei momentane Kommandos, nämlich Aufwärtsschaltung (MUP) und Abwärtsschaltung (MDN). Diese werden durch den Fahrer verwendet,um die Schaltungen in der manuellen Betätigungsweise zu steuern. Diese sechs logischer Signale werden dem Getriebezählkreis 113 zugeführt. j

Magnetische Aufnahmegeräte liefern eine Information dem Geschwindigkeits- und Synchronisierkreis 112 in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit der Transmissionseingangswelle 55 oder der Gegenwellen 57 und 57A, der Ausgangswelle Ik und der Maschine 13. Für die Antriebsmaschine 13 erzeugt der Geschwindigkeits- und Synchronisierkreis 112 ein direktes Stromsignal (ES), welches direkt proportional der Wellengeschwindigkeit ist. Bezüglich der Transmissionsausgangswelle 14 werden zwei direkte Stromsignale erzeugt. | Das erste (OS) ist direkt proportional der Geschwindigkeit der j

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Ausgangswelle l4. Dieses Signal ist außerdem ein direktes Maß für j die Straßengeschwindigkeit. Zusätzlich wird das Ausgangswellen- ; signal (OS) verstärkt oder vervielfacht, und zwar durch einen ; Faktor, der gleich dem numerischen Wert des Transmissionsgangver-

■ hältnisses ist, das durch den Getriebezählkreis 113 geradeaus gewählt ist. Dies liefert eiru.· Gleichspannung, welche gleich groß

■ ist der Maschinengeschwindigkeit, wenn die Transmission in dem

' ausgewählten Getriebezustand ist und die Kupplung 12 gesperrt ist.

: Dieses Signal wird als das kalkulierte Maschinengeschwindigkeits- : signal (GOS) bezeichnet.

Zusätzlich zu diesen analogen Signalen liefert der Geschwindigkeits- und Synchronisierkreis 112 mehrere logische Ausgangssignale, welche anzeigen, wenn die Wellengeschwindigkeiten größer oder kleiner als die vorgegebenen Werte sind. Diese Signale umfassen ein Übergeschwindigkeitssignal (0), welches von der kalkulierten Geschwindigkeit der Maschine 13 abgeleitet wird und ein Pahrzeuguntergeschwindigkeitssignal (U),das von der Geschwindigkeit der Ausgangswelle 14 erhalten wird.

j Die Geschwindigkeits- und Synchronisiereinheit 112 spricht außer-

dem auf den Unterschied zwischen dem Ausgangswellensignal (OS) und einem kalkulierten Ausgangswellensignal an. Dieser Unterschied repräsentiert den tatsächlichen Geschwindigkeitsfehler zwischen dem ausgewählten Ausgangswellenzahnrad 58A und der Ausgangswelle 14. Wenn immer ein absoluter Wert für diesen Fehler

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eine vorbestimmte Grenze übersteigt, wird ein Fehlersignal (E) dem Kupplungssteuerkreis Il6 zugeführt.

Wenn der Geschwindigkeits- und Synchronisierkreis 112 durch ein Signal von dem steuerlogischen Kreis 114 angeregt wird, liefert der Kreis auch Antriebssignale (SB und SC) den zugehörigen Synchronisiereinheiten 22 und 23. j

Der Primärausgang des Getriebezählkreises 113 ist ein binär co- j

diertes Informationssignal (GCN), welches das spezielle Getriebe ! identifiziert, das gerade von diesem Kreis ausgewählt ist. Für neutrale Stellungen und Vorwärtsgänge wird ein gerader drei-Bitbinärer Code angewendet. Das vierte Bit wird für den Rückwärtsgang verwendet. Ein anderer Ausgang (ALARM) von dem Getriebezählkreis 113 signalisiert dem Fahrer, daß ein illegaler Schaltvorgang gefordert wird, und zwar durch des Fahrers Schaltsteuereinrichtung 26. Der Getriebezähler liefert auch bis zu dem Zeitpunkt, daß er instruiert wird, dies zu vergessen, Signale (LU und LD), welche die Richtung des letzten SchaltVorganges anzeigt, d.h. eine Aufwärtsschaltung oder eine Abwärtsschaltung. Der Getriebezählkreis 113 besteht aus einem Vier-Bit-Aufwärts/Abwärtszähler und den zugehörigen kontrollogischen Kreisen. In Abhängigkeit vom Vorliegen von akzeptablen gültigen Schaltanfragen ermöglicht der logische Kreis einen Zeiteingangsimpuls für den Zähler, um ein Aufwärtsoder Abwärtszählen je nach der Richtung zu ermöglichen. Bei der automatischen Betriebsweise (AUTO) werden Schaltanforderungen

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durch den Schaltauslösekreis 115 erzeugt. Bei der manuellen

Methode (MAN) wird das Schalterfordernis durch die Bewegung der ! Schaltsteuereinrichtung 26 des Fahrers in Aufwärtsschaltung (MUP)I oder Abwärtsschaltung (MDN) erzeugt. Ein neutrales Kommando (NEUT^ von der Steuerkontrolle 26 des Fahrers stellt den Zähler zurück. Ein Rückwärtskommando (REV) stellt, wenn gültig, ebenfalls den Zähler zurück und liefert den Bit-vier-Ausgang.

Der kommandologische Kreis 114 nimmt Signale auf, z.B. eine binär! codierte Getriebezählinformation (GCN), ein Signal von der Fahrzeuguntergeschwindigkeit (U) und das Fehlersignal (E), welche den Status der mechanischen automatischen Transmission 10 anzeigen. Basierend auf diesen Eingängen erzeugt der logische Kreis 114 zwei Typen von Kommandos. Der erste Typ besteht darin, Signale dem Brennstoffabschaltventil (FV) 15 und der Transmissionsbetätigungseinrichtung 21 (M1:M6 und MR) zuzuführen. Dies kann als direkte Überführung von Befehlen angesehen werden, um eine spezielle mechanische Funktion auszuführen, z.B. das Abschalten der Strömung des Brennstoffes zur Maschine 13 oder das Eingreifen ; eines besonderen Getriebeverhältnisses in der Transmission 11. j

Der zweite Typ von Befehlen sind indirekte Befehle, die verwendet] werden, um die Arbeitsweise anderer Betätigungseinrichtungen und • Kreise zu steuern, insbesondere der Synchronisiereinrichtungen : 22 und 23 (SE) und der Kupplungsbetätigungseinrichtungen 18 (QD und CD). Der logische Steuerkreis 114 besteht aus kombinatorischem, logischen und Verzögerungskreisen.

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Der Sehaltauslösekreis 115 erzeugt logische Steuerkommandos für das Aufwärtsschalten (AU) und das Abwärtsschalten (AD) während der automatischen Betriebsweise. Der Kreis liefert außerdem ein Signal, welches den AbwärtsschaltVorgang ermöglicht (DE), welches Signal sowohl bei der automatischen als auch bei der manuellen Betriebsweise verwendet wird. Zusätzlich liegen verschiedene andere Eingänge vor, z.B. für die letzte Aufwärtsschaltung (LU) und! die letzte Abwärtsschaltung (LD), die entweder verwendet werden, um unsaubere Schaltvorgänge zu verhindern oder um in bestimmten Umständen Schaltvorgänge auszulösen.

Während der automatischen Betriebsweise werden Schaltvorgänge durch den Sehaltauslösekreis 115 ausgelöst, und zwar basierend auf mehreren Paktoren einschl. der kalkulierten Maschinengeschwindigkeit (GOS), der Pahrzeugbeschleunigung, der Stellung ^: des Drosselventils 31 (TP), der Änderungsgeschwindigkeit der Drosselstellung'und der Schaltrichtung (LU und LD) sowie der Zeit, welche seit dem letzten Schaltvorgang vergangen ist. Bei jedem Gang wird das Signal von dem Drosselstellungswandler 36 modifiziert, um sowohl einen Aufwärts- als auch einen Abwärts-

; schaltpunkt zu erzeugen.

Der Kupplungssteuerkreis 116 liefert Treibsignale für die Kupp- : lungsbetätigungseinrichtung l8. Es liegen drei Hauptbedingungen für die Arbeitsweise der Kupplung 12 vor, nämlich Eingriffsstellung, EingreifVorgang und Lösestellung. Lösekommandos (CD)

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werden durch den logischen Steuerkreis 114 erzeugt. Unter diesen Umständen leitet der Kupplungssteuerkreis 116 das Treibsignal (CD) lediglich dem Kupplungsbetatigungskreis 18 zu. Beim Fehlen eines Lösekommandos wird die Arbeitsweise der Kupplung 12 vollständig durch den Kupplungskreis 116 gesteuert. Es sind zwei Arten des Eingreifens der Kupplung 12: Startzustand und Laufzustand. Wenn die kalkulierte Maschinengeschwindigkeit unterhalb eines Wertes ist, der von der Drosselstellung abhängt, wird der Kupplungseingriff ausgeführt in einer Startweise; ansonsten wird der Eingriff in der Laufweise durchgeführt. Es sind drei Unterteilungen für den laufweisen Eingriff vorgesehen, und zwar in Abhängigkeit davon, ob die tatsächliche Maschinengeschwindigkeit 13 größer, kleiner oder gleich der kalkulierten Maschinengeschwin?· digkeit ist. Komparatoren in dem Kupplungssteuerkreis 116 treffen hierzu die notwendigen Feststellungen. Das Ergebnis dieser Bestimmung wird dem logischen Steuerkreis 114 zugeführt, um zu bestimmen, ob eine Brennstoffabschaltung erfolgen muß. Wenn die Kupplung 13 voll in Eingriff steht, führt das Hochdrucksignal (HFjI von dem Hochdruckschalter 54 dazu, daß der Kupplungssteuerkreis sich in der Eingriffsstellung befindet.

Die Kraftzufuhr 117 erfolgt von dem elektrischen System des Fahr-i zeuges, um überall die erforderlichen Spannungsniveaus zu erzeugen, die notwendig sind, um die elektronischen Teile zu betätigen Typischerweise gehört hierzu eine gefilterte, nichtregulierte, positive Batteriespannung, regulierte plus 8 Volt und minus 6 Volt

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Die letztere Spannung wird von einer Vorrichtung, z.B. einem Gleichstrom/Gleichstromkonverter, wie dies allgemein in der Technik bekannt ist, erzeugt.

Es wird nun auf die Fig. 3 und 5 Bezug genommen. Der Geschwindigkeits- und Synchronisierkreis 112 umfaßt einen Geschwindigkeitsfühler 20 für eine Transmissionsausgangswelle, welcher ein magnetisches Aufnahmeteil 201 aufweist. Das Aufnahmeteil 201 fühlt den Durchgang der Zähne eines gezahnten Rades 74 (gemäß Fig. 3), das an der Ausgangswelle 14 befestigt ist. Diese Anordnung erzeugt eine Wechselspannung, deren Frequenz direkt proportional zu der Drehgeschwindigkeit der Transmissionsausgangswelle l4 ist. Betätigt durch den Aufnehmer 201 wird ein Tachometerkreis 202 angeregt, eine Gleichspannung in einer Leitung 203 zu erzeugen, welche direkt proportional der Frequenz des aufgenommenen Signales und damit der Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle 14 ist.

Die meisten der allgemein bekannten Tachometer (oder Frequenz/ Spannungswandler) können verwendet werden. Typischerweise beste- j

hen diese Kreise aus einem Komparator, der als Detektor für das Passieren der Nullachse dient. Der Komparatorausgang löst einen Impulsgenerator aus, dessen Ausgang ein Impuls von konstanter Breite und Amplitude für jeden Auslösevorgang ist. Ein Tiefpaßfilter im Tachometerkreis 202 nimmt die höheren Frequenzkomponen-

■ ten heraus und läßt ein Gleichstromsignal zurück, das proportional.

: der Geschwindigkeit der Ausgangswelle 14 ist. Alternativ dazu j

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kann ein einzelnes Chip als Tachometerkreis verwendet werden, wie diese im Handel sind.

Der Fühler 19 für die Eingangswellengeschwindigkeit umfaßt einen
ähnlichen magnetischen Aufnehmer 204, der ein Wechselstromsignal
dem Tachometerkreis 205 zuführt. Der Ausgang des Tachometerkreises 205 in der Leitung 206 ist eine Gleichstromspannung, die proportional der Geschwindigkeit der Eingangswelle 55 und der Gegenwellen 57 und 57A ist. In ähnlicher Weise umfaßt der Fühler 17
für die Maschinengeschwindigkeit einen Aufnahmer 207, der einen
Tachometerkreis 208 antreibt, der eine Gleichstromspannung in
einer Leitung 209 erzeugt, die der Geschwindigkeit der Maschine : 13 proportional ist. [

Das Geschwindigkeitssignal der Ausgangswelle in der Leitung 203 ■ wird durch einen Arbeitsverstärker 212 verstärkt. Der Gewinn des j

Arbeitsverstärkers 212 wird direkt proportional dem Eingangs/ j Ausgangswellengetriebeverhältnis, und zwar durch Verwendung eines [

i Sechs-Leitungen/eine-Leitung-Multiplex 213. Diese empfängt eine ; drei-Bit-binär codierte Information (GCN) von dem Getriebezähler- \ kreis 113 und wählt einen von sechs Feedback-Widerständen 214,215, 216,217,218 und 219 aus derart, daß das Verhältnis dieser Wider- | stände zu dem Eingangswiderstand 211 eine Verstärkung in dem Ar- \ beitsverstärker 212 gleich dem Eingangs/Ausgangsgetriebeverhältnis liefert. Das resultierende Signal gibt die Geschwindigkeit der
Eingangswelle 55 (GOS) wieder, wenn das Getriebe 11 sich in einem

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Getriebezustand befindet, der durch GCN ausgewählt ist. Es sollte ■ auch bemerkt werden, daß das Signal in der Leitung 220 die Geschwindigkeit der Maschine 13 wiedergibt, wenn die Treiblinie ge- ! sperrt ist, d.h. wenn das Getriebe 11 sich in dem Getriebezustand ι

befindet, der durch GCN ausgewählt ist und die Kupplung 12 in Eingriff steht. In der Praxis ist das Signal in der Leitung 220 j die kalkulierte Geschwindigkeit der Maschine 13 (GOS) in dem aus- ' gewählten Getriebezustand.

Für variierende logische Entscheidungen ist es notwendig zu wissen, wenn die Eingangswelle 55 (und die Gegenwellen 57 und 57A) oder j wenn die Maschine 13 einer übermäßigen Geschwindigkeit nach Voll- j endung eines SchaltVorganges unterworfen werden. Diese Information

(0) wird durch einen Komparator 221 erzeugt, dem Vorspannwider- 1

i stände 222 und 223 zugeordnet sind. Wenn immer die Spannung in !

der Leitung 220, welche die kalkulierte Geschwindigkeit der Eingangswelle (GOS) repräsentiert, die Bezugsspannung übersteigt, welche durch die Vorspannwiderstände 222 und 223 erzeugt wird, wird ein positives Signal (0) durch den Komparator 221 erzeugt. Das Übergeschwindigkeitssignal (0) in einer Leitung 224 ist un- !

mittelbar erhältlich, nachdem ein neuer Gang ausgewählt wurde und ^!

bevor entweder die Eingangswelle 55 und die Gegenwellen 57 und j

I 57A oder die Maschine 13 eine Beschleunigung erfahren haben. Aus j

diesem Grunde kann das Übergeschwindigkeitssignal (0) in der Lei- j

ι tung 224 Schaltvorgänge verhindern, die, wenn sie ausgeführt wer- j

den, zu einem Übergeschwindigkeitszustand führen könnten. Typi-

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^; scherweise wird die Anzeige einer Ubergeschwindigkeit so einge-

_t stellt, daß sie auftritt bei Erreichen exakt der vom Nichtbelastungszustand bestimmten Geschwindigkeit der Maschine 13 oder eines geringfügig höherliegenden Wertes. In ähnlicher Weise ist

: es notwendig, zu wissen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb oder unterhalb eines vorgegebenen Minimums liegt. Diese In- j formation (U) wird durch einen Komparator 225 und zwei Vorspann- | widerstände 226 und 227 geliefert. Das Geschwindigkeitssignal der j

. Ausgangswelle in der Leitung 203 wird dem Komparator 225 zugeführt, der ein positives Signal (U) in einer Leitung 228 erzeugt, wenn

'. die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb eines vorgegebenen Minimum-. wertes für die Geschwindigkeit liegt.

! Das Spannungssignal für die Eingangswelle in der Leitung 206 wird

¹ einem Umkehr-Arbeitsverstärker 232 durch einen Widerstand 231 zu-

I geführt. Der Gewinn des Verstärkers 232 wird durch einen Sechs-. Leitungen/eine Leitung-Multiplex 233 und zugehörige Feedback-I Widerstände 234 bis 239 eingestellt. Der Multiplex 233 erhält ! eine drei-Bit-binär-codierte Information von dem Getriebezähl- ! kreis 113 und verbindet selektiv einen der Feedback-Widerstände

bis 239 entsprechend dem Getriebeverhältnis, das durch das Signal (GCN) von dem Getriebezählkreis 113 angezeigt wird, das als Eingang dem Arbeitsverstärker 232 zugeführt wird. Die Werte der Feedback-Widerstände 234 bis 239 sind derart, daß für jedes Getriebe der Gewinn des Arbeitsverstärkers 232 umgekehrt proportional zu dem Getriebeverhältnis zwischen der Eingangswelle 55

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(oder den Gegenwellen 57 und 57A) und der Ausgangswelle 14 ist. Somit ist die Ausgangsspannung in einer Leitung 24l proportional der Geschwindigkeit des Hauptwellenzahnrades 58, das dem Zahnrad korrespondiert, welches durch das Getriebezählsignal (GCN) identifiziert worden ist und welches errechnet worden ist durch Teilung des Geschwindigkeitssignals der Eingangswelle durch Verwendung der entsprechenden Widerstände 234 bis 239 entsprechend dem ausgewählten Getriebeverhältnis in dem Feedback-Kreis des Arbeitsverstärkers 232. Da der Arbeitsverstärker 232 als umkehrender Verstärker arbeitet, wird das Signal in der Leitung 241 umgekehrt₃ d.h. gleich der negativen Eingangswellengeschwindigkeit geteilt durch das ausgewählte Getriebeverhältnis.

Das Ausgangssignal des umgekehrt arbeitenden Arbeitsverstärkers 232 wird durch einen isolierenden Widerstand 242 geführt, während der Ausgang des Tachometerkreises 202 in der Leitung 203 durch einen isolierenden Widerstand 243 geführt wird; beide gelangen zu einem Verstärker 244. Ein Feedback-Widerstand 245 ist zwischen Eingang und Ausgang des Verstärkers 244 angeordnet. Das Ausgangssignal des Verstärkers 244 in einer Leitung 246 repräsentiert den Unterschied zwischen der positiven tatsächlichen Geschwindigkeit der Ausgangswelle 14, wie sie durch den Fühler 20 festgestellt worden ist, und der negativ kalkulierten Geschwindigkeit der Ausgangswelle. die durch den umkehrenden Arbeitsverstärker 232 und die Kombination mit dem Multiplex 233 erzeugt wird, der ein Signa] von dem Geschwindigkeitsfühler 19 der Eingangswelle erhält. Als

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solches ist somit das Signal in der Leitung 246 ein Fehlersignal, ! welches direkt den relativen Unterschied der Geschwindigkeiten . der in Eingriff zu bringenden Transmissionskomponenten wiedergibt,! nämlich des Hauptwellenzahnrades 58, welches durch den Getriebe- ; zählcode (GCN) bestimmt ist und in rotierendem Eingriff mit der ; Eingangswelle 55 steht, sowie den korrespondierenden Klauenkupp- _: lungen 59 _s welche mit der Ausgangswelle 14 rotieren. j

Das Pehlersignal in der Leitung 246 gelangt dann zu einem komple- :

mentären Paar von Spannungskomparatoren 247 und 250. Der Ausgang ^:

i des Spannungskomparators 247 wird positiv, wenn immer die Ge- '■,

schwindigkeit des ausgewählten Hauptwellenzahnrades 58 die tat- ■ sächliche Geschwindigkeit der Ausgangswelle 19 um einen Betrag :

übersteigt, der gleich dem Bezugsniveau ist, das durch die Span- j

I nungsteilerwiderstände 248 und 249 eingestellt ist. In ähnlicher j Weise wird der Ausgang des !Comparators 250 positiv, wenn immer
die Geschwindigkeit des ausgewählten Hauptwellenzahnrades 58
kleiner ist als die tatsächliche Geschwindigkeit der Ausgangswelle 58, und zwar um einen Betrag gleich der Bezugsniveaus, die
durch die Spannungsteilerwiderstände 251 und 252 eingestellt worden sind. Diese Bezugsniveaus sind so eingestellt, daß sie gleich oder kleiner sind als der akzeptable Geschwindigkeitsfehler, d.h. die relative Geschwindigkeit zwischen der Rotationsgeschwindigkeit des ausgewählten Hauptwellenzahnrades 58 und der Ausgangswelle 14, um mit den Klauenkupplungen in Eingriff treten zu können. Typischerweise liegt diese Größe im Bereich von 25 Umdrehungen oder

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geringer. Die Ausgangssignale von den Komparatoren 247 und 250 sind gemäß Fig. 5 an ein ODER-Gatter 253 und zwei UND-Gatter 254, 255 angeschlossen. Das ODER-Gatter 253 liefert ein logisches Fehlersignal (E) dem logischen Steuerkreis 114, welches anzeigt, daß der Geschwindigkeitsfehler größer ist als das akzeptable Niveau. Dieses Signal (E) wird durch den logischen Steuerkreis 114 verwendet, um die Steuerung und die Folge der Schaltvorgänge zu überwachen.

Es ist wesentlich, daß Versuche zum Synchronisieren der Transmission 11 nur auftreten, wenn bestimmte Bedingungen vorliegen, welche einschließen, daß die Transmission 11 sich in der Neutralstellung befindet, wenn die Kupplung 12 gelöst ist. Wenn alle Bedingungen realisiert sind und es gewünscht wird₉ die Transmission 11 zu synchronisieren, liefert der logische Steuerkreis 114 ein die Synchronisierung auslösendes Kommando (SE) in der Leitung 256 zu den UND-Gattern 254 und 255· Wenn dieses Kommando (SE) vorliegt und es liegt außerdem ein positives Signal entweder vom Komparator 247 oder vom Komparator 250 vor, liefert das UND-Gatter 254 bzw. 255 über die Puffer 257 und 258 die notwendigen Treibsignale (SB oder SC) für die Synchronisier-Bremseinrichtung 22 oder die Synchronisier-Beschleunigungseinrichtung 23 ₃ wie dies nach Größe und Richtung des Eingangs/Ausgangs-Geschwindigkeits-Fehlersignals notwendig ist.

Der Geschwindigkeits- und Synchronisierkreis 112 umfaßt weiter

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ein komplementäres Paar von Komparatoren 26l und 262, welche durcl : ein die tatsächliche Maschinengeschwindigkeit betreffendes Signal (ES) in der Leitung 209 und das kalkulierte Geschwindigkeitssignal (GOS) in der Leitung 220 bestimmt wird. Die beiden Signale (ES und GOS) werden den Komparatoren 261 und 262 durch vier Anzeigewiderstände 263,264,265 und 266 zugeführt, die gemäß Fig. geschaltet sind. Der Komparator 261 liefert ein Hochsignal (EH) für die Maschine im logischen Steuerkreis 114 und dem Kupplungssteuerkreis 116. Dadurch wird angezeigt, daß die tatsächliche Geschwindigkeit der Maschine 13 oberhalb der kalkulierten Geschwindigkeit der Maschine liegt. Der Komparator 262 liefert ein ■ Niedrigsignal (EL) dem Kupplungssteuerkreis 116, welches anzeigt, daß die tatsächliche Geschwindigkeit der Maschine unterhalb der

kalkulierten Maschinengeschwindigkeit liegt.

: Es wird nun Bezug genommen auf Fig. 6. Der Getriebezählkreis 113 j ist in dieser Figur wiedergegeben. Die Hauptfunktion des Getriebe zählkreises 113 besteht darin, das geeignete Getriebeverhältnis ! der Transmission 11 auszuwählen in Abhängigkeit von den logischen ' Signalen, die dem Kreis zugeführt werden und die erzeugt werden in Form eines binär-codierten Signals (GCN), welches das ausgewählte Getriebeverhältnis für die Verwendung durch andere Kreise wiedergibt.

Der Getriebezählkreis 113 erhält Signale von dem Geschwindigkeitsund Synchronisierkreis 112, dem Schaltungsauslösekreis 115, dem

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Zündschalter 25, der Fahrer-Schaltkontrolle 26, dem Drossel- ; schalter 3^, dem Durchfahr-Verriegelungsschalter 35 ₃ dem Brems- j schalter 38 und dem Schalter 73 für die Neutralstellung. Diese ; Signale werden einem feldprogrammierbaren, logischen Datenfeld ! 301 zugeführt und liefern die Information, auf der die Getriebeauswahl basiert. Diskrete logische Elemente können ebenfalls ver-'^; wendet werden. Aufgrund der Zahl der Eingänge zu dem feldprogrammierbaren Datenfeld 301 werden zwei zusätzliche logische
Vorrichtungen, nämlich zwei nur zum Lesen dienende Gedächtniskreise (ROM) 302 und 303, verwendet, um eine Vorcodierung der ;^; Information vorzunehmen, die vom Schaltauslösekreis 115 und der
Fahrer-Schaltvorrichtung 26 geliefert werden. Die logischen In- ' struktionen des feldprogrammierbaren Datenfeldes 301 und der Ge- i

j dächtniskreise 302 und 303 sind in den logischen Regeln enthalten; (q.v.)· Grundsätzlich sind die logischen Vorrichtungen 301,302 i und 303 wie folgt programmiert: Beschränke die binär-codierte
Getriebezählerinformation auf die Zahl der Vorwärtsgetriebe, die
in der Transmission 11 enthalten sind; wähle ein neues Getriebe
bei der automatischen Verfahrensweise in Abhängigkeit von dem
Erfordernis des Schaltauslösekreises 115;. wähle ein neues Zahnrad in der manuellen Verfahrensweise aus in Abhängigkeit von den j expliziten Fahrerkommandos über die Fahrerschaltkontrolle 26; j wähle entweder die neutrale Stellung oder die Rückwärtsstellung i

ι in Abhängigkeit von expliziten Fahrerkommandos aus; löse einen

Schaltvorgang für ein Startzahnrad aus, normalerweise den ersten ; Gang, und zwar bei der automatischen Verfahrensweise; verhindere ;

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die Auswahl irgendeines Ganges in irgendeiner Verfahrensweise, welcher Gang zu einer übermäßigen Geschwindigkeit der Maschine 13 führen könnte; verhindere die Auswahl irgendeines neuen Ganges, wenn bestimmte Fehlerbedingungen im System festgestellt worden sind; und liefere Einschalt- und Ausschaltfolgen.

Die binär-codierte Getriebezählinformation (GCN) wird durch einen Uhrimpulsoszillator 305 und einen Auf- und Abzähler erzeugt, welche durch logische Ausgangssignale des feldprogrammierbaren Datenfeldes 301 angetrieben werden. Das Datenfeld 301 liefert ein die Uhr auslösendes Signal (CLE) in einer Leitung 304, welche den Oszillator 305 einschaltet, ein logisches Signal (UP) in Leitung 307_s welche positiv oder wahrhaftig ist, wenn eine Aufwärtsschaltung kommandiert wird und welche Null oder nicht richtig ist, wenn eine Abwärtsschaltung kommandiert wird. Außerdem wird ein logisches Signal (RESET) in einer Leitung 308 erzeugt, welches den Zähler 306 auf Null zurückstellt. Der Oszillator 305 erzeugt Zeitimpulse, und zwar typischerweise mit einer lOO-Hz-Wiederholungsgeschwindigkeit. Die Zeitimpulsfrequenz ist jedoch nicht kritisch. Sie muß für verschiedene Kreise niedrig genug sein, insbesondere für den Geschwindigkeits- und Synchronisierkreis 112 und den Schaltauslösekreis 115, so daß diese auf eine neue Gangauswahl ansprechen können. Zur gleichen Zeit sollte die Frequenz ausreichend hoch sein, um eine ordnungsgemäße Garigauswahl zu ermöglichen, bevor die mechanischen Elemente des Systems

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ansprechen können. Die binär-codierte Getriebe-Zählinformation (GCN) wird über vier Leitungen 309, 310, 311 und 312 weitergeleitet. Der Auf- und Abwärtszähler 306 zählt aufwärts, immer wenn er durch den Uhrzeigerimpulsoszillator 305 mit Pulsen

i versorgt wird, während ein positives Signal (UP) in der Leitung !

ι 307 vorliegt. Umgekehrt zählt der Zähler 3O6 abwärts, und zwar j

I jedesmal einen Zählwert, wenn er durch den Zeitimpulsoszillator j

305 einen Puls erhält, während kein Signal in der Leitung 307 j

vorliegt. Der Strom, der dem Vorwärtsgang entspricht, der durch den Getriebezählkreis 113 ausgewählt worden ist, wird in einer binär-codierten Form in drei Leitungen 309, 310 und 311 repräsentiert.

Ein Rückstellsignal in der Leitung 308 stellt den Aufwärts- und Abwärtszähler 306 zurück, wobei die Signale in den drei Leitungen 309, 310 und 3II Null werden. Das Datenfeld 301 produziert außerdem ein logisches Signal (SR) in einer vierten Gangzählleitung 312, welche auf den Rückwärtsgang anspricht. Jede der Leitungen 309, 310, 3II und 312 in der Fig. 6 trägt ein Bit der binär-codierten Informationen (GCN). Die folgende Karte führt die binär-codierten Signale an, welche die Neutralstellung, eine Vorwärtsgangschaltung und eine Rückwärtsgangschaltung der Transmission 11 wiedergibt.

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Gangzähler-Information (GCN)

Gangauswahl	Logisches Symbol	Binäre	Bit-Leitung	311	(Fig.6)
		309	310	0	312
Neutral	S	0	0	0	0
1.Gang	Sl	1	0	0	0
2.Gang	S2	0	1	0	0
3.Gang	S3	1	1	1	0
¹J. Gang	SH	ü	0	1	0
5.Gang	S5	1	0	1	0
6.Gang	S6	0	1	0	0
Rückwärts	SR	0	0	1

Eine Verzögerungseinrichtung 319 liefert ein Signal, um den Eingang des Datenfeldes 301 zu sensibilisieren. Dieses Signal wird ' durch einen Anstieg der Speisespannung auf einen annehmbaren Wert ■ ausgelöst und dauert fort für den Bruchteil einer Sekunde. Während das Signal von der Verzögerungseinrichtung 319 anliegt, sind die ^; Ausgänge des feldprogrammierbaren Datenfeldes 301 nicht sensibi- \ lisiert. In diesem Zustand werden die logischen Niveaus der Aus- j gänge des Datenfeldes 301 bestimmt durch Widerstände, die über ] diese Ausgänge entweder mit Erde oder mit einem Speisespannungs- j

niveau verbunden sind. !

Die Anordnungen der Widerstände 313 bis 317 sind derart, daß der
Zähler 306 zurückgestellt wird, der Oszillator nicht betätigt

wird und auch kein Alarm erfolgt. Auch die Umkehrcodierleitung

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312 wird auf logisch Null gesetzt. Auf diese Weise ist der Gangzähler 306 immer in eine Neutralstellung beim Einschalten gedrängte

Ein Riegel 321 liefert ein Signal, welches sicherstellt, daß der ■.

Zähler 30b nur eine Stufe in Abhängigkeit von jeder expliziten : Aufwärts- oder Abwärtsschaltforderung der Fahrerschaltkontrolle

26 schaltet. Ein Signal in der Leitung 322 ist normalerweise ein- ■

gestellt und itfird durch die Gegenwart entweder des automatischen ; Betriebssignals oder des manuellen Betriebssignals hochgehalten

als Eingang für das nur zum Auslesen dienende Gedächtnis 303« '

Wenn immer eine Aufwärtsschaltung (MUP) oder eine Abwärtsschaltung· (MDV) durch die Fahrerschaltkontrolle 26 gefordert wird, fehlt ein' Signal in der Leitung 322. Das Fehlen des Signals in dieser Lei- I tung zusammen mit einem Zeitimpuls in einer Leitung 323 stellt denj Ausgang des Riegels 321 (ONE) niedrig, so daß eine weitere Schal- ■

tung verhindert wird. Nach jeder Aufwärts- oder Abwärtsschalt- j förderung muß der Fahrer der Fahrerschaltsteuerung 26 gestatten, \ in die manuelle oder automatische Stellung zurückzukehren, so daß j

der Riegel 321 hochgeschaltet wird, bevor eine weitere Schaltauf- J förderung akzeptiert wird,,

Der Gangzählkreis 113 erzeugt außerdem logische Signale (LU und
LD)₃ welche die Richtung des letzten Schaltvorganges anzeigen.

Die Riegel 333 und 336 speichern in ihren Ausgangsleitungen 33^t j

und 337 das Signal_s das am Dateneingang_s den Leitungen 307 und :

339A vorliegt, und zwar zu einer Zeit, in der die Zeitimpulseingangsleitungen 323 im Wert ansteigen. Der Datenausgang für 333 ist das UP-Signal in der Leitung 307. Der Wandler oder Invertor 339 liegt zwischen der UP-Signalleitung 307 und der Dateneingangs leitung des Riegels 336· Auf diese Weise wird der Dateneingang für den Riegel 336 positiv, wenn das UP-Signal nicht positiv ist.

Die Folge ist, daß das Ausgangssignal (LU) des Riegels 333 in der Leitung 33*1 positiv wird, jedesmal wenn der Zähler 306 eine Aufwärtszählung vornimmt. In ähnlicher Weise wird der Ausgang (LD) des Riegels 336 in der Leitung 337 positiv, jedesmal wenn der Zähler 306 eine Abwärtszählung vornimmt. Das letzte Aufwärtszählsignal (LU) in der Leitung 33*1 verbleibt positiv, bis entweder der Zähler 306 eine Abwärtszählung ausführt oder zurückgestellt wird durch ein Signal in der Rückstelleitung 335, was nachfolgend beschrieben wird. In ähnlicher Weise wird das letzte Abwärtssignal (LD) in der Leitung 337 nach seiner Einstellung positiv bleiben, bis entweder der Zähler 306 eine Aufwärtszählung vornimmt oder bis eine Rückstellung erfolgt durch ein Signal in der Rückstelleitung 329 _s was ebenfalls weiter unten beschrieben wird.

Der Zeitimpuls (CP) in der Leitung 323 wird ebenfalls einer Verzögerungseinrichtung 325 zugeführt. Diese Verzögerungsvorrichtung erzeugt einen Impuls, der gleichzeitig mit dem Zeitimpuls beginnt; und für annähernd 0,5 Sekunden verbleibt» Dieser gedehnte Zeit- ; impuls wird dann dem Eingang eines Invertor-Verstärkers 326 zu-

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geführt. Dieser liefert ein Signal, welches wahrhaftig oder hoch , ist, wenn immer der gedehnte Zeitimpuls, der durch die Zeitvor- ;

richtung 326 erzeugt wird, an seinem Eingang nicht vorliegt. Der

Ausgang des Verstärkers 326 wird dem einen Eingang eines UND- ■ Gatters 327 mit dreifachem Eingang zugeführt. Dieses Gatter er- ■ hält außerdem ein Schaltrückstellsignal (SR) in der Leitung 321 j von dem Schaltauslösekreis 115. Der dritte Eingang des dreifachen¹ Einganges des UND-Gatters 327 wird durch den Ausgang eines Riegels 333 gespeist. Der Riegel 333 liefert ein letztes Aufwärtssignal \ (LU) in der Leitung 33^, und zwar für den Schaltauslösekreis 115

j und das UND-Gatter 327, welches positiv oder wahrhaftig ist, wenn ί die Richtung des letzten Schaltganges aufwärts war. Das Signal ^;

verbleibt positiv, bis ein Abwärtsschaltkommando gegeben wird. j

Wenn ein letztes Aufwärtsschaltsignal in der Leitung 334 vorliegt,!

liegt ein Schaltrückstellsignal (SR) in der Leitung 331 vor, \

während ein verzögerter Zeitimpuls am Eingang des Umkehrverstärkers 326 nicht vorliegt derart, daß dessen Ausgang positiv ist.
Das UND-Gatter 327 liefert ein positives Signal in der Rückstellleitung 335 für den Riegel 333, so daß der Ausgang des Riegels
auf Null oder den Null-Zustand zurückgestellt wird.

Ein ähnlicher Kreis stellt das letzte logische Abwärtsschaltsignal (LD) zurück, welches ebenfalls dem Schaltauslösekreis 115 zugeführt wird. Ein zweites UND-Gatter 328 mit dreifachem Eingang
wird außerdem mit dem umgekehrten verzögerten Zeitimpulsausgang
des Verstärkers 326 gespeist. Zusätzlich erhält das UND-Gatter 328j

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ein umgekehrtes Schaltrückstellsignal (SR) von dem Umkehrver- '. stärker 332 und das letzte Abwärtsschaltsignal (LD) von einem Riegel 336 in einer Leitung 337. Wenn immer diese drei Zustände tatsächlich vorliegen, liefert das UND-Gatter 328 ein positives Signal in der Leitung 329, welches den Ausgang des Riegels 336 auf Null oder den Nullzustand zurückstellt.

Es wird nun Bezug genommen auf Fig. 7· Der logische Steuerkreis 114 überwacht hauptsächlich die Arbeitsweise der Kupplung 13 des Brennstoffabschaltventil 15 und der Schaltsolenoide 69, wie dies dargestellt ist. In allen Fällen ist die Arbeitsweise dieser Komponenten das Ergebnis einer Determination durch den logischen Steuerkreis 114, daß die Transmission 11 nicht mehr in dem zu- ^: treffenden Gang läuft. Diese Bestimmung wird auf zwei Wegen ; durchgeführt. Der erste Weg ist folgender: Die erste Frage ist, ^: ob das Speisesignal für die Solenoid-Ventile 69 sich in Übereinstimmung mit dem Gang befinden, der gerade durch den Gangzähl- ; kreis 113 ausgewählt ist, und zweitens, ob das Verhältnis der I ' Geschwindigkeit der Ausgangswelle 14 zur Geschwindigkeit der | ^: Eingangswelle 55 gleich dem Gang ist, der gerade durch den Gang- j

j ;

j zählkreis 113 ausgewählt ist.

! Die erste Bestimmung wird wie folgt gemacht: Die binäre Gang-

! ι

; Code-Information (GCN) von dem Getriebezählkreis 113 wird einem i

Vier-Bit-Riegel 401 zugeführt. Der Ausgang des Vier-Bit-Riegels

' wird einem Lesegedächtniskreis (ROM) 402 zugeführt, der das binär

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Getriebe-Code-Signal in ein spezifisches Signal decodiert, das \ jedem Solenoid-Ventil 69 zugeführt wird, das diesem Gang zugeordnet ist. Mehrere Verstärker 4O4 verstärken die spezifischen
Signale für jedes Solenoid-Ventil 69 von dem Gedächtniskreis 402
auf ein Niveau, das ausreicht, das Solenoid-Ventil 69 zu betätigen. Die binäre Gang-Code-Information (GCN) für den Vier-Bit-Riegel
401 wird den Ausgängen des Riegels 401 nur zugetaktet, wenn die
Transmission 11 gerade in einem Zustand ist, in dem eine Gangschaltung vorgenommen wird. Ein logischer Komparator 403 vergleicht die Eingänge und Ausgänge des Riegels 401 und erzeugt
durch einen logischen Invertor 405 ein Signal in der Leitung 406,: jedesmal wenn die Eingangs- und Ausgangscode des Riegels 401 ^: nicht übereinstimmen. Wenn zu irgendeiner Zeit der durch den Ge- · triebezählkreis 113 ausgewählte Gang nicht mit dem Gang überein- _: stimmt, der in Eingriff ist oder der eingelegt werden soll durch

ι die Transmission 11, wird ein Signal geliefert.

Die zweite Methode zum Peststellen,' daß die Transmission 11 nicht; in dem ordnungsgemäßen Gang liegt, erfolgt durch einen Vergleich
der Geschwindigkeiten der Eingangswelle 55 und der Ausgangswelle j l4. Der Geschwindigkeits- und Synchronisierkreis 112 erzeugt ein ■ Fehlersignal, wenn die tatsächliche Geschwindigkeit der Ausgangs-; welle l4 sich von der kalkulierten Geschwindigkeit dieser Welle J unterscheidet, welches erhalten wird durch Teilung oder Multipli-i zierung der gemessenen Geschwindigkeit der Eingangswelle 55 mit
dem gerade in Eingriff befindlichen Gangverhältnis.

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Das Pehlersignal (E) von dem Geschwindigkeits- und Synchronisier-' kreis 112 und das Signal in der Leitung 4o6 werden einem ODER- ;

I Gatter 407 zugeführt, dessen Ausgang den eingestellten Eingang j

i eines R-S-Flip-Flop 4O8 treibt. Die Folge ist, wenn die eine oder j die andere dieser Bestimmungen anzeigt, daß die Transmission nicht in dem ausgewählten Gang eingeschaltet ist, wird der Flip-Flop 408 eingeschaltet und erzeugt ein Gangschaltkommando in der Leitung ; 409. Der R-S-Flip-Flop 408 wird durch ein Signal von dem UND- ! Gatter 416 in der Leitung 417 zurückgestellt.

Der logische Steuerkreis 114 liefert außerdem ein die Synchroni- , sation ermöglichendes Kommando (SE) in der Leitung 256, welches ' die Arbeitsweise der Synchronisier-Bremseinrichtung 22 und der ■ Synchronisier-Beschleunigungseinrichtung 23 durch den Geschwindigt kreis- und Synchronisierkreis 112 steuert. Das Kommando (SE) in ■ der Leitung 256 wird durch ein UND-Gatter 411 mit dreifachem Ein-j gang produziert. Der Ausgang des UND-Gatters 411 ist positiv, ]

wenn ein Gangsehalt-Folgekommando in der Leitung 409 von dem j

Flip-Flop 4O8 vorliegt, sowie ein Signal (LP) in einer Leitung ; 412 von dem Niederdruckschalter 53, das besagt, daß die Kupplung \

12 ausgerückt ist, sowie ein Signal (GN) in einer Leitung 413 von.

dem Neutralschalter 58 für die Transmission, welches Signal an- I

i zeigt, daß sich das Getriebe 11 in der Neutralstellung befindet. '

Das Fehlersignal (E) vom Geschwindigkeits- und Synchronisierkreis\ 112 wird außerdem einem Umkehrverstärker 4l4 zugeführt. Somit !

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zeigt ein Signal in einer Leitung 415 an, daß kein Fehlersignal vorliegt am Eingang des Verstärkers 414 und umgekehrt. Dieses umgekehrte Fehlersignal in der Leitung 4l5 und das zum Auslösen der Synchronisation dienende Signal (SE) in der Leitung 256 werden bt-ide einem UND-Gatter 4l6 mit doppeltem Eingang zugeführt Wenn beide Eingangssignale am UND-Gatter 417 positiv sind, wird ein logisches Signal in der Leitung 417 erzeugt und gelangt sowohl zum Rückstelleingang des Flip-Flops 4O8 als auch zu einer Verzögerungseinrichtung 4l8. Die letztere leitet sofort das logische Signal in die Leitung 417 zu einem Eingang eines UND-Gatters 419 mit doppeltem Eingang, wenn das Signal in der Leitung 417 positiv wird, und bleibt in einem Zustand, wo es ein Signal fatgesetzt dem Eingang des UND-Gatters 419 für annähernd 1/10 Sekunde nach Beenden des Signals in der Leitung 417 zuführt. Somit repräsentiex't das Signal in der Leitung zwischen der Verzögerungseinrich-

i tung 418 und dem Eingang des UND-Gatters 419 mit doppeltem Eingang einen Zustand des Systems, bei dem sowohl kein Fehlersignal (E) J von dem Geschwindigkeits- und Synchronisierkreis 112 als auch ein die Synchronisation ermöglichendes Signal (SE) in der Leitung 256 vorliegen. Weiterhin setzt sich das Signal in der Leitung zwischen der Verzögerungseinrichtung 4l8 und dem einen Eingang des UND-Gatters 419 mit doppeltem Eingang fort für annähernd 1/10 einer Sekunde, nachdem jeder der zuvor beschriebenen Zustände aufhört.

Las Untergeschwindigkeitssignal (U) von dem Geschwindigkeits- und

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Synchronisierkreis 112 wird einem Invertor-Verstärker 422 züge- J

ί führt. Das Ausgangssignal zeigt das Fehlen eines Untergeschwin- ·:

digkeitssignals an und steht mit dem anderen Eingang des UND- ;

i Gatters 419 mit doppeltem Eingang in Verbindung. Der Ausgang des _;

UND-Gatters 4l9 repräsentiert somit einen Zustand des Systems, j

in dem ein logisches Signal in der Leitung zwischen der Verzöge- j

rungseinrichtung 4l8 und einem Eingang des UND-Gatters 419 vor- !

liegt, und der Ausgang des Invertor-Verstärkers 422 ist positiv '

und zeigt an, daß dort kein Untergeschwindigkeitszustand festge- j

stellt wurde. !

Das Signal (TS) von dem Drosselschalter 34 wird einem Invertor- j Verstärker 423 zugeführt. Der Ausgang dieses Verstärkers ist ! somit positiv, wenn des Fahrers Fuß sich nicht auf dem Drossel- j pedal befindet und der Drosselschalter 34 nicht geschlossen ist.
Das Signal von dem Verstärker 423 wird dem einen Eingang eines ' UND-Gatters 424 mit doppeltem Eingang zugeführt. Das Untergeschwindigkeitssignal von dem Geschwindigkeits- und Synchronisierkreis 112 wird dem zweiten Eingang des UND-Gatters 424 zugeführt. Der Ausgang des UND-Gatters 424 ist somit positiv, wenn sowohl
eine Untergeschwindigkeitsbedingung des Fahrzeuges signalisiert
wird durch den Geschwindigkeits- und Synchronisierkreis 112 und
der Drosselschalter 34 und der Verstärker 423 ein Signal erzeugen, welches anzeigt, daß der Fuß des Fahrers sich nicht auf dem
Drosselpedal befindet.

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ι Drei Signale, das von dem Ausgang des Flip-Flops 408 in der Leitung 409, das Ausgangssignal von dem UND-Gatter 419 und das Ausgangssignal von dem UND-Gatter 424 werden dem dreifachen Eingang eines ODER-Gatters 425 zugeführt. Dieses Gatter erzeugt ein positives Ausgangssignal, wenn immer wenigstens einer der drei Eingänge positiv ist. Der Ausgang des ODER-Gatters 425 ist das Kupplungsausrücksignal (CD) und wird als solches dem Kupplungssteuer-' kreis 116 und einem Verstärker 426 zugeführt. Der letztere ist ähnlich den Verstärkern 4o4 und verstärkt das Ausgangssignal von dem ODER-Gatter 425 auf ein Niveau, das ausreicht, um das Schnellschalt-Solenoid 52 der Kupplungsbetätigungseinrichtung 18 direkt anzutreiben.

, Das normale Aufwärtsschalten tritt auf, wenn das Drosselventil 31 , offen ist. Sobald die Kupplung 12 ausgerückt wird, neigt die Ma- : sehine 13 dazu, sich bis zu der durch den Nichtbelastungszustand bestimmten Geschwindigkeit zu beschleunigen. Aus diesem Grunde ist Vorsorge getroffen, um die Drosselklappe anzutippen, während ein Schaltvorgang erfolgt, um die Geschwindigkeit der Maschine 13 auf annähernd die Geschwindigkeit abzusenken, die nach Vollendung des Schaltvorganges erreicht wird.

Die Komparatoren 261 und 262 in dem Geschwindigkeits- und Synchronisierkreis 112 zeigen an, wenn die tatsächliche Geschwindigkeit der Maschine 13 größer oder kleiner ist als die kalkulierte j Maschinengeschwindigkeit. Das Hochsignal (EH) der Maschine vom

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Komparator 26l wird dem einen Eingang eines UNF-Gatters 428 mit drei Eingängen und einem Invertor-Verstärker 429 zugeführt. Das ; UND-Gatter 428 wird außerdem mit einem Signal von dem Umkehr- · ; verstärker 422 gespeist, das anzeigt, daß ein Untergeschwindigkeitszustand in der Maschine nicht vorliegt, und daß ein Schaltfolgekommando in der Leitung 409 vorliegt, das durch den Flip-Flop 4O8 erzeugt wird. Wenn alle drei Eingänge des UND-Gatters 428 positiv sind, erzeugt das Gatter ein positives Ausgangssignal| ■ das dem Stelleingang eines R-S-Flip-Flops 430 zugeführt wird. Der; Ausgang des Invertor-Verstärkers 429, der positiv ist, wenn kein Hochsignal (EH) der Geschwindigkeit vorliegt, wird dem einen Eingang eines ODER-Gatters 431 mit doppeltem Eingang zugeführt. Der zweite Eingang des ODER-Gatters 431 wird mit dem Untergeschwindig·· keitssignal (U) verbunden, das der Umkehrverstärker 422 und das UNF-Gatter 419 liefern. Die Folge ist, daß, wenn entweder kein

j Hochsignal (EH) der Maschine vorliegt, was durch die Gegenwart ι eines Ausgangssignals von dem Invertor-Verstärker 429 angezeigt j wird, oder ein Untergeschwindigkeitssignal (U) vorliegt, ein po-

: sitives Ausgangssignal von dem ODER-Gatter 431 geliefert wird,

j das dem Rückstelleingang des Flip-Flops 430 zugeführt wird. Der Ausgang des Riegels oder Flip-Flops 430 ist in einem positiven Zustand und verbleibt positiv, wenn immer der Einstelleingang ι positiv ist, da alle drei Eingänge des UND-Gatters 423 positiv sind. Der Riegel oder das Flip-Flop 430 liefert einen Ausgang, der unterbrochen wird, immer wenn der Rückstelleingang des Riegel:;

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oder Flip-Flops 430 positiv ist, und zwar aufgrund einer oder beider Eingangssignale des ODER-Gatters 431, wenn diese positiv sind. Der Ausgang des Riegels oder Flip-Flops 430 wird einem Eingang eines UND-Gatters 432 mit doppeltem Eingang zugeführt. Der zweite Eingang des UND-Gatters 432 wird durch ein Signal (IGN) angetrieben, das anzeigt, daß der Zündschalter eingeschaltet ist. Wenn sowohl der Ausgang des Riegels oder Flip-Flops 430 und das Signal (IGN) von dem Zündschalter 25 positiv sind, wird ein positiver Ausgang an dem UND-Gatter 432 erzeugt und durch einen Arbeitsverstärker 433 verstärkt. Der Ausgang des Arbeitsverstärkers 433 ist ausreichend hoch, um das Brennstoff-Abschaltventil 15 zu betätigen und die Brennstoffzufuhr für die Maschine 13 sicherzustellen.

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Es wird nun Bezug genommen auf Fig. 8, in der der Schaltauslösekreis 115 gezeigt ist. Der Schaltauslösekreis 115 erzeugt ein den Schaltvorgang auslösende Signale, die hauptsächlich auf der Beziehung zwischen dem Drosselstellungssignal (TP) gegenüber der kalkulierten Geschwindigkeit der Maschine (GOS) beruht.

Ein Verstärker 501 erhält ein Signal von dem Drosselwandler 36 und erzeugt das grundlegende, durch die Drosselstellung modulierte Schaltpunktsignal für die Abwärtsschaltungen. Ein Feedback-Widerstand 502 liegt zwischen dem Eingang und dem Ausgang des Verstärkers 501. Der Leistungsgewinn des Verstärkers 501 wird durch selektive Einführung eines von mehreren Widerständen 504 bis 510 in den Feedback-Kreis des Verstärkers 501 eingestellt und zwar unter Verwendung eines elektronischen Schalters 503. Die Widerstände 504 bis 510 sind proportional geteilt, um allgemein die Getriebeverhältnisse zu repräsentieren, die durch die Transmission 11 zur Verfügung steht. Der elektronische Schalter 503 erhält eine binär kodierte Gangzählinformation (GCN) von dem Gangzählkreis 113, welcher Impuls den gerade ausgewählten Gang repräsentiert„ Der elektronische Schalter 503 verbindet einen von mehreren Widerständen 504 bis 510, welche den laufend ausgewählten Gang repräsentiert, zwischen Erdung und dem Feedback-Kreis des Verstärkers 501. Somit wird der Leistungsgewinn des Verstärkers 501 kontrolliert durch den Feedback-Widerstand 502 und dem Widerstand, der durch den elektronischen Schalter

Fri-ste

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ausgewählt worden ist, derart, daß das Signal in der Leitung 511 das Signal wiedergibt, das von dem Drosselstellungswandler 36 stammt und durch einen Wert abgestuft ist, der durch den Widerstand bestimmt wird, welcher dem durch den Getriebezählkreis 113 ausgewählten laufenden Gang entspricht. Das Signal in der Leitung 511 wird zu dem ersten Eingang eines Komporators 512 durch einen Trenn- und Bemessungswiderstand 513 zugeführt. Im ersten Eingang des Komporators 512 wird außerdem das letzte Aufwärtsschaltsignal (LU) von dem Getriebezählkreis 113 zugeführt. Dieses Signal wird dem Komporator 512 durch einen Trenn- und Bemessungswiderstand 514 zugeleitet.

Das Signal (TP) vom Drosselstellungswandler 36 wird außerdem dem Eingang eines Verstärkers 515 über einen Kondensator 516 zugeführt. Ein Feedback-Widerstand 517 liegt zwischen Eingang und Ausgang des Verstärkers 515« Bei dieser Verbindung arbeitet der Verstärker 515 als Differenzierverstärker, wobei der Ausgang des Verstärkers in einer Leitung 518 proportional zu der Wechselgeschwindigkeit der änderung des Drosselstellungswandlers 36 istο Die Polarität des Verstärkers 515 ist der Art, daß der Ausgang positiv ist, wenn die Veränderungsgeschwindigkeit der Wandlerstellung 36 abnimmt und negativ, wenn die Wechseländer.ung des Wandlers 36 zunimmt. Der Ausgang des Differentionsverstärkers 515 wird außerdem dem ersten Eingang eines Komporators 512 durch einen Trenn- und Bemessungswiderstand 519 zugeführt.

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Ein viertes Signal, welches die Veränderungsgeschwindigkeit der Geschwindigkeit der Ausgangswelle wiedergibt, wird im ersten Eingang des Komporators 512 zugeführt. Das Signal, von dem Geschwindigkeits- und Synchronisierkreis 112, welches die Geschwindigkeit der Ausgangswelle 14 repräsentiert, wird einem Verstärker 520 durch einen Kondensator 521 zugeführt. Ein Feedback-Widerstand 522 liegt zwischen Eingang und Ausgang des Verstärkers. Bei dieser Vernindung arbeitet der Verstärker 520 ebenfalls als Differntationsverstärker und das Signal in einer Leitung 523 repräsentiert somit die Veränderungsgeschwindigkeit der Drehzahl der Ausgangswelle. Der Ausgang des Differentationsverstärkers 520 wird umgekehrt, d. h., wenn die Geschwindigkeit der Ausgangswelle 14 zunimmt, wird der Ausgang des Differentationsverstärkers 520 negativ und umgekehrt. Das Signal in der Leitung 523 gelangt dann zu dem Komporator 512 über einen Trenn- und Bemessungswiderstand 524.

Ein Signal (GOS) von dem Geschwindigkeits- und Synchronisierkreis 112 gibt die kalkulierte Geschwindigkeit der Maschine wieder und wird zu dem zweiten Eingang des Komporators 512 in einer Leitung 525 zugeleitet. Jedesmal wenn das Signal in der Letzteren, welches die kalkulierte Geschwindigkeit der Maschine (GOS) repräsentiert, kleiner ist als die .Summe der Spannnungen, die dem ersten Eingang des Komporators 512 durch die Trenn- und Bemessungswiderstände 513, 514, 519 und 524 zugeführt werden, wird ein automatisches Abwärtsschaltsignal (AD) erzeugt und zwar am Ausgang des Komporators 512. Dieses nach

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einer Abwärtsschaltung fragendes Signal (AD) wird durch den Getriebezählkreis 113 zur Erzeugung eines Abwärtsschaltkomandos benutzt.

Ein ähnlicher Kreis wird verwendet, um eine Forderung nach einer Aufwärtsschaltung (AU) zu erzeugen. Das Signal (TP), von dem Drosselstellungswandler 36 wird einem Verstärker 531 zugeführt. Ein Widerstand 532 liegt zwischen Eingang und Ausgang des Verstärkers. Mehrere einzelne auswählbare Widerstände 533 bis 538, sowie ein elektronischer Schalter 539 sind in dem Feedback-Kreis des Verstärkers 531 eingeschaltet. Der elektronische Schalter 539 erhält eine binär kodierte Getriebezählerinformation (GCN) von dem Getriebezählkreis 113. Hierdurch wird angezeigt der Gang, der durch den Kreis gerade ausgewählt ist. Hierdurch erfolgt weiterhin eine Verbindung des Widerstandes, der dem laufend ausgewählten Gang entspricht, mit dem Feedback-Kreis des Verstärkers 531. Somit wird der Leitungsgewinn des Verstärkers 531 durch den elektronischen Schalter 539 in Übereinstimmung mit dem gerade ausgewählten Gang modifiziert und das Signal in einer Leitung 540 gibt die Stellung des Drosselstellungswandlers 36 modifiziert durch den Verstärker 531 wieder. Das Signal in der Leitung 540 gelangt zu dem ersten Eingang eines Komporators 541 über einen Trenn- und Bemessungswiderstand 542, Am ersten Eingang des Komporators 541 wird zusätzlich aufsummiert das letzte Absatzschaltsignal (LD) von dem Getriebezählkreis 113. Dieses Signal (LD) gelangt

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in eine Leitung 543 durch einen Trenn- und Bemessungswiderstand 544.

Zwei zusätzliche Eingangssignale werden am ersten Eingang des Komporators 541 weiter hinzuaddiert, nämlich die Signale, welche die Veränderungsgeschwindigkeit der Drosselstellung wiedergeben, sowie der Veränderungsgeschwindigkeit der Ausgangswelle. Das Signal in der Leitung 518 ergibt die Veränderungsgeschwindigkeit der Stellung des Drosselwandlers 36 wieder und gelangt zu dem ersten Eingang des Komporators 541 über den Trenn- und Bemessungswiderstand 545. Das Signal in der Leitung 523 gibt die Veränderungsgeschwindigkeit der Ausgangswelle 14 wieder und gelangt zu dem ersten Eingang des Komporators 541 über den Isolations- und Trennwiderstand 546.

Das Signal (GOS) in der Leitung 525 gibt die kalkulierte Maschinengeschwindigkeit von dem Schalt- und Synchronisierkreis 112 wieder und wird dem zweiten Eingang des Komporators 541 zugeführt. Wenn das Signal (GOS) des zweiten Eingangs des Komporators 541, welches die kalkulierte Maschinengeschwindigkeit repräsentiert, größer ist, als die Summe der Signale am ersten Eingang des Komporators 541, wird ein automatisches Aufwärtssignal (AU) durch den Komporator 541 erzeugt und dem Getriebezählkreis 113 zugeführt.

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Der Schaltuuslösekreis 115 erzeugt weiterhin ein Signal (DE), welches eine nach einer Abwärtsschaltung ermöglicht und es gestattet oder verhindert, daß ein geforderter Schaltvorgang, der auf einen Vergleich der maximal erlaubbaren Abwärtsgeschwindigkeit für jeden Gang mit der kalkulierten Maschinengeschwindigkeit (GOS) basiert. Ein elektronischer Schalter 550 und eine Mehrzahl von proportional bemessenen Widerständen 541 bis 556 erzeugen eine Spannung in Leitung 557 im Verhältnis zu dem laufend ausgewählten Gang, wie dies durch die binär kodierte Getriebezählinformation (GCN) angezeigt wird, die dem elektronischen Schalter 550 von dem Getriebezählkreis 113 zugeführt wird. Der elektronische Schalter 550 erhält eine konstante Spannung in der Leitung 558 und wählt einen von mehreren der Widerstände 551 bis 556 aus, und zwar denjenigen, der dem durch den Getriebezählkreis 113 ausgewählten Gang entspricht. Hierbei wird eine Spannung in der Leitung 557 erzeugt, die durch den geradeaus gewählten Gang bestimmt wird. Ein Bemessungswiderstand 559 ist in der Leitung 557 vorgesehen und mit Erde verbunden. Die Spannung in der Leitung 557 wird einem Eingang eines Komporators 560 mit zwei Eingängen zugeführt. Der andere Eingang des Komporators wird durch ein Signal (GOS) in der Leitung 525 belegt, welches die kalkulierte Maschinengeschwindigkeit repräsentiert.

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Die Spannung in der Leitung wird durch die Gegenwart oder das Fehlen mehrerer Signale modifiziert. Das Signal (RTD) von dem Arretierschalter 35 wird mit dem Signal in der Leitung 557 durch einen Bemessungsv/iderstand 562 aufsummiert. Entsprechend wird das letzte Aufwärtsschaltsignal (LU) durch einen Widerstand 564 in einen bestimmten Maßstab gebracht und in der Leitung 557 aufsummiert. Schließlich wird ein Signal (MAN) von der manuellen Stellung des Gangschaltkontrollhebels 26 des Fahrers oder ein Signal (BS) von dem Bremssiihalter 38 durch Dioden 565 und 566 über einen Widerstand 567 der Leitung 557 zugeführt. Das Fehlen oder das Vorliegen von Signalen des Arretierschalters 35 (RTD) des letzten Aufwärtsschaltsignals (LU) vom Getriebezählkreis 113 her, des Bremssignals (BS) von dem Bremsschalter 38 und des manuellen Signals (MAN) von der Schaltsteuerung 26 des Fahrers werden alle in der Leitung 557 aufsummiert und modifizieren den Arbeitspunkt, bei dem ein eine Abwärtsschaltung ermöglichendes Kommando (DE) durch den Komporator 560 erzeugt wird. Wenn immer das Signal (GOS) in der Leitung 525, welches die kalkulierte Maschinengeschwindigkeit wiedergibt, kleiner ist, als die Summe der Signale in der Leitung 557, wird ein eine Abwärtsschaltung ermöglichendes Signal (DE) durch den Komporator 560 erzeugt.

Das Signal von dem Getriebezählkreis 113 gelangt weiterhin zu einem elektronischen Schalter 570. Dieser erhält eine konstante Spannung in der Leitung 571 und erzeugt eine maßstab-

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gerechte eingestellte Spannung in der Leitung 572, welche direkt proportional dem laufend ausgewählten Getriebeverhältnis ist, wie dies durch die binär kodierte Getriebezählinformation (GCN) angezeigt wird, welche von dem Getriebezählkreis 113 geliefert wird. Dies wird erreicht, wie dies zuvor beschrieben wurde, durch Auswahl eines von mehreren Bemessungswiderständen 573 bis 578, deren Werte proportional abgestuft sind zu den Getriebeverhältnissen in der Transmission 11. Signale von dem Arretierschalter 35 (RTD), welche durch einen Widerstand 579 auf Maßstab gebracht worden sind, und von der Leitung 54-3, welche das Letzte Abwärtsschaltsignal (LD) von dem Getriebezählkreis 113 trägt, wobei dieses Signal durch einen Widerstand 580 entsprechend maßstabgerecht bemessen ist, werden alle in der Leitung 572 addiert. Der andere Eingang des Komporators 582 wird durch ein Signal (GOS) in der Leitung 525 betreffend die kalkulierte Maschinengeschwindigkeit gesteuert. Wenn immer das Signal in der Leitung 525, das die kalkulierte Maschinengeschwindigkeit repräsentiert, größer ist als das Signal in der Leitung 572, welches den ausgewählten Gang repräsentiert, modifiziert durch das Signal vom Arretierschalter 35 (RTD) und von dem letzten Abwärtsschaltsignal (LD) in der Leitung 543 vom Zählkreis 113, erzeugt der Komporator 582 ein die Aufwärtsschaltung begrenzendes Signal (UL).

Schließlich liefert der Drosselstellungswandler 36 auch ein Signal (TP) dem einen Eingang des Komporators 583 durch einen

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Bemessungs- und Trennwiderstand 584 zugeführt. Das Signal (GOS) in der Leitung 525, das die kalkulierte Geschwindigkeit der Maschine repräsentiert, wird ebenfalls diesem Eingang des Komporators 583 durch einen Bemessungs- und Trennwiderstand 585 zugeführt. Der andere Eingang des Komporators 583 ist geerdet. Das Signal (GOS) der Leitung 525 gibt die kalkulierte Maschinengeschwindigkeit wieder und wird mit dem Signal (TP) von dem Drosselstellungswandler 36 aufsummiert, wenn die Eingangsspannung am Komporator 583 eine Grenzspannung überschreitet. Hierdurch wird ein Schaltrückstellsignal (SR) erzeugt, welches für die Sperren 333 und 336 in dem Getriebezählkreis 113 bestimmt sind, welche das letzte Aufwärtsschaltsignal (LU) und das letzte Abwärtsschaltsignal (LD) erzeugen.

Es wird nun Bezug genommen auf Fig. 9. Der Kupplungssteuerkreis 116 ist darin gezeigt. Dieser erhält ein Signal (ES) von dem Geschwindigkeits- und Synchronisierkreis 112 durch Leitung 601, welches die Geschwindigkeit der Maschine 13 wiedergibt. Dieses Signal wird durch einen Kondensator 602 einem Umkehrverstärker 603 zugeführt. Bei dieser Verbindung arbeitet der Umkehrverstärker als Differentationsverstärker und erzeugt ein Ausgangssignal, welches die Änderungsgeschwindigkeit der Maschinendrehzahl wiedergibt. Der Leistungsgewinn des Differentations-Umkehrverstärkers 603 wird kontrolliert durch mehrere Widerstände 604 bis 609 und einem elektronischen Schalter 610, der in dem Feedback-Kreis des Verstärkers 603 ange-

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ordnet ist. Der elektronische Schalter 610 erhält die binär kodierte Getriebezählinformation (GCN) von dem Getriebezählkreis 113 und -wählt einen der Widerstände 604 bis 609 aus. Somit repräsentiert das Signal in der Leitung 611 die umgekehrte Veränderungsgeschwindigkeit der Maschinendrehzahl und zwar auf einen Maßstab gebracht durch einen Wert, der durch das durch den Getriebezähkreis 113 geradeaus gewählte Getriebeverhältnis bestimmt wird. Das Signal in der Leitung 611 wird durch einen Widerstand 612 einem Verstärker 613 zugeführt. Dieser ist als Umkehrverstärker ausgebildet und liefert somit einen Ausgang, der die positive Veränderungsgeschwindigkeit der Maschinendrehzahl wiedergibt. Ein Feedback-Widerstand 615 liegt zwischen Eingang und Ausgang des Verstärkers 613« Die Werte der Widerstände 612 und 615 sind so eingestellt, daß der Leistungsgewinn des Verstärkers 613 die Einheit ist. Die Signale in den Leitungen 614 geben die positive Veranderungsgeschwindigkeit der Maschinendrehzahl wieder. Das Signal in der Leitung 611 gibt die umgekehrte oder negative Veränderungsgeschwindigkeit der Maschinendrehzahl wieder und wird einem Multiplex 616 über Widerstände 617 und 618 zugeführt. Das die Maschinengeschwindigkeit repräsentierende Signal (ES) in Leitung 601 wird dem Multiplex 616 durch einen Trennwiderstand 619 zugeführt.

Der Kupplungssteuerkreis 116 erhält weiterhin ein Signal (TP) von dem Drosselstellungswandler 36 in Leitung 620. Das Signal

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vom Wandler 36 wird durch Widerstände 621 bis 623 und eine Zehnerdiode 624 modifiziert und dem Eingang eines Umkehrverstärkers 625 zugeführt. Diesem ist ein Widerstand 626 zugeführt, der eine positiv abgesetzte Spannung dem Eingang des Umkehrverstärkers 625 zuführt. Die Größe dieser Spannung, die von dem Widerstand 626 geliefert wird ist gleich oder geringfügig größer, als die Spannung, die durch den Wandler 36 für die Drosselstellung erzeugt wird, wenn sich die Maschine 13 im Leerlauf befindet. Ein Feedback-Widerstand 627 liegt zwischen Eingang und Ausgang des Verstärkers 625 und kontrolliert den Leistungsgewinn des Verstärkers 625. Die Zehnerdiode 624 weist eine Spannungsänderungsgeschwindigkeit auf, die typisch gleich einem Wert von 60 bis 70 % der Spannung ist, die durch den Wandler für die Drosselstellung bei voller Drosselung zugeführt wird* Bei Drosseleinstellungen unterhalb der Zehnerdiode 624 wird die Spannung an der Verbindung der Widerstände 622 und 623 gleich NuIl₀ Die Ausgangsspannung des Umkehrverstärkers 625 wird somit linear vergrößert in Bezug auf die Stellung des die Drosselstellung wiedergebenden Wandlers 36. Der Gewinn des Verstärkers 625 wird durch den Wert der Widerstände 627 und 621 plus der abgesetzten Spannung bestimmt, die durch den Widerstand 626 geliefert wird. Wenn die Spannung in der Leitung 620, die durch den Drosselstellungswandler 36 erzeugt wird, größer als die Spannung der Zehnerdiode 624 ist, erscheint die Differenz der beiden Spannungen als ein zusätzliches Eingangssignal am Verstärker 625 und zwar über den Widerstand 622. Somit nimmt das Signal am Ausgang des Umkehr-

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Verstärkers 625 in der Leitung 628 negativ und linear mit Zunahme der Drosselstellung zu, bis die Zehnerdiode 624 leitend wird, zu welchem Zeitpunkt die Neigung der Linie, welche diese lineare negative Zunahme anzeigt, sich verändert.

Das negative Drosselctellungssignal in Leitung 628 wird außerdem einem weiteren Umkehrverstärker 630 zugeführt. Dieser weist einen Eingangswiderstand 631 und einen Feedback-Widerstand 632 auf und ist so eingestellt, daß er einen Einheit-Gewinn zeigt und das umgekehrte Signal (TP) der Drosselposition wieder umkehrtp welches Signal durch den Umkehrverstärker 625 geliefert wird. Auf diese Weise wird erreicht, daß der Ausgang des Umkehrverstärkers 630 in der Leitung 633 positiv zunimmt, wenn das Drosselstellungssignal (TP) zunimmt. Wie im Fall des umgekehrten Signals in der Leitung 628 verändert sich ; wiederum dann, wenn die Zehnerdiode 624 leitfähig wird, die Neigung der Linie, welche die Beziehung zwischen der Drosselstellung und der Spannung in der Leitung 633 ändert. Das Sig- \ nal in der Leitung 633 wird außerdem einem Eingang eines Komporators 635 mit zwei Eingängen durch einen Spannungsteiler zugeführt, der aus einem Widerstand 636 besteht_r der an dem Ein- ; gang des Komporators 635 angeschlossen ist und einem Widerstand-637, der von dem gleichen Verbindungspunkt aus mit Erde verbunden ist. Der zweite Eingang des Komporators 635 erhält ein Signal (GOS) der Leitung 638, welches die kalkulierte Maschinengeschwindigkeit repräsentiert, welches Signal von dem Geschwin-

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digkeits- und Synchronisierkreis 112 geliefert wird. Wenn immer die kalkulierte Maschinengeschwindigkeit (GOS) in Leitung 638 geringer ist, als das Signal, das dem Komporator 635 mit zwei Eingängen durch den Umkehrverstärker 630 zugeführt wird, wird ein positives Signal durch den Komporator 635 erzeugt und erscheint in Leitung 640. Ein positives Signal in Leitung 640 ermöglicht einen Vorgang, den man "Modus A - Eingrisszyklus" der Kupplung 12 benennen kann. Dieser Zyklus wird nachfolgend diskutiert.

Der Kupplungssteuerkreis 116 erhält außerdem ein Kupplungsausrücksignal (CD) von dem logischen Steuerkreis 114 in einer Leitung 641· Dieses Signal wird dem einen Eingang eines Oder-Gatters 642 mit zwei Eingängen zugeführt. Der zweite Eingang des Oder-Gatters 642 erhält ein Signal (HP) aus Leitung 643 von dem Hochdruckschalter 54, der der Kupplung 12 zugeordnet ist. Wenn immer das Kupplungsausrücksignal (CD) in der Leitung 641 oder das Hochdrucksignal (HP) in Leitung 643 positiv ist, liefert das Oder-Gatter 642 ein positives Signal in Leitung 644 für den Multiplex 616. Das Kupplungsausrücksignal (CD) in Leitung 641 wird außerdem einem Umkehrverstärker zugeführt.

Zwei zusätzliche Signale werden dem Kupplungssteuerkreis von dem Geschwindigkeits- und Synchronisierkreis 112 zugeführt. Dies sind die Höchstwertsignale (EH) der Maschine in Leitung

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646 und die Tiefssignale (EL) der Maschine in Leitung 647. Das Höchstsignal ist positiv, wenn imer die Geschwindigkeit der Maschine 13, wie sie durch den Fühler 17 ertastet ist, als die Geschwindigkeit der Eingangswelle 55 der Transmission 11, die durch den Fühler 19 ertastet wird. Das Tiefstsignal (EL) ist positiv, wenn immer die Geschwindigkeit der Maschine 13 die durch den Fühler 17 gefühlt wird, niedriger ist, als die Geschwindigkeit der Eingangswelle 55 der Transmission 11, welche durch den Fühler 19 ertastet wird. Das Höchstsignal (EH) wird einem Eingang eines UND-Gatters 648 mit doppeltem Eingang zugeführt. Der zweite Eingang des UND-Gatters648 wird durch das Ausgangssignal des Umkehrverstärkers 649 getriben. Der Eingang des Umkehrverstärkers 649 wird durch das "Modus A"-Signal in der Leitung 640 bestimmt. Somit ist der Ausgang des Umkehrverstärkers 649 positiv, wenn das "Modus A"- Signalin der Leitung 640 nicht vorliegt und umgekehrt. Daraus folgt, daß der Ausgang des UND-Gatters 648, der als "Modus B" bezeichnet wird, in der Leitung 650 positiv ist, wenn ein "Modus A" - Zustand nicht besteht und ein Höchstsignal (EH) für die Maschinengeschwindigkeit vorliegt. Das "Modus B¹! - Signal wird ebenfalls dem Multiplex 616 zugeführt. Der Ausgang dee Umkehrverstärkers 649, der positiv ist, wenn ein "Modus A" Signal nicht vorliegt, gelangt zu dem einen Eingang eines UND-Gatters 651 mit doppeltem Eingang. Der zweite Eingang des UND-Gatters 651 wird durch das Tiefssignal (EL) für die Maschine in Leitung 647 bestimmt. WeW somit kein "Modus A" - Signal

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vorliegt, dagegen ein Tiefstsignal (EL) vorhanden ist, liefert das UND-Gatter 651 ein positives "Modus C" - Signal in der Leitung 652. Das in "Modus C" - Signal in Leitung 652 gelangt ebenfalls zu dem Multiplex 616.

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Bevor die Beschreibung bezüglich des Kupplungssteuerkreises 116 fortgesetzt wird, soll die Bedeutung der vier Betätigungsarten des Kupplungseingriffes, nämlich »Modus A¹¹, "Modus B","Modus C⁰¹ und"Modus D" erläutert werden» Diese Arten beziehen sich auf vier mögliche Zustände, unter denen die Kupplung zum Eingriff gebracht werden kann. "Modus A" gibt eine Kupplungseingriffäsbedingung wieder, in der die Ausgangswelle 14 nicht rotiert oder nur sehr langsam rotiert. "Modus Β¹" bestimmt den Zustand, in dem die Maschine 13 mit einer Geschwindigkeit arbeitet, die über der Geschwindigkeit der Eingangswelle 55 der Transmission 11 liegt» Unter diesem Eingriffszustand muß die Maschine 13 allgemein verlangsamt werden, wenn die Kupplung 12 eingreift«, "Modus C" bezieht sich auf eine Eingriffstoedingung, bei der die Geschwindigkeit der Maschine 15 kleiner als die Geschwindigkeit der Eingangswelle 55 der Transmission 11 ist» Hier muß die Maschinengeschwindigkeit 13 allgemein erhöht werden, wenn die Kupplung 12 eingreift. Die vierte Art des Kupplungseisigriffea "Modus D" liegt vor, wenn das Fahrzeug sich bewegt und die Maschinengeschwindigkeit und die Geschwindigkeit der Eingangswelle gleich sind oder nahezu gleich sind, d.h. wenn keine der zuvor beschriebenen Modalitäten A, B und C existieren.

Der Multiplex 616 ©rhält das "Modus A"-Signal In Leitung 640, das "Modus B"-Signal in Leitung 650, das "Modus C"-Signal in Leitung 552 und das Sperrsignal in Leitung 644. Diese sind die Steuereingänge für den Multiplex 616. Wenn das Sperrsignal in der Leitung 644 Null ist verbindet der Multiplexer 616 eines seiner Eingänge an den Leitungen 654, 655» 656 oder 684 mit

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dem Ausgang an der Leitung 686. Ein positives "Modus A"-Signal in Leitung 640 verbindet die Leitung 654 mit der Leitung 686. Ein positives "Modus B"-Signal in Leitung 650 verbindet die Leitung 655 mit der Ausgangsleitung 686. Ein positives "Modus C"-Signal in der Leitung 652 verbindet die Leitung 656 mit der Ausgangsleitung 686. Bei Fehlen eines "Modus A"-Signals in der Leitung 640, eines "Modus B"-Signals in der Leitung 650 und eines "Modus C"-Signals in der Leitung 652 verbindet der Multiplexer 616 eine Leitung 685 mit der Ausgangsleitung 686. Dies entspricht einem "Modus D"-Zustand. Wenn das Sperr- oder Verhinderungssignal in Leitung 664 positiv ist, löst der Multiplexer 616 alle Eingänge von der Ausgangsleitung 686. Auf diese Weise ergibt sich, daß bei den "Modus A"-Eingriffen die positive Veränderungegeschwindigkeit der Maschinendrehzahl in der Leitung 614 durch einen Widerstand 617» das Maschinengeschwindigkeitssignal (ES) in Leitung 601 Über einen Widerstand 619 und das negative, die Drosselstellung wiedergebende Signal in Leitimg 628 über einen Wideretand 629 alle gemeinsam mit der Ausgangsleitung 686 des Multiplexers 616 verbunden sind.

Bei den "Modus B"-Eingriffszuständen werden die positive Veränderungsgeschwindigkeit der Maschinendrehzahl in der Leitung 614 durch einen Widerstand 618 und das positive, die Drosselstellung bestimmende Signal in der Leitung 633 durch einen Widerstand 634 alle mit der Ausgangsleitung 686 des Multiplexers 616 verbunden.

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Bei den Eingriffen gemäß der "Mode C" wird das Signal für die negative Änderungsgeschwindigkeit der Maschinendrehzahl in Leitung 611 durch einen Widerstand 659 und das positive, die Drosselstellung bestimmende Signal durch einen Widerstand 645 mit dem Ausgang 686 des Multiplexers 616 verbunden«

Bei Eingriffen gemäß "Mode D" wird die positive Speisespannung durch einen Widerstand 684 mit der Ausgangsleitung 686 des Multiplexers 616 verbunden.

Ein Verstärker 660 weist einen Feddback-Widerstand 661 auf, der von seinem Ausgang in Leitung 662 zu dem negativen Eingang der Leitung 686 verbunden ist, welche auch den Ausgang des Multiplexers 616 bildet. Aufgrund dieser Verbindung arbeitet der Verstärker 660 mit dem zugehörigen Widerstand 661 als Umkehrverstärker» Der positive Eingang des Verstärkers 660 wird mit dem Kupplungsausrücksignal (CD) der Leitung 641 verbunden. Mit Ausnahme der Zeitpunkte, in denen das Kupplungsausrücksignal (CD) vorliegt, befindet sich dieser Eingang auf Erdungspotential. Während der Eingriffe wird der Ausgang des Verstärkers 660 in Leitung 662 der gewichteten Summe der Eingangssignale entsprechen, wobei die Gewichtung proportional zum Verhältnis des Feedback-Widerstandes 661 zu den Eingangswiderständen ist, welche mit dem Verstärker 660 über den Multiplexer 616 verbunden sind.

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Das Signal in Leitung 662 wird einem Eingang von Komperatoren 664, 665, 666 und 667 mit jeweils zwei Eingängen zugeführt. Spannungsteilerwiderstände 670 bis 675 liefern verschiedene positive und negative Spannungen von der positiven und negativen Spannungsquelle und erzeugen Spannungseinsatzpunkte für die Komperatoren 664 bis 667. Die Ausgänge dieser Komperatoren treiben Verstärker 680 bis 683, welche ihrerseits die Ausstoßventile 51 und 50 und die Füllventile 47 und 48 betätigen. Wenn das Signal in der Leitung 662 kleiner ist als der niedrigste eingestellte Spannungspunkt, nämlich derjenigen Spannungen, die der Arbeitsweise des Komperators 665 zugeordnet sind, sowie dem Feinausstoßventil 50 und dem Komperator 666 und dem Feinfüllventil 47, sind alle Komperatorausgänge gleich Null und alle Kupplungslustventile sind abgeschaltet. Wenn das Kupplungsfehlersignal vom Nullwert abweicht und zunimmt entweder in positiver oder negativer Richtung über die Einstellpunktspannungen der Komperatoren 664 bis 667, liefert einer oder mehrere der Komperatoren Ausgangssignale und betätigen entsprechende Kupplungsluftventile.

"Modus Aⁿ-Eingriffszustände treten normalerweise auf, wenn das Fahrzeug von dem Ruhezustand oder nahezu dem Ruhezustand aus startet. In diesem Zustand ist der Ausgang des Verstärkers 660 in Leitung 662 gleich den gewichteten Summen des Drosselstellungssignals (TP) vermindert um das Signal (ES) der Maschinengeschwindigkeit und vermindert um das Signal der Veränderungsgeschwindigkeit der Maschinendrehzahl. Wenn die Kombination der

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Maschinendrehzahl und der Maas hinenbeschleunigung kleiner ist als das gewichtete Drosselstellungssignal₉ ist der Ausgang des Verstärkers 660 positiv und kann in Abhängigkeit von der Größe die Komperatoren 665 oder 665 und 664 das Feinausstoßventil 50 oder aber das FeinausstoßventIl 50 zusammen mit dem Grobausstoßventil 51 zu betätigen. Das Ergebnis dieser Ventilbetätigung ist eine Verminderung des Luftdruckes in der Kupplungskammer 45 mit einer nachfolgenden Verminderung des Kupplungsdrehmomentes. Dieses verminderte Drehmoment vermindert die Drehmomentbelastung der Maschine 13 und gestattet der Maschine wieder zu beschleunigen.

Umgekehrt» wenn die Kombination der Masohinengeschwindigkeit und der Maschinenbeechleunigung größer Ist als das gewichtete Drosselstellungssignal, wird der Ausgang dea Verstärkers 660 In Leitung 662 negativ« Wiederum kann dies In Abhängigkeit von der Größe des Signals in der Leitung 662 dazu führen,, daß die Komperatoren 666 oder aber 666 und 667 das Feinfüllventil 48 betitigen. Die Betätigung dieser Ventile führt zu einer Zunahme des Luftdruckes in der Kupplungskammer 45 und folglich zu einer Zunahme der Drehmomentübertragungsfähigkeit der Kupplung. Dies führt zu einer erhöhten Belastung der Maschine.

Wenn die Kombination der Maschinengeschwindigkeit und der Änderungsgeschwindigkeit der Maschinendrehzahl gleich oder nahezu gleich dem gewichteten Drosselstellungssignals ist, wird der Ausgang des Verstärkers 666 in der Leitung 662 klein sein, sodaß lein Ventil betätigt wird. Das bedeutet, daß das gesamte System

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anspricht um das Kupplungsdrehmoment derart einzustellen, daß die Maschine 13 bei oder nahe bei der Geschwindigkeit arbeitet, die durch die gewichtete Drosselstellung vorgegeben ist.

Bei einem normalen Start gemäß "Modus A" drückt der Fahrer das Drosselpedal 31 nieder, wodurch der Brennstoffzufluß zu der Maschine 13 vergrößert wird. Dadurch kann die Maschine beschleunigen. Zur gleichen Zeit veranlaßt der Kupplungssteuerkreis 116 eine Vergrößerung des Kupplungsdrehmomentes, bis die Maschinengeschwindigkeit bei derjenigen Geschwindigkeit gehalten wird, die durch das gewichtete Drosselstellungssignal vorgegeben ist. Das sich ergebende Drehmoment führt zu einer Beschleunigung des Fahrzeuges. Während dieser Zelt überträgt die Kupplung 12 ein Drehmoment mit entsprechendem Schlupf, wobei die Maschinengeschwindigkeit größer ist als die Geschwindigkeit der Eingangswelle der Transmission 11. Wenn die Fahrtgeschwindigkeit,die Geschwindigkeit des Fahrzeuges ansteigt, nimmt auch die Geschwindigkeit der Eingangswelle der Transmission zu. Dabei erreicht möglicherweise die Eingangswelle 55 die gleiche Drehzahl wie die Maschine 13. Wenn dies eintritt, wird die Maschinengeschwindigkeit zunehmen, was dazu führt, daß die Kupplung rasch in volle Einrückstellung gebracht wird.

Die "Modus B"-Eingriffszustände treten auf, wenn das Fahrzeug in Bewegung ist und die Maschinengeschwindigkeit zum Zeitpunkt des Eingreifens größer ist als die Drehzahl der Eingangswelle der Transmission. Normalerweise tritt dies nach einem Aufwärtsschalt-

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Vorgang auf. In dieser Verfahrensweise sind die Eingänge, die über Multiplexer 616 mit dem Verstärker 660 verbunden sind diejenigen, die mit der Leitung 655 verbunden sind. Diese sind das positive Geschwindigkeitsänderungssignal der Maschinendrehzahl und das positiv gewichtete, die Drosselstellung anzeigende Signal. Es wurde weiter oben beschrieben, daß die gewichtete Summe dieser Signale am Ausgang des Verstärkers 660 erscheint und eines oder mehrere der Füll- oder Ausstoßventile betätigt, und zwar in Abhängigkeit von der Richtung und der Größe des Verstärkerausganges. In diesem Fall führt eine Erhöhung des Kupplungsdrehmomentes dazu, daß die Maschine 13 ihre Drehzahl verlangsamt« Diese Maschinenabbremsung führt zu einer negativen Spannung, die in der Leitung 614 auftritt. Typischerweise führt das gewichtete Drosselstellungssignal in Leitung 633 dazu, daß der Ausgang des Verstärkers 660 negativ wirkt und das Pelnfüllventil 47 und/oder das Grobfüllventil 48 betätigt. Die sich ergebende Zunahme im Kupplungsluftdruck führt zu einer Vergrößerung des Kupplungsdrehmomentes und zur Zunahme der Abbremsung der Maschine 13. Dieser Vorgang setzt sich fort, bis das negative Signal in der Leitung 614, das von der Maschinenabbremsung herrührt, das positiv gewichtete Drosselstellungssignal Inder Leitung 633 kompensiert.

Die Systemwirkung ist der Art, daß während eines "Modus-B"-Eingriffs die Maschine veranlaßt wird, mit einer Geschwindigkeit abzubremsen, die durch das gewichtete Drosselstellungssignal vorgegeben ist. Die relativen Werte der Mengen bei Ausgleich-

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bedingung, d.h. wenn kein Ausgangssignal vom Verstärker 660 vorliegt, wird eingestellt durch das Verhältnis der Widerstände 618 und 634. Weiterhin wird die Änderungsgeschwindigkeit der Maschinendrehzahl durch den Gewinn des Verstärkers 603 gewichtet in Abhängigkeit von dem Gang der Transmission der eingelegt ist.

Das bedeutet, daß während eines "Modus B^M-Eingriffs die Kupplung der Art eingerückt wird, daß die Maschinengeschwindigkeit veranlaßt wird, mit einer Geschwindigkeit abzunehmen, die abhängig ist sowohl von der Drosselstellung als auch von dem eingelegten Gang der Transmission. Die verschiedenen Faktoren werden gewichtet, um einen sauberen Eingriff unter allen Umständen zu gewährleisten. Das Drehmoment, das durch die Kupplung erzeugt wird, wird durch den Antriebszug wirksam· Ein unsauberer Eingriff könnte zu ungewUnschten hohen Übergangsdrehmomenten in der Antriebslinie und/oder für den Fahrer zu einem Gefühl von grobem Eingriff oder unsauberem Eingriff führen.

Die Variation im Getriebeverhältnis der Transmission wird kompensiert durch die Variation im Gewicht, das für die Maschinengeschwindigkeit in der Leitung 614 festgelegt wird, die durch die Variation im Gewinn des Verstärkers 603 veranlaßt wird. Weiterhin führt eine leichte Drosseleinstellung dazu, daß das gewichtete Drosselstellungssignal in der Leitung 633 relativ klein wird, sodaß eine relativ kleine Geschwindigkeit bei der Herabsetzung der Maschinengeschwindigkeit erreicht wird. Unter diesen Umständen ist das entwickelte Drehmoment bei Ausgleich relativ klein. Wenn die Drossel 31 weiter herabgedrückt wird,

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nimmt das gewichtete Drosselsignal in der Leitung 633 zu und fordert eine größere Geschwindigkeit der Maschinenabbremsung und daher ein höheres Drehmoment. Das bedeutet, daß geringfügige Drosseleingriffe gemacht werden können, welche zu extrem weichen Gangschaltungen in allen Gingen führen. Wenn die Drossel niedergedrückt wird, erfolgt der Eingriff rascher aber mit gleichzeitiger bestimmter Zunahme des Drehmomentes.

Die "Modus C"-Eingriffe treten auf, wenn sich das Fahrzeug bewegt und die Maschinengeschwindigkeit zur Zeit des Eingriffs geringer ist als die Geschwindigkeit der Eingangswelle der Transmission. Dies liegt normalerweise bei einem Abwärtsschaltvorgang vor. In diesen Umständen führt das Drehmoment, das durch Eingreifen der Kupplung 12 entwickelt wird, dazu, daß die Maschine 13 beschleunigt« Die Beschleunigung der Maschine führt zu einem negativen Signal in der Leitung 611. Analog zu dem Fall des "Modus B"-Eingriffes, wird das Signal in der Leitung 611 durch das gewichtete Droseelstellungssignal in der Leitung 633 ausgeglichen. In allen weiteren Zusammenhing©» ist der "Modus C"-Eingriff der gleiche wie der "Modus Bⁿ»Eingriff mit der Ausnahme, daß die Maschine 13 beschleunigt wird.

Entweder bei "Modus B" oder bei "ModusG¹¹ ist das Ergebis des Kupplungsdrehmomentes der Art, daß die Maschinengeschwihdigkelt sich der Geschwindigkeit der Eingangswelle anpaßt. Wenn dieser Unterschied klein oder gleich Null ist, tritt der "Modus D"-Eingriff auf. Unter diesen Umständen verbindet der Multiplexer 616 die Leitung 685 mit dem Verstärker 660 über die Leitung 686,

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Nunmehr ist das Eingangssignal des Verstärkers 660 eine positive Speisespannung über den Widerstand 684. Dies führt dazu, daß der Ausgang des Verstärkers 660 in der Leitung 662 ein großes negatives Signal führt, das sowohl das Feinfüllventil 47 als auch das Grobfüllventil 48 betätigt. Das Ergebnis ist, daß die Kupplung mit der schnellstmöglichen Geschwindigkeit einrückt. Da die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der Kupplung praktisch gleich Null ist, führt der rasche Eingriff zu keinem Ubergangs-Drehmoment in dem Antriebszug.

Das Ausrücksignal (CD) für die Kupplung in der Leitung 641 und das Hochdrucksignal (HP) in der Leitung 643 beeinflussen direkt den Eindruck der Kupplung 12 über den Multiplexer 616. Ein Sperrsignal (INHIBIT) wird erzeugt durch das ODER-Gatter 642 mit doppeltem Eingang, wenn immer entweder die Kupplung ausrückt (CD) oder ein Hochdrucksignal (HP) vorliegt. Das Sperrsignal in der Leitung 644 trennt den Eingang des Umkehrverstärkers 660 von allen Geschwindigkeits- und Drosselstellungsinformationen, die von dem Multiplexer 616 zugeführt werden. Wenn nur das Kupplungsausrücksignal (CD) vorliegt, wird das Sperrsignal durch das ODER-Gatter 642, wie gerade beschrieben, erzeugt und ein Kupplungsfehlersignal wird durch das Kupplungsausrücksignal (CD) in der Leitung 641 gebildet. Das Kupplungsausrücksignal (CD) wird dem positiven Eingang des Umkehrverstärkers 660 zugeführt. Wenn das Kupplungsausrücksignal (CD) vorliegt, wird das Fehlersignal in der Leitung 662 stark positiv und löst beide Komperatoren 664 und 665 aus, die ihrerseits das grobe Belüftungsventil 51 und das feine Belüftungsventil 50

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öffnen«, Wenn nur das Hochdrucksignal (HP) vorliegt, liefert das ODER-Gatter 642 das Sperrsignal in der Leitung 644. Wenn dieses Sperrsignal vorliegt,, löst der Multiplexer 616 alle Eingänge gegenüber dem Umkehrverstärker 660 und das Kupplungsfehlersignal in der Leitung 662 wird gleich Null. Somit findet keine Füllung und auch keine Entleerung der Ventile statt. In dieser Art, kann der Druck in der Kammer 45 des Kupplungsbetätigungsteils 18 unter einem konstanten vorbestimmten Niveau gehalten v/erden.

Es wird als nächstes Bezug genommen auf Figur 10, anhand der die Erzeugung des Schaltpunktes durch die Transmission beschrieben wird.

Die Gangauswahl, die Maschinenarbeitsbedingungen und das Verhalten des Fahrzeuges stehen in gegenseitiger Beziehung. Der den Schaltvorgang auslösende Kreis 115 überwacht die Auswahl des Ganges in einer solchen Weise, daß eine optimale Arbeitsweise sichergestellt bleibt. Dieses Optimum kann durch Gestaltung erreicht werden, um den verschiedenen Fahrzeugarten, Einsätzen und Käufern oder den Zielen der Fahrer gerecht zu werden. Um diesen verschiedenen Anfordernissen begegnen zu können, wird eine Anzahl von Eingangssignalen verwendet, einschließlich der Maschinengeschwindigkeit in den angrenzenden Gängen? Fahrzeugbeschleunigung} Drosselstellung und die Veränderungsgeschwindigkeit dieser Drosselstellungj Richtung und Zeit, die seit dem letzten Schaltvorgang verstrichen sind sowie die Geschichte der Maschinengeschwindigkeit seit dem

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letzten Schaltvorgang.

Um diese Kreise leichter verstehen zu können, wird Bezug genommen auf Fig. 10. Dort ist eine Karte der statischen Schaltpunktprofile für sechs Vorwärtsgänge der Transmission 11 gezeigt. Die kalkulierte Maschinengeschwindigkeifc (GOS) ist entlang der Abzisse angegeben, während die Drosselstellung (TP) entlang der Ordinate aufgeführt ist.

Die Schaltpunktprofile bestehen aus drei Abschnitten. Der Erste ist der Bereich von 35 - 100% der Drosselstellung, in der die Schaltpunkte linear mit der Drosselstellung zunehmen. Der Zweite ist eine Reihe von Aufwärtsschalt- und Abwärtsschaltgrenzen bei voller Drosselstellung für jeden Gang. Diese sind entlang der Grenzlinie oberhalb 100% der Drosselstellung angegeben. Schließlich sind im Bereich zwischen 0 und 35% der Drosselstellung die Abwartsschaltpunkte bei 35% Drosselstellungswert fixiert, während die Aufwärtsschaltungen bei dem Aufwärtsschaltgrenzwert für die Volle Drosselstellung fixiert sind.

In jedem Gang werden zwei Spannungssignale erzeugt, die von der Drosselstellung (TP) bzw. dem zugehörigen Signal abgeleitet werden. Diese Spannungen werden vergl ichen mit Spannungssignalen, welche die kalkulierte Maschinengeschwindigkeit wiedergeben (GOS). Das bedeutet, daß die Abwärtsschalt- und Aufwärtsschaltlinien graphische Wiedergaben der Beziehungen zwischen diesen erzeugten Spannungen und dem Drosselstellungssignal (TP) sind, jedoch aufgetragen in Größenordnung der zuge-

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hörigen Äquivalente für die Maschinengeschwimdigkeit. Diese Linien sollen als durch die Drosselstellung modulierte Schaltprofile bezeichnet werden, normalerweise fällt der Operationspunkt 1 zwischen die Abwärtsschaltprofile auf der linken und die Auf wärtsschaltprof ile auf der rechten Seite. Wenn der Maschinenarbeitspunkt bei 1 auf die Seite links von den Abwärtsschaltprofilen bewegen sollte, wird eine automatische Abwärtsschaltforderung (AD) erzeugt und dem Getriebezählkreis 113 zugeführt. Wenn der entsprechende Arbeitspunkt sich nach rechts von den Aufwärtsschaltprofilen bewegt, wird eine automatische Schaltaufwärtsforderung (AU) erzeugt.

Der Schaltauslösekreis 115 liefert zwei solcher Profile für jeden Gang (bemerke, daß in den Fällen des ersten und des obersten Ganges ein Profil bedeutungslos ist, was z.B. heißt, daß eine Aufwärtsschaltung über den obersten Gang hinaus nicht möglich ist).

Die Schaltprofile sind typischerweine gleidaaSBIg auf beiden Seiten der Spitze der Brennstoff Verbrauchskurven verteilt, sodaß die Arbeitsweise beschränkt wird auf die bezüglich des Brenn« stoffes wirksameren Bereiche. Es sollte vom Standpunkt der besten Ausnutzung des Brennstoffes wünschenswert sein, die Schaltprofile so nahe den Spitzen zuzuführen, wie dies möglich ist. Sie müssen Jedoch wenigstens durch den Spalt zwischen den verschiedenen Getriebeverhältnissen der Transmission 11 davon getrennt sein.

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Für das dargestellte System ist angenommen, daß die Transmission Verhältnisse von 7,47, 4,08, 2,26, 1,47, 1,00 und 0,778 bei den Gängen 1 bis 6 aufweist· Ein Beispiel für den begrezten Erfolg, der durch Verwendung nur einer statischen Aufwärtsschalt- bzw. einer Abwärtsschaltprofilkurve erhalten wird, wird angenommen, daß dich das Fahrzeug im fünften Gang bewegt und allmählich beschleunigt (Punkt 2). Bei 1600 U/Min, würde eine Aufwärtsschaltung für den sechsten Gang gefordert. Im sechsten Gang würde die Maschinengeschwindigkeit durch das numerische Verhältnis des fünften Gangverhältnisses zum sechsten Gangverhältnis also auf 1250 U/Min, verringern (1600 f 1,00/0,778). Dies korrespondiert zu dem Punkt 3 in Figur 10. Wie gezeigt liegt der Punkt 3 rechts von dem Abwärtsschaltlinienabschnitt und es würde somit eine Aufwärtsschaltung durchgeführt. Wenn die Schaltprofile enger zusammenlägen, könnte eine Situation entstehen, in der der Punkt 3 links von dem Abwärtsschaltprofil zu liegen kommt. Sollte dies auftreten, würde die Transmission jagen, d.h. jede Aufwärtsgangschaltung würde in eine unmittelbar folgende Abwärtsschaltung führen, die wiederum eine erneute Aufwärtsschaltung auslösen würde. Eine solche Instabilität oder ein solches Jagen ist nicht annehmbar.

In der voranstehenden Illustration wurde angenommen, daß alle Bedingungen konstant bleiben während und unmittelbar nach der Gangschaltung. In der Praxis bleiben jedoch nur einige dieser Bedingungen konstant. Während eines Schaltvorganges wird das Antriebsliniendrehmoment momentan unterbrochen. Die Folge ist, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht konstant gehalten wird.

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Der Bedarf an Leistungserfordernis kann rasch variieren, wie dies auftritt, wenn das Fahrzeug eines Steigung hinauffährt. Auch kann es sein, daß der Fahrer die Stellung des Drosselpedals vor, während oder als Folge eines Schaltvorganges ändert.

In dem Schaltauslösekreis 115 sind die grundsätzlichen, durch die Drosselstellung modelierten Schaltprofile modifiziert, um den verschiedenen dynamischen Bedingungen begegnen zu können und die Absichten des Fahrers zu interpretieren, wie dies durch die Bewegung des 'Drosselpedals angedeutet wird. Diese verschiedenen Modifikationen und ihre Zwecke werden nachfolgend beschrieben.

Um zu ermöglichen, daß das durch die Drosselstellung modulierte Gangschaltprofil gemäß Fig_# 10 so nahe wie möglich zu den anderen Profilen angeordnet werden kann, 1st Vorsorge getroffen, die Lage in Abhängigkeit von der zurückliegenden Geschichte zu ändern. Um dies zu erreichen liefert der Getriebezählkreis Signale, welche die Richtung des letzten Schaltvorganges anzeigen. Diese Signale, letzte Aufwärtsschaltung (LU) und letzte Abwärtsschaltung (LD) werden zu der Zeit erzeugt, wo die Getriebezählung sich ändert und in einem Gedächtniskreis gespeichert wird.

Nach jedem Auf wärtsschaltvorgang modifiziert das letzte Aufwärtsschaltsignal (LU) die Abwärtsschaltprofile. Diese Modifikation weist zwei Komponenten auf. Eine statische Komponente bewegt die Abwärtsschaltprofile aus der normalen Stellung, die

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in Figur 10 gezeigt 1st in Richtung auf niedrigere Maschinendrehzahlen. Diese Versetzung erfolgt um typischerweise 100 bis 150 U/Min. Zusätzlich zu dieser statischen Verschiebung werden die Abwärtsschaltprofile zeitweise um zusätzliche 100 bis 150 U/Min, versetzt. Die Abwärtsschaltprofile erholen sich dann wieder auf das statisch belassene Versetzungsmaß von 100 bis 150 U/Min, nach einer Periode von mehreren Sekunden.

In ähnlicher Weise werden die Äufwärtsschaltprofile nach jedem Abwärtsschaltvorgang nach rechts versetzt.

Wie erwähnt, wird der statische Anteil der Versetzung während der Dauer des letzten Aufwärtsschaltsignals (LU) oder des letzten Abwärtsschaltsignals (LD) aufrechterhalten. Zusätzliche Kreise sind vorgesehen, um das Gedächtnis zurückzustellen. Nach Jeder Aufwärts schaltung wird eine Gedächtnisrückstellung erzeugt, wenn der Maschinenarbeitspunkt die Rückstell-Linie RR von links nach rechts passiert. Nach einer Abwärtsschaltung wird ein RUckstellsignal erzeugt, wenn der Arbeitspunkt die Rückstell=Linie RR von rechts nach links passiert.

Die Rückstell-Linie RR kann dynamisch bewegt werden. Typischerweise umfaßt dies eine Bewegung der Rückstell-Linie RR um annähernd 300 U/Mln. nach links, nach einem Aufwärtsschaltvorgang und eine gleiche Versetzung nach rechts nach einem Abwärtsschal tvorgang .

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Diese Bewegungen gestatten eine durch Drosselstellung modulierte Ausbildung von Schaltprofilen ₉ welche näher zusammenliegen, ohne daß ein Jagen des Kreises stattfindet. Darüber hinaus gestatten die Übergangsabschnitte dem System," verschiedene Übergangsoszilationen der Antriebslinie zu ignorieren,, welche als Ergebnis des Schaltvorganges auftreten können» Die Yorsehung einer Rückstellung hält die Wahrscheinlichkeit klein, daß die Arbeitsweise außerhalb des Bereiches stattfindet", welche bestimmt wird durch die statischen (nicht versetzten) und durch die Drosselstellung modulierten Profile,,

Die statischen Abwärtsschalt- und Aufwärtsschaltprofile vernachlässigen außerdem die Wirkungen der Fahrzeugbeschleunigung und Abbremsung. In dem Schaltauslösekreis 115 Ist dieser Paktor eingeschlossen in die Schaltentscheidung durch Versetzung der durch die Drosselstellung modulierten Abwärts- und Aufwärtsschaltprofile um ©inen Betrag» der proportional zu der Fahrzeugbeschleunigung und Abbremsung 1st· Tjfpischerweise sind die Abwärtsschal tprofile nach links um Beträge von 7,2 U/Min« pro Einheit der Fahrzeugbeschleunigung, wobei eine Versetzung nach rechts um entsprechende Beträge bei der Fahrzeugabbremsung vorliegt. Die Aufwärtsschaltprofile sind nach rechts um 16,4 U/Min, pro Fahrzeugabbremsung versetzt. Es gibt keine entsprechende Versetzung nach links der Aufwlrtsschaltprofile für die Fahrzeugbeschleunigung.

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Die Effekte dieser Bewegung können illustriert werden an zwei Beispielen. Zunächst wird der Fall betrachtet, daß das Fahrzeug am Punkt 4 in Figur 10 arbeitet. Eine stabile Arbeitsweise erfordert, daß die Drosselstellung eingestellt worden ist der Art, daß die durch die Maschine gelieferte Antriebskraft der entspricht, die durch das Fahrzeug verbraucht wird, d.h. daß die Geschwindigkeit des Fahrzeuges konstant ist. Es wird nun angenommen, daß der Fahrer zur vollen Drosselstellung übergeht. Der Arbeitspunkt wechselt zum Punkt 5. Auf der Basis eines statischen Schaltprofils würde dies zu einer Abwärtsschaltung führen, wodurch die Arbeitsbedingungen an den Punkt 6 herangeführt werden. Die Maschinenleistung ist dann wesentlich oberhalb des Bedarfes und das Fahrzeug wird beschleunigen, mit dem Ergebnis einer Forderung nach einer Aufwärtsschaltung zu dem ursprünglichen Gang hin.

Wenn man jedoch gestattet, daß die Fahrzeugbeschleunigung das Schaltprofil nach links bewegt, kann der Punkt 5 auf der rechten Seite der Abwärtsschaltlinie verbleiben, sodaß eine Abwärtsschaltung nicht auftritt. Die überschüssige Leistung ist nach wie vor geeignet, das Fahrzeug zu beschleunigen, sodaß eine unnötige Folge von Schaltvorgängen vermieden wird.

Als zweites Beispiel wird ein Fahrzeug betrachtet, das bei voller Drosselstellung mit I6oo U/Min, arbeitet und das auf eine Steigung_ trifft, die ausreicht, um eine Abwärtsschaltung zu erfordern. Auf der Basis einer statischen Schaltlinie würde nunmehr die Maschinengeschwindigkeit absinken bis auf 1300 U/Min.,

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bevor eine Abwärtsschaltung auftreten würde_o Die durch die Abbremsung induzierte Yerschiebung des Schaltprofils veranlaßt dagegen eine Abwärtsschaltungs, welche bereits bei höherer Maschinendrehzahl auftritt,, sodaß das Fahrzeugverhalten verbessert wird.

Zusätzlich können die Schaltprofile in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit der Bewegung der Drossel verändert werden. Betrachtet man beispielsweise ein Fahrzeug, das am Punkt 7 arbeitet, welches auf ein Gefälle trifft» auf dem der Fahrer eine Beschleunigung nicht wünscht. Seine normale Reaktion würde ein Zurücknehmen der Drossel sein um zu dem Arbeitspunkt 7 zu gelangen« Am Punkt 7 würde eine Aufwärtsschaltung nicht auftreten, da der Getriebezählkreis 113 keine Aufwärtsschaltungen bei der Drosselstellung Null ausführt. Auf der anderen Seite würde bei Passieren des Arbeitspunktes durch den Bereich zwischen den Punkten 7 und 8 eine Aufwärtsschaltung auftreten. Wenn man die Veränderungsgeschwindigkeit der Drosselstellung dazu nimmt, um das Aufwärtsschaltprofil nach rechts zu verschieben, vermeidet man dieses Problem. In ähnlicher Weise wird bei Rückkehr von Punkt 8 auf Punkt 7 das Aufwärtsschaltprofil erneut nach rechts verschoben. Somit wird das Aufwärtsschaltprofil typischerweise nach rechts durch den absoluten Wert der Veränderungsgeschwindigkeit der Drosselstellung versetzt.

Die durch die Drosselstellung modulierten Schaltprofile könnten aus sich selbst heraus zu unordnungsgemäßen Schaltvorgängen führen. Beispielsweise kann unter keinen Umständen eine Abwärts-

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schaltung zugelassen werden, die zu einer übermäßigen Maschinengeschwindigkeit führt. Daher umfaßt der Schaltauslösekreis eine Grenzgeschwindigkeit für jeden Gang bezüglich der Abwärts schaltung. Aufdaß eine Abwärtsschaltung auftreten kann entweder bei der automatischen oder bei der manuellen Betriebsweise, muß die kalkulierte Maschinengeschwindigkeit (GOS) geringer sein als der eine Abwärtsschaltung ermöglichende Wert (DE).

Eine Grenzgeschwindigkeit für das Aufwärtsschalten, d.h« der Aufwärtsschaltgrenzwert (UL) ist ebenfalls vorgesehen. Dieser Grenzwert ist aus zwei Gründen wünschenswert. Einmal kann in vielen Fällen das durch die Drosselstellung modulierte Schaltprofil, insb. bei großen Abständen zwischen den Gangverhältnissen, zu einer extrem hohen Aufwärtsschaltgeschwindigkeit bei voller Drosselung führen. Zweitens können die verschiedenen Paktoren, welche das Aufwärtsschaltprofil versetzten, die Aufwärtsschaltung zu noch höheren Drehzahlen verschieben.

Bei der automatischen Methode (AUTO) kann eine Aufwärts schaltung erforderlich werdden, wenn die kalkulierte Maschinengeschwindigkeit (GOS) entweder den modulierten Wert (AU) oder den Grenzwert (UL) übersteigt.

Es gibt stets eine volle Familie von Einstellungen, jeweils eine für jeden Gang. Typischerweise werden die Aufwärtsschaltgrenzwerte (UL) nahe der Geschwindigkeit festgesetzt, bei der die Maschinensteuerung beginnt, die Leistung bei voller Drossel-

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stellung zu verringern. Die eine Abwärtsschaltung bestimmende Grenze (DE) wird dann der Art eingestellt, daß sie annähernd dem Abstand zwischen den Getriebeverhältnissen unterhalb der Aufwärtsschaltgrenze für den nächstniedrigeren Gang liegt. Im Beispiel einer Transmission mit einem Getriebeverhältnisabstand von 1,28 zwischen dem 5. und dem 6. Gang würde das eine Abwärtsschaltung ermöglichende Einstellsignal für den 6. Gang grob gleich der Aufwärtsschaltgrenze für den 5. Gang geteilt durch 1,28 betragen.

Eine Trennung dieser Grenzsignale (UL) und (DE) wird durch die Abstände der Gangverhältnisse bestimmt. Wie bei den modulierten Profilen werden diese Grenzwerte durch den letzten Aufwärtsschal tvorgang (LU) und den letzten Abwärtsschaltvorgang (LD) bzw. durch die betreffenden Signale verschoben. Wie in Flg. gezeigt, wird die eine Abwärtsachaltung ermöglichende Geschwindigkeit durch das letzte Aufwärtssscnaltsignal (LU) herabgesetzt, während die Grenzgeschwindigkeit für die Aufwärtsschaltung (UL) durch das letzte Abwärtsschaltsignal (LD) heraufgesetzt wird.

Normalerweise ist auch Vorsorge getroffen, um die Grenzsignale in Abhängigkeit von anderen Arbeltsbedingungen zu verschieben. Ein Signal das eine Abwärtsschaltung ermöglicht (DE) ist in der manuellen Betriebsweise (MAN) wirksam. Bei manuellem Betrieb wird diese Grenze typischerweise bis nahe an das Maximum angehoben, bei dem eine Abwärtsschaltung zuverlässig gemacht

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werden kann, ohne daß die durch die Last bestimmte Geschwindigkeit der* Maschine zu überschreiten.

In einigen Anwendungsfällen ist es auch wünschenswert, dem Fahrer zusätzliche Kontrollmöglichkeit über die Schaltpjunkte zu geben.

Das eine Abwärtsschaltung ermöglichende Signal (DE) gestattet Abwärtsschaltungen bei der manuellen Methode (MAN) nur wenn die kalkulierte Maschinengeschwindigkeit (GOS) unterhalb des eingestellten Punktes liegt.

In der Manuellen Methode ist der eine Abwärtsschaltung ermöglichende Einstellpunkt (DE) normalerweise zur höchsten Geschwindigkeit bei Jedem Gang verschoben, bei dem eine Abwärtsschaltung ohne Überschreitung der maximalen sicheren Maschinengeschwindigkeit ausgeführt werden kann.

Es kann wünschenswert und/oder notwendig sein, die Maschinenkompression als Bremsung für das Herabfahren längerer oder steilerer Gefälle zu benutzen. Unterwiesen Bedingungen würde sich des Fahrers Fuß nicht auf dem Drosselpedal befinden und eine Abwärtsschaltung würde bei niedriger Maschinendrehzahl auftreten, sodaß die Maschine nur wenig zur Abbremsung beiträgt. Dementsprechend erzeugt der Getriebezählkreis 113 ein Signal (BS) wenn die Fahrzeugbremsen angewendet werden. Zu dieser Zeit erfolgt eine Abwärtsschaltung so bald als dies das die Abwärtsschaltung ermöglichende Signal (DE) gestattet. Zur gleichen Zeit

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hebt das Bremssignal (BS) typischerweise die eine Abwärtsschaltung gestattende Einstellung auf höhere als die normale Geschwindigkeit. Dies ermöglicht eine sehr effektive Bremsung mit der Maschinenkompression, die automatisch und auf natürlichste Weise auftritt.

Für einige Änwendungsfälle ist es wünschenswert, eine Kiekdown-Wirkung ähnlich der zu ermöglichen, wie sie bei einigen Personenwagentransmissionen auftritt. Typischerweise besteht diese auf einem Arretierungsschalter, der betätigt wird durch die Grenze der Bewegung des Drosselpedals_o Wenn die Drossel niedergedrückt wird bis zum Grenzzustand, wird ein Durchstart-Verriegelungssignal (RTD) durch den Schalter 35 erzeugt.

Unter diesen Bedingungen werden die eine Abwärtsschaltung (DE) und eine Aufwärtsschaltung (UL) ermöglichenden bzw» begrenzenden Geschwindigkeiten vergrößert. Diese Anordnung gestattet eine zusätzliche Kontrolle der Gangauswahl, die insb. auf Gefällestrecken oder Steigungen wünschenswert ist. Mit der normalen Aufwärtsschaltgrenzeinstellung erfolgt eine Aufwärtsschaltung sum Verfügungstehen geringerer Maschinenleistungen bei niedriger Maschinengeschwindigkeit. Auf Steigungen beispielsweise wird es so möglich, daß Aufwärtsschaltungen auftreten der Art, daß nicht genügend Leistung zur Verfügung steht, um die Fahrzeuggeschwindigkeit aufrechtzuerhalten. Dieses Problem wird noch erschwert durch die Tatsache, daß unter diesen Bedingungen die Fahrzeuggeschwindigkeit während des Schaltvorganges bedeutend abfällt.

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Durch Anheben der Aufwärts schaltgrenze (UL) unter den Durchstartbedingungen kann dieses Problem überwunden werden. Typischerweise wird die Einstellung (UL) in Bereiche verlegt, daß stets eine zunehmende Motorenleistung oder ein zunehmendes Drehmoment zur Verfügung steht, wenn die Aufwärts schaltung erfolgt ist. Normalerweise umfaßt dies eine Berücksichtigung der Fahrzeugabbremsung während des Schaltvorganges.

Eine Vergrößerung der Einstellung für die Ermöglichung einer Abwärtsschaltung (DE) gestattet dem Fahrer frühe Abwärtsschaltungen zwangsweise zu erzielen. Dies ist vorteilhaft, wenn der Fahrer eine Steigung vor sich sieht, in der eine Abwärtsschaltung erforderlich ist. Die frühere Abwärtsschaltung führt zu einer geringen Verminderung der Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Durchstartmöglichkeit kann auch verwendet werden, um eine zusätzliche Beschleunigung für Situationen zu gewährleisten, in der andere Fahrzeuge überholt werden. Wie dies der Fall ist mit der durch Drosselstellung modulierten Schaltprofile kann die Lage und die Bewegung der Grenzschaltpunkte so eingestellt werden, daß die entsprechenden Zeilvorstellungen verwirklicht werden. Beispielsweise kann zur Verbesserung der Brennstoffökonomie die Aufwärtsschaltgrenze (UL) für den nächsten zum obersten Gang derart eingestellt werden, daß die Grenze etwas niedriger ist als für andere Gänge, wübei zusätzlich dafür Sorge getragen werden kann, daß dieser Wert nicht durch den RTD-Wert oder die letzten Abwärtsschaltsignale (LD) bewegt wird. Das Ergebnis ist eine Begrenzung der maximalen Maschinenge-

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schwindigkeit, wenn das Fahrzeug bei hohen Straßengeschwindigkeiten betrieben wird.

Andere Modifikationen der Schaltpunkte können wünschenswert für spezielle Umstände sein. Es wurde beobachtet, daß bei einigen Fahrzeuggestaltungen eine glattere oder sanftere Fahrt erhalten wird, wenn eine Aufwärtsschaltung nicht auftritt, während das Fahrzeug in der raschen Beschleunigung ist. Diesem Wunsch kann Rechnung getragen werden durch Verhinderung einer Aufwärtsschaltung während der Zeltpunkte, wo sich die Änderungsgeschwindigkeit der Ausgangswellendrehzahl über voreingestellen Werten bewegt.

Es wurde auch festgestellt, daß es bequemerweise möglich ist, eine minimale kalkulierte Maschinengeschwindigkeit festzusetzen unterhalb der eine Abwärtsschaltung erforderlich ist. Dies kann teilweise erreicht werden durch entsprechende Formgebung für die durch die Drosselstellung modulierten Schaltpunktcharakteristiken. Die Bewegung dieses Profils durch die Fahrzeugbeschleunigung und andere Faktoren könnte zu einer ; Situation führen, in der der AbwUrgzustand einer Maschine angenähert wird. Um diese Möglichkeit zu vermeiden, wird ein Untergeschwindigkeitssignal erzeugt, wann Immer die kalkulierte Maschinengeschwindigkeit (CÖS) unterhalb eines vorbestimmten Niveaus abfällt. Dieses Untergeschwindigkeitssignal erzwingt eine Abwärtsschaltung (AD).

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Beschreibung der verwendeten Signalbezeichnungen

Die folgende Beschreibung umfaßt die analogen und digitalen Signale, die zugespeist werden, die verarbeitet werden oder die erzeugt werden durch die zentrale Prozeßeinheit 24 der mechanisch automatischen Transmission· Diese Beschreibung umfaßt die Signale nach alphabetischer Anordnung der Signalkose, einschließlich einer kurzen Beschreibung jedes Signals. Im Fall von Digitalsignalen umfaßt die Beschreibung eine weitere Erklärung, welche den Zustand des Signals (hoch oder niedrig) um- . faßt, wenn die spezielle Bedingung eintritt oder nicht eintritt· Die Beschreibung soll besondere Hilfe leisten, wenn sie in Verbindung mit der !Tabelle für die Erzeugung und die Funktion der Signale gemäß Fig. 4 verwendet wird.

Logisches Signal

Abkürzung

Beschreibung

Alarm

ALARM

Ein Signal» das durch den Getriebe- oder Gangzählerkreis 113 erzeugt wird, welches Signal einen hörbaren Alarm 27 auslöst, um den Fahrer von einer nicht zulässigen Aktion in Kenntnis zu setzten. Wenn das Signal gleich 1 ist, ist der hörbare Alarm eingeschaltet.

Automatisch
abwärtsschalten

AD

Forderung nach Abwärtsschaltung erzeugt durch den Schaltauslösekreis 115 basierend auf dem durch die Drosselstellung modulierten Geschwindigkeitsprofil. AD ■ 1, wenn die Gangschaltung erfordert wird.

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Logisches Signal Abkürzung Beschreibung

Automatisch

AUTO

Signal vom Fahrerschaltsteuerstand 26 „ welches anzeigt, daß der Fahrer die automatische Arbeitsweise ausgewählt hat. Wenn AUTO gleich 1, werden Schaltvorgänge automatisch ausgelöst, basierend auf den logischen Regeln und/oder den Erfordernissen des Schaltauslösekreises 115»

Automatische Aufwärt s schaltung

AU Erfordernis zur Aufwärtsschaltung erzeugt durch den Schaltauslösekreis 115 basierend auf dem durch die Drosselstellung modulierten Geschwindigkeitsprofil. AU gleich 1, wenn die Schaltung gefordert wird.

Bremse ein

BS Ein von dem Bremsschalter 38 am Fahrzeug erhaltenes Signal. Es wird verwendet, um die Abwärtsschaltgeschwindigkeit in der automatischen Arbeitsweise zu modifizieren. BS gleich 1, wenn die Bremsen an sind.

Kalkulierte Maschinengeschwindigkeit

GOS Ein Gleichstrom-Analogsignal, das der Geschwindigkeit der Ausgangswelle gleich ist, und zwar bestimmt durch den numerischen Wert des Verhältnisses.

Auslösung für den Zeit- GLE geber

Ermöglicht es den Zähler, der die Getriebecodesignale erzeugt, auf einen Zeitgeberimpuls anzusprechen. Dieses Signal wird erzeugt

Snd verwendet^durch die angzihlerkreise·

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Logisches Signal

- 114 Abkürzung

Beschreibung

Zeitimpuls

Ein durch den Zeitimpulsoszilator erzeugtes Signal, wenn das Zählerauslösesignal vorliegt. Unter diesen Umständen liefert der Oszilator Zeitimpulse bei fester Geschwindigkeit, typischerweise von 100 Impulsen pro Sekunde·

Kupplungausrücksignal

Ein Signal, das zur Steuerung der Ausrückung der Kupplung verwendet wird. Dieses Signal betätigt das Ausstoßventil 52, das der Kupplung 12 zugeordnet ist.

Kupplungs einrücksignal

MODUS A Es handelt sich um einen MODUS B Modus für den Kupplungsein-MODUS C griff. Diese logischen Sig-MODUS D nale werden durch den Kupplungssteuerkreis 116 erzeugt und werden verwendet, um verschiedene analoge Eingänge für den Kupplungs-Fehler-Verstärker zu schalten.

Kupplungs sperrsignal

INHIBIT Ein durch den Kupplungssteuerkreis 116 erzeugtes Signal, welches die normalen analogen Eingänge für den Kupplungs-Fehler-Verstärker außer Wirkung setzt,

Abwärtsauslösesignal

DE Ein durch den Schaltauslösekreis 115 erzeugtes Signal, wenn die Ausgangswelle ausreichend niedrig ist, um eine Abwärtsschaltung zum nächstniederen Gang zu ermöglichen, ohne daß eine übermäßige Maschinengeschwindigkeit resultiert.

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Logisches Signal

» 115 -

Abkürzimg Beschreibung

Das DE-Signal wird sowohl in der automatischen als auch in der manuellen Arbeitsweise verwendet.

Abwärtsschaltsignal

Ein dem Getriebezählkreis 113 aufgedrücktes Signal, das den Zustand ausdrückt, in dem eine Abwärtszählung gemacht wird. Es wird bestimmt ale eine Hilfe in der Feststellung der Zustände, die notwendig sind, um ein Zählerauslösesignal zu erzeugen.

Maschine hoch
Signal

Ein von dem Geschwlndigkeits- und Synchronisierkreis 112 abgeleitetes Signal von einem Vergleich der kalkulierten Maschinengeschwindigkeit (GOS) mit der tatsächlichen Maschinengeschwindigkeit (ES). EH gleich 1, wenn die tatsächliche Maschinengeschwindigkeit größer 1st als die kalkulierte Maschinengeschwindigkeit.

Maschine niedrig Signal

Ein vom Geeehwindlgkeits- und Synchronisierkrels 112 aus einem Vergleich der kalkulierten Maschinengeschwindigkeit (GOS) mit der tatsächlichen Maschinengeschwindigkeit (ES) abgeleitetes Signal.

EL gleich 1, wenn die tatsächliche Maschinengeschwindlgkeit kleiner ist als die kalkulierte Maschinengeschwindigkeit.

Maschinengeschwindigkeitssignal

Ein Gleichstromanalogsignal proportional der Geschwindigkeit der Maschine 13.

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Logisches Signal Abkürzung Beschreibung

Fehlersignal

Ein im Geschwindigkeits- und Synchronisierkreis 112 erzeugtes Signal, das auf einem Vergleich der Ausgangswellengeschwindigkeit geteilt durch das Getriebeverhältnis für den ausgewählten Gang basiert. Wenn der absolute Wert dieses Signals vorgegebene Grenzen Übersteigt wird E = 1.

Fehlerzustandssignal HOLD

Ein durch den logischen Kreis erzeugtes Signal zur Anzeige eines tatsächlichen oder möglichen Fehlerzustandes. Ein entsprechender Kreis wurde nicht dargestellt. Typische Bedingungen zur Erzeugung eines solchen Signals umfassen der Wegfall des Luftdruckes im Lastkraftwagen, das Absinken der Batteriespannung, Ausfall der Geschwindigkeitsfühler.

Brennstoffventilsignal

Dieses Signal wird zur Überwachung der Kraftstoffströmung zur Maschine 13 benutzt. Wenn FV ■ 1 wird Kraftstoff der Maschine zugeführt.

Gangzählsignal

Dieses Signal bezieht sich auf einen Vier-Bit-Code, der durch den Getriebezählkreis 113 entwickelt wird, um den ausgewählten Gang zu bezeichnen.

Altes Gangzählsignal

Dieses Signal bezieht sich auf die Vier-Bits am Ausgang des Riegels 401 im Kommando-Logischen Kreis 114, der die bestehenden biner codierden Gangzählinformationen festhält, bis ein physischer Gangschalt-

vprgan fü i G akzept

ang, fü
ptabel

r einen neuen Gang ist.

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Logisches Signal

- 117 τ.
Abkürzung Beschreibung

Antriebssignal

für die Gangauswahl

M1 M2 M3 M4 M5 M6 MN MR O Signale, die verwendet werden, um die Solenuidventile 69 zu betätigen, wenn eine Gangauswahl beendet wird. Wenn M(N) vorliegen, verschieben die Ventile physikalisch das Getriebe in den Gang (N). Die Werte von M(1,2,3, 4,5,6,N oder R) werden durch GCN bestimmt.

Hochdrucksignal

HP Dieses Signal wird durch den Druckschalter 54 erzeugt, der den Kupplungsluftdruck abtastet. Der Schalter 54 arbeitet, wenn der Kupplungsluftdruck die Schaltstellung übersteigt. HP = 1, wenn die Kupplung bis zum Einstellpunkt eingerückt ist.

Zündsignal

IGN Dieses Signal wird von dem Fahrzeugzündschalter 25 abgeleitet und zeigt an, daß der Schalter eingeschaltet ist.
IGN = 1, wenn der Schalter ein ist.

Niedrigdrucksignal

LP D.ie.ses Signal wird durch den Druckschalter 53 erzeugt, der den Kupplungsluftdruck abtastet. Ein LP = 1 Signal zeigt an, daß der Kupplungsluftdruck unterhalb des Grenzwertes für den Eingriff liegt.

LP = 1, wenn die Kupplung ausgerückt ist.

Manuell-Signal

MAN Dies ist ein Schaltersignal von des Fahrers Schaltkontrollstelle 26 und zeigt an, daß der Auswahloder Ganghebel sich in der manuellen Stellung befindet. MAN « 1, wenn der Auswahlschalter sich .in der manuellen Stellung befindet.

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Logisches Signal Abkürzung Beschreibung

Manuelles Abwärts- MDN schaltsignal Dieses Schaltsignal von des Fahrers Schaltkontrolle 26 zeigt an, daß der Auswahlschalter sich in der manuellen Stellung befindet, in der eine Abwärtsschaltung gefordert wird.

Manuelles Aufwärtssehaltsignal

MUP Ein Schaltersignal von des Fahrers Schaltsteuerung 26, das anzeigt, daß der Auswahlhebel sich in einer manuellen Stellung für eine Aufwärtsschalt förderung befindet.

Neutralsignal

NEUT Dieses Signal von des Fahrers Schaltsteuerung 26 zeigt an, daß der Auswahlhebel sich in einer neutralen Stellung befindet.

"Eins" -Signal

ONE Dieses durch den Getriebezählkreis 113 erzeugte Signal stellt sicher, daß der Gangzähler sich jeweils zu jeder Zeit nur um einen Zählschritt ändert, wenn der Auswahlschalter zu den MUP- oder MDN-Stellungen bewegt wird.

Geschwindigkeitssignal für die Ausgangswelle

OS Ein Gleichstrom-Analog-Signal, das proportional der Geschwindigkeit der Ausgangswelle 14 des Getriebes ist.

Übergeschwindigkeitssignal . Dieses in dem Geschwindigkeitsund Synchronisierkreis 112 erzeugte Signal zeigt an, daß die Maschine eine Ubergeschwindigkeit annehmen könnte, wenn

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Logisches Signal

- 119 Abkürzung Beschreibung

eine Gangschaltung in den ausgewählten Gang ausgeführt würde.
Dieses Signal ist auf einem Vergleich der kalkulierten Maschinengeschwindigkeit (GOS) mit einem festen Bezugswert basiert.

Rückstellsignal

RESET Dieses durch den Getriebezählkreis 113 erzeugte Signal wird verwendet, um den Getriebezähler auf den Null-Wert (neutrale Auswahl) zurückzustellen. Das Rückstellsignal übersteuert alle anderen Signale und zwingt den Getriebezähler in die Nullstellung unabhängig von allen anderen Signalen·

Rückwärtssignal

REV Dieses vom Fahrersteuerstand 26 erhaltene Signal zeigt an, daß der Auswahlhebel sich in der Rückwärtsgangstellung befindet.

Verriegelungsschaltsignal für
die Durchschaltung

RTD Der Verriegelungsschalter 35 ist dem Drosselpedal 31 zugeordnet, der Schalter 35 arbeitet mit einer starken Wirkung, wenn das Drosselpedal bis zum Grenzwert des vollen Pedalhubes durchgedrückt wird.

RTD » 1 bei Werten größer als der volle Drosselpedalhub.

Auswahlsignale für
die verschiedenen
Gänge

S1 S2 S3 Sh S5

se

SR SN Kurzbezeichnung für die Getriebeauswahl, welche durch den Binercode des Zählers angezeigt wird. S1 bedeutet, daß der betreffende Binercode dem ersten Gang entspricht usw. SN bedeutet, daß der Binercode des Gangzählers eine neutrale Auswahl anzeigt. SR bedeutet, daß der Binercode eine Auswahl des Rückwärtsganges andeutet.

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Logisches Signal

Abkürzung

Beschreibung

Abwärtsschaltsignal

SDN Ein durch den Getriebezählerkreis 113 erzeugtes und verwendetes Signal bei Vorliegen einer Forderung einer Abwärtsschaltung von irgend einer der möglichen Quellen.

Aufwärtsschaltsignal

SUP Ein durch den Getriebezählkreis 113 erzeugtes und verwendetes Signal, wenn von irgend einer der möglichen Quellen eine Forderung nach Aufwärtsschaltung vorliegt.

Auslösesignal für SE die Synchronisation Ein durch den Kommando-Logischen-Kreis 114 erzeugtes Signal bei Vorliegen vorbestimmter Vorbedingungen für die Betätigung der Synchronisierkupplung oder Bremse. Wenn SE= 1 kann eine Synchronisierung stattfinden.

Drosselstellungssignal

TP Ein analoges Widerstandssignal proportional der Stellung des Drosselpedals 31.

Drosselschaltersignal

TS Ein durch den Schalter 34, der dem Drosselpedal 31 zugeordnet ist, erzeugtes Signal. Dieser Schalter spricht bei leichtem Druck auf das Drosselpedal 31 an und wird verwendet um dem logischen Kreis anzuzeigen, daß der Fahrer seinen Fuß auf dem Drosselpedal hat.
TS a 1 heißt, daß der Fuß sich auf dem Drosselpedal befindet.

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Logisches Signal

Abkürzung

Beschreibung

Neutralsignal für das Getriebe

GN Ein von dem Neutralschalter des Getriebes 11 abgeleitetes Signal, das auftritt, wenn irgendeine Schaltstange von der Neutralstellung aus bewegt wird.

GN = 1, wenn das Getriebe mechanisch sich in der Neutralstellung befindet (bemerke:GN = O bedeutet nicht, das die Transmission sich tatsächlich in einer Gangstellung befindet).

Untergeschwindigkeitssignal für das Fahrzeug

Ein durch den Geschwindigkeitsund Synchronisierkreis 112 erzeugtes Signal, wenn die Geschwindigkeit der Ausgangswelle 14 unter einen vorbestimmten Punkt fällt, der typischerweise 60-70 U/min, beträgt.

U = 1, wenn die Ausgangswellengeschwindigkeit kleiner ist als ungefähr 70 U/min.

Aufwartsschaltsignal UP Ein durch den Getriebezählkreis 113 erzeugtes Signal, das zur Steuerung des Gangzählers verwendet wird, wenn eine Aufwärtszählung durchgeführt werden soll.

Grenzsignal für die Aufwärtss chaltung

UL Ein durch den Schaltauslösekreis 115 erzeugtes Signal, das anzeigt, daß die Maschinengeschwindigkeit eine variable Grenze übersteigt. Das Signal wird durch Vergleich der kalkulierten Geschwindigkeit (GOS) mit dem Grenzwert erzeugt.

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Logische Reg e In

Gangzählkreis (113)

UP MUP »ONE · U · S6· HOLD +

AUTO · TS · U_· SB · HOLD + MUP · ONE · TS · SN · U · HOLD + AUTO · TS · S0 · U · HOLD

DN MDN · ONE · S1 · SN_. SDN · HOLD +

AUTO · TS . SDN · S1 · S^ · HOLD + AUTO . SDN · (S4 + S5 + S6)» HOLD + AUTO« U« (S4 + S5 + S6). HOLD + U3 · S1 · SN · HOLD

Auslösung für Zeitimpuls = UP + DN

RESET REV · TJ · IGN · HOLD + CO3· U +
GN» U . HOLD +
IGN · U +

AUTO . MUP. SN · U + NEUT.U +

CO3 REV.JrS. U .IGN. HOLD' + CO3 · U +
REV . CO3· IGN

Alarm REV · CO3 +_

MDN . ONE » SDN + IGN . U_^_ NEUT. GN + NEUT »U-GN

SND DE · O . (AD + AUTO + BRAKE + RTD)

SUP AU - RTD + UL

Kommandologischer Kreis (114)

eingestellt: (GCN_/ GCO) + E zurückgestellt: E · SE

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M(N) GGO(N) »"3"

SE = S-GN-LP

CD = S + (Ε~· SE)_d ·1Γ + U TS

FU - FUL - IGN

TD eingestellt« S · U · EH

zurückgestellt: U + EH

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■ΛΗ-

Leerseite

Claims

5380

PATE NTA N W ALTE

DR.-ING. R. DÖRING DSPL.-PHYS. DR. J. FRICKE

BRAUNSCHWEIG MÜNCHEN

Ansprüche

IJ Elektromechanische automatische Transmission für Kraftfahrzeuge mit durch Drosselklappe gesteuerter Antriebsmaschine und einer Treibwelle zum Antreiben der Laufräder, bestehend aus einem mechanischen Schaltgetriebe, mit einer Mehrzahl von Vorwärts™ und RückwärtsgetriebeVerhältnis-Kombinationen, welche selektiv zwischen einer mit der Antriebsmaschine verbundenen Getriebeeingangswelle und einer mit der Treibwelle der Fahrzeuglaufräder verbundenen Getriebeausgangswelle in Eingriff verbringbar sind, einer Kupplungseinheit zwischen der Maschine und einer Getriebesynchronisiereinrichtung sowie aus einer elektronischen Steuereinrichtung, dadurch gekennzeichnet , daß die elektronische Steuereinrichtung eine Informations-Prozeßeinheit (24) zur Aufnahme von Eingangssignalen und zum Erzeugen von AusgangsSignalen aufweist, der Einrichtungen zum Erzeugen und zum Empfangen von Signalen zugeordnet sind, nämlich Eingangsimpulseinrichtungen wie folgt:

(1) Einrichtungen (l6)₉ die dem Drosselgestänge zugeordnet sind und ein die Stellung der Drossel anzeigendes Eingangssignal liefern}

L '

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(2) Einrichtungen (17), die der Antriebsmaschine (13) zugeordnet sind, um ein die Maschinengeschwindigkeit anzeigendes
Eingangssignal zu liefern;

(3) Einrichtungen (19)» die der Getriebeeingangswelle zugeord-; net sind, um ein die Geschwindigkeit dieser Welle anzei-. ■ gendes Signal zu liefern;

(4) Einrichtungen, die mit dem Getriebe (11) verbunden'sind, : um die Neutralstellung der Getriebeteile anzuzeigen;

und bezüglich der Einrichtungen zum Empfangen von Ausgangssignalen die Folgenden:

(a) Einrichtungen (15), welche auf ein Signal hin den Brenn- ! stoff zur Maschine (13) unabhängig von der Drosselstellung absperren;

(b) Einrichtungen (18) zum Einrücken und Ausrücken der Kupp- ! lung (12); · I

(c) Einrichtungen (22,23), welche auf Signale hin die Synchronisiereinrichtungen betätigen sowie

(d) Einrichtungen (21), welche auf ein Signal hin das Schalt- ]

getriebe (11) betätigen, um eine der Getriebeverhältnis- j

j Kombinationen einzurücken, wobei die Prozeßeinheit (2¹I) j

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Speicherkreise zum Speichern bestimmter Eingangssignale sowie Prozeßkreise aufweist, um die gespeicherten und die laufenden Eingangssignale in Übereinstimmung mit einem Programm zu verarbeiten und einen vorbestimmten Gang bei einer vorgegebenen Kombination von laufenden und gespeicherten EingangsSignalen über Ausgangssignale einzurücken j derart, daß das Getriebe entsprechend dem Programm betätigt wird. j

2. Transmission nach Anspruch 1, dadurch gekenn- |

zeichnet , daß die dem Drosselgestänge (31,33) züge- j

ordnete Anordnung (16) eine Einrichtung (34 bis 36) aufweist, j

um ein Signal zu erzeugen, das im Verhältnis zu der Drossel- j

stellung der die Maschine (13) steuernden Drossel variiert I

sowie eine Einrichtung, um ein Signal zu erzeugen, wenn der |

Fahrer seinen Fuß auf das Drosselpedal (31) legt und eine i Einrichtung, welche ein Signal erzeugt, wenn das Drosselpedal vollständig niedergedrückt ist (vergleiche Fig. 2).

3- Transmission nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß die Prozeßeinheit (24) eine Einrichtung zur Aufnahme desjenigen Signals aufweist, das mit der Stellung der Drosselklappe variiert (36) und welche dieses Signal differenziert.

4. Transmission nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Pro-

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zeßeinheit (24) eine Einrichtung aufweist, um das vorbestimmto Programm einschl. dem Anheben der Maschinengeschwindigkeit, bei der Aufwärtsschaltungen und Abwärtsschaltungen ausgelöst werden, zu modifizieren, wenn die Einrichtung (35) ein Signal erzeugt, das anzeigt, daß das Drosselpedal (3D voll herabgedrückt ist.

5· Transmission nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Prozeßeinheit eine Einrichtung aufweist, um die Richtung des vorhergehenden Schaltvorganges elektrisch zu speichern bzw. auszulöschen.

6. Transmission nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Prozeßeinheit (24) Einrichtungen zum Modifizieren des vorgegebenen Programms aufweist, einschl. einer Einrichtung zum Absenken des Maschinengeschwindigkeitswertes, bei dem ein Abwärtsschalten auftritt, im Verhältnis zu der Beschleunigung des Fahrzeuges, einer Einrichtung zum Anheben des Maschinen-

j geschwindigkeitswertes, bei der eine Abwärtsschaltung erfolgt im Verhältnis zur Abbremsung des Fahrzeuges und einer Einrich-

j tung zum Anheben der Maschinengeschwindigkeit, bei der eine j Aufwärtsschaltung im Verhältnis zur Geschwindigkeitsabnahme

j des Fahrzeuges stattfindet.

^! 7. Transmission nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6,

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dadurch gekennzeichnet, daß die j

Prozeßeinheit (2*0 Einrichtungen aufweist, um elektrisch das j vorbestimmte Programm zu modifizieren, einschl.. der Anhebung f und Absenkung der Werte für die Maschinengeschwindigkeit, j bei denen eine Schaltung befohlen wird, im Verhältnis zur Veränderungsrate der Pahrzeuggeschwindigkeit.

8. Transmission nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis J₃ dadurch gekennzeichnet, daß die verschiedenen Einrichtungen zum Anzeigen von Wellengeschwindigkeiten magnetische Geschwindigkeitsaufnehmer aufweisen.

9. Transmission nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungseinheit (12) eine pneumatisch einrückbare Reibplattenkupplung mit einer Luftkammer und mehreren elektrisch betätigbaren Solenoid-"Ventilen aufweist, welche die Luftkammer in der Kupplung mit Druckluft füllen, bzw. zur Umgebungsatmosphäre hin entlüften.

10. Transmission nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9» dadurch gekennzeichnet, daß die | Synchronisiereinrichtung eine Synchronisierbremseinrichtung (22) zum Verringern der Drehgeschwindigkeit der Eingangswelle der Transmission (11) und der zugehörigen Getriebeteile relativ zur Geschwindigkeit der Ausgangswelle (14) aufweist;, derart^ daß annähernd Synchronisierung zwischen den Trans»

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missionselementen vor Einrücken des betreffenden Ganges erreicht wird.

11. Transmission nach Anspruch 10, dadurch g e k e η η 4-zeichnet , daß die Bremseinrichtung (22) zum Verzögern der Drehgeschwindigkeit der Eingangswelle der Transmission (11) eine ein Scheibenpaket (76,79) aufweisende Kupplung aufweist, welche einen Scheibensatz aufweist, der arbeitsmäßig mit dem Gehäuse der Transmission verbunden ist und mit dazwischen geschalteten Scheiben eines zweiten Satzes, welche mit der Eingangswelle (55) gekuppelt sind sowie mit einer pneumatischen Betätigungseinrichtung (82,83), die neben dem Scheibenstapel angeordnet ist, um die Scheiben unter Erhöhung des Reibungskoeffizienten zusammenzupressen und die Geschwindigkeit der Eingangswelle (55) zu vermindern.

12. Transmission nach Anspruch 10, dadurch gekenn-f

zeichnet , daß die Synchronisiereinrichtung eine Beschleunigungsanordnung (23) zum Erhöhen der Drehgeschwindigkeit der Eingangswelle (55) und der damit verbundenen Getriebeteile aufweist, im Vergleich zur Geschwindigkeit der Aus- j gangswelle (l4), bis eine im wesentlichen vollständige Synchronisierung zwischen den Transmissionsteilen vor Einrücken des Ganges erreicht ist.

13· Transmission nach Anspruch 12, dadurch gekenn-ΐ zeichnet , daß die Synchronisier-Beschleunigungsein-

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richtung (23) eine mit einem Scheibenpaket (90,91) ausgerüstete Kupplung (88) aufweist, welche einen ersten Satz von Kupplungsplatten aufweist, die mit der Transmissionsausgangs· welle (I¹I) arbeitsmäßig verbunden sind, und zwischen denen die Scheiben eines zweiten Satzes angeordnet sind, die mit dem getriebenen Zahnrad des ersten Ganges der Vorwärtsgetriebe verhältnis-Kombinationen antriebsmäßig verbunden ist, und daß eine pneumatische Betätigungseinrichtung (98) vorgesehen ist, die neben dem Scheibenpaket angeordnet ist, um die Seheiben unter Erhöhung des Reibungskoeffizienten zusammenzupressen und die Geschwindigkeit der Eingangswelle (55) zu vergrößern.

Transmission nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet , daß die Bremseinrichtung (22) zum Verzögern der Drehgeschwindigkeit der Eingangswelle (55) der Transmission (11) eine Druckluftquelle (7D und ein Solenoid-Ventil (85) zwischen dieser und der pneumatischen Betätigungseinrichtung (83) aufweist, wobei das Solenoid-Ventil (85) durch ein entsprechendes Signal der Prozeßeinheit (24) steuerbar ist.

15. Transmission nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet , daß die Beschleunigungseinrichtung (23) der Synchronisiereinrichtung eine Druckluftquelle (71) und ein Solenoid-Ventil (103) zwischen dieser und der Druckluftbetätigungseinrichtung (98) aufweist, wobei das Solenoid-

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Ventil (103) durch ein elektrisches Signal der Prozeßeinheit (24) betätigbar ist.

l6. Transmission nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die

Prozeßeinheit (24) Komparatoren aufweist, in denen die elek- !

trischen Eingangssignale bezüglich der Geschwindigkeit der Eingangswelle (55) der Transmission (11) mit einem elektri- j

i sehen Eingangssignal verglichen wird, welches die Geschwin- j

i digkeit der Ausgangswelle (14) der Transmission anzeigt und !

I welches bestimmt, welche der mehreren Vorwärts- und Rückwärts! getriebeverhältnis-Kombinationen der Transmission (11) eingerückt wird. j

17· Transmission nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Prozeßeinheit (24) Prozeßzähler aufweist, welche unterschiedliche binäre logische Codes liefert, welche jeweils eines einer Mehrheit von Vorwärts- und Rückwärtsgetriebegangverhältnis-Kombinationen in der Transmission (11) repräsentieren.

18. Transmission nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet , daß eine Betätigungseinrichtung (21) vorgesehen ist, welche das Einrücken eines ausgewählten Getriebeverhältnisses bewirkt und das die Prozeßzähler Zeitgebereinrichtungen aufweisen, welche Zeitgeberimpulse erzeu- j gen, die die Zähler aktivieren, wobei die Zeitgebereinrichtung

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ι eine Zeitfrequenz aufweist, die ausreichend hoch ist, um die j

Zählereinrichtung durch die ausgewählten verschiedenen binärischen logischen Codes hindurchzutreiben_s welche jeweils
jeden Transmissionsgang repräsentieren, bevor die Betätigungseinrichtung (21) anspricht.

19. Steuersystem, insbesondere nach einem oder mehreren der j

Ansprüche 1 bis 18, zum Steuern der Transmission eines Motor-j

fahrzeuges mit einer Antriebsmaschine, einer die Maschine .; steuernden Drosseleinrichtung und einer Kupplung zwischen
Maschine und Transmissions bei dem die Transmission eine
Eingangswelle mit Synchronisier-Bremseinrichtung und eine j

Ausgangswelle mit Synehronisier-Beschleuniguhgseinrichtung j sowie mehrere Vorwärts- und Rüokwärtsgetriebeverhältnis- j Kombinationen aufweist, die selektiv zwischen Eingangs- und
Ausgangswelle zur Wirkung gebracht werden können,
gekennzeichnet durch mehrere Einrichtun-! gen zum Liefern von Eingangssignalen, Gedächtniseinrichtungen j zum Speiehern bestimmter Eingangssignale, Einrichtungen zum | Verarbeiten gespeicherter sowie laufender Eingangssignale in I

Übereinstimmung mit einem Programm, um ein bestimmtes Getrie- :

beverhältnis auszuwählen und eine Mehrzahl von Ausgangesigna- 1 len für eine vorbestimmte Kombination von laufenden und ge-

speicherten Eingangssignalen zu erzeugen sowie durch Einrich- J

tungen zum Empfangen dieser Ausgangssignale, wobei zur Liefe-j rung von EingangsSignalen folgende Einrichtungen vorgesehen ; sind:

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(1) Einrichtungen (l6), welche der Drossel der Maschine zugeordnet sind, um ein Eingangssignal zum Anzeigen der Stellung der Drossel zu erzeugen;

(2) Einrichtungen (17), welche ein die Geschwindigkeit der Maschine (13) anzeigendes Signal erzeugen;

(3) Einrichtungen (19) zum Anzeigen eines Signals entsprechend der Eingangswelle (55) der Transmission (11) sowie

(¹O Einrichtungen (20) zum Anzeigen der Ausgangsgeschwindigkeit der Ausgangswelle (14) der Transmission (11)

und wobei Einrichtungen zum Empfangen von Ausgangssignalen Folgende umfassen:

(a) Einrichtungen (15) zum Abschalten der Brennstoffzufuhr zu der Maschine (13), unabhängig von der Stellung der Drossel (16);

(b) Einrichtungen (18) zum Lösen und Einrücken der Kupplung (12);

(c) Einrichtungen zum Betätigen der Synchronisier-Bremseinrichtungen (22);

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(d) Einrichtungen zum Betätigen der Synchronisier-Beschleunigungseinrichtungen (23) und

(e) Einrichtungen (21) zur Betätigung der Transmission (11) zum Einrücken eines ausgewählten Ganges.

20. Steuersystem nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet , daß die Einrichtungen zum Erzeugen von EingangsSignalen fernerhin Folgende umfassen:

(5) Einrichtungen zum Erzeugen eines Eingangssignals, wenn sich die Transmission (11) in der Neutralstellung befindet ;

(6) Einrichtungen zum Erzeugen eines Eingangssignals, welches anzeigt, daß die Bremsen, des Fahrzeugs betätigt sind und

(7) Einrichtungen zur Erzeugung eines Arbeitssignals für das Steuersystem der Transmission (11) und

bei der die Einrichtungen zum Empfangen der Ausgangssignale

Folgende noch umfassen: j

(f) Alarmeinrichtungen zum Anzeigen einer falschen Schalt- ί förderung des Fahrers, derart, daß die Transmission (11) | durch das Steuersystem der Transmission betätigbar ist.

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21. Steuersystem nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet , daß die Prozeßeinheit (24) eine j Einrichtung zum Modifizieren des Programmes während eines [

Zeitintervalles aufweist, das der Auswahl eines neuen Getrie-

beverhältnisses entspricht, um die Maschinengeschwindigkeit, I

bei der die Prozeßeinrichtung (24) ein Signal für die Ein- j

richtung (21) zum Betätigen der Transmission (11) erzeugt !

i um eine Aufwärtsschaltung zu bewirken und um die Maschinen- j

geschwindigkeit herabzusetzen, bei der die das Ausgangssignal

i erzeugende Einrichtung der Einrichtung (21) zum Betätigen derj

Transmission signalisiert, eine Abwärtsschaltung zu bewirken.

22. Steuersystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 19 bis
21, dadurch gekennzeichnet, daß
die Prozeßeinheit (24) eine Differenzierungseinrichtung für
daa Signal, welches die Drosselstellung anzeigt, aufweist,
um ein Ausgangssignal zu erzeugen, das im Verhältnis zur
Drosselstellung variiert.

23. Steuersystem nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet , daß die Prozeßeinheit eine Einrichtung aufweist, um das differenzierte Signal aufzunehmen
und ein Signal zu erzeugen, das im Verhältnis mit der
' Drosselstellung variiert und daß das Programm in Abhängigkeit ! von dem differenzierten Signal variiert.

: 24. Steuersystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 19 bis

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23, dadurch gekennzeichnet ₃ daß die Prozeßeinheit (24) eine Einrichtung zum Modifizieren des Programms aufweist, und zwar durch Anheben und Absenken der™ jenigen Maschinengeschwindigkeit_s bei der die Prozeßeinheit (24) ein Signal für die Betätigungseinrichtung (21) der Transmission (11) erzeugt, und zwar in Abhängigkeit von der Veränderungsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit»

25. Steuersystem nach Anspruch 19 bis 24_a dadurch gekennzeichnet ₉ daß die vorgesehenen Solenoid- Ventile öffnungen aufweisen«, welche die Strömungsgeschwindigkeit der Luft in und aus der pneumatischen Betätigungseinrichtung aufweisen»

26. Steuersystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 19 bis 25 j dadurch gekennzeichnet ₃ daß die Prozeßeinheit (24) Einrichtungen zum Modifizieren des Programms aufweist_s in denen das Ausgangssignal unterbunden wird, welches die Betätigungseinrichtung (21) für die Transmission (11) steuert, wenn die Einrichtungen zum Erzeugen eines Eingangssignals anzeigen, daß sich der Fuß des Fahrers nicht auf dem Drosselpedal (3D befindet»

27» Steuersystem nach Anspruch 26 _s dadurch gekennzeichnet j, daß die Einrichtung zum Modifizieren des Programms durch Verhindern des Entstehens des Ausgangssignals lediglich so betätigbar ist, daß Abiiärtsschal-

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-leitungen verhindert werden.

28. Steuersystem nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet , daß die Einrichtung zum Modifizieren des Programms zum Verhindern eines Ausgangssignals nur so betätigbar ist, daß Abwärtsschaltungen unter den dritten Gang verhindert werden.

29. Steuersystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 19 bis

28, dadurch gekennzeichnet, daß die Prozeßeinheit (24) eine Einrichtung zum Betätigen der Alarmeinrichtung und zum Verhindern des Ausgangssignals für die Betätigungseinrichtung (21) der Transmission aufweist, wenn der Fahrer durch die Auswahleinrichtung (26) eine Getriebeverhältnis-Kombination verlangt, welche dann, wenn sie ausgeführt wird, zu einer überhöhten Geschwindigkeit des Motors (13) führt.

30. Steuersystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 19 bis

29, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung (21) für die Transmission (11) mehrere pneumatische Dreistellungsbetätigungseinrichtungen (6o) und zugehörige Solenoid-Ventile (68,69) aufweist und daß die Ventile zwischen den Betätigungseinrichtungen (60) und einer Druckluftquelle (71) angeordnet sind und durch ein Ausgangssignal der Prozeßeinheit (24) steuerbar sind, derart, daß die verschiedenen Getriebeverhältnis-Kombinationen einzeln

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eingerückt werden und ausgerückt werden, durch Betätigung und Abschaltung der zugehörigen Ventile.

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