SE432298B

SE432298B - Elektromekanisk, automatiskt transmissionssystem

Info

Publication number: SE432298B
Application number: SE7900607A
Authority: SE
Inventors: R R Smyth
Original assignee: Smyth Robert Ralston; Smyth William Blackburn; Lahive John Anthony
Priority date: 1978-01-24
Filing date: 1979-01-23
Publication date: 1984-03-26
Also published as: JP2563032B2; SE7900607L; NL190246C; JPH05296325A; IT1114085B; AU525952B2; CA1189593A; GB2012892A; MX149142A; NL7900538A; DE2902632A1; GB2097076A; GB2097073A; GB2097073B; GB2097074B; FR2423689A1; IT7947743A0; GB2097075A; GB2097074A; AU4281078A

Description

gas 79006G7-8 2 och försöker utnyttja motorhastigheten för att driva den närmast valda växeln till synkronism med elementen, som den skall göra kuggingrepp med, varefter han för koppling- en ur ingrepp, lägger transmission i den valda växeln och åter bringar kopplingen till ingrepp. att detta förfarande kräver avsevärd skicklighet och om- Det är självklart döme hos föraren liksom det förorsakar en accelererad för- slitning på kopplingsmekanismen som följd av det tillkom- mande arbetsförloppet.

Den föregående diskussionen avser manövreringen av ett drag-släpfordon i den mest grundläggande betydelsen.

Det finns många.ytterligarekriterier och driftparametrar, vilka antingen är önskvärda från ekonomisk ståndpunkt eller nödvändiga från reglermässig ståndpunkt. Ehuru en skicklig förare mycket väl kan koordinera växling, koppling och andra körfunktioner, ställer man exempelvis i allmänhet inget krav på att under sådan styrning samtliga växelval och växlingspunkterskallvara optimerade för uppnående av maximal bränsleekonomi. Ej heller skulle någon begära att sådan drift resulterade i att fordonet alstrar ett minimum av bullerstörning eller att fordonet alltid drevs med den växel som åstadkom optimalt uppförande totalt ifråga om fordonsbelastning/uppförande/hastighet.

Det är uppenbart att ett system är önskvärt, vilket övervakar motorns och fordonets hastighet och acceleration, väljer ett lämpligt utväxlingsförhållande, synkroniserar de ingripande transmissionselementen och styr kopplingens ingrepp i överensstämmelse med ett repeterbart och omfat- tande logikprogram. Logikprogrammet ersätter det spontana, mänskliga omdömet med repeterbara, exakta gensvar på samt- liga driftstillstånd, för vilka ett fordon utsättes.

Sådana system finns representerade i den tidigare tekniken av helt mekaniska, automatiska transmissioner, innefattande momentomvandlare, planetväxelöverföringar och hydraulpumpar. Dessa transmissioner har vunnit omfat- tande erkännande i bilar och lätta lastbilar. De represen- terar en hög grad av sofistikering ifråga om sitt gensvar på varierande fordonshastighet, motorhastigheti och förar- lO l5 20 25 30 35 7900607-8 3 instruktioner. Ett mål, som de allmänt har misslyckats att uppnå, gäller lika hög överföringsverkningsgrad som en ekvivalent manuell transmission. I drift visar sig denna lägre verkningsgrad som högre bränsleförbrukning hos ett fordon, vilket är utrustat med en automatisk transmission, än ett jämförbart fordon utrustat med en manuell trans- mission. I personbilar, där bekvämligheten är av stor vikt, tolereras en ökad bränsleförbrukning hos en automatisk transmission på 5-lO%.

Automatiska transmissioner av den typ som användes i personbilar har emellertid aldrig varit särskild fram- gångsrika, när de anpassats för användning i stora drag- släpfordon. För det första blir bränsleförbrukningshandi- kappet hos en automatisk transmission på nominellt 5-10% av väsentlig ekonomisk betydelse för en dragfordonsbyggare eller -användare, eftersom bränsleförbrukningsbelastningen har en benägenhet att bli ännu högre i en stor lastbils- transmission. Eftersom vidare lastbilen kan köra 8000-12000 mil per år, kommer den faktiska ekonomiska be- lastningen med utnyttjande av en automatisk transmission att bli stor.

Bränsleförbrukningen är emellertid ej den största nackdel som erfares vid anpassning av den typ av trans- mission som användes i lättare fordon till ett lastbils- dragfordon. Pâ grund av den svåra och kontinuerliga drift som man begär av lastbilsdragfordon har en "uppskalning", dvs helt enkelt proportionell förstoring av alla delar för överföring av ökat vridmoment och effekt ej visat sig vara tillfredsställande som följd av den kraftigt för- höjda friktionsuppvärmnings-, vibrations- och stötbelast- ning som erfares av sådana transmissionskomponenter. Den tidigare teknikens helautomatiska transmissioner, vilka kunde hantera erforderlig effekt för framdrivning av ett stort drag-släpfordon, hade också obändiga dimensioner.

Om en sådan transmission skulle inbegripas i ett lastbils- dragfordon i stället för en mekanisk transmission, skulle den kräva omkonstruktion av dragbilschassit, drivtrans- míssionen och eventuellt hytten. 10 15 20 25 30 35 7900607-8 4 Föreliggande uppfinning är ett automatiskt trans- missionssystem med automatiskt växelval, växelsynkronise- ring och kopplingsingrepp, vilket system är lämpat för användning i lastbilsdragfordon. I stället för att utnyttja en helt mekanisk anordning, likartad den tidigare teknikens automatiska transmissioner, utnyttjar föreliggande uppfin- ning en konventionell manuell transmission, elektriska och pneumatiska manöverdon samt ett eleketroniskt, analogt och digitalt styrsystem, vilket övervakar motorhastighet, ändringstakt i motorhastighet, fordonshastighet, ändringe- takt i fordonshastighet och gasreglageläge samt instruerar manöverdonen om uppväxling eller nedväxling, synkronisering av transmissionselementen, samt bringandet av kopplingen i ingrepp eller ur ingrepp. Det elektroniska styrsystemet är primärt en gruppering av programmerade logikdon, vilka grundar sina beslut att ändra transmissionens arbetssätt på de insignaler som de mottager samt stegen i logikprogram- met. Logikprogrammet representerar en kodifiering av drifts- regler, vilka i sig representerar kompromisser och konstruk- tionsval, vilka uppnåtts genom experimentering, datorstödd simulering och med empiriska data. Dessa kompromisser och konstruktionsval kommer att förklaras mer fullständigt längre fram.

Systemet innefattar komponenter, vilka insamlar infor- mation från fordonet och föraren för att utnyttjas av det elektroniska styrsystemet. En arbetssättsväljarströmställare låter föraren välja antingen det automatiska arbetssättet, vid vilket transmissionen helt styres av den elektroniska styranordningen, eller det manuella arbetssättet, vid vilket uppväxlingar och nedväxlingar (men ej kopplingens ingripande som sådant) kan beordras av föraren. Väljaren inbegriper också ett neutralläge och ett backläge. Läget för ett gasreglage eller en gaspedal övervakas också kontinuerligt av det elektroniska styrsystemet.

Elektroniska kännare av takometertyp övervakar kontinuerligt motorhastighet, utgångsaxelns hastighet och överföringsaxelns hastighet. Signaler från dessa kännare utnyttjas av det elektroniska styrsystemetinte endast för 10 l5 20 25 30 35 7900607-8 5 utvärdering av systemets momentana tillstånd utan också för beräkning av transmissionstillståndet, om en uppväxling eller nedväxling utfördes. De utnyttjas vidare för att styra och bekräfta att synkronism har uppnåtts mellan kugghjul, vilka skall göra kuggingrepp med varandra.

Det elektroniska styrsystemet alstrar en signal, som åstadkommer uppväxling eller nedväxling av transmissionen.

En annan utsignal styr förandet av kopplingen i och ur ingrepp på reglerat sätt. En annan utsignal driver synkro- nisatormanöverdonen, vilka synkroniserar hastigheten hos transmissionselement, vilka just skall göra kuggingrepp. Ännu en annan utsignal styr bränsleflödet till motorn och avbryter detta för att retardera motorhastigheten, när så är önskat, oberoende av gasreglageläget.

Det inses således att det främsta ändamålet med upp- finningen är att åstadkomma en helautomatisk transmission för stora lastbilsdragfordon.

Ett ändamål med uppfinningen är också att åstadkomma en sådan drift under utnyttjande av en transmission, vars storlek är lika med den för en konventionell manuell växeltransmission.

Ett ytterligare ändamål med föreliggande uppfinning är att åstadkomma en automatisk transmission, som kräver ett minimum av insignaler från föraren, nämligen arbets- sättsval samt gasreglageläge. Ännu ett annat ändamål med föreliggande uppfinning är att åstadkomma en automatisk transmission med överlägsna bränsleförbrukningsegenskaper, typiska för manuella trans- missioner.

Ytterligare ett annat ändamål med föreliggande upp- finning är att åstadkomma ett system, som styr växelval, uppväxling, nedväxling samt kopplingsingrepp samt har för- måga att noggrant och upprepat fatta ekonomiskt och drift- mässigt sunda beslut i överensstämmelse med ett noggrant bestämt program av instruktioner.

Uppfinningen skall beskrivas närmare i det följande under hänvisning till medföljande ritningar. Fig l åskåd- liggör schematiskt komponenterna och förbindningarna i en 10 l5 20 25 30 35 7900607-8 6 mekanisk, automatisk transmission enligt föreliggande uppfinning. Fig 2 åskådliggör schematiskt komponenterna i den mekaniska, automatiska transmissionen, vilka funge- rar i samverkan med motorn. Fig 3 är en tvärsnittsvy av ett transmissions-, synkronisator- och kopplingsaggregat enligt föreliggande uppfinning. Fig 4 och 4A är ett schema över signalidentiteten, alstringspunkten och behandlingen i den centrala behandlingsenheten. Fig 5 är ett schema över hastighets- och synkronisatorkretsen. Fig 6 är ett schema över växelräknarkretsen. Fig 7 är ett schema över instruk- tionslogikkretsen. Fig 8 är ett schema över växlingsinitie- ringskretsen. Fig 9 är ett schema över kopplingsstyrkretsen.

Fig 10 är ett diagram över motorhastighet relativt gas- reglageläge och åskådliggör växlingspunkterna hos den mekaniska,automatiska transmissionen.

Fig l åskådliggör schematiskt komponenterna i en meka- nisk, automatisk transmission l0. Den automatiska trans- missionen 10 innefattar en konventionell kugghjulstrans- mission ll för flera hastigheter, vilken är verksamt för- bunden med en konventionell koppling 12 av friktionsskiv- typ, vilken koppling i sin tur är förbunden med en motor 13. Uteffekten från den automatiska transmissionen 10 läm- nas av en utgångsaxel 14 till en lämplig fordonskomponent, såsom en differential, vilken ej utgör del av föreliggande uppfinning.

De grundläggande kraftöverföringskomponenterna ll-l4, vilka just skisserats, påverkas och övervakas av flera don, vilka kommer att diskuteras närmare i detalj nedan.

Dessa don inbegriper en bränsleavstängningsventil 15, som stoppar bränsleflödet till motorn, ett gasreglageläges- övervakningsaggregat 16, som känner läget hos fordonets gasreglage, en motorhastighetskännare 17, som känner motorns 13 hastighet, ett kopplingsmanöverdon 18, som för kopp- lingen 12 i och ur ingrepp, en överföringsaxelhastighets- kännare 19 samt en utgångsaxelhastighetskännare 20, vilka känner hastigheten hos överföringsaxeln (ingången) till transmissionen ll och hos transmissionens ll utgângsaxel 14, ett transmissionsväxlingsmanöveraggregat 21, som kopplar 10 l5 20 25 30 7900607-8 7 in och ur en vald växel i transmissionen ll, samt ett överföringsaxelsbromsaggregat 22 och ett överföringsaxel- synkronisatoracceleratoraggregat 23, vilka i samverkan synkroniserar de element i transmissionen ll som skall föras till ingrepp med varandra.

Dessa don tillför information samt mottager instruk- tioner från en central behandlingsenhet eller central- enhet 24. Centralenheten 24 innefattar analoga och digi- tala, elektroniska beräknings- och logikkretsar, åskådlig- gjorda i fig 5-9 och beskrivna i detalj längre fram.

Centralenheten 24 mottager också en informationssignal (IGN) från en tändningsströmställare 25, som aktiverar hela den mekaniska, automatiska transmissionen 10, samt från ett växlingsstyraggregat 26, som i sin tur mottager förarinstruktioner beträffande transmissionens l0 arbets- sätt. Centralenheten 24 avger en signal (larm) till ett hörbart larm 27, som anger felaktiga eller osäkra drifts- tillstånd. En elektrisk strömkälla 28 och en trycklufts~ källa 29 tillför lämplig elektrisk ström och tryckluft till de olika komponenterna i den i fig 8 åskådliggjorda mekaniska, automatiska transmissionen 10.

Fig 2 åskådliggör de komponenter i den mekaniska, automatiska transmissionen l0 som sammanhör med motorn l3.

Bränsleavstängningsventilen l5 är anordnad i en bränsle- ledning 30, avstängningsventilen l5 är styrd av centralenheten 24. som tillför bränsle till motorn 13. Bränsle- Ventilen 15 är av den normalt stängda typen men öppnas under normal drift som följd av förekomsten av en aktive- ringssignal (FV) från centralenheten 24. När det är nöd- vändigt att sänka motorns hastighet under växlingsinter- vallet, då kopplingen 12 föres ur ingrepp, inaktiveras ventilen 15 och bränsleflödet till motorn 13 upphör.

Till motorn 13 hör också ett aggregat 16 för över- vakning av gasreglageläget. En gaspedal 31 styr mekaniskt ett bränslemätningsdon 32, såsom en förgasare eller diesel- injektorer medelst ett länksystem 33. Bränslemätningsdonet 32 styr på konventionellt sätt motorns 13 hastighet genom inställning av bränsleflödet till motorn som gensvar på 10 15 20 25 30 35 7900607-8 _ 8 gaspedalens 31 läge. Länksystemet 33 påverkar även två strömställare 34 och 35 samt en givare 36. Den första strömställaren, en gasreglageströmställare 34, avkänner gaspedalens 31 begynnelserörelse och sluter för att indi- kera förekomsten av förarens fot på gaspedalen 31, vilket åstadkommer gaspedalströmställarlogiksignalen'(TS). Den andra strömställaren, ökningsspärrströmställaren 35, sluter för indikering av att gaspedalen 31 är helt ned- tryckt mot golvet, samt åstadkommer fullgassignalen (RTD).

Givaren 36, som har formen av en potentiometer, lämnar en resistanssignal (TP), vilken varierar i direkt propor- tion till gaspedalens 31 läge från ett tomgångsläge, när den första strömställaren 34 är öppen, till ett full- gasläge, när den andra strömställaren 35 är sluten. Till- frånsignalerna från strömställarna 34 och 35, dvs TS och RTD, samt den proportionella resistanssignalen från givaren 36, dvs TP, matas samtliga till centralenheten 24 och utnyttjas av logik- och styrkretsar i denna för styr- ning av den automatiska transmissionen 10.

En bromspedal 37 är monterad invid gaspedalen 31 och aktiverar fordonets bromssystem (ej visat) på konven- tionellt sätt.En bromsströmställare 38, som sluter då bromspedalen 37 tryckes ned och fordonets bromssystem är aktiverat, alstrar en logiksignal (DS), som anger detta tillstånd för centralenheten 24.

Till motorn 13 hör också en motorhastighetskännare 17, såsom en magnetisk avkännare, vilken är placerad radiellt inriktad med ett tandat hjul, såsom ett motor- svänghjul 39. Tänderna på hjulet 39 inducerar fluktuatio- ner i avkännarens magnetkrets, vilka fluktuationer indu- cerar spänningsfluktuationer i en spole, vars utsignal tillföres centralenheten 24.

I fig 3, vartill nu hänvisas, är kopplingen 12, kopp- lingsmanöverdonet 18, transmissionen ll, transmissions- hastighetskännarna 19 och 20, transmissionsmanöverdonet 21, synkronisatorbromsaggregatet 22 samt synkronisatoraccele- ratoraggregatet 23 åskådliggjorda.

Kopplingen 12 är en konventionell'friktionsskivkon- 10 l5 20 25 30 35 7900607- 8 9 struktion med en fjäderförspänd, cirkelformig, axiellt translaterbar kopplingsskiva 40, vilken föres fram till kontakt med en likartad skiva, som är fastgjord vid ut- gångsaxeln på motorn (ej visad), och föres tillbaka genom verkan av flera fjädrar 41. Kopplingsplattan 40 rör sig som gensvar på rörelsen av ett flertal "second class"- armar 42, vilka överför rörelsen hosett manöverdonsaggre- gat 43 till kopplingsplattan 40. Manöverdonsaggregatet pâverkas i sin tur av ett expanderbart, ringformigt membran 44, som utgör en vägg i en ringformig kammare 45, i vilken tryckluft införes. Luften införes till kammaren 45 genom en kanal 46. Ett flertal konventionella, elek- triskt manövrerade tvålägessolenoidventiler styr luft- flöde och därmed lufttryck i kanalen 46 och kammaren 45 från trycklöst till maximalt lufttryck.

En finfyllningsventil 47 har en mynningsdiameter på ungefär 0,51 mm och låter, när den är aktiverad av en finfyllningssignal (FF) från centralenheten 24, tryckluft strömma in i kanalen 46 i en relativt långsam takt. En grovfyllníngsventil 48 har en mynningsdiameter på ungefär 1,08 mm och låter, när den är aktiverad av en grovfyllnings- signal (CF) från centralenheten 24, tryckluft strömma in i kanalen 46 i en relativt snabb takt. Vid normal drift aktiveras ventilerna 47 och 48 i additiv följd, dvs först aktiveras finfyllningsventilen 47 för långsam fyllning av kammaren 45 eller inkrementell höjning av trycket däri, och därefter aktiveras grovfyllningsventilen 48 utöver finfyllningsventilen 47 för snabbfyllning av kammaren 45.

Liknande don och manöversekvenser styr tömningen av tryckluft från kopplingskammaren 45. En fintömningsventil 50 har en mynningsdiameter på ungefär 0,76 mm och tillåter, när den är aktiverad av en fintömningssignal (FE) från centralenheten 24, tryckluft i kammaren 45 och kanalen 46 strömma ut till atmosfären i en relativt långsam takt.

En grovtömningsventil 51 har en öppningsdiameter på ungefär 1,52 mm och låter, när den är aktiverad av en grovtömnings- signal (CE) från centralenheten 24, tryckluft i kammaren 45 och kanalen 46 strömma ut till atmosfären i en relativt 10 l5 20 25 30 35 79006 07- 8 10 snabb takt. En snabbtömningsventil 52 har en öppnings- diameter på ungefär 10,16 mm och låter, när den aktiveras, tryckluft i kammaren 45 och kanalen 46 slippa ut till atmosfären i det närmaste momentant. De tre tömningsven- tilerna 50, 5l och 52 är additivt ordnade, dvs först aktiveras fintömningsventilen 50 av signalen FE för lång- sam tömning av kopplingskammaren 45 eller inkrementell sänkning av trycket däri, sedan aktiveras grovtömnings- ventilen 5l av signalen CE utöver fintömningsventilen 50 och en mer snabb tömning av kammaren 45 uppnås. Om nöd- vändigt aktiveras alla tre ventilerna 50, 51 och 52, var- vid lufttrycket i kammaren 45 nästan momentant minskar till noll.

Två tryckströmställare 53 och 54 känner lufttrycket i kanalen 46 och lämnar signaler till centralenheten 24.

Lågtryckströmställaren 53 är normalt sluten och öppnar, när trycket i kanalen 46 när ungefär ll0 Pa för åstad- kommande av en lâgtrycksignal (LP) till centralenheten 24.

Detta tryck representerar den punkten, vid vilken den av tryckluften i kammaren 45 alstrade och till kopplings- skivan 45 överförda kraften är lika med förspänningen i returfjädrarna 45. Öppning och slutning av tryckström- ställaren 53 anger därför för centralenheten 24 att en kopplingsrörelse antingen är förestående eller just har avslutats. Högtryckströmställaren 54 sluter, när luft- trycket i kanalen 46 når ungefär 380 Pa, och åstadkommer en högtrycksignal (HP) till centralenheten 24. Detta tryck representerar den punkt, vid vilken den av tryckluften i kammaren 45 alstrade kraften är tillräcklig för att säkert bringa kopplingsskivan 40 till anliggning mot den komplementära kopplingsskivan, som är fastgjord vid motorns 13 utgångsaxel. Vid sistnämnda tryck kommer kopplingens vridmomentsförmâga att vara lika med det maximala motor- vridmomentet. Genom att begränsa kopplingstrycket till denna nivå tillåtes kopplingen slira, om transienta kraftöverföringsmoment över motorvridmomentet skulle ut- vecklas. Detta kan förhindra skada på kraftöverföringen.

Fig 3 åskådliggör också transmissionen ll, vilken är 10 15 20 25 30 35 79006 07-8 ll av konventionell typ med dubbla överföringsaxlar och har en ingångsaxel 55, ett flertal drivkugghjul 56 i ständigt ingrepp samt drivna kugghjul 58, vilka överför kraft i fasta, valbara reduceringsförhållanden, samt två överföringsaxlar 57 och 57A (ej visade). Ingreppet för ett valt kugghjul av nämnda flertal drivna kugghjul 58 åstadkommes medelst ett flertal axiellt translaterbara, spârförsedda klokopplingar 59, som är monterade koaxiellt på utgångsaxeln 14, och mellanliggande par av drivna kugghjul 58. Eftersom transmissionskugghjuls- och växlings- mekanismen är konventionell och bedömes lätt att förstå av en fackman, kommer den ej att diskuteras närmare.

Klokopplingarna 59 förflyttas framåt eller bakåt för åstadkommande av ingrepp medelst transmissionens väx- lingsmanöverdon 21. Manöverdonet 2l innefattar ett flertal pneumatiska trelägescylindrar 60, vilka driver var sin av klokopplingarna 59 till ett främre eller bakre ingrepps- läge och ett mellanliggande neutralläge med hjälp av ett gaffelaggregat 62. Fig 3 åskådliggör endast två pneuma- tiska cylindrar 60 samt tillhörande ventiler i tvärsnitt för tydlighets skull . Det är klart, att antalet cylindrar 60 måste vara lika med antalet klokopplingar 59 samt att antalet klokopplingar 59 vanligen är halva det totala antalet valbara utväxlingsförhållanden för körning framåt och bakåt itransmissionen, eftersom varje klokoppling 59 kan åstadkomma ingrepp för tvâ utväxlingsförhållanden.

Cylindrarna 60 innehåller vardera en självcentrerande kolv 61, vilken är fastgjord vid en motsvarande klokoppling 59 medelst ett gaffelaggregat 62. Kolvarna 61 innefattar vardera två ändkragar 63 och 64, som kan glida i kamrar 65 respektive 66 mellan den intilliggande änden av cylindern 60 och ett fast anslag 67 i cylinderns 60 vägg eller en perifer list 68 på kolvens 61 yttre yta, vilken av dessa som gör kontakt först. Detta skapar i själva verket en kolv med differentiell frontarea, som blir lika då kolven är centrerad. Under drift med samma lufttryck på båda sidor om kolven 61 beror den i en given riktning alstrade kraf- ten pâ huruvida kragarna 63 och 64 gör kontakt med antingen 79006 07-8 lO 15 20 25 30 35 12 det fasta anslaget 67 eller den perifera cylinderlisten 68. Om kragen 63 gör kontakt med anslaget 67, kommer den av tryckluften alstrade kraften mot kragen 63 att upptagas mot anslaget 67 och enbart den av tryckluften alstrade kraften mot kolven 61 blir tillgänglig för omställning av kolven. Om kragen 64 befinner sig invid listen 68 på cylindern 61, kommer den av tryckluften alstrade kraften mot kragen 64 att adderas till den av tryckluften mot kolven 61 alstrade kraften och den kraften kommer att vara större än kraften mot kolvens andra sida. På detta sätt kan kolvarna 61 aktivt centreras i cylindrarna 60 genom påläggandet av lika tryck på kolvarnas båda sidor, efter- som, om en kolv befinner sig till vänster eller höger om centrum, den effektiva arean och därmed kraften mot kolven 6l kommer att vara större i den riktningen, som strävar att centrera kolven. ' Förflyttning av kolvarna 6l till den vänstra eller höga rörelsegränsen åstadkommas snabbt genom tillförsel av tryckluft till kammaren 65 vid kolvens 6l ena ände samtidigt som den andra kammaren 66 tömmes till atmosfären.

Trycksättningen och tömningen av cylindrarna 60 åstadkommas medelst ett flertal trevägiga solenoidventiler 69, nämligen två ventiler för varje kolv 60 eller en för varje kammare 63 eller 64. Ventilerna 69 är anslutna till cylindrarna 60 via kanaler 70 samt är kopplade via ett samlingsrör 7l till en ej visad tryckluftskälla på fordonet. Ventilerna 69 innefattar också en tömningsöppning 72, genom vilken tryckluft tillåtes strömma ut till atmosfären. Solenoid- ventilerna 69 är konventionella, elektriskt manövrerade trevägsventiler, vilka i aktiverat tillstånd spärrar flö- det av tryckluft från samlingsröret 7l och släpper ut luft från cylindrarna 60 till atmosfären via tömnings- öppningarna 72. När solenoidventilerna 69 inaktiveras, tillåtes omvänt tryckluft strömma från samlingsröret 7l in i cylindrarna 60 och tömningsöppningarna 72 stänges.

Instruktioner om att aktivera och inaktivera ventilerna 69 utgår från centralenheten 24, med vilken de är elektriskt förbundna. lO 20 25 30 35 79006 07- 8 13 Transmissionsväxlingsmanöverdonsaggregatet 21 inne- fattar vidareeaineutralströmställare 73. Neutralströmstäl- laren 73 känner mekaniskt läget för gaffelaggregaten 62 och sluter när de samtliga är i sina centrumlägen, vilket anger att transmissionen ll är i neutralläget. Den så alstrade signalen (CN) användes av centralenheten 24 på ett längre fram beskrivet sätt.

Information tillföres också det elektroniska styr- aggregatet 24 av hastighetskännare l9 och 20. Dessa kännare har formen av magnetiska avkännare, vilkas arbets- sätt beskrevs tidigare. De är välkända inom hastighets- avkänningstekniken. Ingångshastighetskännaren 19 är inriktad med ett av nämnda flertal drivkugghjul 56 på en av överföringsaxlarna 57 och 57A, avkänner överförings- axelns hastighet i transmissionen ll och lämnar denna information till centralenheten 24. Eftersom överförings- axeln 57 roterar i ett fast hastighetsförhållande till ingângsaxeln 55, kan mätningen av överföringsaxelns has- tighet också användas med lämplig skalning som ett mått på ingångsaxelns hastighet. Utgångsaxelshastighetskänna- ren 20 är inriktad med ett tandat hjul 74, som är fastgjort på utgångsaxeln 14, avkänner dess hastighet och matar denna information till centralenheten 24.

Den automatiska transmissionen 10 innefattar också ett överföringsaxelsynkronisatorbromsaggregat 22 och ett överföringsaxelsynkronisatoracceleratoraggregat 23, vilka är belägna framför respektive bakom transmissionen ll.

Bromsaggregatet 22 och acceleratoraggregatet 23 samverkar för att sänka eller höja hastigheten hos överföringsaxlar- na 57 och 57A samt kugghjulen 56 och 58 för säkerställande av att hastigheterna för transmissionselementen (dvs kugg- hjulen 58 och klokopplingarna 59), som skall göra ingrepp, ärsynkroniseradeeller nästan synkroniserade. Mekanismen och teorin för arbetssättet finns fullständigt beskrivna i:US-patentskriften 3 478 851, varför endast en kort be- skrivning av skillnaderna mellan föreliggande anordning och den i nämnda patent beskrivna skall lämnas här. Nämnda skillnader är primärt skillnader i det fysiska och meka- 7900607-8 10 15 20 25 30 35 14 niska arrangemanget.

Synkronisatorbromsaggregatet 22 är anordnat att sänka hastigheten hos överföringsaxlarna 57 och 57A samt kugghjulen 56 och 58 på så sätt, att hastigheten hos det särskilda kugghjulet, vilket just skall göra ingrepp med utgångsaxeln 14 medelst en av klokopplingarna 59, är synkroniserad med utgångsaxeln 14. Bromsning åstadkommes medelst ett konventionellt kopplingsaggregat 75 av skiv- lamelltyp,vilket består av två satser interfolierade skivor 76 och 79. Den första satsen skivor 76 innefattar 'ett flertal inåtriktade spår 77, vilka gör ingrepp med ett flertal passande spår 78 på ingångsaxeln 55. Den första gruppen skivor 76 alternerar i lamellaggregatet 75 med en andra grupp skivor 79, som har ett flertal utåtriktade bommar (splines) 80, vilka gör ingrepp med ett flertal passande spår 81, som är anbringade på trans- missionens ll hölje. Koaxiellt anordnad med ingângsaxeln 55 och radiellt inriktad med de interfolierade delarna av skivorna 76 och 79 finns en ringformig kolv 82, som skjuter ut och går tillbaka vinkelrätt mot de interfolie- rade grupperna av skivor 76 och 79 i lamellk0PPlin9S~ aggregatet 75. Den ringformiga kolven 82 är belägen i en ringformig cylinder 83, till vilken tryckluft matas via en kanal 84 från en enda, elektriskt manövrerad trevägs- solenoidventil 85. Luftventilen 85 innefattar en tömnings- öppning 86 och avger vid aktivering tryckluft från samlings- röret 7l till cylindern 83 och blockerar tömningsöppningen 86. När solenoidventilen 85 är inaktiverad, blockeras om- vänt flödet av tryckluft från samlingsröret 71 och luften från cylindern 83 släppes ut till atmosfären via tömnings- öppningen 86. Genom att mata tryckluft till cylindern 83 samantryckes lamellkopplingsaggregatet 75, vilket ökar bromskraften mellan skivorna 76, som är kopplade till ingångsaxeln 55, och skivorna 79, som är förbundna med transmissionens ll hölje, varigenom ingângsaxelns 55 och de två överföringsaxlarnas 57 och 57A hastighet sänkes för underlättande av ingreppet av den valda klokopplingen 59 med ett av de drivna kugghjulen 58. 10 15 20 30 35 79006 07-8 15 överföringsaxelsynkronisatoracceleratoraggregatet 23 arbetar på i stort sett samma sätt som överföringsaxel- synkronisatorbromsaggregatet 22 men aktiveras för accele- rering av överföringsaxlarna 57 och 51Asamt kugghjulen 56 och 58. Detta är nödvändigt då utgångsaxeln 14 och de tillhörande klokopplingarna 59 roterar snabbare än det av kugghjulen 58 som skall göra ingrepp. överförings- synkronisatoraggregatet 23 innefattar ett kopplingsaggre- gat 88 av skivbuntstyp med två grupper av interfolierade skivor 89 och 93. Den första gruppen skivor 89 innefattar ett flertal inâtriktade spår eller bommar 90, vilka gör ingrepp med passande bommar eller spår 91 på en krage 98, som är fastgjord vid utgångsaxeln 14. Den andra gruppen skivor 93 innefattar ett flertal utåtriktade bommar eller spår 94, vilka gör ingrepp med passande spår eller bommar 95 på innerytan av ett kugghjul 58. Kugghjulet 58 är koaxiellt monterat med utgångsaxeln 14 medelst nål- eller rullager på inom tekniken välkänt sätt, så att det kan rotera relativt utgångsaxeln 14. Radiellt centrerad på den interfolierade delen av kopplingsaggregatet 88 av lamelltyp finns en ringformig aktivator 96, vilken överför axiell kraft till lamellkopplingsaggregatet 88 från en ringformig kolv 98, som är belägen inuti en ringformig cylinder 99. Infört mellan den ringformiga aktivatorn 96 och den ringformiga kolven 98 finns ett axiallageraggregat 97, vilket underlättar relativ rota- tion mellan den ringformiga aktivatorn 96, som rote~ rar med 1amellkopplingsaggregatet 88,och den ringformiga kolven 98, som hindras att rotera av ett kvarhållnings~ stift 100, vilket är riktat parallellt med utgångsaxelns 14 centrumaxel. Kvarhållningsstiftet 100 är fastgjort vid den bakre väggen av den ringformiga cylindern 99 och skjuter in i ett passande blindhâl l0l i den ringformiga kolven 98. Tryckluft tillföres den ringformiga cylindern 99 via en kanal 102, varvid den ringformiga kolven 98 skjutes ut och skjuter fram den ringformiga aktivatorn 96 mot lamellkopplingsaggregatet 83, varigenom friktionen mellan de tvâ grupperna av interfolierade skivor 89 och 93 10 15 20 25 30 35 7900607-8 16 ökas. Hastigheten hos överföringsaxlarna 57 och 57A kan därmed höjas för säkerställande av att det valda av de drivna kugghjulen 58 kommer att synkroniseras med till- hörande klokoppling 59 före ingrepp. En trevägig, elek- triskt manövrerad solenoidventil 103, som är kopplad till samlingsröret 71, har en tömningsöppning 104. När ventilen 103 är aktiverad, är tömningsöppningen 104 stängd, tryckluft strömmar genom ventilen 103 och aktiverar över- föringsaxelacceleratoraggregatet 23 på det just beskrivna sättet. När ventilen är inaktiverad, är flödet av tryck- luft från samlingsröret 71 blockerat och luften i den ringformiga cylindern 99 tillåtes strömma ut till atmo- sfären via tömningsöppningen 104. Energi för denna synkro- niseringsoperation åstadkommas av den kinetiska energin hos fordonet i rörelse, vilken energi överföres till transmissionen ll av utgângsaxeln 14. Det påpekas, att överföringsaxelacceleratoraggregatet 23 måste arbeta i samverkan med utgångsaxelkugghjulet 58A, som lämnar den högsta växelreduceringen, nämligen den första växeln, så att överföringsaxelacceleratoraggregatet 23 kommer att kunna driva överföringsaxlarna 57 och 57A till den högsta hastighet som är nödvändig för att uppnå 'synkronisering av transmissionskugghjulen 58A och klokopplingarna 59.

I fig 4, vartill nu hänvisas, presenteras ett schema, som åskådliggör framställningen och flödet av analoga och digitala signaler samt signalbehandlingen i centralenheten 24. Centralenheten 24 är visad nedbruten i sex operativa subsystem, angivna med block i fig 4 och 4A. Dessa mot- svarar allmänt de distinkta logik- och instruktionsfunk- tionsområdena. De i fig 4 och 4A upptagna logiksignalerna ingår i logiksignalförteckningen, vilken också innefattar en kort beskrivning av varje logiksignal. Det påpekas att ehuru fig 4 och 4A anger alla logiksignaler från alla kretsar den efterföljande, allmänna beskrivningen av logik- signalsalstring och-behandling är introducerande till sin natur och ej beskriver varje logiksignal.

Centralenheten 24 är uppdelad i sex subsystem, nämligen en hastighets- och synkronisatorkrets 112, en 10 15 20 25 30 35 7960607- 8 17 växelräknarkrets ll3, en instruktionslogikkrets ll4, en växlingsstartkrets 115, en kopplingsstyrkrets 116 och ett strömförsörjningsaggregat ll7. Förarens växlingsstyrenhet 26 tillför samtliga funktions~ och manuella växlings- instruktioner till centralenheten 24 och kommer att inne- fattas i efterföljande beskrivning på grund av sin nära anslutning till logikkretsarna i centralenheten 24.

Förarväxlingsstyrningens 26 logiksignaler innefattar de fyra varandra uteslutande arbetssätten: automatisk (AUTO), manuell (MAN), neutral (NEUT)och back (REV) liksom två tillfälliga instruktioner, nämligen uppväxling (MUP) och nedväxling (MDN), som användes av föraren för att instruera om växlingar vid det manuella arbetssättet.

Dessa sex logiksignaler tillföres växelräknarkretsen 113.

Magnetíska kännare åstadkommer information till hastighets- och synkronisatorkretsen 112 beträffande has- tigheten hos transmissionsingångsaxeln 55 eller överförings~ axlarna 57 och 57A, utgångsaxeln 14 samt motorn 13. För motorn 13 alstrar hastighets- och synkronisatorkretsen 112 en likströmssignal (ES), som är direkt proportionell mot axelhastigheten. För transmissionsutgångsaxeln 14 alstras två likströmssígnaler. Den första (OS) är direkt proportionell mot utgângsaxelns 14 hastighet. Denna signal utgör också ett direkt mått på fordonets hastighet på vägen. Utgångsaxelsignalen (OS) förstärkes (multipliceras) dessutom med en faktor, som är lika med det numeriska värdet av det för tillfället medelst växelräknarkretsen ll3 valda transmissíonsutväxlingsförhållandet. Detta ger en likspänning, vilken är lika med motorhastigheten, om transmissionen var i den valda växeln med kopplingen 12 låst. Denna signal benämnes beräknad motorhastighet (GOS).

Utöver dessa analoga signaler åstadkommer hastighets- och synkronisatorkretsen 112 flera logiska utsignaler, vilka anger huruvida axelhastigheter är större eller mindre än förinställda värden. Dessa inbegriper en överhastighets~ signal (O), framtagen ur den beräknade hastigheten för motorn 13, samt en fordonsunderhastighetssignal (U), här- ledd ur hastigheten för utgångsaxeln 14. 10 15 20 25 30 35 7900607- 8 18 Hastighets- och synkronisatorkretsen 112 övervakar också skillnaden mellan utgångsaxelsignalen (OS) och en beräknad utgångsaxelsignal. Denna skillnad representerar det faktiska hastighetsfelet mellan det valda utgångs~ axelkugghjulet 58A och utgångsaxeln 14. Närhelst absolut- värdet av detta fel överskrider en förutbestämd gräns åstadkommes en felsignal (E) till kopplingsstyrkretsen 116.

När hastíghets- och synkronisatorkretsen ll2 är verksamgjcrd av en signal från instruktionslogikkretsen ll4, åstadkommer den också drivsignalerna (SB och SC) till ifrågavarande synkronisatoraggregat 22 och 23.

Den primära utsignalen från växelräknarkretsen ll3 är en binärkodad informationssignal (GCN), som idenfierar den särskilda växel som för tillfället är vald av den.

För neutralläget och växlar framåt utnyttjas en rättfram binärkod om 3 bitar. Den fjärde biten användes för back~ växlar. En annan utsignal (LARM) från växelräknarkretsen ll3 signalerar till föraren att en otillåten växling har begärts via förarväxlingsstyrenheten 26. Växelräknaren åstadkommer också, tills dess den instrueras att glömma, signaler (LU och LD), som anger riktningen för den sista växlingen, dvs uppväxling eller nedväxling. Växelräknar- kretsen ll3 består av en reversibel räknare om fyra bitar samt tillhörande styrlogik. Som gensvar på godtagbara, giltiga växlingskrav verksamgör logiken en klockingång till räknaren, vilket bringar räknaren att räkna upp eller ned enligt instruktionen. I det automatiska arbets- sättet (AUTO) alstras krav om växling av växlingsstart- kretsen 115. Vid det manuella arbetssättet (MAN) alstras begäran om växling genom rörelsen av förarväxlingsstyr- enheten 26 till läget uppväxling (MUP) eller nedväxling (MDN). En neutrallägesinstruktion (NEUT) från förarväxlings- styrenheten 26 återställer räknaren. En backinstruktion (REV) återställer, om giltig, också räknaren och åstadkommer utsignalen om fyra bitar.

Instruktíonslogikkretsen 114 mottager sådana signaler som den binärkodade växeltalsinformationssignalen (GCN), 10 15 20 25 30 35 7900607-8 19 fordonsunderhastighetssignalen (U) och felsignalen (E), som anger tillståndet hos den mekaniska, automatiska transmissionen 10. På grundval av dessa insignaler avger den två slag av instruktioner. Det första slaget avser 15 och transmissionsmanöverdonet 21 (Ml-M6 och MR). Dessa kan signaler till bränsleavstängningsventilen (SV) betraktas som direkta instruktioner för utförande av en särskild mekanisk funktion, såsom avstängning av bränsle- flödet till motorn 13 eller ingripandet av ett särskilt utväxlingsförhâllande i transmissionen ll. Det andra slaget är indirekta instruktioner, vilka användes för att styra arbetet av andra manöverdon eller kretsar, primärt synkronisatoraggregaten 22 och 23 (SE) och kopplinge- manöverdonet 18 (QD och CD). Instruktionslogikkretsen ll4 består av kombinatoriska logik- och fördröjningskretsar.

Växlingsstartkretsen ll5 alstrar logikinstruktioner för uppväxlingar (AU) och nedväxling (AD) vid det automa- tiska arbetssättet. Den åstadkommer också en nedväxlings- verksamgöringssignal (DE), som användes vid både automa- tiskt och manuellt arbetssätt. Det finns dessutom olika andra insignaler, såsom signalerna sista uppväxling (LU) och sista nedväxling (LD), vilka användes antingen för att förhindra felaktiga växlingar eller utlösandet av växling- ar i vissa fall.

Vid det automatiska arbetssättet startas eller utlöses växlingar av växlingsstartkretsen ll5 på grundval av flera faktorer, inbegripet beräknad motorhastighet (GOS), fordons- acceleration, läge av gasreglaget 3l (TT), takten i gas- reglagelägets ändring samt riktningen av (LU och LD) och den förflutna tiden sedan den sista växlingen. För varje växel modifieras signalen från gasreglagelägesgivaren 36 för åstadkommande av både en uppväxlings- och en nedväx- lingspunkt.

Kopplingsstyrkretsen 116 åstadkommer drivsignalerna till kopplingsmanöverdonet 18. Det finns tre huvudarbets- tillstånd för kopplingen 12, nämligen ur ingrepp, på väg att göra ingrepp samt i ingrepp. Instruktioner (CD) om att föra kopplingen ur ingrepp avges av instruktionslogik- 7900607- 8 10 15 20 25 30 20 kretsen 114. I detta fall släpper kopplingsstyrkretsen ll6 helt enkelt fram drivsignalen (CD) till kopplings- manöverdonet l8. Vid frånvaro av en instruktion om att bringa kopplingen ur ingrepp styres kopplingens 12 arbete helt8v'kopplingskretsen 116. Det finns två sätt för kopp- lingens 12 ingrepp, nämligen under start och under körning.

När den beräknade motorhastigheten ligger under ett värde, som beror av gasreglageläget, göres kopplingsingrepp vid igångsättningsfunktionen. I annat fall göres ingrepp i en körningsfunktion. Det finns tre underindelningar av körningsfunktionsingreppet i beroende av om motorns l3 faktiska hastighet är större än, mindre än eller lika med motorns 13 beräknade hastighet. Komparatorer i kopplings- styrkretsen 116 gör denna bestämning. Resultatet av denna bestämning lämnas till instruktionslogikkretsen ll4 för att användas vid bestämning av bränsleavstängning. När kopplingen 13 är helt i ingrepp, placerar högtryoksigna- len (HP) från högtryckströmställaren 54 kopplingsstyr- kretsen i ingreppstillståndet.

Strömförsörjningen ll7 verkar från fordonets elektris- ka system för alstring av samtliga erfordrade spännings- nivåer, vilka är nödvändiga för att driva elektroniken.

Typiskt kommer detta att innefatta en filtrerad, oreglerad positiv batterispänning, reglerade spänningar på +8 V och på -6 V. Den senare erhålles från en sådan anordning som en likspännings/likspänningsomvandlare, vilken är väl- känd inom tekniken.

Med hänvisning till fig 3 och 5 innefattar hastighets- och synkronisatorkretsen ll2 en hastighetskännare 20 för transmissionens utgångsaxel, vilken kännare innefattar en magnetisk avkännare 201. Den magnetiska avkännaren 201 känner passerandet av tänder på ett tandat hjul 74 (visat i fig 3), vilket är fastgjort vid utgångsaxeln 14. Detta arrangemang alstrar en växelspänning, vars frekvens är direkt proportionell mot rotationshastigheten hos trans- missionens utgångsaxel 14. På grundval av den magnetiska avkännaren 201 alstrar en takometerkrets 202 en likspänning på en ledning 203, vilken.likspänning är direkt proportio- 10 15 20 25 30 35 t79ooßo7-8 21 nell mot den avkända signalens frekvens och därmed mot utgångsaxelns 14 rotationshastighet.

De flesta välkända takometerkretsar (eller frekvens- spänningsomvandlarkretsar) kommer att vara lämpliga. Dessa kretsar består typiskt av en komparator, som fungerar som en nollgenomgångsdetektor. Komparatorns utsignal triggar en pulsgenerator, vars utsignal är en puls av konstant bredd och amplitud för varje triggning. Ett lâgpassfilter i takometerkretsen 202 avlägsnar komponenter av högre frekvens och kvarlämnar en likströmssignal, som är propor- tionell mot utgångsaxelns 14 hastighet. Alternativt kan en takometerkrets på en enda bricka användas, såsom LM 29l7 från National Semiconductor.

Hastighetskännaren 19 för ingângsaxeln innefattar en likartad magnetisk avkännare 204, som lämnar en växel- strömssignal till en takometerkrets 205. Utsignalen från takometerkretsen 205 på en ledning 206 är en likspänning, som är proportionell mot ingångsaxelns 55 och överförings- axlarnas 57 och 57A hastighet. På likartat sätt innefattar motorhastighetskännaren 17 en magnetisk avkännare 207, som driver en takometerkrets 208, vilken alstrar en likspän- ning på en ledning 209, vilken likspänning är proportionell mot motorns 13 hastighet. _ Hastighetssignalen för utgångsaxeln på ledningen 203 förstärkes av en operationsförstärkare 212. Operations- förstärkarens 212 förstärkning är gjord direkt proportio- nell mot utväxlíngsförhållandet mellan ingångsaxel och utgångsaxel genom utnyttjande av en multiplexer 2l3 mellan sex ledningar och en ledning, vilken multiplexer mottager binärkodad information (GCN) om tre bitar från växelräknar- kretsen 113 samt väljer den rätta av sex återkopplings- resistorer 214, 215, 216, 217, 218 och 2l9 på sådant sätt, att kvoten mellan dessa återkopplingsresistorer och en ingångsresistor 2ll ger operationsförstärkaren 212 en förstärkning, som är lika med utväxlingsförhâllandet mellan ingångsaxel och utgångsaxel. Den resulterande signalen representerar ingångsaxelns 55 hastighet (GOS), när trans- missionen ll befinner sig i den av nämnda binärkodade 79006 07- 8 10 15 20 25 30 35 22 information (GCN) valda växeln. Det skall också påpekas att signalen på en ledning 220 representerar motorns 13 hastighet, när kraftöverföringen är låst, dvs transmissio- nen ll befinner sig i den växel som är vald av nämnda information (GCN) och kopplingen är förd till ingrepp.

I själva verket är signalen på ledningen 220 den beräknade hastigheten för motorn l3 (GOS) i den valda växeln.

Före olika logiska beslut är det nödvändigt att känna till huruvida ingångsaxeln 55 (och överförings- axlarna 57 och 57A) eller motorn 13 kommer att utsättas för överdriven hastighet vid slutförandet av en växling.

Denna information (O) alstras av en komparator 221 och dess förspänningsresistorer 222 och 223. Närhelst spän- ningen på ledningen 220, vilken spänning representerar den beräknade hastigheten för ingängsaxeln (GOS), över- stiger den referensspänning som upprättas av förspännings- resistorerna 222 och 223, alstras en positiv signal (O) av komparatorn 22l. Överhastighetssignalen (O) på en ledning 224 finns tillgänglig omedelbart efter det att en ny växel har valts och före det att såväl ingångsaxeln 55 som överföringsaxlarna 57 och 57A eller motorn 13 har accelererats. Av detta skäl kan överhastighetssignalen (O) på ledningen 224 förhindra växlingar, vilka om slut- förda skulle resultera i ett överhastighetstillstånd. Över- hastighetsindikeringen inställes typiskt att uppträda vid eller något över den utan last styrda hastigheten hos motorn l3. På likartat sätt är det nödvändigt att känna till huruvida fordonshastigheten ligger över eller under' ett förinställt minimum. Denna information (U) åstadkommes av en komparator 225 och två förspänningsresistorer 226 och 227. Utgângsaxelhastighetssignalen pâ ledningen 203 matas till komparatorn 225, vilken alstrar en positiv signal (U) på en ledning 228 närhelst fordonshastígheten ligger under en förinställd minimihastighet.

Ingångsaxelspänningssignalen på ledningen 226 matas till en inverterande operationsförstärkare 232 via en resistor 231. Förstärkarens 231 förstärkning inställes medelst en multiplexer 233 mellan sex ledningar och en l0 15 20 25 30 35 7900607-8 23 ledning samt tillhörande återkopplingsresistorer 234, 235, 236, 237, 238 och 239. Multiplexern 253 mottager binär- kodad information om tre bitar från växelräknarkretsen ll3 samt ansluter selektivt en av återkopplingsresistorerna 234, 235, 236, 237, 238 och 239 i motsvarighet till det utväxlingsförhållande som anges av signalen (GCN) från växelräknarkretsen ll3, till operationsförstärkarens 232 ingång. Värdena på återkopplingsresistorerna 234, 235, 236, 237, 238 och 239 är sådana, att för varje växel operations- förstärkarens 232 förstärkning är omvänt proportionell mot utvïxlingsïörhållandet mwllan ingångsaxeln 55 (eller över- föringsaxlarna 57 och 57A) till utgångsaxeln l4. Utspän- ningen på en ledning 241 är således proportionell mot hastigheten hos huvudaxelkugghjulet 58, motsvarande det kugghjul som är identifierat av växelräknesignalen (GCN), såsom beräknad genom dividering av ingångsaxelns hastighets- signal med utnyttjande av lämplig resistor 234, 235, 236, 237, 238 och 239 i motsvarighet till det valda utväxlings- förhållandet i operationsförstärkarens 232 âterkopplings- krets. Eftersom dessutom operationsförstärkaren 241 är kopplad som en inverterande förstärkare, kommer signalen på ledningen 241 att inverteras, dvs vara lika med den negativa ingångsaxelhastigheten dividerad med det valda utväxlingsförhållandet.

Utsignalen från den inverterande operationsförstärka- ren 232 matas via en isolerande resistor 242 och utsigna- len från takometerkretsen 202 på ledningen 203 matas via en isolerande resistor 243 till en förstärkare 244. En âterkopplingsresistor 245 är kopplad mellan förstärkarens 244 ingång och utgång. Förstärkarens 244 utgång är en led- ning 246, som representerar skillnaden mellan den positiva, faktiska hastigheten hos utgångsaxeln 14, såsom övervakad med kännaren 20, och den negativa, beräknade hastigheten för utgångsaxeln, vilken hastighet alstras av kombinationen av den inverterande operationsförstärkaren 232 och multi- plexern 233. Signalen på ledningen 246 som sådan är en felsignal, vilken direkt representerar den relativa skill- naden i hastighet mellan de ingripande transmissionskompo- 79006 07- 8 l0 15 20 25 30 24 nenterna, dvs huvudaxelkugghjulet 58, som är identifierat av växelräknarkoden (GCN) och roterar i kuggingrepp med ingångsaxeln 55, samt den motsvarande klokopplingen 59, som roterar tillsammans med utgångsaxeln 14. I Felsignalen på ledningen 246 matas då till ett kom- plementärt par spänningskomparatorer 247 och 250. Utsigna- len från spänningskomparatorn 247 blir positiv, närhelst hastigheten för det valda huvudaxelkugghjulet 58 översti- ger utgångsaxelns l9 faktiska hastighet med ett belopp, som är lika med den referensnivå som är inställd medelst spänningsdelarresistorerna 248 och 249. På likartat sätt kommer utsignalen från komparatorn 250 att bli positiv, närhelst hastigheten för det valda huvudaxelkugghjulet 58 är mindre än den faktiska hastigheten för utgångs- axeln 58 med ett belopp, som är lika med de referens- nivåer som är inställda av spänningsdelarresistorer 251 och 252. Dessa referensnivåer är inställda lika med eller mindre än det godtagbara hastighetsfelet, dvs den relativa skillnaden mellan rotationshastigheten för det valda huvudaxelkugghjulet 58 och utgångsaxeln l4 för klokopplingarnas 59 ingrepp. Typiskt kommer detta att vara av storleksordningen 25 r/min eller mindre.

Utsignalerna från komparatorerna 247 och 250 kopplas, såsom åskådliggjorts i fig 5, till en ELLER-grind 253 och två OCH-grindar 254 och 255. ELLER-grinden 253 åstad- kommer en logisk felsignal (E) till instruktionslogikkret- sen ll4, vilken felsignal anger att ett större hastighets- fel än den godtagbara nivån förefinns mellan transmissions- elementen. Denna signal (E) utnyttjas av instruktionslogik- kretsen 114 för att styra och följdreglera växlingsförlop- pet.

Det är väsentligt att försök att synkronisera trans- missionen ll sker enbart om vissa villkor är uppfyllda, inbegripet att transmíssionen är i neutralläget med kopp- lingen 12 ur ingrepp. När alla villkor är förvorkligade och man önskar synkronisera transmissionen ll, åstadkommer instruktionslogikkretsen 114 en synkroniseringsverksam- göringsinstruktion (FE) på en ledning 256 till OCH-grindarna 10 15 20 25 30 35 79006 07- 8 25 254 och 255. När synkrnoseringsverksamgöringsinstruktionen (FF) tingen komparatorn 247 eller komparatorn 250, kommer OCH- föreflnns och det finns en positiv signal från an- grinden 254 eller 255 att via buffertar 257 och 258 åstad- komma de nödvändiga drivsignalerna (SB eller SC) till synkronisatorhromsaggregatet 22 eller synkronisatoraccele- ratoraggregatet 23 alltefter vad ingângs-utgångshastig- hetsfelets storlek och riktning kräver.

Hastighets- och synkronisatorkretsen 112 innefattar vidare ett komplementärt par komparatorer 261 och 262, vilka drives av signalen (ES) för faktisk motorhastighet på ledningen 209 samt signalen (G05) ledningen 220. Signalerna ES och GOS till- för beräknad motor- hastighet på föres komparatorerna 261 och 262 via fyra skalningsresi- storer 263, 264, 265 och 266, kopplade på i fig 5 visat sätt. Komparatorn 261 åstadkommer en signal för hög _motorhastighet (EH) till instruktionslogikkretsen 114 och kopplingsstyrkretsen 116, vilken signal anger att motorns 13 faktiska hastighet ligger över motorns beräkna- de hastighet. Komparatorn 262 åstadkommer en signal om låg motorhastighet (EL) till kopplingsstyrkretsen 116, vilken signal anger att motorns faktiska-hastighet ligger under dess beräknade hastighet.

I fig 6, vartill nu hänvisas, är växelräknarkretsen 113 åskådliggjord. Växelräknarkretsens 113 primära funk- tion är att välja det rätta utväxlingsförhållandet hos transmissionen ll som gensvar på de logiksignaler som tillföres kretsen samt alstra en binärkodad signal (GCN), som representerar det valda utväxlingsförhâllandet, för andra kretsars användning.

Växelräknarkretsen 113 mottager signaler från hastig- hets- och synkronisatorkretsen 112, växlingsstartkretsen 115, tändningsströmställaren 25, förarväxlingsstyrkretsen 26, gasreglageströmställaren 34, öppningsspärrströmställa- ren 35, bromsströmställaren 38 och neutrallägesströmställa- ren 73. Dessa signaler tillföres ett fältprogrammerbart logiknät 301 och åstadkommer informationen, på vilken valet av växel baseras. Diskreta logikelement kan också utnyttjas. 7900607- 8 10 15 20 25 30 35 26 På grund av antalet insignaler till det fältprogrammer- bara logiknätet 301 utnyttjas två ytterligare logikdon, nämligen två läsminnen (ROM) 302 och 303 för förkodning av den information som mottages från växlingsstartkretsen 115 respektive förarväxlingsstyrkretsen 26. Logikinstruk- tionerna i det fältprogrammerbara logiknätet 301 och läs- minnena 302 och 303 är inrymda i logikreglerna (se längre fram). Logikdonen 301, 302 och 303 är i grunden programme- rade att begränsa den binärkodade växeltalsinformationen till antalet växlar framåt i transmissionen 11, välja en ny växel vid det automatiska arbetssättet som gensvar på en begäran till växlingsstartkretsen 115, välja en ny växel vid det manuella arbetssättet som gensvar på ut- tryckliga förarinstruktioner via förarväxlingsstyrenheten 26, välja antingen neutralläget eller backläget som gen- svar på uttryckliga förarinstruktioner, starta eller ut- lösa en växling till en startväxel, normalt ettans växel, vid det automatiska arbetssättet, förhindra valet av någon växel oavsett arbetssätt, vilket växelval skulle resultera i en övervarvning av motorn 13, förhindra valet av den nya växeln, om vissa feltillstånd detekteras i systemet, samt åstadkomma tillslagnings- och frånslagnings- sekvenser.

Den binärkodade växeltalsinformationen (GCN) alstras av en klockpulsoscillator 305 och en reversibel räknare 306, vilka drives av logiska utsignaler från det fält- programmerbara logiknätet 301. Det fältprogrammerbara logiknätet 301 åstadkommer en klockverksamgöringssignal (CLE) på en ledning 304, vilken aktiverar klockpuls- oscillatorn 305, en logiksignal (UP) på en ledning 307, vilken signal är positiv eller sann, när en uppväxling à instrueras, och noll eller ej sann, när en nedväxling instrueras, samt en logiksignal (RESÉT) på en ledning 308, som återställer den reversibla räknaren 306 till noll.

Klockpulsoscíllatorn 305 alstrar klockpulser vid en repe- titionsfrekvens på typiskt 100 Hz. Klockfrekvensen är ej kritisk. Den måste vara tillräckligt låg för olika kretsar, särskilt hastighets- och synkronisatorkretsen 112 lO 15 20 37900607-8 27 och växlingsstartkretsen ll5 för att reagera för det nya växelvalet. Samtidigt skall den vara tillräckligt hög för att medge rätt växelval, innan de mekaniska elementen i systemet kan reagera. Den binärkodade växeltalsinforma- tionen (GCN) ledes på fyra ledningar 309, 310, 31l och 312.

Den reversibla räknaren 306 räknar uppåt närhelst den pulsas av klockpulsoscillatorn 305 och en positiv signal (UP) förefinns på ledningen 307. Omvänt räknar den rever- sibla räknaren 306 nedåt ett räknetal, närhelst den pulsas av klockpulsoscillatorn 305 och det samtidigt ej före- finns någon signal på ledningen 307. Den för tillfället av växelräknarkretsen 113 valda växeln framåt är i binär- kodad form representerad på de tre ledningarna 309, 310 och 311. En återställningssignal (RESET) på ledningen 308 återställer den reversibla räknaren 306 och signalerna på 310 och 311 till noll. Det fält- programmerbara logiknätet 301 alstrar också en logiksignal de tre ledningarna 309, (SR) på den fjärde växeltalsledningen 312 i motsvarighet till backväxeln. Var och en av de i fig 6 åskådliggjorda ledningarna 309, 310, 311 och 312 överför en bit av den binärkodade informationen (GCN). Nedanstående uppställning skisserar den binärkod som utnyttjas för att representera transmissionens ll neutralläge, växlar framåt och växel bakåt.

VÄXELTALSINFORMATION (GCN) växelval Logiksynmol Binär 'bitleaning (Pig 6 ) 309 310 311 312 Neutral Sø 0 0 0 0 Första _ Sl l 0 0 0 Andra _ S2 0 l 0 0 Tredje S3 1 1 0 0 Fjärde S4 O 0 l 0 Femte S5 1 0 1 0 sjätte g ss o 1 1 o BaCk SR 0 O 0 l 10 15 20 25 30 35 7900607-8 28 Ett fördröjningsdon 319 åstadkommer en signal till en verksamgöringsingång till det fältprogrammerbara logik- nätet 301. Denna signal utlöses av matningsspänningens höjning till en godtagbar nivå och kvarstår under en bråk- del av en sekund därefter. Under det att signalen från fördröjningsdonet 319 förefinns verksamgöres ej utgångarna från det fältprogrammerbara logiknätet 301. I detta till- stånd bestämmes logiknivâerna på utgångarna från det fält- programmerbara logiknätet 301 av resistorer, som är kopp- lade från dessa utgångar till antingen jord eller matnings- spänningsnivåer.

Arrangemangen av resistorerna 313, 314, 315, 316 och 317 är sådana, att räknaren 306 är återställd, oscillatorn ej är aktiverad liksom ej heller larmet. Backkodledningen 312 är också inställd på logisk nolla. På detta sätt tvingas växelräknaren 306 alltid till ett neutrallägesval vid igångsättning._ En låskrets 321 åstadkommer en signal, vilken säker- ställer att den reversibla räknaren 306 kommer att räkna endast ett steg som gensvar på varje uttrycklig upp- eller nedväxlingsbegäran från förarväxlingsstyrenheten 26. En signal på ledningen 322 är normalt inställd och hållen på hög nivå genom förekomsten av antingen insignalen (AUTO) eller insignalen (MAN) till läsminnet 303. Närhelst en uppväxling (MUP) eller en nedväxling (MDV) begäres via förarväxlingsstyrenheten 26, kommer signalen på ledningen 322 att vara frånvarande. Frånvaron av signalen på led- ningen 322 samtidigt med en klockpuls på en ledning 323 ställer låskretsens 321 utgång (ONE) på låg nivå, vilket förhindrar ytterligare växling. Efter varje upp- eller nedväxlingsbegäran måste föraren därför låta förarväxlings- styrenheten 26 återgå till det manuella eller automatiska läget, varvid nämnda utgång (ONE) ställes på hög nivå, innan ännu en växlingsbegäran kommer att godtagas.

Växelräknarkretsen 113 alstrar också logiksignaler (LU och LD), vilka anger riktningen för den sista växling- Låskretsar 333 och 336 lagrar på sina utgångsledningar 334 respektive 337 den signal som förefinns på deras en. 10 15 20 25 30 35 7900607- 29 dataingångsledningar 307 respektive 339a vid tidpunkten för stigningen på deras klockingångsledningar 323. Data- ingången till kretsen 333 är signal UP på ledningen 307.

En inverterare 339 är kopplad mellan UP-signalledningen 307 och låskretsens 336 dataingång. Dataingången till låskret- sen 336 kommer således att vara positiv, när UP-signalen ej är positiv.

Utsignalen (LU) från låskretsen 333 på ledningen 334 kommer således att bli positiv, närhelst räknaren 306 utför en stegning uppåt. På likartat sätt kommer utsignalen (LD) från låskretsen 336 på ledningen 337 att bli positiv, närhelst räknaren 306 utför en stegning nedåt. Signalen ' (LU) på ledningen 334 kommer att förbli positiv till dess att antingen räknaren 306 utför en stegning nedåt eller till dess att räknaren återställes av en signal på åter- ställningsledningen 335, beskriven längre fram. På likartat sätt kommer signalen (LD) på ledningen 337 att förbli posi- tiv, när den väl är ställd, till dess att antingen räknaren 306 utför en stegning uppåt eller till dess att räknaren återställes av en signal på återställningsledningen 329, också beskriven längre fram.

Klockpulssignalen (CP) på ledningen 323 tillföres också ett fördröjningsdon 325. Fördröjningsdonet 325 alstrar en puls, som börjar samtidigt med klockpulsen och fortsätter under ungefär 0,5 sek. Denna förlängda klockpuls matas sedan till ingången till en inverterande förstärkare 326. Den inverterande förstärkaren 326 åstad- kommer en signal, vilken är sann eller har hög nivå när- helst den förlängda klockpulsen, som alstras av fördröj- ningsdonet 325, ej förefinns på dess ingång. Den inverte- rande förstärkarens 326 utsignal tillföres en ingång till en OCH-grind 327 med tre ingångar. Denna OCH-grind 327 mottager också en växlingsåterställningssignal (SR) på en ledning 333 från växlingsstartkretsen 115. Den tredje ingången till OCH-grinden 327 tillföres från låskretsens 333 utgång. Låskretsen 333 avger en signal (LU) på en ledning 334 till växlingsstartkretsen ll5 och OCH-grinden 327, vilken signal är positiv eller sann, om den sista 8 79006 07-8 10 15 20 25 30 35 30 växlingen var en uppväxling. Signalen förblir positiv till dess att en nedväxlingsinstruktion ges. När en signal (LU) förefinns på ledningen 334, förefinns en växlings- återställningssignal (SR) på ledningen 331 och ingen för- dröjd klockpuls förefinns på ingången till den inverteran- de förstärkaren 326, varför dennas utgång kommer att vara positiv, GCH-grinden 327 kommer att åstadkomma en positiv signal på en återställningsledning 335 till lâskretsen 333 och utsignalen från denna låskrets âterställes till ett nolltillstånd.

En likartad krets återställer logiksignalen (LD), vilken också tillföres växlingsstartkretsen ll5. En andra OCH-grind 328 med tre ingångar tillföres också den inver- terade, fördröjda klockpulsutsignalen från den inverteran- 7 de förstärkaren 326. OCH-grinden 328 mottager dessutom en inverterad växlingsåterställningssignal (SR) från en inverterande förstärkare 332 samt signalen (LD) från lås- kretsen 336 på en ledning 337. Närhelst dessa tre till- stånd är sann, åstadkommer OCH-grinden 328 en positiv signal på ledningen 329, vilken återställer låskretsens 336 utsignal till ett nolltillstånd.

I fig 7, vartill nu hänvisas, åskådliggöres instruk- tionslogikkretsen ll4, vilken primärt styr kopplingens 13, bränsleavstängningsventilens l5 och växlingssolenoidernas 69 arbete. I samtliga fall är dessa komponenters arbete resultatet av en bestämning medelst instruktionslogikkret- sen ll4 om att transmissionen ll ej är i den rätta växeln.

Denna bestämning utföres på två sätt. För det första avgö- res huruvida aktiveringssignalen till solenoidventilerna 69 står i överensstämmelse med den för tillfället av växel- räknarkretsen ll3 valda växeln och för det andra avgöres huruvida förhållandet mellan utgångsaxelns 14 hastighet och ingångsaxelns 55 hastighet är lika med den växel som för tillfället är vald av växelräknarkretsen ll3.

Det första avgörandet sker på följande sätt. Den binära växelkodinformationen (GCN) från växelräknarkretsen 113 tillföres en låskrets 401 för fyra bitar. Utsignalen från låskretsen 401 tillföres ett läsminne 402 (ROM), som 10 15 20 25 30 35 vøøóeøv-8 31 avkodar den binära växelkoden till en specifik signal för varje solenoidventil 69, Sammanhörande med var sin växel.

Ett flertal förstärkare 404 förstärker den särskilda signa- len för varje solenoidventil 69 från läsminnet 402 till en tillräcklig nivå för påverkan av solenoidventilen 69.

Den binära växelkodinformationen (GCN) till låskretsen 401 strobas till låskretsens 401 utgångar enbart när transmissionen ll just skall koppla in en växel. En logik- komparator 403 jämför lâskretsens 401 insignaler och ut- signaler och alstrar via en logisk inverterare 405 en signal på ledningen 406, närhelst låskretsens 401 insignals- och utsignalskoder ej överensstämmer. Om vid någon tid- punkt den av växelräknarkretsen ll3 valda växeln ej överensstämmer med den växel som är i ingrepp eller är föremål för försök att få i ingrepp medelst transmissionen ll, åstadkommes således en signal.

Det andra sättet att avgöra att transmissionen ll ej är i rätt växel är genom jämförelse av ingångsaxelns 55 och utgångsaxelns 14 hastigheter. Hastighets- och synkronisatorkretsen 112 alstrar en felsignal, när utgångs- axelns l4 faktiska hastighet skiljer sig från den beräkna- de hastighet för den axeln, som erhålles genom dividering (eller multiplicering) av den uppmätta hastigheten för ingångsaxeln 55 med det utväxlingsförhållande som för tillfället är inkopplat.

Felsignalen (E) från hastighets- och synkronisator- kretsen 112 samt signalen på ledningen 406 tillföres en ELLER-grind 407, vars utsignal driver ställingången till en RS-vippa 408. Om endera av dessa avgöranden anger att transmissionen ej är i ingrepp i den valda växeln, ställes därför vippan 408, varvid en växlingsföljdsinstruktion alstras på en ledning 409. RS-vippan 408 återställes av en signal från OCH-grinden 416 på ledningen 417.

Instruktionslogikkretsen 114 åstadkommer också en synkroniseringsverksamgöringsinstruktion (SE) på ledningen 256, vilken instruktion styr arbetet för synkronisator- bromsaggregatet 22 och synkronisatoracceleratoraggregatet 23 via hastighets- och synkronisatorkretsen 112. Synkro- 7900607- 8 10 15 20 25 30 35 32 niseringsverksamgöringsinstruktionen (SE) på ledningen 256 alstras av en OCH-grind 411 med tre ingångar. Utsignalen från OCH-grinden 411 är positiv, när det finns en växlings- följdsinstruktion på ledningen 409 från RS-vippan 408, en signal (LP) på en ledning 412 från lågtrycksströmställa- ren 53 om att kopplingen 12 ej är i ingrepp samt signalen (GN) på en ledning 413 från transmissionsneutralströmställa- ren 58 anger att transmissionen ll är i neutralläget.

Felsignalen (E) från hastighets- och synkronisator- kretsen ll2 tillföres också en inverterande förstärkare 414, och därmed anger en signal på en ledning 415 att ingen felsignal förefinns på ingången till förstärkaren 414, och omvänt. Denna inverterade felsignal på ledningen 415ochsynkroniseringsverksamgöringssignalen (SE) på led- ningen 256 matas bâda till en OCH-grind 416 med tvâ in- gångar. När båda insignalerna till OCH-grinden 416 är positiva, lämnar den en logiksignal på en ledning 417 till både återställningsingången till RS-vippan 408 och ett fördrójningsdon 418. Fördröjningsdonet 418 släpper omedelbart fram logiksignalen på ledningen 417 till en ingång till en OCH-grind 419 med två ingångar, när signa- len på ledningen 417 blir positiv, och fortsätter att lämna en signal till ingången till OCH-grinden 419 under ungefär en tiondels sekund efter det att signalen på _ ledningen 417 har upphört. Signalen på ledningen mellan fördröjningsdonet 418 och en ingång till OCH-grinden 419 representerar således ett systemtillstånd, i vilket det ej finns någon felsignal (E) från hastighets- och synkro- nisatorkretsen ll2 men en synkroniseringsverksamgörings- signal (SE) förekommer på ledningen 256. Signalen på ledningen mellan fördröjningsdonet 418 och nämnda ena ingång till OCH-grinden 419 fortsätter dessutom under ungefär en tiondels sekund efter det att de tidigare omnämnda tillstånden upphört att förefinnas.

Underhastighetssignalen (U) från hastighets- och synkronisatorkretsen 112 tillföres en inverterande för- stärkare 422 och utsignalen, som anger avsaknaden av en underhastighetssignal, kopplas till den andra ingången l0 l5 20 25 30 35 790n¿o7-8 33 till OCH-grinden 419. Utsignalen från OCH-grinden 419 representerar således det systemtillståndet, i vilket en logiksignal förefinns på ledningen mellan fördröjnings- donet 418 och en ingång till OCH-grinden 419 samt den in- verterande förstärkarens 422 utsignal är positiv, vilket anger att det ej råder något underhastighetstillstånd.

Signalen (TS) från gasreglageströmställaren 34 matas till en inverterande förstärkare 423. Den inverterande förstärkarens 423 utsignal är således positiv, när föra- rens fot ej befinner sig på gasreglaget och gasreglage- strömställaren 34 ej är sluten. Signalen från den inver- terande förstärkaren 423 tillföres en ingång till en OCH-grind 424 med två ingångar. Underhastighetssignalen från hastighets- och synkronisatorkretsen ll2 kopplas till den andra ingången till OCH-grinden 424. Utsignalen från OCH-grinden 424 är således positiv, när både ett underhastighetstillstånd för fordonet signaleras av hastighets- och synkronisatorkretsen ll2 samt gasreglage- strömställaren 34 och den inverterande förstärkaren 423 alstrar en signal, som anger att förarens fot ej befinner sig på gasreglaget.

Tre signaler, nämligen den från RS-vippans 408 ut- gång på ledningen 409, utsignalen från OCH-grinden 419 och utsignalen från OCH-grinden 424, matas till en ELLER- grind 425 med tre ingångar. ELLER-grinden 425 alstrar en positiv utsignal närhelst åtminstone en av de tre in- signalerna är positiv. Utsignalen från ELLER-grinden 425 är kopplingsfrigöringssignalen (CD) och matas såsom sådan till kopplingsstyrkretsen 116 och en förstärkare 426.

Förstärkaren 426 är likartad förstärkarna 404 och höjer utsignalen från ELLER-grinden 425 till tillräcklig nivå för direkt drivning av snabbtömningssolenoiden 52 i kopplingsmanöverdonet 18.

Normalt kommer uppväxlingar att ske med gasreglaget 31 öppet. Så snart kopplingen 12 går ur ingrepp kommer motorn l3 att sträva efter att accelerera till sin av ingen last bestämda hastighet. Av detta skäl är åtgärder vidtagna för att sänka gasreglaget under en växling för 79006 07-8 10 '15 20 25 30 35 34 sänkning av motorns 13 hastighet till den ungefärliga hastighet den kommer att uppnå efter det att växlingen är slutförd. Komparatorerna 261 och 262 i hastighets- och synkronisatorkretsen 112 anger när motorns 13 faktiska hastighet är större eller mindre än den beräknade motor- hastigheten. Signalen (EH) för hög motorhastighet från komparatorn 261 matas till både en ingång till en OCH- grind 428 med tre ingångar och en inverterande förstär- kare 429. OCH-grinden 428 tillföres också en signal från den inverterande förstärkaren 422, vilken signal anger avsaknaden av ett underhastighetstillstånd i motorn, samt växlingsföljdsinstruktionen på ledningen 409, vilken alstras av RS-vippan 408. När alla tre insignaler till OCH-grinden 428 är positiva, alstrar den en ppsitiv ut- signal, som matas till ställingången till en RS-vippa 430.

Den inverterande förstärkarens 429 utsignal, vilken är positiv då det ej finns någon signal (EH) om hög motor- hastighet, matas till en ingång till en ELLER-grind 431 med två ingångar. Den andra ingången till ELLER-grinden 431 är kopplad att mottaga underhastighetssignalen (U), vilken tillföres den inverterande förstärkaren 422 och OCH-grinden 419. När det inte finns någon signal (EH) om hög motorhastighet, angivet genom förekomsten av en utsignal från den inverterande förstärkaren 429, eller det finns en underhastighetssignal (U), kommer det således att finnas en positiv utsignal från ELLER-grinden 431, vilken signal tillföres återställsingången till RS-vippan 430. Utsignalen från lâskretsen eller RS-vippan 430 är därmed positiv och förblir positiv närhelst ställingången är positiv på grund av att OCH-grindens 428 insignaler samtliga är positiva. Låskretsens eller RS-vippans 430 utsignal upphör närhelst återställsingången till låskret- sen eller vippan 430 blir positiv som följd av att den ena eller båda insignalerna till ELLER-grinden 431 blir positiva. Utsignalen från lâskretsen eller RS-vippan 430 matas till en ingång till en OCH-grind 432 med två ingångar.

Den andra ingången till OCH-grinden 432 drives av en signal (IGN), som anger att tändningsströmställaren är i tillslaget 10 15 20 25 30 35 7906607-s 35 läge. När både utsignalen från lâskretsen eller RS-vippan 430 och signalen (IGN) från tändningsströmställaren 25 är positiva, kommer en positiv utsignal att alstras av OCH-grinden 432 och förstärkas av en operationsförstärkare 433. Utsignalen från operationsförstärkaren 433 kommer att ha tillräcklig nivå för att driva bränsleavstängnings- ventilen 15 och åstadkomma bränsle till motorn 13.

I fig 8, vartill nu hänvisas, är växlingsstartkretsen 115 åskådliggjord. Växlingsstartkretsen ll5 alstrar väx- lingsverksamgöringssignaler på grundval av i första hand gasreglagelägessignalen (TP) gentemot motorns beräknade hastighet (GOS).

En förstärkare 501 mottager en signal från gasreglage- givaren 36 och alstrar den grundläggande, gasreglagemodule- rade växlingspunktsignalen för nedväxlingar. En återkopp- lingsresistor 502 är kopplad mellan förstärkarens 501 ingång och utgång. Förstärkarens 501 förstärkning inställes genom det selektiva införandet av en av ett flertal resi- 505, 506, 507, 508, 509 och 510 i förstärkarens 501 återkopplingskrets genom användandet av en elektronisk strömställare 503. Resistorerna 504, 505, 506, 507, 508, 509 och 510 är proportionellt skalade för att allmänt storer 504, representera de i transmissionen ll tillgängliga utväxlings- förhållandena. Den elektroniska strömställaren 503 mottager den binärkodade växeltalsinformationen (GCN) från växel- räknarkretsen ll3, vilken information representerar den för tillfället valda växeln. Den elektroniska strömställa- ren 503 kopplar en av nämnda flertal resistorer 504, 505, 506, 507, 508, 509 och 510, som representerar den för tillfället valda växeln, mellan jord och förstärkarens 501 âterkopplingskrets. Förstärkarens 501 förstärkning styres således av återkopplingsresistorn 502 och den av den elektroniska strömställaren 503 valda resistorn, så att signalen på ledningen 511 representerar signalen från gasreglagegivaren 36 skalad med ett värde, som är bestämt av den resistor som svarar mot den växel som för tillfället är vald av växelräknarkretsen ll3. Signalen på ledningen Sll kopplas till den första ingången till en komparator 512 10 15 20 25 30 35 79006 07- 8 36 via en isolerings- och skalningsresistor 513. Till den första ingången till komparatorn 512 kopplas också signa- len (LU) från växelräknarkretsen 113. Denna signal till- föres komparatorn 15 via en isolerings- och skalnings- resistor 514. _ Signalen (TP) från gasreg1agegivaren36 matas också till ingången till en förstärkare 515 via en kondensator 516. En återkopplingsresistor 517 är kopplad mellan för- stärkarens 515 ingång och utgång. Kopplad på detta sätt verkar förstärkaren 515 som en deriverande förstärkare, vars utsignal på en ledning 518 är proportionell mot gasreglagegivarens 36 ändringstakt. Förstärkarens 515 polaritet är sådan, att utsignalen är positiv då ändrings- takten av gasreglagegivarens 36 läge är avtagande och negativ, när ändringstakten i gasreglagegivarens 36 läge är tilltagande. Utsignalen från den deriverande förstärka- ren 515 matas också till den första ingången till kompara- torn 512 via en skalnings- och isoleringsresistor 519.

En fjärde signal, som representerar ändringstakten i utgångsaxelhastigheten, matas också till den första ingången till komparatorn 512. Signalen från hastighets- och synkronisatorkretsen 112, vilken signal representerar utgångsaxelns 14 hastighet, tillföras en förstärkare 520 via en kondensator 521. En återkopplingsresistor 522 är kopplad mellan förstärkarens 520 ingång och utgång. Kopp- lad på detta sätt verkar förstärkaren 520 som en deriveran- de förstärkare och signalen på en ledning 523 representerar därmed ändringstakten i utgångsaxelns hastighet. Utsignalen från den deriverande förstärkaren 520 inverteras, dvs då utgångsaxelns 14 hastighet avtar är den deriverande förstärkarens 520 utsignal negativ och omvänt. Signalen på ledningen 523 tillföres sedan komparatorn 512 via en isolerings- och skalningsresistor 524.

En signal (GOS) från hastighets- och synkronisator- kretsen 112, vilken signal representerar maskinens beräkna- de hastighet, tillföres den andra ingången till komparatorn 512 på en ledning 525. Närhelst signalen på ledningen 525, vilken signal representerar motorns beräknade hastighet 10 15 20 25 30 35 7900607-s 37 (GOS), är mindre än summan av de spänningar som tillföres komparatorns 512 första ingång via skalnings- och isole- ringsresistorerna 513, 514, 519 och 524, alstras en auto- matisk nedväxlingssignal (AD) på komparatorns 512 utgång.

Denna nedväxling begärande signal (AD) utnyttjas av växel- räknarkretsen 113 för att bilda en nedväxlingsinstruktion.

En likartad krets utnyttjas för alstring av en upp- växling begärande signal (AU). Signalen (TP) från gas- reglagegivaren 36 tillföres också en förstärkare 531.

En återkopplingsresistor 532 är kopplad mellan förstärka- rens 531 ingång och utgång. Ett flertal enskilt valbara 534, 535, 536, 537 och 538 och en elektro- nisk strömställare 539 är också inkopplade i förstärkarens resistorer 533, 531 återkopplingskrets. Den elektroniska strömställaren 539 mottager binärkodad växeltalsinformation (GCN) från växelräknarkretsen 113, vilken information anger den av den kretsen för tillfället valda växeln, och kopplar in den resistor som motsvarar den för tillfället valda växeln i förstärkarens 531 återkopplingskrets. Förstärkarens 531 förstärkning väljes således av den elektroniska strömställa- ren 539 i överensstämmelse med den växel som för tillfäl- let är vald av växelräknarkretsen 113, och signalen på en ledning 540 representerar gasreglagegivarens 36 läge efter modifiering medelst förstärkaren 531. Signalen på ledningen 540 matas till en första ingång till en kompara- tor 541 via en isolerings- och skalningsresistor 542.

På komparatorns 541 första ingång summeras även signalen (LD) från växelräknarkretsen 113. Denna signal (LD) till- föres på en ledning 543 via en skalnings- och isolerings- resistor 544.

Två ytterligare insignaler summeras också på kompara- torns 541 första ingång, nämligen de signaler som represen- terar ändringstakten i gasreglageläget och ändringstakten i utgångsaxelns hastighet. Signalen på ledningen 518 representerar lägesändringstakten hos gasreglagegivaren 36 och matas till den första ingången till komparatorn 541 via en skalnings- och isoleringsresistor 545. Signalen på ledningen 523 representerar hastighetsändringstakten 7900607- 8 10 15 20 25 30 35 38 hos utgångsaxeln 14 och matas till den första ingången till komparatorn 541 via en isolerings- och skalnings- resistor 546.

Signalen (GOS) på ledningen 525, vilken signal repre- senterar den beräknade motorhastigheten, från växlings- och synkroniseringskretsen 112 tillföres komparatorns 541 andra ingång. När signalen (GOS) på komparatorns 54l andra ingång, vilken signal representerar den beräknade motorhastigheten, är större än summan av signalerna på komparatorns 541 första ingång, alstras en signal för automatisk uppväxling (AU) av komparatorn 541 och tillföres växelräknarkretsen ll3.

Växlingsstartkretsen ll5 alstrar vidare en nedväxlings- verksamgöringssignal (DE), som tillåter eller förhindrar en begärd växling på grundval av en jämförelse av den maximala, tillåtna nedväxlingshastigheten för varje kugg- hjul med den beräknademotorhastigheten (GOS). En elektro- nisk strömställare 550 och ett flertal proportionella skalningsresistorer 551, 552, 553, 554, 555 och 556 alstrar en spänning på en ledning 557 i proportion till den för tillfället valda växeln, såsom angiven av den binärkodade växeltalsinformationen (GCN), som tillföres den elektroniska strömställaren 550 från växelräknar- kretsen ll3. Den elektroniska strömställaren 550 mottager en konstant spänning på ledningen 558 och väljer den av nämnda flertal resistorer 551, 552, 553, 554, 555 och 556 som motsvarar den av växelräknarkretsen 113 för till- fället valda växeln samt alstrar en av den för tillfället valda växeln bestämd spänning på ledningen 557. En skal- ningsresistor 559 är kopplad mellan ledningen 557 och krets- jord. Spänningen på ledningen 557 påtryckes en ingång till en komparator 560 med två ingångar, varvid komparatorns 560 andra ingång drives av signalen (GOS) på ledningen 525, vilken signal representerar den beräknade motorhastig- heten.

Spänningen på ledningen 557 modifieras genom närvaron eller frånvaron av flera ytterligare signaler. Signalenf (RTD) från ökningsspärrströmställaren 35 summeras med 10 15 20 25 30 35 79øosc7-8 39 signalen på ledningen 557 via en skalningsresistor 562.

Likaledes skalas signalen (LU) av en resistor 564 och summeras på ledningen 557. Slutligen matas en signal (MAN) från förarväxlingsstyrenhetens 26 manuella läge eller en signal (BS) från bromsströmställaren 38 via dioder 565 respektive 566 genom en resistor 567 till led- ningen 557. Närvaron eller frånvaron av signaler från ökningsspärrströmställaren 35 (RTD), signalen (LU) från växelräknarkretsen ll3, bromssignalen (BS) från broms- strömställaren 38 och signalen (MAN) från förarväxlings- styrenheten 26 summeras samtliga på ledningen 557 och modifierar därmed den arbetspunkt, vid vilken en nedväx- lingsverksamgöringsinstruktion (DE) alstraas av kompara- torn 560. Närhelst signalen (GOS) på ledningen 525, vilken signal representerar motorns beräknade hastighet, är mindre än summan av signalerna på ledningen 557, alstras. en nedväxlingsverksamgöringssignal (DE) av komparatorn 560.

Signalen från växelräknarkretsen ll3 tillföres också en elektronisk strömställare 570. Den elektroniska ström- ställaren 570 mottager en konstant spänning på ledningen 571 och alstrar en skalad spänning på ledningen 572, vilken spänning är direkt proportionell mot den för till- fället valda växeln, såsom angiven av den binärkodade växeltalsinformationen (GCN), som tillföres från växel- räknarkretsen ll3. Såsom tidigare beskrivits åstadkommas detta genom val av en av ett flertal skalningsresistorer 573, 574, 575, 576, 577 eller 578 med värden, som är proportionellt skalade till transmissionens ll utväxlings- förhållanden. Signaler från ökningsspärrströmställaren 35 (RTD), vilka är skalade medelst en resistor 579, och från ledningen 543, som överför signalen (LD) från växel- räknarkretsen ll3, vilka signaler skalas medelst en resistor 580, summeras också på ledningen 572. Den andra ingången till komparatorn 582 drives av signalen (GOS) för beräknad motorhastighet på ledningen 525. Närhelst den beräknade motorhastighet representerande signalen pâ ledningen 525 är större än signalen på ledningen 572, 7900607-8 lO 15 20 25 30 35 40 vilken signal representerar det för tillfället valda utväxlingsförhållandet, såsom modifierad av ökningsspärr- strömställarens 35 signal (RTD) och signalen (LD) på ledningen 543 från växelräknarkretsen ll3, alstrar kompa- ratorn 582 en uppväxlingsgräns indikerande signal (UL).

Sasreglagegivaren 36 tillförde slutligen också en signal (TP) till en ingång till en komparator 582 via en skalnings- och isoleringsresistor 584. Signalen (GOS) på ledningen 525, vilken signal representerar motorns beräknade hastighet, tillföres också denna ingång till komparatorn 583 via en skalnings- och isoleringsresistor 585. Den andra ingången till komparatorn 582 är jordad.

Den motorns beräknade hastighet representerande signalen (GOS) på ledningen 525 summeras med signalen (TP) från gasreglagegivaren 36, och när inspänningen till kompara- torn 583 överskrider ett tröskelvärde avger komparatorn en växlingsåterställningssignal (SR) för låskretsarna 333 och 336 i växelräknarkretsen ll3, vilka låskretsar alstrar signalerna (LU) och (LD).

I fig 9, vartill nu hänvisas, är kopplingsstyrkretsen ll6 åskådliggjord. Kopplingsstyrkretsen ll6 mottager en signal (ES) från hastighets- och synkronisatorkretsen ll2 på en ledning 601, vilken signal representerar motorns 13 hastighet. Denna signal matas via en kondensator 602 till en inverterande förstärkare 603. Kopplad på detta sätt verkar den inverterande förstärkaren 603 som en deriverande förstärkare och alstrar en utsignal, som representerar mouxhaäjgheüﬂß ändringstakt. Den deriveran- de, inverterande förstärkarens 603 förstärkning styres av ett flertal resistorer 604, 605, 606, 607, 608 och 609 samt en elektronisk strömställare 6l0, vilka är inkopplade i förstärkarens 603 återkopplingskrets. Den elektroniska strömställaren 610 mottager den binärkodade växeltalsin- formationen (GCN) från växelräknarkretsen 113 och väljer en resistor av nämnda flertal resistorer 604-609. Signalen på en ledning 6ll representerar därmed den inverterade ändringstakten för motorhastigheten skalad med ett värde, som är bestämt av den av växelräknarkretsen 113 för till- 10 15 20 25 30 35 7960607-a 41 fället valda växeln. Signalen på ledningen 611 matas via en resistor 612 till en förstärkare 613. Förstärkaren 613 är kopplad som en inverterande förstärkare och därför representerar förstärkarens 613 utsignal den positiva ändringstakten hos motorhastigheten. En återkopplings- resistor 615 är kopplad mellan förstärkarens 613 ingång och utgång och värdena på resistorerna 612 och 615 är så inställda, att förstärkarens 613 förstärkning är l.

Signalerna på ledningarna 614, vilka signaler representerar den positiva ändringstakten hos motorhastigheten, och signalen på ledningen 611, vilken signal representerar den inverterade eller negativa ändringstakten hos motor- hastigheten, matas var och en till en multiplexer 616 via resistorer 617 respektive 618. Motorhastighetsignalen (ES) på ledningen 601 tillföres multiplexern 616 via en skalningsresistor 619.

Kopplingsstyrkretsen 116 mottager också en signal (TP) från gasreglagelägesgivaren 36 på en ledning 620.

Signalen från gasreglagegivaren 36 modifieras av resisto- rer 621, 622, 623 och en zenerdiod 624, samt matas till ingången till en inverterande förstärkare 625. Till den inverterande förstärkaren 625 hör också en resistor 626, som tillför en positiv förskjutningsspänning till den inverterande förstärkarens 625 ingång. Storleken av den av resistorn 626 tillförda förskjutningsspänningen är lika med eller något större än den spänning som alstras av gasreglagegivaren 36, när motorn 13 går på tomgång. En âterkopplingsresistor 627 är kopplad mellan den inverte- rande förstärkarens 625 ingång och utgång och styr för- stärkarens 625 förstärkning. Zenerdioden 624 har ett spänningsvärde, som typiskt är lika med 60-70% av den spänning som tillföres av gasreglagegivaren 36 vid full gas. Vid gasreglageinställningar under diodens 624 zener- spänning kommer spänningen i förbindningspunkten mellan resistorerna 622 och 623 att vara noll. Utspänningen från den inverterande förstärkaren 625 kommer därmed att öka linjärt med avseende på gasreglagegivarens 36 läge. 47900607- 8 lO 15 20 25 30 35 . 42 Förstärkarens 625 förstärkning är inställd genom värdet av resistorerna 627 och 621 plus den förskjutningsspänning som tillföres via resistorn 626. När spänningen på ledningen 620, vilken spänning alstras av gasreglagegivaren 36, är större än zenerdiodens 624 zenerspänning, kommer skill- naden mellan gasreglagespänningen och zenerspänningen att uppträda som en extra insignal till förstärkaren 625 via resistorn 622. Signalen på den inverterande förstärka- rens 625 utgång på en ledning 628 ökar således negativt och linjärt med ökat gasreglageläge, tills zenerdioden 624 börjar leda, vid vilken tidpunkt lutningen hos linjen, som anger denna linjära negativa ökning, ändrar sig.

Den negativa gasreglagesignalen på ledningen 628 tillföres också en annan inverterande förstärkare 630.

Den inverterande förstärkaren 630 med tillhörande ingångs- resistor 631 och återkopplingsresistor 632 är inställd att uppvisa förstärkningen l och inverterar ånyo den inverte- rade gasreglagelägessignalen (TP), som tillföres av den inverterande förstärkaren 625, så att på den inverterande förstärkarens 630 utgång på en ledning 630 signalen ökar positivt, allteftersom gasreglagelägessignalen (TP) ökar.

När zenerdioden 624 börjar leda, ändrar sig, liksom fallet var med den inverterade signalen på ledningen 628, lut- ningen för den linje, som representerar sambandet mellan gasreglageläge och spänningen på ledningen 633. Signalen på ledningen 633 tillföres också en ingång till en kompa- rator 632 med två ingångar via en resistordelare, som består av en resistor 636, kopplad till en ingång till komparatorn 635, och en resistor 637, kopplad från samma punkt till jord. Den andra ingången till komparatorn 635 mottager en beräknad motorhastighet representerande signal (GOS)_på en ledning 638 från hastighets- och synkronisator- kretsen ll2. Närhelst den beräknade motorhastigheten (GOS) på ledningen 638 är lägre än den signal som tillföres komparatorn 635 av den inverterande förstärkaren 630, alstras en positiv signal av komparatorn 635 och uppträder på en ledning 640. En positiv signal på ledningen 640 verk- samgör vad som kommer att benämnas ingreppscykel funktions- l0 15 20 25 30 35 7900607-s 43 sätt A för kopplingen 12. Denna ingreppscykel kommer att diskuteras längre fram.

Kopplingsstyrkretsen 116 mottager också en kopplings- frigöringssignal (CD) från instruktionslogikkretsen 114 på en ledning 641. Denna signal matas till en ingång till en ELLER-grind 642 med två ingångar. Den andra ingången till ELLER-grinden 642 mottager en signal (HP) på en ledning 643 från högtrycksströmställaren 54, som sammanhör med kopplingen 12. Närhelst kopplingsfrigöringssignalen (CD) på ledningen 641 eller högtryckssignalen (HP) på led- ningen 643 är positiv, lämnar ELLER-grinden 642 en positiv signal på en ledning 644 till multiplexern 616. Kopplings- frigöringssignalen (CD) på ledningen 641 tillföres också en inverterande förstärkare 660.

Två ytterligare signaler tillföres kopplingsstyr- kretsen 116 från hastighets- och synkronisatorkretsen 112.

Dessa är signalen (EH) för hög motorhastighet, vilken signal tillföres på en ledning 646, och signalen (EL) för låg fordonshastighet, vilken signal tillföres på en ledning 647. Signalen (EH) är positiv närhelst den av motorhastighetskännaren 17 avkända hastigheten hos motorn 13 är högre än den av transmissionsingångshastighets- kännaren 19 avkända hastigheten hos transmissionens ll ingângsaxel 55. Signalen (EL) är positiv närhelst den av motorhastighetskännaren 17 avkända hastigheten hos motorn 13 är lägre än den av transmissionsingångshastig- hetskännaren 19 avkända hastigheten hos transmissionens ll ingångsaxel 55. Signalen (EH) tillföres en ingång till en OCH-grind 648 med två ingångar. Den andra ingången till OCH-grinden 648 drives av utsignalen från en inverterande förstärkare 649. Ingången till den inverterande förstärka- ren 649 drives av signalen för funktionssätt A på ledningen 640. Utsignalen från den inverterande förstärkaren 649 är således positiv, när en signal för funktionssätt A ej förefinns på ledningen 640, och omvänt. Därav följer att utsignalen från OCH-grinden 648, betecknad funktions- sätt B, på ledningen 650 är positiv, när tillståndet funktionssätt A ej förefinns men signalen hög motorhastighet 10 l5 20 25 30 35 7900607-8 44 (EH) förefinns. Signalen funktionssätt B på ledningen 640 matas också till multiplexern 616. Den inverterande för- stärkarens 649 utsignal, som är positiv då en signal funktionssätt A ej förefinns, tillföres också en ingång till en OCH-grind 65l med två ingångar. Den andra ingången till OCH-grinden 651 drives av signalen låg motorhastighet (EL) på ledningen 647. När ingen signal funktionssätt A men en signal (EL) förefinns, åstadkommer således OCH- grinden 651 en positiv signal funktionssätt C på en ledning 652. Signalen funktionssätt C på ledningen 652 tillföres också multiplexern 616.

Innan beskrivningen av kopplingsstyrkretsen 116 fortsättes skall innebörden av de fyra funktionssätten för kopplingsingrepp, nämligen funktionssätt A, funktions- sätt B, Dessa funktionssätt avser de fyra möjliga tillstånd, under funktionssätt C och funktionssätt D förklaras. vilka ingrepp av kopplingen kan begäras. Funktionssätt A representerar ett kopplingsingreppstillstånd, vid vilket utgângsaxeln 14 ej roterar eller roterar långsamt. Funk-_ tionssätt B betecknar det tillståndet, i vilket motorn 13 arbetar vid en hastighet över hastigheten för trans- missionens ll ingångsaxel 55. Under detta ingreppstillstånd kommer motorn 13 allmänt att retardera, när kopplingen 12 föres till ingrepp. Ingrepp enligt funktionssätt C avser det tillståndet, i vilket motorns 13 hastighet är lägre än hastigheten för transmissionens ingångsaxel 55. I detta fall kommer motorns l3 hastighet allmänt att öka, när kopplingen 12 föres till ingrepp. Det fjärde sättet för kopplingsingrepp, funktionssätt D, råder, när fordonet rör sig och motorhastigheten samt ingångsaxelhastigheten är lika eller mycket nära lika, dvs när varken funktions- sätt A, B eller C råder.

Multiplexern 616 mottager signalen funktionssätt A på ledningen 640, signalen funktionssätt B på ledningen 650, signalen funktionssätt C på ledningen 652 och blockeringssignalen på ledningen 644. Dessa utgör styr- insignalerna till multiplexern 616. När blockeringssigna- len på ledningen 644 är noll, kopplar multiplexern 616 l0 15 20 25 30 35 7900607-s 45 en av sina insignaler på ledningarna 654, 655, 656 eller 684 till sin utgång på en ledning 686. En positiv signal funktionssätt A på ledningen 640 kopplar ledningen 654 till ledningen 686. En positiv signal funktionssätt B på ledningen 650 kopplar ledningen 655 till utgångsled- ningen 686. En positiv signal funktionssätt C på ledningen 652 kopplar ledningen 656 till utgångsledningen 686. Vid frånvaro av en signal funktionssätt A på ledningen 640, en signal fnnktionssätt B på ledningen 650 och en signal funktionssätt C på ledningen 652 kopplar multiplexern 616 en ledning' 685 till utgångsledningen 686. Detta mot- svarar ett tillstånd funktionssätt D. Om blockerings- signalen på ledningen 664 är positiv, kopplar multiplexern 616 bort samtliga ingångar från utgångsledningen 686.

Vid ingrepp enligt funktionssätt A kopplas således den positiva ändringstakten för motorhastighetssignalen på ledningen 614 via en resistor 617, motorhastighetssignalen (ES) på ledningen 601 via en resistor 619 och den negativa gasreglagesignalen på ledningen 628 via en resistor 629 samtliga till multiplexerns 616 utgångsledning 686.

Vid ingrepp enligt funktionssätt B kopplas den posi- tiva ändringstakten för motorhastigheten på ledningen 614 via en resistor 618 och den positiva gasreglagesignalen på ledningen 633 via en resistor 634 båda till multiplexerns 616 utgångsledning 686.

Vid ingrepp enligt funktionssätt C kopplas den nega- tiva ändringstakten för motorhastighétssignalen på led- ningen 611 via en resistor 659 och den positiva gasreglage- signalen via en resistor 645 båda till multiplexerns 616 utgångsledning 686.

Vid ingrepp enligt funktionssätt D kopplas den posi- tiva strömförsörjningsspänningen via en resistor 684 till multiplexerns 616 utgângsledning 686.

En förstärkare 660 har en återkopplingsresistor 661 kopplad från sin utgång på en ledning 662 till sin negativa ingång på ledningen 686, som också utgör multiplexerns 616 utgång. Kopplad på detta sätt verkar förstärkaren 660 med tillhörande resistor 661 som en inverterande förstärkare. 7900607- 8 10 15 20 25 30 35 46 Den positiva ingången till förstärkaren 660 är kopplad till kopplingsfrigöringssignalen (CD) på ledningen 641.

Utom när kopplingsfrigöringsinstruktionen (CD) förefinns kommer denna ingång att ligga på jordpotential. Under ingrepp kommer därmed utsignalen från förstärkaren 660 på en ledning 662 att vara den vägda summan av insignalerna, varvid viktningen är proportionell mot förhållandet mellan återkopplingsresistorn 661 och de till förstärkaren 660 via multiplexern 616 kopplade ingângsresistorerna.

Signalen på ledningen 662 matas till en ingång till komparatorer 664. 665, 666 och 667 med vardera två ingångar.

Spänningsdelarresistorer 670, 671, 672, 673, 674 och 675 åstadkommer olika positiva och negativa spänningar ur den positiva och negativa spänningsförsörjningen samt upp- rättar spänningsinställningsbuntar för komparatorerna 664, 665, 666 och 667. Komparatorernas 664, 665, 666 och 667 utsignaler driver förstärkare 680, 681, 682 respektive och led- 683, vilka i sin tur manövrerar tömningsventilerna 51 50 samt fyllningsventilerna 47 och 48. Om signalen på ningen 662 är mindre än den lägsta inställningspunkt- spänningen, nämligen de spänningar som sammanhör med arbetet av komparatorn 665 och fintömningsventilen 50 samt komparatorn 666 och finfyllningsventilen 47, kommer alla komparatorutsignalerna att vara noll och kopplinga- luftventilerna kommer samtliga att vara avstängda. Då kopplingsfelsignalen avviker från noll och ökar i antingen positiv eller negativ riktning över inställningspunktspän- ningarna för komparatorerna 664-667, kommer en eller flera av komparatorerna att åstadkomma utsignaler och påverka de motsvarande kopplingsluftventilerna.

Ingrepp enligt funktionssätt A sker normalt då for- donet startar från eller i det allra närmaste från vila.

I detta tillstånd kommer förstärkarens 660 utsignal på ledningen 662 att vara lika med den vägda summan av gas- reglagelägessignalen (TP) minus motorhastighetssignalen (ES) och minus motorhastighetens ändringstakt. Om kombina- tionen av motorhastighet och motoracceleration är mindre än den vägda gasreglagesignalen, kommer förstärkarens 660 10 15 20 25 30 35 7900667-s 47 utsignal att vara positiv och kan i beroende av storleken bringa komparatorerna 665 eller 665 och 664 att påverka fintömningsventilen 50 eller fintömningsventilen 50 och grovtömningsventilen 51. Resulatet av dessa ventilopera- tioner kommer att vara en reducering av lufttrycket i kopplingskammaren 45 med en åtföljande reducering av kopp- lingsvridmomentet. Detta reducerade vridmoment minskar vridmomentsbelastningen på motorn 13 och tillåter denna accelerera.

Om omvänt kombinationen av motorhastighet och motor- acceleration är större än den vägda gasreglagesignalen, kommer förstärkarens 660 utsignal på ledningen 662 att vara negativ. I beroende av storleken av signalen på ledningen 662 kan detta åter bringa komparatorerna 666 eller 666 och 667 att påverka finfyllningsventilen 48.

En påverkan av dessa ventiler orsakar ökat lufttryck i kopplingskammaren 45 och följaktligen ökad vridmoments- förmåga för kopplingen. Detta kommer att belasta motorn.

När kombinationen av motorhastighet och motorhastig- hetens ändringstakt är lika eller nästan lika med den vägda gasreglagesignalen, kommer förstärkarens 666 ut- signal på ledningen 662 att vara liten och ingen ventil kommer att påverkas. Hela systemets gensvar är således att inställa kopplingens vridmoment på sådant sätt, att motorn 13 arbetar vid eller nära en hastighet, som in- ställes av det vägda gasreglageläget.

När vid en normal start enligt Éunktionssätt A föra- ren trycker ned gaspedalen 31, ökar han bränsleflödet till motorn 13 och bringar denna att accelerera. Sam- tidigt kommer kopplingsstyrkretsen 116 att orsaka en ökning av kopplingsvridmomentet, tills motorhastigheten hålles på den hastighet som är inställd genom den vägda gasreglagelägessignalen. Det resulterande vridmomentet kommer att accelerera fordonet. Under denna tid överför kopplingen vridmoment på ett slirande sätt med högre motorhastighet än hastigheten för transmissionens ingångs- axel. Allteftersom fordonets hastighet på vägen ökar, ökar hastigheten hos transmissionens ingångsaxel. Till slut lO 15 20 25 30 35 7900607-8 48 kommer ingångsaxeln 55 och motorn 13 att ha samma hastig- het. När detta inträffar, kommer motorhastigheten att börja öka, vilket bringar kopplingen till snabbt ingrepp.

Ingrepp enligt funktionssätt B sker då fordonet är i rörelse och motorhastigheten vid tidpunkten för ingreppet är större än hastigheten hos transmissionens ingångsaxel.

Normalt inträffar detta efter en uppväxling. Vid detta funktionssätt är de insignaler som kopplas till förstärka- ren 660 via multiplexern 616 ned till ledningen 655 kopp- lade signalerna. Dessa är motorhastighetens positiva änd- ringstakt samt den positiva vägda gasreglagelägessígnalen.

Såsom beskrivits ovan kommer dexägda summorna av dessa signaler, uppträdande på förstärkarens 660 utgång, att förorsaka påverkan av en eller flera av fyllnings- eller tömningsventilerna i beroende av förstärkarutsignalens polaritet och storlek. I detta fall kommer ett ökat kopp- lingsvridmoment att sträva efter att åstadkomma en retar- _ dering av motorn 13. Denna motorretardation bringar en negativ spänning att uppträda på ledningen 614. Den vägda gasreglagesignalen på ledningen 633 kommer typiskt att bringa förstärkarens 660 utsignal att bli negativ, vilket påverkar finfyllningsventilen 47 och/eller grovfyllnings- ventilen 48. Den resulterande ökningen i kopplingsluft- trycket höjer kopplingsvridmomentet och åstadkommer ökad retardation av motorn l3. Detta förlopp fortsätter till dess att den negativa signalen på ledningen 614 som följd av motorretardationen balanserar den positiva, vägda gasreglagesignalen på ledningen 633.

Systemets verkan är sådant, att under ingrepp enligt funktionssätt B motorn bringas att retardera i en takt, som är inställd genom den vägda gasreglagesignalen.

De relativa värdena på storheterna vid det balanserade tillståndet, dvs ingen utsignal från förstärkaren 660, är inställda genom förhållandet mellan resistorerna 618 och 634. _ Motorhastighetens ändringstakt väges dessutom av förstärkarens 603 förstärkning i beroende av den inlagda transmissionsväxeln. 10 15 20 25 30 35 79Û0607-8 49 Under ett ingrepp enligt funktionssätt B bringas således kopplingen till ingrepp på sådant sätt, att motor- hastigheten bringas att retardera i en takt, som är beroen- de av både gasreglageläget och transmissionsutväxlings- förhållandet. De olika faktorerna viktas för alstring av rätt ingrepp under alla förhållanden. Det av kopplingen alstrade vridmomentet kommer att återverka genom kraft- överföringen och motor-transmissionsupphängningarna. Fel- aktiga ingrepp skulle kunna leda till oönskat högt, transient vridmoment i kraftöverföringen och/eller en känsla av hårt eller stötigt ingrepp hos föraren.

Variationen i transmissionsutväxlingsförhållandet kompenseras genom variationen i viktningen av motorhastig- hetstermen på ledningen 614, förorsakad genom variationen i förstärkning hos förstärkaren 603. Vid små gasreglage- inställningar kommer vidare den vägda gasreglagesignalen på ledningen 633 att vara relativt liten, varför en motor- retardation i relativt låg takt erfordras. Under dessa förhållanden kommer det vid balans utvecklade vridmomentet att vara litet. Allteftersom gaspedalen 31 tryckes ned ytterligare ökar den vägde gasreglagesignalen på ledningen 633, varvid motorretardation i högre takt begäres och där- med högre vridmoment. Ingrepp vid låg gasreglageinställning kan således göras extremt jämna vid alla växlar. När gas- pedalen tryckes ned göres ingreppen snabbare men med någon ökning av vridmoment.

Ingrepp enligt funktionssätt C sker då fordonet är i rörelse och motorhastigheten vid tidpunkten för ingreppet är lägre än hastigheten hos transmissionens ingångsaxel.

Normalt är detta resultat utav en nedväxling. Under dessa förhållanden kommer det vridmoment som utvecklas genom kopplingens 12 ingrepp att bringa motorn 13 att accelerera.

Den accelererade motorn kommer att alstra en negativ signal på ledningen 611. Analogt med fallet med ingrepp enligt funktionssätt B balanseras denna signal på ledningen 611 av den vägda gasreglagelägessignalen på ledningen 633.

I alla övriga avseenden kommer ingreppet enligt funktions- sätt C att vara detsamma som ingreppet enligt funktions- 79oo¿é7~e 10 15 20 25 30 35 50 sättet B med undantag för.att motorn 13 kommer att accele- rera.

Vid ingrepp enligt såväl funktionssätt B som funk- tionssätt C kommer resultatet av kopplingsvridmomentet vara att motorhastigheten bringas att närma sig ingångs- axelns hastighet. När denna skillnad är liten eller noll, uppträder ingreppsförhållanden enligt funktionssätt D.

Under dessa förhållanden kopplar multiplexern 616 led- ningen 685 till förstärkaren 660 via ledningen 686.

Insignalen till förstärkaren 660 är nu den positiva mat- ningsspänningen via resistorn 684. Detta bringar utsigna- len från förstärkaren 660 på ledningen 662 att vara en stor negativ signal, som påverkar både finfyllningsven- tilen 47 och grovfyllningsventilen 48. Resultatet blir att kopplingen gör ingrepp i snabbast möjliga takt. Efter- som hastighetsskillnaden över kopplingen effektivt är noll, kommer det snabba ingreppet ej att förorsaka något transient kraftöverföringsvridmoment.

Kopplingsfrigöringssignalen (CD) på ledningen 641 och högtryckssignalen (HP) på ledningen 643 påverkar direkt kopplingens 12 ingrepp via multiplexern 616. En blockeringssignal (INHIBIT) alstras av ELLER-grinden 644 närhelst antingen kopplingsfrigöringssignalen (CD) eller högtryckssignalen (HP) förefinns. Blockeringssignalen (INHIBIT) på ledningen 644 kopplar bort den inverterande förstärkarens 660 ingång från all hastighets- och gasregla- gelägesinformation, som tillföres multiplexern 616. När endast kopplingsfrigöringssignalen (CD) är närvarande, alstras blockeringssignalen (INHIBIT) av ELLER-grinden 642 på det just beskrivna sättet och en kopplingsfelsignal alstras av kopplingsfrigöringssignalen (CD) på ledningen 641. Kopplingsfrigöringssignalen (CD) matas till den inverterande förstärkarens 660 positiva ingång. När kopp- lingsfrigöringssignalen (CD) förefinns, blir kopplíngs- felsignalen på ledningen 662 kraftigt positiv och triggar båda komparatorerna 664 och 665, vilka i sin tur öppnar grovtömningsventilen 51 respektive fintömningsventilen 50.

När enbart högtryckssignalen (HP) förefinns, åstadkommer 15 20 25 30 35 7900607-8 51 ELLER-grinden 642 blockeringssignalen (INHIBIT) på led- ningen 644. När denna blockeringssignal förefinns, kopp- lar multiplexern 616 bort alla insignaler till de inver- - terande förstärkarna 660 och kopplingsfelsignalen på led- ningen 662 blir noll. Därmed kan ingen fyllnings- eller tömningsventil slås till. På detta sätt kan trycket i kopplingsmanöverdonets 18 kammare 45 upprätthållas på en konstant, förutbestämd nivå. ' Under hänvisning till fig 10 skall växlingspunkts- alstringen medelst transmissionen 10 beskrivas.

Växelval, motorns arbetstillstånd och fordonets uppförande är sammankopplade. Växlingsstartkretsen ll5 styr växelvalet på sådant sätt, att ett optimalt upp- förande upprätthâlles. Detta optimala uppförande kan genom utformning varieras att uppfylla olika fordons- konfigurationer, tillämpningar och köpar- eller förarmâl.

För att uppfylla dessa olika krav utnyttjas ett antal insignaler, inbegripet motorhastighet vid intilliggande. växlar, fordonsacceleration, gasrcglageläge och ändrings- takt i gasreglageläge, riktningen för och förfluten tid sedan den sista växlingen samt motorhastighetens utseende sedan den sista växlingen.

För att underlätta förståelsen av dessa kretsar hänvisas till fig 10, som är ett diagram över de statiska växlingspunktsprofilerna för de sex växlarna framåt i transmissionen ll. Beräknad motorhastighet (GOS) är fangiven utmed abskissan och gasreglageläge (TP) utmed ordinatan.

Växlingspunktsprofilerna består av tre sektioner.

Den första är omrâdet från 35% till 100% av gasreglage- läge, i vilket växlingspunkterna ökar linjärt med gas- reglageläget. Den andra är en serie fullgasuppväxlings- och nedväxlingsgränser för varje växel. Dessa är åskåd- liggjorda utmed gränslinjen över gasreglageläget 100%.

I området från 0% till 35% gas är slutligen nedväxlings- punkterna fasta vid gasreglagevärdet 35% under det att uppväxlingarna är fixerade vid fullgasregleringsuppväxlings- gränsvärdet. 79 006-07- 8 10 15 20 25 30 35 52 För varje växel alstras ett par spänningssignaler, vilka härledes ur gasreglagelägessignalen (TP). Dessa spänningar jämföres med spänningssignaler, som represen- terar den beräknade motorhastigheten (GOS). Nedväxlings- och uppväxlingslinjerna är således grafiska kurvor över sambandet mellan dessa alstrade spänningar och gasreglage- lägesspänningen (TP) men uppritade uttryckta i m0tSVarande motorhastighetsekvivalent. Dessa kurvor kommer att om- nämnas som de gasreglagemodulerade växlingsprofilerna.

Normalt kommer arbetspunkten l att ligga mellan nedväxlingsprofilerna till vänster och uppväxlingsprofi- lerna till höger. Om motorns arbetspunkt l skulle röra sig till vänster om nedväxlingsprofilerna, sändes en begäran om automatisk nedväxling (AD) till växelräknar- kretsen ll3. Om arbetspunkten på motsvarande sätt rör sig till höger om uppväxlingsprofilerna, alstras en begäran om automatisk uppväxling (AU).

Växlingsstartkretsen 115 åstadkommer ett par sådana profiler för varje växel. (Lägg märke till att i fallet med den första växeln och den högsta växeln en profil är meningslös, dvs ingen uppväxling är möjlig över den högsta växeln).

Växlingsprofilerna är typiskt förskjutan lika mycket på vardera sidan om topparna i bränsleförbruknings- kurvorna, varigenom driften begränsas till de mest bränsle- effektiva områdena. Från bränsleffektivitetssynpunkt skulle det vara önskvärt att växlingsprofilerna låg så nära nämnda toppar som möjligt. De måste emellertid vara skilda åt med åtminstone delningen mellan transmissionens ll olika utväxlingsförhållanden.

För det åskâdliggjorda systemet har transmissionen utväxlingsförhållanden 7,47, 4,08, 2,26, 1,47, l,00 och 0,778 från den första till den sjätte växeln. Som ett exempel på den begränsade framgång som uppnås genom ut- nyttjande av enbart statiska uppväxlings- och nedväxlings- profiler antages det att fordonet körs på den femte växeln och gradvis accelererar (punkt 2 i fig l0). Vid ett varv- tal 1600 r/min skulle en uppväxling till den sjätte växeln ~...._.__._...-.__ ...__ 10 15 20 25 30 35 7900-607-8 53 begäras. I den sjätte växeln skulle motorhastigheten reduceras med den numeriska kvoten mellan den femte växelns utväxlingsförhâllande och den sjätte växelns ut- växlingsförhållande, dvs 1600 dividerat med 1,00/0,778 eller l250 r/min. Detta motsvarar punkt 3 i fig 10. Såsom visat ligger punkt 3 till höger om nedväxlingslinjen och uppväxlingen skulle därför kunna göras. Om växlings- profilerna hade varit närmare varandra, skulle en situa- tion kunna uppstå, i vilken punkten 3 låg till vänster om nedväxlingsprofilen. Om detta inträffade skulle trans- missionen pendla, dvs varje uppväxling skulle resultera i en omedelbar nedväxlingsinstruktion, som i sin tur skulle ge upphov till ännu en uppväxling. En sådan instabilitet eller pendling är oacceptabel.

I föregående exempel antogs det att samtliga för- hållanden förblev k0nStaﬂü-under och omedelbart efter växlingen. I realiteten kommer få av dessa förhållanden att bli konstanta. Under en växling kommer kraftöver- föringsmomentet momentant att avbrytas. Som följd härav kommer fordonshastigheten ej att förbli konstant. Begärda effektkrav kommer att variera snabbt liksom fallet skulle vara, om fordonet mötte en lutning. Slutligen kan föraren förändra gasreglageinställningen före, under eller som följd av växlingen.

I växlingsstartkretsen 115 modifieras de grundläggande, gasreglagemodulerade växlingsprofilerna för att på rätt sätt beakta de olika dynamiska förhållandena och tolka förarens avsikter, såsom angivna genom gaspedalrörelsen.

Dessa olika modifieringar och deras syften skall närmast beskrivas.

För att tillåta de gasreglagemodulerade växlings- profilerna, visade i fig 10, att befinna sig så nära varandra som möjligt är åtgärder vidtagna för att förändra deras placering i beroende av det närmast föregående skeendet. För uppnående av detta åstadkommer växelräknar- kretsen ll3 signaler, som anger den sista växlingens riktning. Dessa signaler, dvs sista växling en uppväxling (LU) och sista växling en nedväxling (LD), alstras vid den 79006107- 8 10 15 20 25 30 35 54 tidpunkt då växeltalet ändras samt lagras i ett minne.

Efter varje uppväxling modifierar signalen (LU) nedväxlingsprofilerna. Denna modifiering har två kompo- nenter. En statisk komponent förflyttar nedväxlings- profilerna från det normala läget, âskådliggjort i fig 10, till lägre motorhastigheter. Denna förskjutning kommer typiskt att uppgå till 100-150 r/min. Utöver denna sta- tiska förskjutning förskjutes nedväxlingsprofilerna tillfälligt ytterligare 100-150 r/min. Nedväxlingsprofi- lerna återgår sedan till den statiska förskjutningen på 100-150 r/min under en period på flera sekunder.

På likartat sätt förflyttas uppväxlingsprofilerna åt höger efter varje nedväxling.

Såsom angivits bibehålles den statiska delen av förskjutningen så länge signalen (LU) eller signalen (LD) kvarstår. Ytterligare kretsar är anordnade för återställ- ning av minnet. Efter varje uppväxling alstras en minnes- återställning, när motorns arbetspunkt korsar återställ- ningslinjen RR från vänster till höger. Efter en nedväx- ling alstras en återställningssignal, om arbetspunkten korsar återställningslinjen RR från höger till vänster. Återställningslinjen RR kan tillåtas röra sig dyna- miskt. Typiskt inbegriper detta en förflyttning av åter- ställningslinjen RR ungefär 300 r/min åt vänster efter en uppväxling och ett lika stort belopp åt höger efter en nedväxling.

Dessa rörelser tillåter de gasreglagemodulerade växlingsprofilerna att ligga närmare varandra utan att förorsaka pendling. De transienta delarna tillåter dess- utom systemet att förbise olika transienta svängningar i kraftöverföringen, vilka kan uppträda som följd av en växling. Återställningsåtgärden minimerar sannolikheten för att drift kommer att inträffa utanför det område som är definierat av de statiska (utan förskjutning)f gasreglagemodulerade profilerna.

De statiska nedväxlings- och uppväxlingsprofilerna förbiser också verkningarna av fordonsacceleration och -retardatíon. I växlingsstartkretsen 115 är denna faktor l0 15 20 25 30 35 79006-07-8 55 inbegripen i växlingsbeslutet genom att de gasreglage- modulerade nedväxlings- och uppväxlingsprofilerna för- skjutes med ett belopp, som är proportionellt mot fordonets acceleration och retardation. Nedväxlingsprofilerna för- skjutes typiskt åt vänster i en takt på 7,2 r/min för en fordonsacceleration på 1,6 km/timme per minut samt åt höger ett motsvarande belopp för fordonsretardation.

Uppväxlingsprofilerna förskjutes åt höger i takten 16,4 r/min för en fordonsretardation på 1,6 km/timme per minut.

Det förekommer ingen motsvarande förskjutning åt vänster av uppväxlingsprofilerna för fordonsacceleration.

Verkningarna av denna rörelse kan åskådliggöras med två exempel. Först betraktas det fall då fordonet arbetar i en punkt 4 i fig 10. Stabilt arbete förutsätter att gasreglageläget har inställts så, att den av motorn av- givna effekten överensstämmer med den som förbrukas av fordonet, dvs fordonets hastighet är konstant. Det antages nu att föraren trycker gaspedalen i botten. Arbetspunkten kommer att växla till punkt 5. På basis av en statisk växlingsprofil skulle detta resultera i en nedväxling, varvid arbetspunkten skulle förflyttas till punkt 6.

Motorns effekt skulle då ligga väsentligt över behovet och fordonet kommer att accelerera, vilket resulterar i ett krav på en uppväxling till den ursprungliga växeln.

Genom att låta fordonsacceleration förflytta växlings~ profilen åt vänster kan punkten 5 hållas till höger om nedväxlingslinjen och ingen nedväxling kommer att inträffa. Överskottseffekten kommer fortfarande att vara tillräcklig för att accelerera fordonet och en onödig följd av växling- ar kommer att undvikas.

Som ett andra exempel betraktas ett fordon, vilket kör vid full gas över 1600 r/min och möter en lutning, som är tillräcklig för att förorsaka ett krav om nedväx- ling. På statisk bas skulle motorhastigheten tvingas sjunka hela vägen till 1300 r/min, innan nedväxlingen skulle inträffa. Den retardationsinducerade förflyttningen av växlingsprofilen skulle bringa nedväxlingen att upp- träda vid en högre motorhastighet, varigenom fordonets 79Ü0607~8 10 15 20 25 30 35 o 56 uppförande förbättras. I Växlingsprofilerna kan dessutom förflyttas som gensvar på takten i gasreglagerörelsen. Betrakta exempelvis ett fordon, vilket arbetar i punkt 7 och möter en nedförslut- ning, på vilken föraren ej önskar accelerera. Hans normala gensvar är att släppa gaspedalen, varvid arbetspunkten förflyttas till punkt 8. I punkt 8 skulle ingen uppväx- ling inträffa eftersom växelräknarkretsen ll3 ej kommer att utföra någon uppväxling vid gasreglageläge noll.

Allteftersom arbetspunkten å andra sidan passerade området mellan punkterna 7 och 8 skulle en uppväxling inträffa.

Genom att låta takten i gasreglagelägesändringen förflyt- ta uppväxlingsprofilen åt höger skulle detta problem undvikas. På likartat sätt skulle vid återgång från punkt 8 till punkt 7 uppväxlingsprofilen åter förskjutas åt höger. Uppväxlingsprofilen förskjutes således typiskt åt höger medelst absolutvärdet av gasreglagelägets änd- ringstakt.

De gasreglagemodulerade växlingsprofilerna skulle av sig själva kunna resultera i felaktiga växlingar.

Under inga som helst omständigheter kan exempelvis en nedväxling tillåtas, vilken skulle resultera i överdriven motorhastighet. Växlingsstartkretsen 115 innefattar Såleåes en begränsande nedväxlingshastighet för varje växel.

För att en nedväxling skall ske vid såväl automatiskt som manuellt arbetssätt måste den beräknade motorhastig- heten (GOS) vara mindre än nedväxlingsverksamgörings- värdet (DE).

En begränsande hastighet för uppväxlingar, uppväx- lingsgränsen (UL), är också inrättad. Denna gräns är önskvärd av tvâ skäl. För det första kan i många fall den gasreglagemodulerade växelprofilen, särskilt med stora delningar mellan växlarna, leda till överdrivet höga upp- växlingshastigheter vid full gas. För det andra kan olika faktorer, som förflyttar uppväxlingsprofilen, förflytta uppväxlingarna till ännu högre hastigheter.

Vid det automatiska arbetssättet (AUTO) kommer en uppväxling att begäras, om den beräknade motorhastigheten 10 15 20 25 30 35 79Ü0607-8 57 (GOS) överskrider antingen det modulerade värdet (AU) eller gränsvärdet (UL).

Det kommer normalt att finnas en hel grupp av inställ- ningar, en för varje växel. Uppväxlingsgränsvärdena (UL) kommer typiskt att inställas nära den hastigheten, vid vilken motorregulatorn börjar begränsa fullgaseffekten.

Nedväxlingsverksamgöringsgränsen (DE) inställes då på så sätt, att den är ungefär växeldelningen under uppväx- lingsgränsinställningen för den närmast lägre växeln. I fallet med transmissionen med en delning på 1,28 mellan de femte och sjätte växlarna skulle exempelvis nedväxlings- verksamgöringsinställningen för den sjätte växeln grovt vara lika med uppväxlingsgränsinställningen för den femte växeln dividerad med 1,28.

Avståndet mellan dessa gränssignaler UL och DE styres av växeldelningarna. Liksom fallet är med de modu- lerade profilerna förskjutes dessa gränsvärden av signa- lerna (LU) och (LD). Såsom visat i fig 10 sänkes nedväx- lingsverksamgöringshastigheten av signalen (LU), medan uppväxlingsgränshastigheten (UL) höjes av en signal (LD). Åtgärder är också normalt vidtagna för att flytta gränssignalerna som gensvar på andra arbetstillstånd.

Nedväxlingsverksamgöringssignalen (DE) är aktiv vid det manuella arbetssättet (MAN). Vid manuell funktion höjes gränsen typiskt nära den maximala, vid vilken en nedväx- ling säkert kan göras utan överskridande av den av ingen last styrda motorhastigheten.

I vissa tillämpningar är det önskvärt att föraren får ytterligare styrning över växlingspunkterna.

Nedväxlingsverksamgöringssignalen (DE) tillåter nedväxlingar vid det manuella arbetssättet (MAN) enbart om den beräknade motorhastigheten (GOS) ligger under inställningspunkten. Vid det manuella arbetssättet (MAN) förflyttas nedväxlingsverksamgöringsinställningspunkten (DE) normalt till den högsta hastigheten på varje växel, vid vilken hastighet en nedväxling kan utföras utan att den maximala, säkra motorhastigheten överskrides. _ Det är önskvärt och/eller nödvändigt att motorbroms- 79006 07- 8 10 15 20 25 30 35 58 ning utnyttjas vid körning utför långa eller branta lutningar. Under dessa förhållanden skulle förarens fot ej vara på gasreglaget och nedväxlingar skulle ske vid låga motorhastigheter, vilket resulterar i svag motor- bromsning. Följaktligen tillföres växelräknarkretsen 13 en signal (GS), när fordonsbromsarna påverkas. Härvid sker nedväxlingar så snart nedväxlingsverksamgöringssigna- len (DE) tillåter det. Samtidigt kommer bromssignalen (BS) typiskt att höja nedväxlingsverksamgöringsinställ- ningen till högre hastighet än normal hastighet. Detta medger att den mest effektiva motorbromsningen sker natur- ligt.

För vissa tillämpningar är det önskvärt att en "kickdown“-verkan åstadkommes, vilken är likartad den som finns på vissa personbilstransmissioner. Typiskt skulle denna bestå av en spärrförsedd strömställare, vilken påverkas vid gränsen för gaspedalens rörelsen. När gaspedalen tryckes ned till gränstillståndet, alstras en ökningsspärrsignal (RTD) av ökningsspärrströmställaren 35.

Under ökningsspärrtillstånd kommer både nedväxlings- verksamgöringshastigheten (DE) och uppväxlingsgränshastig- heten (UL) att höjas. Denna åtgärd medger ytterligare styrning av växelvalet, vilket är särskilt fördelaktigt i lutningar. Med de normala uppväxlingsgränsinställningar- na kommer en uppväxling att resultera i att lägre motor- effekt finns tillgänglig vid den lägre motorhastigheten.

I lutningar skulle_det således exempelvis vara möjligt att uppväxlingar resulterar i att otillräcklig kraft före- finns för att upprätthålla fordonshastigheten. Detta problem förvärras ytterligare av det förhållandet, att under dessa förhållanden fordonets hastighet kan sjunka avsevärt under växlingen.

Genom att höja uppväxlingsgränsen (UL) under öknings- spärrförhållanden kan detta problem övervinnas. Typiskt kan uppväxlingsgränsinställningen (UL) förflyttas till området för regulatorfall, så att det alltid kommer att finnas ökad effekt eller ökat vridmoment tillgängligt 10 15 20 25 30 35 7900607-8 59 efter uppväxlingen. Normalt inbegriper detta beaktande av fordonsretardationen under växlingen.

En höjning av nedväxlingsverksamgöringsinställningen (DE) tillåter föraren att framtvinga tidiga nedväxlingar.

Detta är fördelaktigt, när föraren förutser en lutning, på vilken nedväxling kommer att krävas. Den tidiga nedväxlingen kommer att resultera i en minimal minskning av fordonshastigheten. Inrättandet av ökningsspärren kan också utnyttjas för att åstadkomma extra acceleration i sådana situationer som omkörning av ett annat fordon.

Liksom fallet var med de gasreglagemodulerade väx- lingsprofilerna kan läget och rörelsen av de begränsande växlingspunkterna inställas för att uppfylla andra mål.

För att exempelvis förbättra bränsleekonomin kan upp- växlingsgränsen (UL) för den näst högsta till den högsta växeln inställas något lägre än för andra växlar och behöver dessutom ej förflyttas av signalerna RTD eller LD.

Resultatet begränsar den maximala motorhastigheten, när fordonet går vid höga hastigheter på vägen. _ Andra modifieringar av växlingspunkterna kan vara önskvärda av särskilda skäl. Det har iakttagits att för vissa fordonskonfigurationer en mycket jämnare körning kan uppnås, om uppväxlingar ej sker under det att fordonet accelererar snabbt. Detta kan förverkligas genom att uppväxlingar förhindras under det att ändringstakten för utgångsaxelns hastighet överskrider förinställda nivåer.

Det har också befunnits lämpligt att fastställa en minsta, beräknad motorhastighet, under vilken en nedväx- ling är tvungen. Detta kan delvis uppnås genom lämplig utformning av den gasreglagemodulerade växlingspunkt- karakteristiken. Fordonsaccelerationens och andra faktorers förflyttning av denna profil skulle kunna leda till situationer, i vilka motorn närmade sig ett stopptillstånd.

För att undvika denna möjlighet alstras en underhastighets- signal närhelst den beräknade motorhastigheten (GOS) minskar under en förinställd nivå. Denna underhastighets- signal framtvingar en begäran om nedväxling (AD).

Det är för de på området erfarna klart att en mängd 79ÛÛ6-Û7--8 60 olika modifieringar kan göras på den ovan beskrivna ut- föringsformen utan att man går utanför ramen för före- liggande uppfinning, såsom definierad i de efterföljande patentkraven.

SIGNALFÖRTECKNING Följande signalförteckning innefattar de analoga och digitala signaler som tillföres, pâverkas av eller alstras av centralenheten 24 i den mekaniska, automatiska transmissionen. Denna förteckning, anordnad alfabetiskt efter signalkoden, innefattar.en kort beskrivning av varje signal och ifråga om digitala signaler en förklaring beträffande signalens tillstånd (hög eller låg nivå), när det särskilda tillståndet är sant eller ej sant.

Förteckningen är särskilt användbar tillsammans med signal- alstrings- och funktionshandledningen i fig 4.

LOGIKSIGNAL FÖRKORTNING BESKRIVNING Larm LARM Av växelräknarkretsen ll3 alstrad signal, som verk- samgör ett hörbart larm 27 för att varna föraren om en felaktig åtgärd.

När LARM = l, är det hörba- ra larmet tillslaget.

Automatisk AD Nedväxlingsbegäran, alstrad nedväxling av växlingsstartkretsen 115 på grundval av gasreglage- modulerad hastighetsprofil.

ADg= l, när växling är be- gärd.

Automatisk AUTO Signal från förarväxlings- styrenheten 26, vilken sig- nal anger att föraren har valt det automatiska arbets-- sättet.

När AUTO = l, startas väx- lingar automatiskt på grund- val av logikreglerna och/el- ler krav från växlingsstart- kretsen 115.

Automatisk AU Av växlingsstartkretsen 115 uppväxling ' alstrad begäran om uppväx- ling på grundval av gas- reglagemodulerad hastighets- profil.

AU = 1, när växling är begärd.

LOGIKSIGNAL Broms till Beräknad motorhastighet Klockverksamgöring Klockpuls Kopplingsfrigöring Kopplingsingrepp 61 FÜRKORTNING Bs GOS CLE CP CD Funktions- sätt A, Funktions- sätt B, Funktions- sätt C, Funktions- sätt D 79ooeà7-s BESKRIVNING Från bromsströmställaren 38 på fordonet erhållen signal, vilken användes för att modifiera nedväx- lingshastigheterna vid det automatiska arbets- sättet.

BS = l, när bromsarna är tillslagna.

En analog likströmssignal, som är lika med hastighe- ten hos utgångsaxeln ska- lad med utväxlingsförhål- landets numeriska värde.

Verksamgör räknare, som användes för alstring av växelkoder, så att den rea- gerar för klockpulser.

Denna signal alstras av och användes i växelräknar- kretsarna.

Av klockpulsoscillatorn alstrad signal, när räkne- verksamgöringssignalen är sann. Under dessa förhål- landen kommer klockpuls- oscillatorn att tillföra klockpulser i en fast takt, typiskt 100 pps.

Signal, använd för att instruera kopplingsfri- göring eller bringa kopp- lingen ur ingrepp. Denna signal påverkar tömnings- ventilen 52, som sammanhör med kopplingen 12.

Funktionssätt för kopp- lingsingrepp. Dessa logik- signaler alstras av kopp- lingsstyrkretsen ll6 och användes för att koppla olika analoga insignaler till kopplingsfelförstärka- ren. 790.06 07- 8 g 62 LOGIKSIGNAL FÖRKORTNING Kopplings- INHIBIT blockering Nedväxlings- DE verksamgöring Nedväxling DN Hög motorhastighet EH Låg motorhastighet EL BESKRIVNING Av kopplingsstyrkretsen 116 alstrad logiksignal, som overksamgör de normala ana- loga insignalerna till kopp- lingsfelförstärkaren.

Av växlingsstartkretsen ll5 alstrad signal, när utgångs- axelns hastighet är till- räckligt låg för att medge en nedväxling till närmast lägre växel utan att över- driven motorhastighet upp- kommer. Signalen DE utnytt- jas både vid det automatis- ka och det manuella arbets- sättet.

I växelräknarkretsen 113 härledd signal, som ut- trycker de förhållanden, under vilka en nedräkning kommer att göras. Den är bestämd som ett hjälpmedel vid bestämning av de nöd- vändiga förhållandena för att en räkneverksamgörings- signal skall alstras.

I hastighets- och synkroni- satorkretsen ll2 härledd signal ur en jämförelse av den beräknade motorhastig- heten (GOS) med den aktuel- la motorhastigheten (ES).

EH = l, när den faktiska motorhastigheten är större än den beräknade motorhas- tigheten.

I hastighets- och synkroni- satorkretsen ll2 härledd signal ur en jämförelse av beräknad motorhastighet (GOS) med den aktuella motorhastigheten (ES).

EL = l, när den aktuella motorhastigheten är lägre än den beräknade motor- hastigheten. 63 LOGIKSIGNAL FÖRKORTNING Motorhastighet ES Fel E Feltillstånd HOLD Bränsleventil FV Växeltal GCN Gällande växeltal GCO 7900607-8 BESKRIVNING En analog likströmssignal, som är proportionell mot motorns 13 hastighet.

Av hastighets- och synkro- nisatorkretsen ll2 alstrad signal, vilken är baserad påenjäáüeßeavuwàww- axelns hastighet dividerad med utväxlingsförhâllandet. I för den valda växeln.

Om denna signals absolut- värde överskrider förin- ställda gränser, så gäller E = l.

Logikalstrad signal för indikering av ett reellt eller potentiellt feltill- stånd. Inga kretsar härför har inbegripits. Typiska förhållanden för alstring av denna signal skulle in- begripa förlust av luft- tryck, låg batterispänning, bristande hastighetsavkän- ning.

För styrning av bränsle- flödet till motorn 13 an- vänd signal.

När FV = 1, tillföres bränsle.

Denna avser den kod om fyra bitar som utvecklas av växelräknarkretsen ll3 för angivande av den valda växeln.

Detta avser de fyra bitarna på utgången från låskretsen 401 i instruktionslogik~ kretsen 114, vilka fyra bi- tar innehåller den förefint- liga, binärkodade växeltals- informationen , tills dess en fysisk växling till en ny växel är godtagbar. ä79øoso7-s LOGIKSIGNAL Växelvalsdrivning Högt tryck Tändning Lågt tryck Manuell Manuell nedväxling 64 FÖRKORTNING IGN LP MDN BESKRIVNING Signaler, som användes för att driva solenoidventiler- na 69, vilka åstadkommer växelvalet. När M(N) är sann, kommer ventilerna fysiskt att placera trans- missionen i växel (N).

Värdet på M (l, 2, 3, 4, 5, 6, N eller R) anges av GCN.

Av likströmställaren 54, som avkänner kopplingens lufttryck, alstrad signal.

Strömställaren 54 slår till, när kopplingsluft- trycket överskrider ström- ställarens inställning.

HP = 1, när kopplingen är i ingrepp vid inställnings- punkten.

Från fordonets tändnings- strömställare 25 härledd signal, som anger att tändningsströmställaren är tillslagen.

IGN = l, när tändnings- strömställaren är tillsla- gen.

Av tryckströmställaren 53, som känner kopplingens lufttryck alstrad signal.

En signal LP = L, anger att kopplingslufttrycket ligger under tröskeln för ingrepp.

LP = l, när kopplingen.är frigjord.

Från förarväxlingsstyr- enheten 26 kommande signal, som anger att väljararmen befinner sig i det manuella läget.

MAN = l, när väljarström~ ställaren är i det manuella läget.

Strömställarsignal från fö- rarväxlinqsstyrenheten 26, vilken signal anger att väljarströmställararmen är i läget för begäran om' manuell nedväxling. 65 LOGIKSIGNAL FÖRKORTNING Manuell uppväxling MUP Neutralläge NEUT Enkelväxling ONE Utgångsaxel- OS hastighet överhastighet O Återställning RESET Back REV 7900607-s BESKRIVNING Strömställarsignal från förarväxlingsstyrenheten 26, vilken signal anger att väljararmen är i läget för begäran om manuell uppväxling.

Signal från förarväxlings- styrenheten 26, vilken signal anger att väljar- armen är i neutralläget.

Av växelräknarkretsen ll3 alstrad signal för säker- ställande av att växel- räknaren kommer att ändras endast ett räknetal varje gång väljarströmställaren förflyttas till läget MUP eller MDN.

En analog likströmssignal, som är proportionell mot utgångsaxelns 14 hastighet.

Av hastighets- och synkroni- satorkretsen 112 alstrad signal, som anger att mo- torn 13 skulle kunna över- varvas, om en växling genom- fördes till den valda växeln.

Denna signal är baserad på en jämförelse av den beräk- nade motorhastigheten (GOS) med en fast referens.

Av växelräknarkretsen ll3 alstrad signal, vilken an- vändes för återställning av växeltalet till "O"-til1- ståndet (neutrallägesval). Återställningssignalen över- flyglar alla andra och tvingar växelräknaren till "O" oberoende av samtliga andra signaler.

Signal från förarväxlings- styrenheten 26, vilken signal anger att väljar- armen är i backläget. 7900-'607-8 LOGIKSIGNAL ökningsspärr- strömställare Välj första växel etc, Nedväxling Uppväxling Synkverksamgöring Gasreglageläge Gasreglage- strömställare 66 FÖRKORTNING RTD Sl, S2, S3, S5, S6, SR, SDN sUP ' SE TP TS BESKRIVNING Spärrförsedd strömställare 35, vilken fysiskt är före-' nad med gaspedalen 31.

Strömställaren 35 verkar med en kraftig spärrverkan, när gaspedalen nedtryckes till gränsen för sin full- gasrörelse.

RTD = l vid större rörelse än fullgaspedalrörelse.

Kort beteckning för växel- val, angivet av växelräkna- rens binära kod. Sl inne- bär att växelräknarens binära kod motsvarar den första växeln, etc. SN innebär att växelräknarens binära kod anger val av neutralläge. SR innebär att växelräknarens binära kod anger val av backväxel.

En av växelräknarkretsen 130 alstrad och använd signal, när en nedväxling har begärts från någon av de möjliga källorna.

Av växelräknarkretsen 113 alstrad och använd signal, när en uppväxling har be- gärts från någon av de möjliga källorna. '- En av instruktionslogik-~ kretsen ll4 alstrad signal, när förutsättningar finns för påverkan av synkronisa- torkopplingen eller -brom- sen. När SE = l, kan synkronisering äga rum.

En analog resistanssignal, som är proportionell mot gaspedalens 31 läge.

Av den med gaspedalen 31 sammanhörande strömställa- ren 34 alstrad signal.

Denna strömställare påver- kas med lätt tryck på gas- pedalen 31 och användes för att ange för logiken att förarens fot befinner sig på gaspedalen.

TS = l, när foten finns på gaspedalen.

LOGIKSIGNAL Transmission i neutralläge Fordonsunder- hastighet Uppväxling Uppväxlingsgräns 67 FÖRKORTNING GN UP UL svøoosov-s BESKRIVNING Signal, erhållen från neu- trallägesströmställaren 73 på transmissionen ll, vil- ken strömställare påverkas när någon växlingsskena förflyttas från neutrallä- get.

GN = l, när transmissionen är mekaniskt i neutralläget.' (Obs: GN = 0, innebär ej att transmissionen faktiskt är i växelläge.) Av hastighets- och synkro- nisatorkretsen 112 alstrad signal, när utgångsaxelns 14 hastighet minskar under en förutbestämd ins täll- ningspunkt, typiskt 60-70 r/min.

U = l, om utgångsaxelns hastighet är lägre än ungefär 70 r/min.

Av växelräknarkretsen 113 alstrad signal, använd för att styra växelräkna- ren, när en uppåträkning göres.

Av växlingsstartkretsen 115 alstrad signal, som anger att motorhastigheten överskrider en variabel gräns. Signalen alstras genom jämförelse av be- räknad motorhastighet (GOS) med gränsen. 7900607- 8 68 LOGIKREGLER Växelräknarkrets (113) UP MUP - ONE - Ü - šš - HOLU + AUTO - Ts - U - s - H LU + 6 o MUP - ONE - ïš - sn - U - HOLO + AUTO - Ts ~ sø - U - "öíñ DN MDN - ONE - šï - šﬁ_- sgg - HOLU + AUTO - Ts - sun - sl - sø - HOLD + AUTO - SDN - (s4 + ss + se) - HOLU + AUTO ¿_U -_¿34 + ss + se) - HOLD + U3 - sl - SN - HOLD CLE = UP + DN RESET REV - g - IGN - HOLU + cos - U + §g_- U - noﬁß + IGN - U¿¿_ AUTO - MUP - sN - U + NEUT - U + cos REV - ïš - U ' IGN - Hoín + cO3 - U + REV ~ C03 ~ IGN Larm REV - C03 + MON - ONE - SDN + IGN - U - NggT - GN + MEUT - U - GN SDN DE - 6 - (AD + AUTO + Bs + RTD) SUP ' AU - RTD + UL Instruktionslogikkrets (114) S ställ: (GCN_# GCO) + E återställ: E - SE M(N) Gco(U) ' š SE = S ' GN ' LP OD = s + (E ~ sE)D ' Ü + U - ïš FU = FÜL ' IGN TU' ställ: s -ïï--En âterställ: U + EH

Claims

79Û06U7-8 69 PATENTKRAV

1. Elektromekaniskt, automatiskt transmissions- system för fordon med gasreglagestyrd motor (13), en drivaxel (14), som är verksamt kopplad till drivhjul i ingrepp med marken, en mekanisk transmission (ll) med ett flertal utväxlingsförhàllandekombinationer för framåt- och bakåtrörelse, vilka är selektivt ingrip- bara mellan en transmissionsingàngsaxel och en trans- missionsutgàngsaxel, varvid transmissionsingángsaxeln är verksamt kopplad till motorn och transmissionsut- gångsaxeln är kopplad till drivaxeln för att verksamt koppla motorn till drivaxeln, en kopplingsenhet (12) mellan motorn och ett transmissionsynkronisatoraggregat (22, 23), som är anordnat att synkronisera transmissions- elementens hastighet med hastigheten hos drivaxeln för ingrepp med denna, k ä n n e t e c k n a t av en elektronisk informationsbehandlingsenhet (24) med organ för mottagning och alstring av ett flertal in- och utsignaler från ett flertal in- och utsignals- alstrande respektive -mottagande organ, vilka insignals- organ innefattar organ (16) som är sammankopplade med gasreglagelänksystemet och anordnade att tillföra en elektrisk insignal, som anger gasreglageläget, organ (17), som är sammankopplade med motorn och är anordnade att tillföra en elektrisk insignal, som anger motorns hastighet, organ (19), som är sammankopp- lade med transmissionsingàngsaxeln och är anordnade att tillföra en elektrisk insignal, som anger den axelns hastighet, organ (20), som är sammankopplade \ med transmissionsutgàngsaxeln och är anordnade att tillföra en elektrisk signal, som anger den axelns hastighet, och organ (21), som är sammankopplade med transmissionen och är anordnade att ange när trans- missionen är i neutralläget, samt vilka utsignals- mottagande organ innefattar organ för en elektrisk signal (15), som är anordnad att avbryta bränsletíll- 79UÛ607-8 70 förseln till motorn oberoende av gasreglageläget, en elektrisk signal (18), som är anordnad att bringa kopplingen i och ur ingrepp, en elektrisk signal, som är anordnad att påverka synkronisatorn, samt en elektrisk signal, som är anordnad att påverka trans- missionen för åstadkommande av ingrepp av en av växel- kombinationerna, varjämte behandlingsenheten (24) innefattar ett minnesorgan för lagring av vissa av insignalerna, organ för behandling av de lagrade och de förhandenvarande ínsignalerna i överensstämmelse med ett program för åstadkommande av ett förutbestämt utväxlingsförhållande för en given kombination av förhandenvarande och lagrade ínsignaler samt för alstring av utsígnalerna, varigenom fordonstransmissionssystemet manövreras i överensstämmelse med programmet.

2. Transmissionssystem enligt patentkravet 1, k ä n n e t e c k n a t därav, att de utsignalsmotta- gande organen innefattar larmorgan (27) för angivande av felaktiga växlingskrav. U

3. Transmissionssystem enligt patentkravet l, k ä n n e t e c k n a t därav, att organen (16), som är sammankopplade med gasreglagelänksystemet, innefattar organ (36) för åstadkommande av en signal, vilken varierar i proportion till gasreglageläget hos den gasreglagestyrda motorn, organ (34) för åstadkommande av en signal, som anger förekomsten av förarens fot på gasreglaget, samt organ (35) för åstadkommande av en signal, som anger att gasreglaget är fullt ned- tryckt.

4. Transmissionssystem enligt patentkravet 3, k ä n n e t e c k n a t därav, att behandlingsenheten (24) innefattar organ (515) för mottagning av signalen, vilken varierar i proportion till gasreglageläget, och för derívering av den signalen samt organ (560, 582) för modifiering av det förutbestämda programmet, in- begripet höjning av den motorhastighet, vid vilken uppväxlingar och nedväxlingar beordras, när organen 7900607-8 71 (35) för àstadkommande av signalen, som anger att gasreglaget är fullt nedtryckt, är aktiverade.

5. Transmissionssystem enligt patentkravet 1, k ä n n e t e c k n a t därav, att behandlingsenheten innefattar organ (333, 336) för elektrisk lagring och áterställning av riktningen för föregående växling.

6. Transmissionssystem enligt patentkravet l, k ä n n e t e c k n a t därav, att behandlingsenheten innefattar organ (512, 541) för modifiering av det förutbestämda programmet, inbegripet sänkning av den motorhastighet, vid vilken en nedväxling kommer att inträffa, i proportion till fordonets acceleration, höjning av den motorhastighet, vid vilken en nedväx- ling kommer att inträffa, i proportion till fordonets retardation samt höjning av den motorhastighet, vid vilken en uppväxling kommer att inträffa, i proportion till fordonets retardation.

7. Transmissionssystem enligt patentkravet 1, k ä n n e t e c k n a t därav, att behandlingsenheten innefattar organ (512, 541) för elektrisk modifiering av det förutbestämda programmet, inbegripet höjning och sänkning av den motorhastighet, vid vilken en växling kommer att beordras, i proportion till ändringa- takten i fordonets hastighet.

8. Transmissonssystem enligt patentkravet 1, k ä n n e t e c k n a t därav, att de olika organen (17, 19, 20) för angivande av axelhastighet innefattar magnetiska hastighetsavkännare (207,204, 201).

9. Transmissionssystem enligt _atentkravet 1, k ä n n e t e c k n a t därav, att kopplingsenheten (12) innefattar en pneumatiskt till ingrepp förbar friktionsskivekoppling med en luftkammare (45) och ett flertal elektriskt manövrerade solenoidventiler (47, 48, 50, 51, 52), vilka tömmer luftkammaren i den pneumatiskt till ingrepp förbara kopplingen. g

10. Transmissionssystem enligt patentkravet 1, k ä n n e t e c k n a t därav, att synkronisatoraggre- gatet (22, 23) innefattar bromsorgan (22) för retar- 79ÛÜ6-Ü7~=8 72 dering av transmissionsingångsaxelns rotationshastig- het liksom de därtill verksamt kopplade kugghjulen relativt hastigheten hos utgångsaxeln, varigenom synkro- nism väsentligen kan uppnås mellan transmissionselemen- ten före ingrepp, varvid bromsorganen för retarde- ring av transmissionsingångsaxelns rotationshastighet innefattar ett kopplingsaggregat (75) av lamelltyp med en första grupp kopplingslameller (79), som är verksamt kopplade till transmissionshöljet och är interfolierade med en andra grupp kopplingslameller (76), som är verksamt kopplade till ingångsaxeln (55), samt pneumatiska manöverorgan (82, 83) invid kopplinge- aggregatet av lamelltyp för påläggande av tryck på kopplingsaggregatet av lamelltyp, varigenom friktions- koefficienten mellan den första och den andra gruppens interfolierade kopplingslameller höjes och ingångsaxelns hastighet retarderas.

11. ll. Transmissionssystem enligt patentkravet l, k ä n n e t e c k n a t därav, att synkronisatoraggre- gatet (22, 23) innefattar acceleratororgan (23) för höjning av transmissionsingàngsaxelns rotationshastiq- het samt de till denna verksamt kopplade kugghjulen relativt hastigheten hos utgångsaxeln, varigenom synkro- nism väsentligen kan uppnås mellan dessa transmissions- element före ingrepp, varvid organen för höjning av transmissíonsingângsaxelns rotationshastighet innefattar ett kopplingsaggregat (88) av lamelltyp, vilket har en första grupp kopplingslameller (89) verksamt kopp- lade till transmissionsutgångsaxeln och interfolierade med en andra grupp kopplingslameller (93), vilka är verksamt kopplade till det drivna kugghjulet i den första växeln av utväxlingsförhållandekombinatíonerna för framåtrörelse, samt pneumatiska manöverorgan (98, 99) invid kopplingsaggregatet av lamelltyp för påläg- gande av tryck på kopplingsaggregatet av lamelltyp, varigenom friktionskoefficienten mellan den första och den andra gruppen av interfolierade kopplingslamel- ler höjes och ingångsaxelns hastighet höjes. 7900607-8 73

12. Transmissionssystem enligt patentkravet 1, k ä n n e t e c k n a t därav, att den elektroniska informationsbehandlingsenheten (24) innefattar organ för jämförelse av den elektriska insignalen, vilken anger transmissionsingångsaxelns hastighet, med den elektriska insignalen, vilken anger transmissionsut- gångsaxelns hastighet, och bestämning av den av nämnda flertal utväxlingsförhållandekombinationer för framåt- och bakàtrörelse som är i ingrepp i transmissionen.

13. l3. Transmissionssystem enligt patentkravet 1, k ä n n e t e c k n a t därav, att den elektroniska informationsbehandlingsenheten innefattar räkneorgan (305, 306) för alstring av distinkta, binära logik- koder, som representerar var och en av nämnda flertal utväxlingsförhållandekombinationer för framåt- och bakåtrörelse i transmissionen, samt att manöverorgan är inrättade för mottagning av nämnda elektriska signal, vilken är anordnad att påverka transmissionen och åstadkomma ingrepp av en av växelkombinationerna, varvid räkneorganen innefattar klockorgan (305) för alstring av taktpulser, som aktiverar räkneorganen, varvid klockorganen har en tillräckligt hög klockfrek- vens för att bringa räkneorganen att räkna genom de distinkta, binära logikkoderna, som representerar varje transmissionsväxel, före manöverorganens rörelse.

14. Transmissionssystem enligt patentkravet 1, k ä n n e t e c k n a t därav, att behandlingsorganen (24) innefattar organ för modifiering av programmet under ett tidsintervall efter valet av ett nytt ut- växlingsförhållande för höjning av den motorhastigheten, vid vilken behandlingsorganen alstrar en signal till organen (21) för påverkan av transmissionen om utförande av en uppväxling, och sänkning av den motorhastigheten, vid vilken de utsignalsalstrande organen signalerar till nämnda organ för aktivering av transmissionen om att utföra en nedväxling.

15. Transmissionssystem enligt patentkravet 1, k ä n n e t e c k n a t därav, att organen för behand- 7900607-8 74 ling av de förhandenvarande och lagrade insignalerna innefattar organ (515) för derivering av signalen från organen för åstadkommande av en signal, vilken varierar i proportion till gasreglageläget, samt organ (512, 541) för mottagning av den deriverade signalen och modifiering av programmet som gensvar på den derive- rade signalen.

16. l6. Transmissionssystem enligt patentkravet l, k ä n n e t e c k n a t därav, att organen för att bringa kopplingsenheten (12) till och ur ingrepp inne- fattar ett pneumatiskt manöverdon samt ett flertal solenoidventiler (47, 48, 50, 51, 52), vilka fyller och tömmer det pneumatiska manöverdonet och innefattar mynningsorgan för att styra takten av luftflödet in i och ut från det pneumatiska manöverdonet, samt att de utsignalsalstrande organen innefattar organ för att i följd aktivera nämnda flertal solenoidventiler.

17. Transmissionssystem enligt patentkravet 1, k ä n n e t e c k n a t därav, att behandlingsorganen innefattar organ för modifiering av programmet genom att blockera utsignalen, som styr organen för påverkan av transmissionen, när organen (34) för åstadkommande av signalen, som anger närvaron av förarens fot på gasreglaget, ej är aktiverade.

18. Transmissionssystem enligt patentkravet 1, k ä u n e t e c k n a t därav, att behandlingsorganen (24) innefattar organ för aktivering av larmorganen (27) och blockering av utsignalen, som styr organen (21) för påverkan av transmissionen, när fordonsföraren har begärt en av utväxlingsförhållandekombinationerna medelst organen (26) för ästadkommande av arbetsinstruk- tioner, vilken kombination vid slutförande av instruk- tionen skulle resultera i överdriven hastighet hos motorn.

19. Transmissionssystem enligt patentkravet l, k ä n n e te c k n a t därav, att organen för påverkan av transmissionen innefattar ett flertal pneumatiska 7900607-8 75 trelägesmanöverdon (60) samt solenoidluftventiler (69), vilka ventiler är verksamt inkopplade mellan de pneumatiska manöverdonen och en källa för tryckluft samt är styrda av en utsignal från behandlingsorganen, varigenom nämnda flertal utväxlingsförhàllandekombina- tioner är möjliga att enskilt föra till och ur ingrepp genom aktivering och inaktivering av en av luftventilerna.

20. Transmissionsstyrsystem enligt patentkzavet 1, k ä n n e t e c k n a t därav, att behandlingsorganen (24) innefattar organ för modifiering av programmet som gensvar på en signal från organen (38) för åstad- kommande av insignalen, vilken anger att motorfordonets bromsar är aktiverade. »s