JPS61132436A - 無段変速機の変速比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車輌のエンジンから駆動輪に至る動力伝達径
路に設けられた無段変速機構における変速比の制御を行
う変速比制御装置に関する。

（従来技術） 車輌においては、エンジンの出力を被駆動体である車輪
に効率的に伝達すべく、エンジンと車輪との間に変速機
構を配してエンジンの出力を変速機構を介して車輪に伝
達するようにされるが、この変速機構として、変速比を
所定の範囲で連続的に変化することができる無段変速機
構を採用したものが知られている。このような車輌に搭
載される無段変速機構は、例えば、特開昭５５−７６７
０９号公報にも記載されている如く、車速もしくはエン
ジン回転数と、アクセルペダル等のアクセル調整手段の
操作により調整されるスロットルバルブ開度とに基づい
ての変速比制御を受けるものとされる。

斯かる場合、）ｆｆｉ常、無段変速機構の変速比は、ス
ロットルバルブ開度に対してエンジン回転数、従って、
無段変速機構の入力回転数が一義的に定められるものと
なるように制御される。即ち、各スロットルバルブ開度
の値に対して、一定のエンジン回転数が得られ、従って
、一定のエンジン出力が得られるように、変速比が制御
されるのである。

ところで、車輌の運転者は、走行中、アクセルペダルを
踏込みスロットルバルブ開度を増して加速を行い、所望
する速度への移行をはかるが、斯かる場合の加速度は、
アクセルペダルの一定の踏込み、即ち、スロットルバル
ブ開度の一定の増加に対して、所定の大きさで継続的に
得られることが、加速感を持続させるうえで望まれる。

しかしながら、上述の如くの無段変速機構が搭載された
車輌の場合には、無段変速機構が、各スロットルバルブ
開度の値に対してエンジン回転数が一定に保たれるよう
になる変速比制御が行われるものとなるので、アクセル
ペダルが踏込まれた直後にエンジン回転数が所定の値に
まで上昇し、それに伴ってエンジン出力が増加した後に
は、その増加せしめられたエンジン出力が継続的に保た
れて、定エンジン出力での走行が行われることになる。

そして、この加速後の定エンジン出力での走行中に、車
速は上昇し、これに伴って走行抵抗が増加する。斯かる
車速の上昇に伴う走行抵抗の増加にもかかわらず、エン
ジン出力は一定に維持されるので、運転者によるアクセ
ルペダルの一定の踏込みが継続されていても、車輌の走
行駆動力が低下していき加速度は次第に低減してしまう
。

従って、運転者は加速感に不満をもっことになる。

さらにまた、加減速時に、′直ちに、エンジン回転数が
一定になるような無段変速機構の変速比制御が行われる
ので、エンジン音がグイナミソクな変化をせず、運転者
は聴感上の不満をも感じることになる。

そこで、本出願人は、上述の如くの問題を解消すべく、
先に、特願昭５８−２０５０４３号において、アクセル
ペダル等のアクセル調整手段の操作に応じて目標車輌加
速度を設定し、この設定された目標車輌加速度を継続的
に達成すべく、無段変速機構の変速比の制御を行うよう
にされた電子制御式無段変速装置を提案した。斯かる、
電子制御式無段変速装置によれば、加速期間中、車速の
上昇による走行抵抗の増加に伴って走行駆動力が増大せ
しめられ、それにより、この電子制御式無段変速装置が
搭載された車輌の運転者に、加速のためのアクセル踏込
時において充分に満足し得る加速感をもたらすことがで
きる。

ところで、上述の如くに、アクセル調整手段の操作に応
じて目標車輌加速度を設定し、この目標車輌加速度を継
続的に維持させる制御を行う場合、目標車輌加速度を如
何なる期間維持させるかが問題となる。即ち、目標車輌
加速度が継続的に維持される状態においては車速が次第
に上昇していくが、過度な高車速の抑制あるいはエンジ
ンのいわゆるオーバーランの防止等を考慮すると、目標
車輌加速度を状況にかかわらずＮＪｍ的に維持させるこ
とが望ましくない場合が生じ得るのである。

（発明の目的） 斯かる点に鑑み本発明は、アクセルペダル等のアクセル
調整手段の操作に応じて目標車輌加速度を設定し、この
目標車輌加速度を継続的に達成すべく無段変速機構の変
速比を制御するようになされ、しかも、車輌が過度な高
車速に達することを抑制できるとともに、エンジンのオ
ーバーラン等の不都合を回避できるようにされた無段変
速機の変速比制御装置を提供することを目的とする。

（発明の構成） 本発明に係る無段変速機の変速比制御装置は、第１図に
その基本構成が示される如く、車輌におけるエンジンか
ら車輪に至る動力伝達経路に設けられた無段変速機構の
変速比を変化させる変速比調整部と、車輌の車速もしく
は、この車輌に搭載されたエンジンの回転数を検出する
速度検出部と、エンジンの負荷を変化させるアクセルペ
ダル等のアクセル調整手段の操作状態を検出するアクセ
ル操作検出部と、このアクセル操作検出部で検出された
アクセル調整手段の操作に応じて目標車輌加速度を設定
する目標車輌加速度設定手段、同じくアクセル操作検出
部で検出されたアクセル調整手段の操作に応じて上限車
速もしくは上限エンジン回転数を設定する上限速度設定
手段、及び、速度検出部から得られる信号に基づいて、
車輌が一ヒ述の一ヒ限車速に達するまでもしくはエンジ
ンか上述の上限エンジン回転数に達するまで、目標車輌
加速度を継続的に達成すべく変速比調整部に制御信号を
送出する制御信号供給手段を含む変速比制？ｆ１部とを
備えて構成される。

このように構成されることにより、アクセル調整手段の
操作状態に基づき、走行中の車輌がアクセル調整手段の
操作状況により定められる上限車速に達するまで、ある
いは、エンジンがアクセル調整手段の操作状況により定
められる上限エンジン回転数に達するまでは、設定され
た所定の加速度が継続的に得られ、上限車速あるいは上
限エンジン回転数を越えると加速状態が解除されるよう
にできる。従って、運転者に望ましい加速感を与えるこ
とができるとともに、過度な高車速状態やエンジンのオ
ーバーラン状態を回避することができることになる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第２図は本発明に係る無段変速機の変速比制御装置の一
例が適用される車輌の駆動制御１部の概要を示す。第２
図において、エンジン１の吸気通路２にはエンジン１の
負荷を変化させるスロットルバルブ３が配設されている
。このスロットルバルブ３はスロットルアクチュエータ
４により開閉駆動され、その開度はスロットルポジショ
ンセンサ５で検出されるようになされている。なお、吸
気通路２のスロットルバルブ３下流側の束部は、分岐路
２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄとなって各気筒に連通ずるよう
にされており、これら各分岐路２ａ。

２ｂ、２Ｃ，２ｄには、図示されていない燃料噴射弁が
配設されている。

エンジン１の出力軸６はクラッチ７及び切換歯車列８を
介して無段変速機９に接続され、この無段変速機９の出
力軸１０はディファレンシャルギア１１を介して駆動輪
１２に接続されている。

また、エンジン１の出力軸６の回転数を検出するエンジ
ン回転数検出センサー３．クラッチ７の出力軸１４の回
転数を検出するクラッチ出力軸回転数検出センサー５．
無段変速機９の入力軸１６の回転数を検出する変速機入
力軸回転数検出センサ１７．さらに無段変速機９の出力
軸１０の回転数、従って、車速を検出する変速機出力軸
回転数検出センサ１８が、夫々、所定の位置に設置され
ている。そして、前述のスロットルポジションセンサ５
からのスロットルポジション信号Ｐ５．上述のエンジン
回転数検出センサー３からのエンジン回転数信号Ｐ２．
クラッチ出力軸回転数検出センサ１５からのクラッチ出
力軸回転数信号Ｐ４゜変速機入力軸回転数検出センサー
７からの変速機入力軸回転数信号Ｐ６、変速機出力軸回
転数検出センサー８からの変速機出力軸回転数信号Ｐ８
の夫々は、インターフェース部１９とＣＰＵ２０とメモ
リ２１とを主要構成要素として構成される電子制御回路
部２２に入力される。

さらに、運転者により操作されるアクセルペダル２３の
踏込量、即ち、アクセル開度がアクセル開度検出センサ
２４により検出され、ブレーキペダル２５の踏込状態が
ブレーキ作動検出センサ２６により検出され、さらに、
シフトレバ−２７の変速位置がシフトレバ−ポジション
検出センサ２８により検出され、またさらに走行路面の
勾配が勾配センサ５５により検出されて、アクセルペダ
ル２３の踏込量に応じたアクセル開度信号Ｐ１゜ブレー
キペダル２５が踏込まれることによって得られるブレー
キ作動信号Ｐ３．　　シフトレバ−２７のポジションに
応じたシフトレバ−ポジション信号Ｐ７及び路面勾配に
応じた勾配信号Ｐ９が、夫々、電子制御回路部２２に入
力される。

そして、電子制御回路部２２からは、各センサから得ら
れて入力される信号Ｐ１〜Ｐ９に基づいて、諸制御信号
３１，３２．Ｓ３．Ｓ４．Ｓ５及びＳ６が送出される。

第３図は、本発明に係る無段変速機の変速比制御装置の
一例を、それが適用されて、上述のエンジン１から駆動
輪１２に至る動力伝達系に介設されたクラッチ７、切換
歯車列８．無段変速機９及び電子制御回路部２２を含ん
で構成された電子制御式無段変速装置全体とともに概略
的に示す。

ここで、電子制御回路部２２からの諸制御信号８１〜Ｓ
６は、クラッチ接続制御信号Ｓ１がクラッチ制御弁２９
の接続ソレノイド３０にこれを励磁すべく、クラッチ遮
断制御信号Ｓ２がクラッチ制御弁２９の遮断ソレノイド
３１にこれを励磁ずべく、シフＩ・アップ制御信号Ｓ３
が変速制御弁３２の増速ソレノイド３３にこれを所定の
デユーティで励磁すべく、シフトダウン制御信号Ｓ４が
変速制御弁３２の減速ソレノイド３４にこれを所定のデ
ユーティで励磁すべく、ライン圧制御信号Ｓ５がライン
圧制御弁３７にこれを後述する如くに作動させるべく、
そして、スロワ１−ル制御信号Ｓ６がスロットルアクチ
ュエータ４にこれを作動させてフロッｌ〜ルバルブ３の
開度を調整すべく、夫々、供給されるものとされている
。

そして、クラッチアクチュエータ４１．無段変速機９及
びシフトアクチュエータ４４には、上述のクラッチ制御
弁２９．変速制御弁３２及び運転者のマニュアル操作に
よってシフトレバ−２７がリバースＲ，ニュートラルＮ
、ドライブＤ、ローＬの各変速位置に切換えられて制御
されるシフト制御弁４３の各々を介して、オイルポンプ
３６によりオイルタンクからフィルタ３５を介して吸引
されて吐出される作動圧油が各油路を通じて供給される
。

このように作動圧油が供給されて制御される電子制御式
無段変速装置は、以下に述べるようにして、エンジン１
の出力の駆動輪１２への伝達及びそれに関する制御を行
うことができるように構成されている。

即ち、エンジン１の出力軸６の回転は、先ず、出力軸６
の端部に設けられたフライホイール３日に断続的に圧接
結合し、出力軸６と同軸的に回動するクラッチ７に伝達
される。このクラ・ノチ７はフライホイール３８に圧接
する摩擦板３９と、この摩擦板３９を押圧する押圧板が
固着されたダイ】　２ アフラム状のクラッチスプリング４０とを有しており、
クラッチ接続制御信号Ｓ１がクラッチ制御弁２９の接続
ソレノイド３０に送出されるときには、接続ソレノイド
３０が励磁されてオン状態となり、これにより、作動圧
油が開口ポートからクラッチアクチュエータ４１に供給
されて、その内部でピストンがスプリングの弾力に抗し
て移動し、レバー４２を反時計回りに回動せしめる。こ
の結果、開状態のクラッチスプリング４０が閉じる状態
に動かされて、摩擦板３９を押圧し、クラッチ７が接続
状態とされる。これにより、エンジン１の出力軸６の回
転がクラッチ７の出力側に伝達される。

また、クラッチ遮断制御信号Ｓ２がクラッチ制御弁２９
の遮断ソレノイド３１に送出されるときには、遮断ソレ
ノイド３１が励磁されてオンとされ、クラッチアクチュ
エータ４１から作動圧油が排出されるとともに、その内
部でスプリングの弾力によりピストンが戻されて、クラ
ッチスプリング４０が開く状態となる。これにより、摩
擦板３９のフライホイール３８に対する押圧状態が解除
されて、クラッチ７が切断状態とされる。この状態では
、エンジン１の出力軸６の回転はクラッチ７の出力側に
伝達されない。

さらに、クラッチ制御弁２９の接続ソレノイド３０及び
遮断ソレノイド３１に対して、クラッチ接続制御信号Ｓ
１及びクラッチ遮断制御信号Ｓ２のいずれも送出されな
いときには、クラッチ制御弁２９の開口ボートが閉ざさ
れ、クラッチアクチュエータ４１内のピストンはその直
前の状態に維持され、従って、摩擦板３９のフライホイ
ール３８に対する押圧状態が保持される。

このように作動するクラッチ７の出力側には、無段変速
機９の入力軸１６へ、シフトレバ−２７の前述した各変
速位置に応じて、エンジン１の出力軸６の回転が伝達さ
れるように切換歯車列８が設けられている。この切換歯
車列８は、シフトレバ−２７がドライブＤもしくはロー
Ｌの位置にされると、シフトアクチュエータ４４のピス
トンが図のＤ方向に移動し、クラッチ７の出力軸１４に
固着された前進用の歯車４５に無段変速機９の入力軸１
６に設けられた歯車４６が係合して、無段変速機９の入
力軸］６をクラッチ７の出力軸１４と逆方向に回転せし
める。一方、シフトレバ−２７がリバースＲの位置にさ
れると、シフトアクチュエータ４４のピストンが図のＲ
方向に移動し、無段変速機９の入力軸１６に設けられた
歯車４７がクラッチ７の出力軸１４に固着された後退用
の歯車４８に係合している遊び歯車４９と係合して、無
段変速機９の入力軸１６を上述のドライブＤの場合とは
、逆方向、即ち、クラッチ７の出力軸１４と同方向に回
動せしめる。さらに、シフトレバ−２７がニュートラル
Ｎの位置にされるときには、シフトアクチュエータ４４
のピストンがシリンダの中央部に保持され、クラッチ７
の出力軸１４の回転が無段変速機９の入力軸１６に伝達
されないようになされる。

クラッチ７の出力軸１４の回転が伝達される無段変速機
９は、切換歯車列８の出力軸と同軸的に回転する入力軸
１６と、この入力軸１６と一体的に回転駆動される駆動
プーリ５０と、この駆動ブー！Ｊ　５０の回転がＶベル
ト５１を介して伝達される従動プーリ５２と、この従動
プーリ５２と一体的に回動する出力軸１０とを有してい
る。

駆動プーリ５０は、可動円錐板５０ａと固定円錐板５０
ｂとを有しており、これら可動円錐板５０ａと固定円錐
板５０ｂとは、互いにその円錐状の面を対向してＶ字状
のプーリ溝を形成している。

可動円錐板５０ａは、その背後にシリンダ室５０Ｃが設
けられており、このシリンダ室５０ｃへの作動圧油の供
給状態により固定円錐板５０ｂと近接もしくは離隔する
ように軸方向に摺動可能であり、また、固定円錐板５０
ｂは入力軸１６に固着されている。一方、従動プーリ５
２も上述の駆動プーリ５０と同様な構成であって、可動
円錐板５２ａと固定円錐板５２ｂによりＶ字状のプーリ
溝を形成しており、可動円錐板５２ａは、その背後に設
けられたシリンダ室５２ｃへの作動圧油の供給状態によ
り固定円錐板５２ｂと近接するように軸方向に摺動可能
であり、また、固定円錐板５２ｂは出力軸１０に固着さ
れている。

これら、駆動ブーＩＪ５０と従動プーリ５２に形成され
た各プーリ溝に対してＶベルト５１が張架され、これに
より、駆動ブーＩＪ５０の回転が従動プーリ５２に伝達
される。そして、駆動プーリ５０の回転を従動プーリ５
２へ伝達する際には、駆動プーリ５０のプーリ溝の幅で
定まるＶベルト５１の駆動プーリ５０側における回転半
径と、従動ブーＩＪ５２のプーリ溝の幅で定まるＶベル
ト５１の従動ブーＩＪ５２側における回転半径とを変更
することにより駆動プーリ５０と従動プーリ５２との回
転比を変えることができるものとなっている。

駆動ブーＩＪ５０及び従動プーリ５２の夫々のプーリ溝
の幅の変更は、夫々の可動円錐板５０ａ及び５２ａを軸
方向に摺動させることにより行われ、斯かる可動円錐板
５０ａ及び５２ａの摺動制御が、前述した電子制御回路
部２２からのシフトアンプ制御信号Ｓ３及びシフトダウ
ン制御信号Ｓ４を受ける変速制御弁３２により行われる
。即ち、電子制御１回路部２２からのシフトアンプ制御
信号Ｓ３が変速制御弁３２の増速ソレノイド３３に供給
されたときには、増速ソレノイド３３が間歇的に通電励
磁されてオン・オフ状態にされ、これによりシフトアッ
プ制御信号Ｓ３の制御デユーティに応じて駆動ブーＩＪ
５０のシリンダ室５０ｃに作動圧油が供給されるととも
に従動プーリ５２のシリンダ室５２ｃから作動圧油が排
除され、一方、シフトダウン制御信号Ｓ４が減速ソレノ
イド３４に供給されたときには、減速ソレノイド３４が
間歇的に励磁されてオン・オフ状態にされ、これにより
、シフトダウン制御信号Ｓ４の制御デユーティに応じて
従動ブー＋Ｊ　５２のシリンダ室５２ｃに作動圧油が供
給されるとともに駆動プーリ５０のシリンダ室５０ｃか
ら作動圧油が排除される。また、増速ソレノイド３３及
び減速ソレノイド３４が共にオフ状態とされたときには
、駆動ブー１Ｊ５０及び従動プーリ５２の夫々のシリン
ダ室５０Ｃ及び５２Ｃに対する作動圧油の供給及び排除
が停止される。

従って、増速ソレノイド３３がシフトアップ制御８ 御信号Ｓ３によりオン・オフ状態とされる場合には、可
動円錐板５０ａが固定円錐板５０ｂに近接する方向に移
動せしめられて、可動円錐板５０ａと固定円錐板５０ｂ
とで形成されるプーリ溝の幅が縮小され、Ｖベルト５１
の駆動プーリ５０側における回転半径が拡大する。また
、これと同時に、可動円錐板５２ａが固定円錐板５２ｂ
から離隔する方向に移動せしめられて、可動円錐板５２
ａと固定円錐板５２ｂとで形成されるプーリ溝の幅が拡
大され、Ｖベルト５１の従動ブーＩＪ　５２側における
回転半径が縮小される。従って、無段変速機９における
変速比が小となる。一方、減速ソレノイド３４がシフト
ダウン制御信号Ｓ４によりオン・オフ状態とされる場合
には、上述の場合と逆に、駆動プーリ５０のプーリ溝の
幅が拡大されて、Ｖベルト５１の駆動プーリ５０側にお
ける回転半径が縮小され、これと同時に、従動プーリ５
２のプーリ溝の幅が縮小されて、Ｖベルト５１の従動ブ
ー　Ｕ　５２側における回転半径が拡大される。従って
、この場合には、無段変速機９における変速比が大とさ
れる。さらに、増速ソレノイド３３及び減速ソレノイド
３４に対して、シフトアップ制御信号Ｓ３及びシフトダ
ウン制御信号Ｓ４のいずれもが送出されず、各ソレノイ
ドがオフ状態とされる場合には、駆動プーリ５０及び従
動プーリ５２の夫々のプーリ溝の幅は変化せしめられず
に維持され、従って、Ｖベルト５１の駆動ブーＩＪ５０
側及び従動プーリ５２側における夫々の回転半径が維持
されて、無段変速機９における変速比が、増速ソレノイ
ド３３及び減速ソレノイド３４がオフ状態とされた直前
のものに保たれる。

このように、駆動ブーＩＪ５０及び従動プーリ５２の夫
々のシリンダ室５０ｃ及び５２ｃに対する作動圧油の供
給状態が変化せしめられることにより、変速比を連続的
に変え得るようにされた無段変速機９においては、要求
される走行駆動力が大である程、Ｖベルト５１に対する
可動円錐板５０ａ及び５２ａの押圧力を増大させて、Ｖ
ベルト５１によるベルト伝達力（Ｖベルト５１の伝達ト
ルク容量）を増加させる必要がある。このため本例にお
いでは、オイルポンプ３６から変速制御弁３２を介して
シリンダ室５０Ｃもしくは５２ｃに供給される作動圧油
の油圧、即ち、ライン圧が、電子制御回路部２２からの
ライン圧制御信号Ｓ５を受けるライン圧制御■弁３７に
よって調整されるようになされている。即ち、ライン圧
制御弁３７は、例えば、ソレノイド３７ａに供給される
ライン圧制御信号Ｓ５のレベルの大小に応じて、そこを
通過して排出される油量を変化させることができるよう
にされており、この場合、ライン圧制御信号Ｓ５のレベ
ルが大である程排出される油量が減少せしめられてライ
ン圧が大とされる。

上述の如くの本発明に係る無段変速機の変速比制御装置
の一例においては、車輌の加速時に、アクセル開度検出
センサ２４により検出されるアクセル開度αの変化から
、加速のためアクセルペダル２３が踏込まれたことが検
知される。そして、電子制御回路部２２により、アクセ
ル開度αの変化分α゛に基づいて、そのとき得られるべ
き車輌の加速度が目標車輌加速度Ｇ７として設定され、
この目標車輌加速度ＧＴが、アクセルペダル２３が加速
のため踏込まれている期間において継続的に、しかも、
最小燃料消費景のもとに得られるようになるエンジン回
転数Ｎｅ及びスロットルバルブ開度Ｔｈが、目標エンジ
ン回転数ＴＮｅ及び目標スロットルバルブ開度ＴＴｈと
して夫々設定される。そして、斯かる目標エンジン回転
数ＴＮｅが得られるように変速制御弁３２にシフトアッ
プ制御信号Ｓ３もしくはシフトダウン制御信号Ｓ４が供
給されて無段変速機９の変速比の制御が行われるととも
に、斯かる目標スロットルバルブ開度ＴＴｈが得られる
ようにフロソトルアクチュ手−タ４にスロットル制御信
号Ｓ６が供給されてスロットルバルブ３の制御が行われ
る。

この場合、車輌が走行中アクセルペダル２３が踏込まれ
て、加速状態に入り、例えば、第４図にて横軸に車速Ｖ
をとり、縦軸に走行駆動力Ｆｅをとって示される走行駆
動力特性において、カーブＦ２上の点ｄ、からカーブＦ
２上の点ｄ２に移行したとすると、この点ｄ２と点ｄ１
との間の駆動力の差に応じた加速度が目標車輌加速度Ｇ
７とされる。これらの点ｄ、及びｄ２ば、アクセル開度
α、加速のためアクセルペダルが踏込まれたときのアク
セル開度αの変化分α゛及び車速Ｖをあられす無段変速
機９の出力軸回転数ＮＯ等から知ることができる。そし
て、この目標車輌加速度Ｇ□を、車輌の加速状態が解除
されて、再びカーブＦ１」二の点ｄ４に戻るまでの間継
続的に保つには、点ｄ２を通る走行駆動力特性カーブＦ
２」二を点ｄ４に対応する点ｄ、まで移行することが必
要となる。

このためには、エンジン１は、カーブＦ２上の点ｄ２か
ら点ｄ３の間を横切るエンジン出力をパラメータとした
走行駆動特性カーブＷに従って、そのエンジン出力ヲω
１−ω２→ω３−ω４→ω５と順次変化せしめていくこ
とが要求される。そして、本例においては、斯かるエン
ジン出力のω１−ω２−ω３−ω４−ω５という変化が
最小燃料消費量のもとに得られるようにエンジン回転数
Ｎｅ及びスロットルバルブ開度Ｔｈが制御される。

ところで、第５図に示される如く、横軸にエンジン回転
数Ｎｅをとり、縦軸にエンジントルクＴをとって示すエ
ンジン１の動力源特性には最適燃料消費ゾーンＺが存在
するが、上述の制御にあたっては、このゾーンＺをエン
ジン出力をパラメータとする動力源特性カーブＷ゛のう
ちのエンジン出力がω７．ω２．ω３．ω４．ω５であ
るものが横切る点ｅ３．ｅ２．ｅ３．ｅ４．ｅ５におけ
るエンジン回転数Ｎｅ　１．　Ｎ　ｅ　２．　Ｎ　ｅ　
３．　Ｎ　ｅ　４．　Ｎ　ｅ　５が夫々目標エンジン回
転数ＴＮｅとされ、また、スロットルバルブ開度Ｔｈを
パラメータとする動力源特性カーブＴ　Ｈのうちの、点
ｅＩ＋　ｅ２．”　１＋　ｅ４−　”　５を通るものの
スロットルバルブ開度Ｔ　ｈ　Ｉ＋　Ｔ　ｈ　２＋　Ｔ
　１１３゜Ｔｈ、、ＴｈＳが夫々目標スロットルバルブ
開度ＴＴｈとされる。そして、電子制御回路部２２から
のシフトアップ制御信号Ｓ３及びシフトダウン制御１信
号Ｓ４が、所定の態様で変速制御弁３２の増速ソレノイ
ド３３及び減速ソレノイド３４に供給され、これにより
、目標エンジン回転数ＴＮｅが順次達成されていくよう
な無段変速機９の変速比制御が行われるとともに、電子
制御回路部２２からのスロットル制御信号Ｓ６が所定の
態様でスロットルアクチュエータ４に供給され、上述の
目標スロットルバルブ開度ＴＴｈが順次達成されるよう
なスロットルバルブ３の開度制御が行われる。

これにより、車輌の加速時、エンジン１は最適燃料消費
状態でそのエンジン出力がω１→ω２→ω３→ω４−ω
５と順次変化するものとなり、その結果、アクセルペダ
ル２３が加速のため踏込まれている期間において、設定
された目標車輌加速度Ｇ７がＵ［して得られることにな
る。

ここで、アクセルペダル２３が踏込まれた状態で保持さ
れ、上述の如くに、設定された目標車輌加速度ＧＴが継
続的に達成されると、車速■及びエンジン回転数Ｎｅが
上昇して行き、過度な高車速になるあるいはエンジン１
がオーバーラン状態となる虞れが生じる。

そこで、本例では、電子制御回路部２２がアクセル開度
検出センサ２４により検出されるアクセル開度αに応じ
て、第６図において、縦軸に上限車速Ｖｓをとり、横軸
にアクセル開度αをとって示される如くの予め定められ
た関係に基づいて、アクセルペダル２３が踏込まれた状
態でのアクセル開度αに対応する上限車速Ｖｓを設定す
る。そして、アクセルペダル２３が踏込まれて保持され
ている状態の加速期間に、目標車輌加速度ＧＴがｉ続的
に得られて車速■が上昇せしめられ、そのときのアクセ
ル開度αに応じて設定された上限車゛速Ｖｓに到達する
と、前述した目標車輌加速度Ｇ７が新たにＯに設定され
、これを達成して加速状態が解除されるようになされる
。

このため、車速■が上限車速Ｖｓに達したときには、０
に設定された目標車輌加速度ＧＴを達成する、即ち、実
際の車輌加速度Ｇを０とするためのエンジン回転数Ｎｅ
及びスロットルバルブ開度Ｔｈが、夫々、目標エンジン
回転数ＴＮｅ及び目標スロットルバルブ開度ＴＴｈとし
て夫々設定され、斯かる目標エンジン回転数ＴＮｅが得
られるように変速制御弁３２にシフトアンプ制御信号Ｓ
３及びシフトダウン制御信号Ｓ４が供給されて無段変速
機９の変速比の制御が行われるとともに、斯かる目標ス
ロットルバルブ開度ＴＴｈが得られるようにスロットル
アクチユニーク４にスロットル制御信号Ｓ６が供給され
てスロットルバルブ開度Ｔｈの制御が行われる。

この場合、上限車速Ｖｓが前述した第４図におけるカー
ブＦ２上の点ｄ３に対応する車速であったとして、カー
ブＦ２上の点ｄ３からカーブＦ１」二の点ｄ４まで移行
することが必要となる。このためには、エンジン１は、
カーフ゛Ｆｚｌの点ｄ３からｄ４の間を横切るエンジン
出力をパラメータとした走行駆動特性カーブＷに従って
、その出力をω５からω３まで順次変化せしめていくこ
とが要求される。

そして、本例においては斯かるエンジン出力の変化も、
最小燃料消費量のもとに得られるように、エンジン回転
数Ｎｅ及びスロットルバルブ開度Ｔｈが制御計される。

即ち、前述した第５図において、ゾーンＺをエンジン出
力をパラメータとする動力源特性カーブＷ゛のうちのエ
ンジン出力がω５であるものが横切る点ｅ５におけるエ
ンジン回転数Ｎｅｓ及びスロットルバルブ開度Ｔｈ５が
上限車速Ｖｓ時におけるものであり、このエンジン回転
数Ｎｅｓ及びスロットルバルブ開度Ｔｈ５から、夫々、
動力源特性カーブＷ゛のうちのエンジン出力がω３であ
るものが横切る点ｅ３におけるエンジン回転数Ｎｅ３及
びスロットルバルブ開度Ｔｈ３になるべく、ゾーンＺに
沿いエンジン回転数Ｎｅ４及びスロットルバルブ開度Ｔ
ｈ４を経て減少せしめられるように目標エンジン回転数
ＴＮｅ及び目標スロットルバルブ開度ＴＴｈが順次設定
され、これらの目標エンジン回転数ＴＮｅ及び目標スロ
ットルバルブ開度ＴＴｈが達成されていくように無段変
速機９の変速比制御及びフロ７）ルバルブ開度Ｔｈの制
御コＩが行われる。

これにより、エンジン１は、最適燃料消費状態でその出
力が変化するものとなり、実際の車輌加速度ＧがＯにさ
れて、一定の車速が継続的に維持される定車速走行状態
とされる。

上述の如くの車輌の加速時における一連の制御は、電子
制御回路部２２のＣＰＵ２０の動作に基づいて行われる
が、斯かるＣＰＵ２０が実行するプログラムの一例を第
７図、第８図及び第９図Ａ及びＢのフローチャートを参
照して説明する。

まず、第７図に示される如く、スタート後、プロセス６
０で各部の初期設定を行い、次に、プロセス６１でまず
各センサから得られる信号に基づいて得られるデータを
入力してプロセス６２に進み、プロセス６２でクラッチ
制御計のためのプログラムを実行し、続いて、プロセス
６３で変速比及びスロットルバルブ開度制御のためのプ
ログラムを実行してプロセス６１に戻る。

上述のプロセス６２において実行されるクラッチ制御の
ためのプログラムの一例は、第８図に示される如くのも
のとされる。ここでは、スタート後、ディシジョン７０
で、現在、シフトレバ−２７がニュートラルレンジ（Ｎ
レンジ）の位置に置かれている状態であるか否かを判断
し、シフトレバ−２７がニュートラルレンジの位置に置
かれている状態である場合には、プロセス７１で車速フ
ラグをリセット状態にして、続くプロセス７２でクラッ
チ制御弁２９の遮断ソレノイド３１にクラッチ遮断制御
信号Ｓ２を送出し、遮断ソレノイド３１をオン状態にす
るとともに接続ソレノイド３０をオフ状態とする。これ
により、クラッチ７は、遮断状態とされる。

ディシジョン７０で、シフトレバ−２７がニュートラル
レンジの位置に置かれている状態でないと判断された場
合には、ディシジョン７３で、現在の車速■が、予め設
定された所定の車速Ｖａより大であるか否かを判断する
。ここで、車速Ｖａは、エンジン停止を起こす虞れが大
である車速に設定されており、車速■が斯かる車速Ｖａ
より大であると判断された場合には、続くプロセス７４
で車速フラグをセットしてディシジョン７５に進む。

ディシジョン７５においては、エンジン回転数Ｎｅの変
化分Ｎｅ’が正か負かを判断し、エンジン回転数Ｎｅの
変化分Ｎｅ’が正である場合には、ディシジョン７６で
エンジン回転数Ｎｅがクラッチ出力軸回転数Ｎｃより大
であるか否かを判断する。

エンジン回転数Ｎｅがクラッチ出力軸回転数Ｎｃより大
であると判断された場合には、プロセス７７でクラッチ
制御弁２９の接続ソレノイド３０にクラッチ接続制御信
閃Ｓ１を送出し、接続ソレノイド３０をオン状態とする
とともに遮断ソレノイド３１をオフ状態にする。これに
より、クラッチ７の摩擦板３９がフライホイール３８を
押圧する状態にせしめられ、クラッチ７の伝達トルク容
量が漸増していく。また、ディシジョン７６で、エンジ
ン回転数Ｎｅがクラッチ出力軸回転数Ｎｃより小である
と判断された場合にはプロセス７９に進み、プロセス７
９でクラッチ接続制御信号Ｓ１及びクラ・ッチ遮断制御
信号Ｓ２がいずれも送出されないにようにされ、接続ソ
レノイド３０及び遮断ソレノイド３１の両者がオフ状態
にされる。これにより、クラッチ７の摩擦板３９のフラ
イホイール３８に対する押圧状態が現状維持され、従っ
て、クラッチ７の伝達トルク容量が現状維持される。

一方、ディシジョン７５において、エンジン凹転数Ｎｅ
の変化分Ｎｅ’が負であると判断された場合には、ディ
シジョン７８に進め、そこで、エンジン回転数Ｎｅがク
ラッチ出力軸回転数Ｎｃより小であるか否かを判断し、
エンジン回転数Ｎｅがクラッチ出力軸回転数Ｎｃより小
である場合には、プロセス７７に進む。これにより、上
述同様にクラッチ７の伝達トルク容量が漸増していく。

ディシジョン７８において、エンジン回転数Ｎｅがクラ
ッチ出力軸回転数Ｎｃより小でないと判断された場合に
は、プロセス７９に進み、上述した如くに、接続ソレノ
イド３０及び遮断ソレノイド３１の両者がオフ状態にさ
れる。

前述のディシジョン７３で、現在の所定の車速■が車速
Ｖａより大でないと判断された場合には、ディシジョン
８０に進み、そこでアクセルペダル２３がオン状態、即
ち、アクセルペダル２３が踏込まれているか否かを判断
し、アクセルペダル２３がオン状態であると判断された
場合には、ディシジョン７５に進み、以下、上述の如く
のフローで進む。

一方、ディシジョン８０でアクセルペダル２３がオン状
態でないと判断された場合には、ディシジョン８１で車
速フラグがセット状態であるか否かを判断し、車速フラ
グがセット状態である場合には、ディシジョン８２でブ
レーキペダル２５がオン状態、即ち、ブレーキペダル２
５が踏込まれているか否かを判断して、ブレーキペダル
２５がオン状態であると判断された場合には、ディシジ
ョン８３へ進む。また、ディシジョン８１において、車
速フラグがセット状態にないと判断された場合にはプロ
セス７２に進み、上述した如くに遮断ソレノイド３１を
オン状態にするとともに接続ソレノイド３１をオフ状態
とする。

そして、ディシジョン８３において、エンジン回転数Ｎ
ｅが所定の値、例えば１５００ｒ１以下であるか否かが
判断される。ここで、エンジン回転数１５０Ｏｒｐｍは
、ブレーキペダル２５のオン状態において、エンジン停
止を起こす虞れがある回転数であり、エンジン回転数Ｎ
ｅが斯かる１５００ｒｐｍ以下でない場合には、ディシ
ジョン７５へ進み、以下、上述の如くのフローで進む。

そして、エンジン回転数Ｎｅが１５０Ｏｒｐｍ以下であ
る場合には、プロセス７１に進み、以下、上述の如くの
フローで進む。

ディシジョン８２による判断の結果、ブレーキペダル２
５がオン状態でないと判断された場合には、ディシジョ
ン８４に進み、そこで、エンジン回転数Ｎｅが所定の値
、例えば１０００ｒｐπ以下であるか否かを判断する。

ここで、エンジン回転数１１００Ｏｒｐは、ブレーキペ
ダル２５のオフ状態において、エンジン停止を起こす虞
れのある回転数であり、エンジン回転数Ｎｅが斯かる１
００叶四以下でない場合には、ディシジョン７５へ進み
、以下、上述の如くのフローで進む。一方、エンジン回
転数Ｎｅが１１００Ｏｒｐ以下である場合には、プロセ
ス７１に進み、以下、上述の如くのフローで進む。

次に、第７図に示されるプログラムのプロセス６３にお
いて実行される変速比及びスロットルバルブ開度制御の
ためのプログラムの一例は、第９図Ａ及びＢに示される
如くのものとされる。ここでは、まず、第９図Ａに示さ
れる如く、スタート後、ディジシコン１０１でアクセル
開度信号Ｐ１に基づいてアクセル開度αの変化状況を判
断し、アクセル開度αが増加したと判断された場合には
、プロセス１０２に進み、また、アクセル開度αが変化
していないと判断された場合にはディシジョン１０３に
進む。

そして、アクセル開度αが増加したと判断された場合に
進むプロセス１０２で加速要求を示す変速フラグをセッ
トし、プロセス１０４に進む。一方、アクセル開度αが
変化していないと判断された場合に進むディシジョン１
０３で変速フラグがセント状態にあるか否かを判断し、
セント状態にあると判断された場合にはプロセス１０４
に進む。

プロセス１０４では、第６図を用いて前述した如くに、
実際のアクセル開度αに応じて上限車速Ｖｓを設定する
。そして、ディシジョン１０５に進み、変速機出力軸回
転数検出センサ１８から得られる変速機出力軸回転数信
号Ｐ８に基づいて実際の車速■を得、この実際の車速■
がプロセス１０４で設定された上限車速Ｖｓより小であ
るか否かを判断する。ここで、実際の車速Ｖが上限車速
Ｖｓより小でないと判断された場合には、プロセス１０
６に進み、定車速走行を表す車速フラグをセットして後
述するディシジョン１２２に進み、一方、実際の車速Ｖ
が上限車速Ｖｓより小であると判断された場合には、プ
ロセス１０７に進む。

プロセス１０７では、ディシジョン１０１において用い
られたアクセル開度αからその変化分α”を得、この変
化分α゛に基づき、第１０図に示される如くの変化分α
゛　と目標車輌加速度ＧＴとの対応関係を表わすマツプ
から目標車輌加速度Ｇ１を設定する。続くプロセス１０
８で、車速Ｖとしてその時の実際の車速■。を読み込み
、続くプロセス１０９で、勾配信号Ｐ９から得られる路
面勾配にとプロセス１０８で読み込まれた実際の車速Ｖ
ｃとに基づいて、その時の車輌の走行抵抗ＦＬを算出す
る。なお、この走行抵抗ＦＬは、勾配抵抗ＲＫところが
り抵抗Ｒｒと空気抵抗Ｒｉ　とから算出される。

続いて、第９図Ｂに示される如く、プロセス１１０に進
み、プロセス１０７で設定された目標車輌加速度Ｇ、を
達成するための走行駆動力Ｆｅを、プロセス１０９で得
られた走行抵抗ＦＬに加速抵抗Ｒａを加算することによ
り算出する。そして、続くプロセス１１１において、プ
ロセス１１０で算出した走行駆動力Ｆｅを最小燃料消費
量で達成するために必要とされるエンジン出力Ｐｅ、即
ち、前述した第４図に示される如くのエンジン出力Ｑ）
１．ω２１　ω３．ω４．ω５を算出し、プロセス１１
２に進む。プロセス１１２では、第５図に示される如く
の点ｅＩ、ｅ２．ｅ３．ｅ４．ｅ５においてプロセス１
１１で算出されたエンジン出力Ｐｅを発生させるに必要
とされる、前述した第５図においてエンジン回転数Ｎ　
ｅ　Ｈ、Ｎ　ｅ　ｚ−Ｎ　ｅ　３．Ｎ　ｅ　４．　Ｎ　
ｅ　５で示される如くの目標エンジン回転数Ｔ　Ｎ　ｅ
及び同じく第５図においてスロットルバルブ開度Ｔｈ、
。

Ｔｈｇ、Ｔｈ３．Ｔｈ４．Ｔｈｓで示される如くの目標
スロットルバルブ開度ＴＴｈを算出する。

そして、ディシジョン１１３で実際のエンジン回転数Ｎ
ｅがプロセス１１２で算出された目標工ンジン回転数Ｔ
Ｎｅより高いか否かを判断する。

この判断の結果、実際のエンジン回転数Ｎｅが目標エン
ジン回転数ＴＮｅより高い場合には、プロセス１１４で
、シフトアンプ制御信号Ｓ３を変速制御弁３２の増速ソ
レノイド３３に送出して増速ソレノイド３３をオン・オ
フ状態とし、減速ソレノイド３４をオフ状態とする。こ
れにより、無段変速機９における変速比が小とされ、そ
の結果、無段変速機９の入力軸回転数Ｎｐが低下せしめ
られ、このとき、クラッチ７は接続状態にあるのでエン
ジン回転数Ｎｅも低下せしめられる。

一方、ディシジョン１１３での判断の結果、エンジン回
転数Ｎｅが目標エンジン回転数ＴＮｅより低い場合には
、プロセス１１５で、変速制御弁３２の減速ソレノイド
３４にシフトダウン制御信号Ｓ４を送出して減速ソレノ
イド３４をオン・オフ状態とし、増速ソレノイド３３を
オフ状態とする。これにより無段変速機９における変速
比が大とされ、その結果、無段変速機９の入力軸回転数
Ｎｐ、従って、エンジン回転数Ｎｅは上昇せしめ３日 られる。このようにして１、プロセス１１４もしくは１
１５の動作により、実際のエンジン回転数Ｎｅを目標エ
ンジン回転数ＴＮｅに一致せしめるようにする。

続いて、ディシジョン１１６に進み、その時の実［のス
ロットルバルブ開度Ｔｈがプロセス１１２で算出された
目標スロットルバルブ開度ＴＴｈより大であるか否かを
判断し、大である場合には、プロセス１１７でスロット
ルアクチュエータ４にスロットルバルブ開度を減少させ
るスロットル制御信号Ｓ６を送出して、スロットルバル
ブ開度Ｔｈを減少せしめ、また、小である場合には、プ
ロセス１１８でスロットルアクチュエータ４にスロット
ルバルブ開度を増加させるスロットル制御信号Ｓ６を送
出して、スロットルバルブ開度Ｔｈを増加せしめる。斯
かるプロセス１１７もしくは１１８の動作により、実際
のスロットルバルブ開度Ｔｈを目標スロットルバルブ開
度ＴＴｈに一致せしめる。

このようにしてディシジョン１０１からプロセス１１８
に至るフローではアクセル踏込み中あるいはその後の踏
込保持期間中、最小燃料消費量で所定の目標車輌加速度
ＧＴを得るべく変速比ｎとスロットルバルブ開度Ｔｈの
制御がなされる。

一方、第９図Ａに示される前述したディシジョン１０１
においてアクセル開度αが減少していると判断された場
合には、プロセス１１９に進んで変速フラグをリセット
した後、プロセス１２０に進み、定車速走行を要求して
いることを示す車速フラグをリセットし、続いて、前述
したディシジョン１０３において変速フラグがセント状
態でないと判断された場合とともにディシジョン１２１
に進む。ディシジョン１２１では、シフトレバ−ポジシ
ョン信号Ｐ７から判別されるシフトレバ−２７の位ｇが
ローレンジ（Ｌレンジ）か否かを判断し、ローレンジ（
Ｌレンジ）でないと判断された場合には続くディシジョ
ン１２２で車速フラグがセット状態か否かを判断する。

ここで、車速フラグがセント状態でないと判断された場
合にはプロセス１２３に進み、前述したプロセス１０８
と同様に車速■としてその時の実際の車速■。を読込み
、続くプロセス１２４で車速フラグをセットしてプロセ
ス１２５に進む。一方、ディシジョン１２２において車
速フラグがセント状態にあると判断された場合には直接
プロセス１２５に進む。

そして、プロセス１２５で目標車輌加速度Ｇ７を０に設
定してプロセス１０９に進み、以下、前述したと同様に
、プロセス１０９〜プロセス１１８を順次実行する。こ
の場合、目標車輌加速度ＧＴが０に設定されるので加速
抵抗ＲａがＯとされ、プロセス１１０で算出される車輌
の走行駆動力Ｆｅが走行抵抗ＦＬと等しくなって、車輌
は定車速で走行し、さらに、この定車速走行時において
も最適燃料消費状態が維持される。

また、前述したディシジョン１２１においてローレンジ
Ｌであると判断された場合には、プロセス１２６に進み
、ここで、車速Ｖに応じた目標変速比ｎＴを設定する。

次にディシジョン１２７に進んで、そのときの入力軸回
転数Ｎｐと出力回転より大であるか否かを判断し、大で
ある場合にはプロセス１２８に進んで、変速比ｎを小と
なすべく、シフトアップ制御信号Ｓ３を増速ソレノイド
３３に送出し、一方、小である場合にはプロセス１２９
に進んで、変速比ｎを大となすべくシフトダウン制御信
号Ｓ４を減速ソレノイド３４に送出して変速比の制御を
行う。

そして、続くプロセス１３０においてスロットルバルブ
開度Ｔｈを減少せしめるべく所定の態様でスロットル制
御信号Ｓ６をスロットルアクチュエータ４に供給し、こ
れを閉方向に作動させる。

このように、プロセス１２６〜プロセス１３０において
は、車速■に応じて目標変速比ｎ７が設定され、この目
標変速比ｎアを達成するように変速比制御に■が行われ
るので、車輌に効果的なエンジンブレーキが作用して、
減速がスムーズに行われる。

なお、上述の例においては、アクセルペダル２３が踏込
まれて保持されているとき、目標車輌加速度Ｇ、を継続
的に維持させる範囲を車速Ｖに基づいて定めるようにし
ているが、本発明に斯かる無段変速機の変速比制御装置
は、これに限られることなく、例えば、目標車輌加速度
ＧＴをＨｔｌ　ｍ的に維持させる範囲をエンジン回転数
Ｎｅに基づいて定めるようにしてもよく、その場合には
、エンジン回転数Ｎｅが」二限エンジン回転数に達する
までは、目標車輌加速度Ｇ７を継続的に維持させる制御
を行い、エンジン回転数Ｎｅが上限エンジン回転数に達
すると、それ以後は、例えば、実際のエンジン回転数Ｎ
ｅを上限エンジン回転数に一致せしめるように変速比の
制御を行うようにされる。

（発明の効果） 以」二の説明から明らかな如く、本発明に係る無段変速
機の変速比制御装置は、アクセルペダル等のアクセル調
整手段の操作がなされるとき、その操作状態に応じて目
標車輌加速度を設定し、目標車輌加速度を継続的に達成
すべく無段変速機の変速比を制御するようになされ、し
かも、目標車輌加速度を継続的に維持させる範囲をアク
セル調整手段の操作状態に基づいて設定される上限車速
あるいは上限エンジン回転数により定めて、実際の車速
あるいはエンジン回転数が上限車速あるいは上限エンジ
ン回転数に達すると、車速あるいはエンジン回転数をそ
れ以上上昇せしめないように構成されるので、加速期間
中、車速の上昇による走行抵抗の増加に伴って走行駆動
力が増大せしめられで、要求される車輌加速度が継続的
に得られ、運転者に充分な加速感を与えることができる
ことに加えて、車輌が過度な高車速状態になること、あ
るいは、高車速状態での急加速がなされること等を明止
でき、さらに、エンジンがオーバーラン状態になること
を回避することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る無段変速機の変速比制御装置の基
本構成図、第２図は本発明に係る無段変速機の変速比制
御装置の一例が適用される車輌の駆動制御部を示す概略
構成図、第３図は本発明に係る無段変速機の変速比制御
装置の一例をそれが適用されて構成された電子制御式無
段変速装置を示す概略構成図、第４図、第５図、第６図
及び第１０図は第３図に示される例の動作説明に供され
る特性図、第７図、第８図、第９図Ａ及びＢは第３図に
示される例に用いられる電子制御回路部における動作プ
ログラムの一例を示すフローチャートである。 図中、■はエンジン、３はスロットルバルブ、７はクラ
ッチ、９は無段変速機、２２は電子制御回路部、２３は
アクセルペダル、２４はアクセル開度検出センサ、３２
は変速制御弁である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車輌におけるエンジンから車輪に至る動力伝達経路に設
   けられた無段変速機構の変速比を変化させる変速比調整
   部と、上記車輌の車速もしくは上記エンジンの回転数を
   検出する速度検出部と、上記エンジンの負荷を変化させ
   るアクセル調整手段の操作状態を検出するアクセル操作
   検出部と、該アクセル操作検出部により検出された上記
   アクセル調整手段の操作に応じて目標車輌加速度を設定
   する手段、上記アクセル操作検出部により検出された上
   記アクセル調整手段の操作状態に応じて上限車速もしく
   は上限エンジン回転数を設定する手段、及び、上記速度
   検出部から得られる信号に基づいて上記車輌が上記上限
   車速に達するまでもしくは上記エンジンが上記上限エン
   ジン回転数に達するまで、上記目標車輌加速度を継続的
   に達成すべく上記変速比調整部に制御信号を送出する手
   段を含む制御部とを具備して構成された無段変速機の変
   速比制御装置。