JPS6098252A

JPS6098252A - 電子制御式無段変速装置

Info

Publication number: JPS6098252A
Application number: JP20504283A
Authority: JP
Inventors: Kazutoshi Nobumoto; 信本　和俊; Shizuo Tsunoda; 角田　鎮男
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1983-10-31
Filing date: 1983-10-31
Publication date: 1985-06-01
Also published as: JPH0543892B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、自動車におけるエンジン出力の被駆動部への
伝達を、人出力トルク比を連続的に変化せしめることが
できる無段変速機構を用いて行い、この無段変速機構を
エンジン負荷状態等を検出して得られる検出信号にもと
すいて制御信号を発生する電子制御手段により制御する
ようにした電子制御式無段変速装置に関する。

（従来技術）自動車においては、エンジンの出力を被駆動体である車
輪に効率的に伝達すべく、エンジンと車輪との間に変速
機構を配してエンジンの出力を変ａ機構を介して車輪に
伝達するようにされるが、この変速機構として、変速比
を所定の範囲で連続内に変化することができる無段変速
機構を採用しｔものが知られている。このような自動車
に搭載される無段変速機構は、変速比制御が行われるも
つとされるが、例えば、実開昭４８−３８２７９号公報
に記載されている如く、無段変速機構の実際の出力回転
数と目標出力回転数との差を、無段変速機構の出力回転
数にもとすいて得られる出力電圧と目標出力回転数に対
応する目標出力回転数設定電圧との差で検知し、この差
の電圧が規定値より大なるときには、大なる変速比変化
速度をもっての変速比制御をなし、無段変速機構の出力
回転数を迅速に目標出力回転数に到達せしめるようにす
ること等が提案されている。通常においては、無段変速
機構の変速比は、スロットルバルブ開度に対してエンジ
ン回転数、従って、無段変速機構の入力回転数が一義的
に定められるものとなるように制御される。即ち、各ス
ロットルバルブ開度の値に対して、一定のエンジン回転
数が得られ、従って、一定のエンジン出力が得られるよ
うに、変速比が制御されるのである。例えば、スロット
ルバルブ開度Ｔｈと無段変速機構の入力軸回転数Ｎｐと
の関連が、第１図に示される如くの変速特性に従うもの
となるような制御が行われる。第１図の変速特性におい
て”　ｄ　ｏ　ｗ　ｎ　”と表示されている領域はシフ
トダウン領域であり、”　ｕ　ｐ　”と表示されている
領域はシフトアンプ領域である。このような制御は、無
段変速機構に対する電子制御手段に、スロットルバルブ
開度検出手段及び無段変速機構の入力回転数検出手段か
らの検出信号が供給され、電子制御手段から各検出信号
に応じた制御出力が無段変速機構の変速比調整部に送出
されて行われる。

ところで、斯かる変速特性にもとすく変速比制御が行わ
れている場合に、スロットルバルブ開度を検出して検出
出力を生じるスロットル信号系、もしくは、無段変速機
構の入力軸回転数を検出して検出信号を生じる人力軸回
転数信号系に異常が発生すると、無段変速機構の作動に
著しい不都合を生じる。例えば、自動車の通常走行中に
おいて、スロットル信号系に断線が生じて検出信号が得
られなくなる場合には、電子制御手段においてスロット
ルバルブ開度が０とみなされ、無段変速機構は、第１図
に示される変速特性に従って、急激なシフトアップを行
うように制御されることになり、このため自動車は、著
しい衝撃を受ける現象が起こる。また、入力軸回転数検
出系に断線が生じて検出信号が得られなくなる場合には
、電子制御手段において無段変速機構の入力軸回転数が
０とみなされ、無段変速機構は、第１図に示される変速
特性に従って、急激なシフトダウンを行うように制御さ
れることになり、このため自動車は、強力なエンジンブ
レーキが掛けられた状態になり、エンジンのオーバーラ
ンを生じる虞れがある。

このように、スロットルバルブ開度を検出するためのス
ロットル信号系、あるいは、無段変速機構の入力軸回転
数を検出するための入力軸回転数信号系に何等かの異常
が発生すると、変速比調整手段に電子制御手段から送出
される制御信号に異常を来し、無段変速機構に対する適
切な制御は望めず、急激な変速比制御が行われて、自動
車の作動状態に急変動が生じ、運転者に衝撃を与えるこ
とになってしまう。

（発明の目的）本発明は、以上の点に鑑みてなされたもので、無段変速
機構を予め定められた変速特性に従うべく制御するため
、無段変速機構の変速比を制御する変速比調整手段に制
御信号を供給する電子制御手段に入力されるべき必要な
検出信号に、何等かの異常が発生した場合には、通常よ
り遅い変速比変化速度をもって無段変速機構に対する変
速比制御を行なえるようになし、その結果、自動車の作
動状態に急変動が起こるのを防止できるようにした電子
制御式無段変速装置を提供することを目的とする。

（発明の構成）本発明に係る電子制御式無段変速装置は、エンジンに連
結され、変速比を連続的に変化することができる無段変
速機構と、この無段変速機構の変速比を変化せしめる変
速比調整手段と、エンジン負荷を検出して第１の検出信
号を発生する検出手段と、エンジン回転数もしくはそれ
に関連する回転数を検出して第２の検出信号を発生ずる
検出手段と、変速比調整手段に対する電子制御手段とを
具備して構成され、電子制御手段は、上述の第１及び第
２の検出信号が異常か否かを判断し、雨検出信号が異常
でない場合には、それらに応じ、エンジン負荷及びエン
ジン回転数もしくはそれに関連する回転数の両者が関与
する予め定められた変速制御特性に準拠しての無段変速
機構の変速比制御が行われ、また、第１及び第２の検出
信号のいずれかが異常である場合には、第１及び第２の
検出信号が異常でない場合に比して遅い変速比変化速度
のもとに、無段変速機構の変速比制御が行われるように
すべく変速比調整手段に制御信号を送出するものとされ
る。このように変速比変化速度が遅くされることにより
、異常時における自動車の作動状態の急変が防止される
ことになる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第２図は本発明に係る電子制御式無段変速装置の一例が
適用される自動車の駆動制御部の概要を示す。図におい
て、１は往復ピストン式のエンジンであって、その吸気
通路２には燃料供給制御を行うスロットルバルブ３が配
設されており、このスロットルバルブ３はスロットルア
クチユニーク４により開閉駆動され、その開度はスロッ
トルポジションセンサ５で検出されるようになされてい
る。なお、吸気通路２のスロットルバルブ３下流側の束
部は、分岐路２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄとなって各気筒に
連通ずるようにされており、これら各分岐路２ａ。

２ｂ＋　２ｃ　＋　２６には、燃料噴射弁が配設されて
いる。

エンジン１の出力軸６はクラッチ７及び切換歯車列８を
介して無段変速機９に接続され、この無段変速機９の出
力軸１０はディファレンシャルギア１１を介して駆動輪
１２に接続されている。

また、エンジン１の出力軸６の回転数を検出するエンジ
ン回転数検出センサ１３．クラッチ７の出力軸１４の回
転数を検出するクラッチ出力軸回転数検出センサ１５、
無段変速機９の入力軸１６の回転数を検出する変速機人
力軸回転数検出センサ１７、さらに無段変速機９の出力
軸ＩＯの回転数、従って、車速を検出する変速機出力軸
回転数検出センサ１８が、夫々、所定の位置に設置され
ている。そして、前述のスロットルポジションセンサ５
からのスロットルポジション信号Ｐ３．上述のエンジン
回転数検出センサ１３からのエンジン出力軸回転数信号
Ｐ２、クラッチ出力軸回転数検出センサ１５からのクラ
ッチ出力軸回転数信号Ｐ４．変速機入力軸回転数検出セ
ンサ１７からの変速機入力軸回転数信号Ｐ６．変速機出
力軸回転数検出センサ１８からの変速機出力軸回転数信
号Ｐａの夫々は、インターフェース部１９とＣＰＵ２０
とメモリ２１とを主要構成要素として構成される電子制
御回路部２２に入力される。

さらに、運転者により操作されるアクセルペダル２３の
踏込量、即ち、アクセル開度がアクセル開度検出センサ
２４により検出され、ブレーキペダル２５の踏込状態が
ブレーキ作動検出センサ２６により検出され、さらに、
シフトレバ−２７の変速位置がシフトレバ−ポジション
検出センサ２８により検出されて、アクセルペダル２３
の踏込量に応じたアクセル開度信号ＰＩ、ブレーキペダ
ル２５が踏込まれることによって得られるブレーキ作動
信号Ｐｚ、及びシフトレバ−２７のポジションに応じた
シフトレバ−ポジション信号Ｐ７が、夫々、電子制御回
路部２２に入力される。

そして、電子制御回路部２２からは、各センサから得ら
れて入力される信号Ｐ１〜Ｐ８にもとすいて、諸制御信
号Ｓ１．Ｓ２．Ｓ３．Ｓ４＋Ｓｓ＋’Ｓ６が出力される
。

第３図は、上述のクラッチ７、切換歯車列８゜無段変速
機９及び電子制御回路部２２を含んで構成される本発明
に係る電子制御式無段変速装置の一例の概略を示す。こ
こで、電子制御回路部２２からの諸制御信号３１〜Ｓｂ
のうちの、クラッチ制御信号Ｓ１を受けてクラッチ制御
弁２９のＡソレノイド３０が、クラッチ制御信号Ｓ２を
受けてクラッチ制御弁２９のＢソレノイド３１が、夫々
、励磁され、クラッチ７への作動圧油の供給状態が制御
される。

また、変速制御信号Ｓ、を受けて変速制御弁３２のＣソ
レノイド３３が、変速制御信号Ｓ４を受けて変速制御弁
３２のＤソレノイド３４が、夫々、励磁され、無段変速
機９への作動圧油の供給状態が制御され、その変速比が
制御される。

また、運転者のマニュアル操作によりシフトレバ−２７
が前進り、ニュートラルＮ及び後退只の各変速位置に切
換えられることにより制御されるシフト制御弁４３と、
上述のクラッチ制御弁２９及び変速制御弁３２とには、
オイルタンクからフィルタ３５及び油圧ポンプ３６を介
して作動圧油が供給される。

そして、油圧ポンプ３６から供給されるライン圧は、電
子制御回路部２２からライン圧制御信号Ｓ、を受ける減
圧弁３７により調整される。

さらに、スロットル制御信号Ｓ６を受けてスロットルア
クチュエータ４が作動し、それによって、スロットルバ
ルブ３の開度が調整される。

このように作動圧油が供給されて制御される無段変速装
置は、以下に述べるようにして、エンジン１の出力の駆
動輪１２への伝達及びそれに関する制御を行うことがで
きるように構成されている。

即ち、エンジン１の出力軸６の回転は、先ず、出力軸６
の端部に設けられたフライホイール３８に断続的に圧接
結合し、出力軸６と同軸的に回動するクラッチ７に伝達
される。このクラッチ７はフライホイール３８に圧接す
る摩擦板３９と、この摩擦板３９を押圧する押圧板が固
着されたダイアフラム状のクラッチスプリング４０とを
有しており、クラッチ制御信号Ｓ１がクラッチ制御弁２
９のＡソレノイド３０に送出されるときには、Ａソレノ
イド３０が励磁されてオン状態となり、これにより、作
動圧油が開口ポートからクラッチアクチュエータ４１に
供給されて、その内部でピストンがスプリングの弾力に
抗して移動し、レバー４２を反時計回りに回動せしめる
。この結果、開状態のクラッチスプリング４０が閉じる
状態に動かされて、摩擦板３９を押圧し、クラッチ７が
接続状態とされる。これにより、エンジン１の出力軸６
の回転がクラッチ７の出力側に伝達される。

また、クラッチ制御信号Ｓ２がクラッチ制御弁２９の日
ソレノイド３１に送出されるときには、Ｂソレノイド３
１が励磁されてＯＮとされ、クラッチアクチュエータ４
１から作動圧油が排出されるとともに、その内部でスプ
リングの弾力によりピストンがもどされて、クラッチス
プリング４０が開く状態となる。これにより、摩擦板３
９のフライホイール３８に対する押圧状態が解除されて
、クラッチ７が切断状態とされる。この状態では、エン
ジンｌの出力軸６の回転はクラッチ７の出力側に伝達さ
れない。

さらに、クラッチ制御弁２９のＡソレノイド３０及びＢ
ソレノイド３１に対して、クラッチ制御信号Ｓ１、Ｓ２
のいずれも送出されないときには、クラッチ制御弁２９
の開口ボートがとざされ、クラッチアクチュエータ４１
内のピストンはその直前の状態に維持され、従って、摩
擦板３９のフライホイール３８に対する押圧状態が保持
される。

このように作動するクラッチ７の出力側には、無段変速
８！１９の入力軸１６へ、シフトレバ−２７の前進り、
ニュートラルＮ及び後退Ｒの各変速位置に応じて、エン
ジン１の出力軸６の回転が伝達されるように切換歯車列
８が設けられている。この切換歯車列８は、シフトレバ
−２７が前進りの位置にされると、シフトアクチュエー
タ４４のピストンが図のＤ方向に移動し、クラッチ７の
出力軸１４に固着された前進用の歯車４５に無段変速ａ
９の入力軸１６に設けられた歯車４６が係合して、無段
変速機９の入力軸１６をクラッチ７の出力軸１４と逆方
向に回転せしめる。一方、シフトレバ−２７が後退Ｒの
位置にされると、シフトアクチュエータ４４のピストン
が図のＲ方向に移動し、無段変速機９の入力軸１６に設
けられた歯車４７がクラッチ７の出力軸１４に固着され
た後退用の歯車４８に係合している遊び歯車４９と係合
して、無段変速機９の入力軸１６、上述の前進りの場合
とは、逆方向、即ち、クラッチ７の出力軸１４と同方向
に回動せしめる。さらに、シフトレバ−２７がニュート
ラルＮの位置にされるときには、シフトアクチュエータ
４４のピストンがシリンダの中央部に保持され、クラッ
チ７の出力軸１４の回転が無段変速機９の入力軸１６に
伝達されないようになされる。

クラッチ７の出力軸１４の回転が伝達される無段変速［
９ば、切換歯車列８の出力軸と同軸的に回転する入力軸
１６と、この入力軸１６と一体的に回転駆動される駆動
プーリ５０と、この駆動プーリ５０の回転がＶベルト５
１を介して伝達される従動プーリ５２と、この従動プー
リ５２と一体的に回動する出力軸１０とを有している。

駆動プーリ５０は、可動円錐板５０ａと固定円錐板５０
ｂとを有しており、これら可動円錐板５０ａ　と固定円
錐板５０ｂとは、互いにその円錐状の面を対向してＶ字
状のプーリ溝を形成している。可動円錐板５０ａは、そ
の背後にシリンダ室５０ｃが設けられており、このシリ
ンダ室５０ｃへの作動圧油の供給状態により固定円１板
５０ｂと近接もしくは離隔するように軸方向に摺動可能
であり、また、固定円錐板５０ｂは入力軸１６に固着さ
れている。一方、従動プーリ５２も上述の駆動ブーｌ７
５０と同様な構成であって、可動円錐板５２ａと固定円
錐板５２ｂによりＶ字状のプーリ溝を形成しており、可
動円錐板５２ａは、その背後に設けられたシリンダ室５
２ｃへの作動圧油の供給状態により固定円錐板５２ｂと
近接するように軸方向に摺動可能であり、また、固定円
錐板５２ｂは出力軸１０に固着されている。

これら、駆動プーリ５０と従動プーリ５２に形成された
各ブーり溝に対してＶベルト５１が張架され、これによ
り、駆動プーリ５０の回転が従動ブーＩＪ５２に伝達さ
れる。そして、駆動プーリ５０の回転を従動プーリ５２
へ伝辻する際には、駆動プーリ５０のプーリ溝の幅で定
まるＶベルトの駆動プーリ５０側における回転半径と、
従動プーリ５２のプーリ溝の幅で定まるＶベルトの従動
プーリ５２側における回転半径とを変更することにより
駆動プーリ５０と従動プーリ５２とΦ回転比を変えるこ
とができるものとなっている。

駆動プーリ５０及び従動プーリ５２の夫々のプーリ溝の
幅の変更は、夫々の可動円錐板５０ａ及び５２ａを軸方
向に摺動させることにより行われ、斯かる可動円錐板５
０ａ及び５２ａの摺動を行わせるべく、変速制御弁３２
が設けられている。この変速制御弁３２は、電子制御回
路部２２からの変速制御信号Ｓ３によりオン、オフされ
るＣソレノイド３３と変速制御信号Ｓ４によりオン、オ
フされるＤソレノイド３４とが設けられており、Ｃソレ
ノイド３３がオン状態とされたときには、駆動プーリ５
０のシリンダ室は、駆動プーリ５０及び従動プーリ５２
の夫々のプーリ溝の幅は、その直前の幅に維持され、従
って、■ヘルド５１の駆動プーリ５０の駆動ブーＩＪ５
０側及び従動プーリ５２側における夫々の回転半径が維
持されて、無段変速機９における変速比が、Ｃソレノイ
ド３３及びＤソレノイド３４がオフ状態とされた直前の
ものに保たれる。

上述の如くの構成を有する本発明に係る電子制御式無段
変速装置の一例にあっては、電子制御回路部２２におい
て、エンジンの負荷状態をあられすアクセル開度αが、
アクセル開度検出センサ２４により得られるアクセル開
度信号Ｐ１がら検知されるとともに、エンジン１の回転
数をあられす無段変速機９の入力軸回転数Ｎｐが、変速
機人力軸回転数検出センサ１７により得られる変速機入
力軸回転数信号Ｐ６から検知される。そして、アクセル
開度信号Ｐ、及び変速機入力軸回転数信号Ｐ６が正常で
ある場合には、これらアクセル開度αと入力軸回転数Ｎ
ρに応じて、第４図に示される如くの、縦軸に入力軸回
転数Ｎｐをとり横軸にアクセル開度αをとってあられさ
れる予め定められた変速特性線図（以下、Ｘマツプとい
う）にもとすき、通常速度とされた変速比変化速度ｈ′
をもっての無段変速機９の変速比制御が行われるべく、
変速制御信号Ｓ３及びＳ４が変速調整手段である変速制
御弁３２のＣソレノイド（Ｃ５ＱＬ）３３及びＤソレノ
イド（Ｄ　５ＱＬ）３４に送出され両ソレノイド３３及
び３４は通常の速度で作動して、無段変速機９の変速比
を変化させる。この変速比制御により、各アクセル開度
αの値に対して、無段変速機９の入力軸回転数Ｎｐ、従
って、エンジン１の回転数が一定の値をとるようにされ
る。

一方、アクセル開度検出センサ２４により得られるアク
セル開度信号ｌ）１が、例えば、アクセル開度検出セン
サ２４における断線等の理由で異常となった場合には、
これが電子制御回路部２２で検出され、そのとき変速機
人力軸回転数信号Ｐ６がら検知される無段変速機９の入
力軸回転数Ｎｐのみに応じて、第５図に第４図と同様に
して示される如くの、予め定められた入力軸回転数Ｎｐ
のみが関与する変速特性線図（以下、Ｙマツプという）
にもとすき、また、変速機入力軸回転数検出センサ１７
により得られる変速機入力軸回転数信号Ｐ６が、例えば
、変速機入力軸回転数検出センサ１８における断線等の
理由で異常になった場合には、これが電子制御回路部２
２で検出され、そのときアクセル開度信号Ｐ、から検知
されるアクセル開度αのみに応じて、第６図に第４図と
同様にして示される如くの、予め定められたアクセル開
度αのみが関与する変速特性線図（以下、Ｘマツプとい
う）にもとすいて、アクセル開度信号Ｐ１及び変速機入
力軸回転数信号Ｐ６が正常であるときの通常速度に比し
、遅い速度とされた変速比変化速度ｈ゛をもっての無段
変速機９の変速比制御が行われるべく、変速制御信号Ｓ
３及びＳ４が変速制御弁３２のＣソレノイド（Ｃ５ＱＬ
）３３及びＤソレノイド（ＤＳＱＬ）３４に送出され、
両ソレノイド３３及び３４は通常速度より遅い速度で作
動して、無段変速機９の変速比を変化させる。斯かる変
速比制御においては、アクセル開度信号Ｐ、が異常とな
った場合には入力軸回転数Ｎρが所定の値に達するまで
、また、変速機入力軸回転数信号Ｐ６が異常となった場
合にはアクセル開度αが所定の値に達するまではシフト
ダウン制御が行われ、所定の値に達した後はシフトアン
プ制御が行われる。

なお、アクセル開度信号Ｐ、もしくは変速機入力軸回転
数信号Ｐ６が正常である場合及び異常となった場合の変
速比変化速度ｈ″は、夫々、電子制御回路部２２に設定
されいてる。

上述の如くの無段変速機９の変速比の一連の制御は、電
子制御回路部２２のＣＰＵ２０の動作にもとすいて行わ
れるが、斯かるＣＰＵ２０が実行するプログラムの一例
を第７図、第８図及び第９図のフローチャートを参照し
て説明する。

まず、第７図に示される如く、スタート後、プロセス６
０で各部の初期設定を行い、次に、プロセス６１でまず
クラッチ制御のためのプログラムを実行し、続いて、プ
ロセス６２で変速比及びスロットルバルブ開度制御のた
めのプログラムを実行して、プロセス６１に戻る。

上述のプロセス６１において実行されるクラッチ制御の
ためのプログラムの一例は、第８Ｍに示される如くのも
のとされる。ここでは、スタート後、ディシジョン７０
で現在、シフトレバ−２７がニュートラルレンジ（Ｎレ
ンジ）の位置に置かれている状態であるか否かを判断し
、シフトレバ−２７がニュートラルレンジの位置に置か
れている状態である場合には、プロセス７１で車速フラ
ッグＦＶをリセット状態にして、続くプロセス７２でク
ラッチ制御弁２９のＢソレノイド３１にクラッチ制御信
号Ｓ２を送出し、Ｂソレノイド３１をオン状態にすると
ともにＡソレノイド３０をオフ状態とする。これにより
、クラッチ７は、遮断状態とされる。

ディシジョン７０で、シフトレバ−２７がニュートラル
レンジの位置に置かれている状態でないと判断された場
合には、ディシジョン７３で、現在の車速Ｖが、予め設
定された所定の車速Ｖａより大であるか否かを判断する
。ここで、車速Ｖａは、エンジン停止を起こす虞れが大
である車速に設定されており、車速■が斯かる車速Ｖａ
より大であると判断された場合には、続くプロセス７４
で車速フラッグＦＶをセントしてディシジョン７５に進
む。

ディシジョン７５においては、エンジン出力軸回転数Ｎ
ｅの変化分Ｎｅ’が正か負かを判断し、エンジン出力軸
回転数Ｎｅの変化分Ｎｅ’が正である場合には、ディシ
ジョン７６でエンジン出力軸回転数Ｎｅがクラッチ出力
軸回転数ＮＣより大であるか否かを判断する。エンジン
出力軸回転数Ｎｅがクラッチ出力軸回転数Ｎｃより大で
あると判断された場合には、プロセス７７でクラッチ制
御弁２９のＡソレノイド３０にクラッチ制御信号Ｓ１を
送出し、Ａソレノイド３０をオン状態とするとともにＢ
ソレノイド３１をオフ状態にする。これにより、クラッ
チ７の摩擦板３９がフライホイール３８を押圧する状態
にせしめられ、クラッチ７の伝達トルク容量が漸増して
ゆく。

一方、ディシジョン７５において、エンジン出力軸回転
ｊ９　Ｎ　ｅの変化分Ｎｅ’が負であると判断された場
合には、ディシジョン７８に進み、そこで、エンジン出
力軸回転数Ｎｅがクラッチ出力軸回転数Ｎｃより小であ
るか否かを判断し、エンジン出力軸回転数Ｎｅがクラッ
チ出力軸回転数Ｎｃより小である場合には、プロセス７
７に進む。これにより、上述同様にクラッチ７の伝達ト
ルク容量が漸増してゆく。ディシジョン７８において、
エンジン出力軸回転数Ｎｅがクラッチ出力軸回転数Ｎｃ
より小でないと判断された場合には、プロセス７９に進
み、プロセス７９でクラッチ制御信号Ｓ１及びＳ２がい
ずれも送出されないにようにされ、これにより、クラッ
チ７の摩擦板３９のフライホイール３８に対する押圧状
態が現状維持され、従って、クラ・ノチ７の伝達トルク
容量が現状維持される。

前述のディシジョン７３で、現在の車速Ｖが車速Ｖａよ
り大でないと判断された場合には、ディシジョン８０に
進み、そこでアクセルペダル２３がオン状態、即ち、ア
クセルペダル２３が踏込まれているか否かを判断し、ア
クセルペダル２３がオン状態であると判断された場合に
は、ディシジョン７５に進み、以下、上述の如くのフロ
ーで進む。

一方、ディシジョン８０でアクセルペダル２３がオン状
態でないと判１すｉされた場合には、ディシジョン８１
で車速フラソグト゛■がセ・ノド状態であるか否かを判
断し、車速フラッグＦＶがセ・ノド状態である場合には
、ディシジョン８２でブレーキペダル２５がオン状態、
即し、ブレーキペダル２５が踏込まれているか否かを判
１す１して、ブレーキペダル２５がオン状態であると判
断された場合には、ディシジョン８３へ進む。

そして、ディシジョン８３において、エンジン出力軸回
転ｖｉＮ　ｅが所定の値、例えば１５００ｒｐｍ以下で
あるか否かが判１すｉされる。ここで、エンジン出力軸
回転数１５００ｒｐｍは、ブレーキペダル２５０オン状
態において、エンジン停止を起こす虞れがある回転数で
あり、エンジン出力軸回転数Ｎｅが斯かる１５００ｒｐ
ｍ以下でない場合には、ディシジョン７５へ進み、以下
、」−ｊホの如くのフローで進む。そして、エンジン出
力軸回転数Ｎｅが１５００ｒｐｍ以下である場合には、
プロセス７１に進み、以下、上述の如（のフローで進・
乙。

ディシジョン８２による判断の結果、ブレーキペダル２
５がオン状態でないと判断された場合には、ディシジョ
ン８４に進み、そこで、エンジン出力軸回転数Ｎｅが所
定の値、例えば１１０００ｒｐ以下であるか否かを判断
する。ここで、エンジン出力軸回転数１０００ｒｐＢは
、ブレーキペダル２５のオフ状態において、エンジン停
止を起こす虞れのある回転数であり、エンジン出力軸回
転数Ｎｅが斯かる１１０００ｒｐ以下でない場合には、
ディシジョン７５へ進み、以下、上述の如くのフローで
進む。一方、エンジン出力軸回転数Ｎｅが１１００Ｏｒ
ｐ以下である場合には、プロセス７１に進み、以下、上
述の如くのフローで進む。

次に、第７図に示されるプログラムのプロセス６２にお
いて実行される変速比制御のためのプログラムの一例は
、第９図に示される如くのものとされる。ここでは、ス
タート後、プロセス１０１でアクセル開度検出センサ２
４から得られるアクセル開度信号Ｐ１にもとすいてアク
セル開度αを読み取り、次のディシジョン１０２でアク
セル開度検出センサ２４が故障か否かを判断する。ディ
シジョン１０２でアクセル開度検出センサ２４が故障し
ていないと判断されると、プロセス１０３に進み、プロ
セス１０３で変速機入力軸回転数検出センサ１７から得
られる変速機入力軸回転数信号Ｐ６にもとすいて無段変
速８！９の入力軸回転数Ｎρを読み取り、次のディシジ
ョン１０４で変速機入力軸回転数検出センサ１７が故障
か否かを判断する。ディシジョン１０４で、変速機入力
軸回転数検出センサ１７が故障していないと判断された
場合、即ち、アクセル開度検出センサ２４と変速機人力
軸回転数検出センサ１７とが共に故障でない場合は、プ
ロセス１０５に進み、アクセル開度αと人力軸回転数Ｎ
ｐとに応じて、Ｘマツプに準拠した通常の変速比制御を
行うための設定を行い、次のプロセス１０６において、
Ｘマツプに準拠した変速比制御が行われる場合に、変速
比変化速度ｈ°が通常のものとなるようにする設定を行
う。そして、プロセス１０７でＸマツプに準拠した変速
比制御を、前プロセス１０６で設定された通常速度の変
速比変化速度ｈ°をもって行うべく、変速制御信号Ｓ３
及びＳ４を変速制御弁３２に設けられた、シフトアンチ
制御及びシフトダウン制御のためのＣソレノイド（Ｃ５
ＱＬ）３３及びＤソレノイド（Ｄ　５ＱＬ）３４に送出
する。

また、ディシジョン１０２でアクセル開度検出センサ２
４が故障していると判断された場合には、ディシジョン
１０２からプロセス１０８に進み、プロセス１０８にお
いてアクセル開度信号Ｐ１にもとすいて得られるアクセ
ル開度αを用いず、無段変速機９の入力軸回転数Ｎｐに
応じて、アクセル開度検出センサ２４が故障した場合を
予想して予め定められたＹマツプに準拠した変速比制御
を行うための設定を行い、次のプロセス１０９で、Ｙマ
ツプに準拠した変速比制御が行われる場合に、変速比変
化速度ｈ゛が通常より小となるようにする設定を行う。

そして、プロセス１０７で、Ｙマツプに準拠した変速比
制御を、前プロセス１０９において設定された通常速度
より小なる速度の変速比変化速度ｈ°をもって行うべく
、変速制御信号Ｓ、及びＳ４を変速制御弁３２のシフト
アップ制御及びシフトダウン制御のためのＣソレノイド
（Ｃ５ＱＬ）３３及びＤソレノイド（Ｄ　５ＱＬ）３４
に送出する。

さらに、アクセル開度検出センサ２４は正常に作動して
いるが、ディシジョン１０４で変速機入力軸回転数検出
センサ１７が故障していると判断された場合には、ディ
シジョン１０４からプロセス１１０に進み、プロセス１
１０において変速機入力軸回転数信号Ｐ６にもとすいて
得られる入力軸回転数Ｎｐを用いず、アクセル開度αに
応じて、変速機入力軸回転数検出セン１月７が故障した
場合を予想して予め定められたＸマツプに準拠した変速
比制御を行うための設定を行い、次のプロセス１１１で
、前プロセス１１０で設定されたＸマツプに準拠した変
速比制御が行われる場合に、変速比変化速度り。

が通常より小となるようにする設定を行う。そして、プ
ロセス１０７で、Ｘマツプに準拠した変速比制御を、前
プロセス１１１において設定された通常速度より小なる
速度の変速比変化速度ｈ°をもって行うべく、変速制御
信Ｒ，Ｓ、及びＳ４を変速制御弁３２のシフトアップ制
御及びシフトダウン制御のためのＣソレノイド（Ｃ５Ｑ
Ｌ）３３及びＤソレノイド（Ｄ　５ＱＬ）３４に送出す
る。

上述の如くにして、プロセス１０７で変速制御信号Ｓ３
及びＳ４を変速制御弁３２に設けられたＣソレノイドＣ
Ｃ，５ＱＬ）３３及びＤソレノイド（ＤＳＱＬ）３４に
、夫々、送出し、無段変速機９の変速比を制御するのに
必要な入力信号、即ち、アクセル開度信号Ｐ１及び変速
機入力軸回転数信号Ｐ＆が共に異常でない場合には、通
常速度とされた変速比変化速度ｈ゛をもって、また、入
力信号Ｐ１及びＰ６の何れかが異常である場合には、両
信号Ｐ１及びＰ６の異常を予期して予め定められた通常
速度より小なる速度とされた変速比変化速度ｈ゛をもっ
て、無段変速機９の変速比制御を行ない、変速比制御の
ためのプログラムを終了し、次にクラッチ制御を行うプ
ロセス６１に戻る。

（発明の効果）以上の説明から明らかな如く、本発明に係る電子制御式
無段変速装置によればエンジンの出力を被駆動部がある
車輪に伝達する無段変速機構の変速比が、電子制御手段
により、通常においては・エンジン負荷に応した信号と
エンジン回転数に応じた信号との両者にもとすいて、通
常速度とされた変速比変化速度をもって適正に制御され
、また。

何等かの原因でエンジン負荷もしくはエンジン回転数に
応じた正しい信号が得られなくなった異常時には、通常
速度に比して遅い変速比変化速度ｈ゛をもって制御され
て、異常時においても、急激な変速比変化を伴うことな
く、適正な速度での変速比制御が行われるので、エンジ
ン負荷もしくはエンジン回転数に応しての実用に耐え得
る変速比制御状態が得られるこ、とになる。従って、本
発明に係る電子制御式無段変速装置を搭載した自動車は
、例え、上述の如くの異常ＩＬ’１となっても、作動状
態に急激な変動を伴・）ことなく、基本的な走行を行う
ことができる。

【図面の簡単な説明】第１図は無段変速４（笈構の一般的な変速比制御の説明
に供される変速′（口性図、第２図は本発明に係る電子
制御式無段変速装置の一例が適用された自動車の駆動制
御部を示す概略構成図、第３図は本発明に係る電子制御
式無段変速装置の一例を示す概略構成図、第４図、第５
図及び第６図は第３図に示される例の動作説明に供され
る特性図、第７図、第８図及び第９図は第３図に示され
る例に用いられる電子制御回路部における動作プログラ
ムの一例を示すフローチャートである。図中、■はエンジン、９は無段変速機、１７ば変速機入
力軸回転数検出センサ、２２は電子制御回路部、２３は
アクセルペダル、２４はアクセル開度検出センザ、３２
は変速制御弁である。特　許　出願人　東洋工業株式会社第１図Ｏ変速↑婚入力軸口車１父ＮｐＵ　ノ／’７１Ｌ’ル聞廣α

Claims

【特許請求の範囲】

エンジンに連結される無段変速機構と、該無段変速機構
の変速比を制御する変速比調整手段と、上記エンジンの
負荷状態を検出して第１の検出信号を発生する検出手段
と、上記エンジンの回転数もしくはそれに関連する回転
数を検出して第２の検出信号を発生する検出手段と、上
記第１及び第２の検出信号を受けてそれらが異常か否か
を判断し、上記第１及び第２の検出信号が異常でない場
合には、それらに応じ、予め定められた変速制御特性に
準拠して上記無段変速機構の変速比制御が行われ、また
、上記第１及び第２の検出信号のいずれかが異常である
場合には、上記第１及び第２の検出信号が異常でない場
合に比して遅い変速比変化速度をもって、上記無段変速
機構の変速比制御が行われるようにすべく上記変速比調
整手段に制御信号を送出する電子制御手段とを具備した
電子制御式無段変速装置。