JPH0569739B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車輌のエンジンから駆動輪に至る動
力伝達径路に設けられた無断変速機構における変
速比の制御を行う変速比制御装置に関する。

（従来技術） 車輌においては、エンジンの出力を被駆動体で
ある車輪に効率的に伝達すべく、エンジンと車輪
との間に変速機構を配してエンジンの出力を変速
機構を介して車輪に伝達するようにされるが、こ
の変速機構として、変速比を所定の範囲で連続的
に変化することができる無段変速機構を採用した
ものが知られている。このような車輌に搭載され
る無段変速機構は、例えば、特開昭55−76709号
公報にも記載されている如く、車速もしくはエン
ジン回転数と、アクセルペダル等のアクセル調整
部の操作により調整されるスロツトルバルブ開度
とに基づいての変速比制御を受けるものとされ
る。斯かる場合、通常、無段変速機構の変速比
は、スロツトルバルブ開度に対してエンジン回転
数、従つて、無段変速機構の入力回転数が一義的
に定められるものとなるように制御される。即
ち、各スロツトルバルブ開度の値に対して、一定
のエンジン回転数が得られ、従つて、一定のエン
ジン出力が得られるように、変速比が制御される
のである。

ところで、車輌の運転者は、走行中、アクセル
ペダルを踏込みスロツトルバルブ開度を増やして
加速を行い、所望する速度への移行をはかるが、
斯かる場合の加速度は、アクセルペダルの一定の
踏込み、即ち、スロツトルバルブ開度の一定の増
加に対して、所定の大きさで継続的に得られるこ
とが、加速感を持続させるうえで望まれる。

しかしながら、上述の如くの無段変速機構が搭
載された車輌の場合には、無段変速機構が、各ス
ロツトルバルブ開度の値に対してエンジン回転数
が一定に保たれるようになる変速比制御が行われ
るものとなるので、アクセルペダルが踏込まれた
直後にエンジン回転数が所定の値にまで上昇し、
それに伴つてエンジン出力が増加した後には、そ
の増加せしめられたエンジン出力が継続的に保た
れて、定エンジン出力での走行が行われることに
なる。そして、この加速後のエンジン出力での走
行中に、車速は上昇し、これに伴つて走行抵抗が
増加する。斯かる車速の上昇に伴う走行抵抗の増
加にもかかわらず、エンジン出力は一定に維持さ
れるので、運転者によるアクセルペダルの一定の
踏込みが継続されていても、車輌の走行駆動力が
低下していき加速度は次第に低減してしまう。従
つて、運転者は加速感に不満をもつことになる。
さらにまた、加減速時に、直ちに、エンジン回転
数が一定になるような無段変速機構の変速比制御
が行われるので、エンジン音がダイナミツクな変
化をせず、運転者は聴感上の不満をも感じること
になる。

そこで、本出願人は、上述の如くの問題を解消
すべく、先に、特願昭58−205043号において、ア
クセルペダル等のアクセル調整部の操作に応じて
目標車輌加速度を設定し、この設定された目標車
輌加速度を継続的に達成すべく、無段変速機構の
変速比の制御を行うようにされた電子制御式無段
変速装置を提案した。斯かる、電子制御式無段変
速装置によれば、加速期間中、車速の上昇による
走行抵抗の増加に伴つて走行駆動力が増大せしめ
られ、それにより、この電子制御式無段変速装置
が搭載された車速の運転者に、加速のためのアク
セルペダル踏込時において充分に満足し得る加速
感をもたらすことができる。

ところで、上述の如くに、アクセル調整部の操
作に応じて目標車輌加速度を設定し、この目標車
輌加速度を継続的に維持させる制御を行う場合、
目標車輌加速度を如何に設定するかが重要な事柄
の一つとなり、目標車輌加速度が継続的に維持さ
れる状態に至るにあたり、アクセルペダルの踏込
み等の加速のためのアクセル調整手段の操作量を
変化させる動作の開始直後に俊敏に加速がなされ
て良好な加速応答性が得られるように、あるい
は、過度な高車速の抑制やいわゆるエンジンのオ
ーバーランの防止ができるように、目標車輌加速
度が設定されることが望まれる。

（発明の目的） 斯かる点に鑑み本発明は、アクセルペダル等の
要求エンジン出力設定手段の操作状況や車速に基
づいて目標車輌加速度を設定し、この目標車輌加
速度を継続的に達成する状態を得べく無段変速機
構の変速比を制御するようになされ、斯かる、目
標車輌加速度を継続的に達成する状態に至るに際
して、目標車輌加速度が、優れた加速応答性が得
られ、かつ、車輌が過度な高車速に達すること、
あるいは、エンジンのオーバーランの発生等の不
都合が回避されるように設定される無段変速機の
変速比制御装置を提供することを目的とする。

（発明の構成） 本発明に斯かる無段変速機の変速比制御装置
は、第１図にその基本構成が示される如く、車輌
のエンジンから車輪に至る動力伝達経路に設けら
れた無段変速機構の変速比を変化させる変速比調
整部と、エンジンの負荷を変化させるアクセルパ
ダル等の要求エンジン出力設定手段の操作量を検
出する操作量検出部と、車輌の車速を検出する車
速検出部と、操作量検出部の操作量及び車輌の車
速をもとにして目標車輌加速度を設定し、これを
達成すべく変速比調整部を制御する変速比制御部
とを具備して構成され、この変速比制御部が、操
作量検出部により検出された要求エンジン出力設
定手段の実際の操作量もしくは車速検出部により
検出された実際の車速に基づいて、目標車速もし
くは要求エンジン出力設定手段の基準操作量を設
定する設定手段、目標車速と車速検出部により検
出された実際の車速との間の差、もしくは、要求
エンジン出力設定手段の基準操作量と操作量検出
部により検出された要求エンジン出力設定手段の
実際の操作量との間の差を算出する演算手段、こ
の演算手段により算出される差に応じて目標車輌
加速度を設定する目標車輌加速度設定手段、及
び、設定された目標車輌加速度を達成すべく上述
の変速比調整部に制御信号を送出する制御信号供
給手段を含むものとされる。

このように構成されることにより、車輌の加速
時に継続的に達成されることとなる目標車輌加速
度を、加速応答性が向上され、過度な高車速状態
やエンジンのオーバーラン状態が回避されるよう
に設定することができることになる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明す
る。

第２図は本発明に係る無段変速機の変速比制御
装置の一例が適用される車輌の駆動制御部の概要
を示す。第２図において、エンジン１の吸気通路
２にはエンジン１の負荷を変化させるスロツトル
バルブ３が配設されている。このスロツトルバル
ブ３はスロツトルアクチユエータ４により開閉駆
動され、その開度はスロツトルポジシヨンセンサ
５で検出されるようになされている。なお、吸気
通路２のスロツトルバルブ３下流側の末部は、分
岐路２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄとなつて各気筒に連
通するようにされており、これら各分岐路２ａ，
２ｂ，２ｃ，２ｄには、図示されていない燃料噴
射弁が配設されている。

エンジン１の出力軸６はクラツチ７及び切換歯
車列８を介して無段変速機９に接続され、この無
段変速機９の出力軸１０はデイフアレンシヤルギ
ア１１を介して駆動輪１２に接続されている。

また、エンジン１の出力軸６の回転数を検出す
るエンジン回転数検出センサ１３、クラツチ７の
出力軸１４の回転数を検出するクラツチ出力軸回
転数検出センサ１５、無段変速機９の入力軸１６
の回転数を検出する変速機入力軸回転数検出セン
サ１７、さらに無段変速機９の出力軸１０の回転
数、従つて、車速を検出する変速機出力軸回転数
検出センサ１８が、夫々、所定の位置に設置され
ている。そして、前述のスロツトルポジシヨンセ
ンサ５からのスロツトルポジシヨン信号Ｐ５、上
述のエンジン回転数検出センサ１３からのエンジ
ン回転数信号Ｐ２、クラツチ出力軸回転数検出セ
ンサ１５からのクラツチ出力軸回転数信号Ｐ４、
変速機入力軸回転数検出センサ１７からの変速機
入力軸回転数信号Ｐ６、変速機出力軸回転数検出
センサ１８からの変速機出力軸回転数信号Ｐ８の
夫々は、インターフエース部１９とCPU２０と
メモリ２１とを主要構成要素として構成される電
子制御回路部２２に入力される。

さらに、運転者により操作されるアクセルペダ
ル２３の踏込量、即ち、アクセル開度がアクセル
開度検出センサ２４により検出され、ブレーキペ
ダル２５の踏込状態がブレーキ作動検出センサ２
６により検出され、さらに、シフトレバー２７の
変速位置がシフトレバーポジシヨン検出センサ２
８により検出され、またさらに走行路面の勾配が
勾配センサ５５により検出されて、アクセルペダ
ル２３の踏込量に応じたアクセル開度信号Ｐ１、
ブレーキペダル２５が踏込まれることによつて得
られるブレーキ作動信号Ｐ３、シフトレバー２７
のポジションに応じたシフトレバーポジシヨン信
号Ｐ７及び路面勾配に応じた勾配信号Ｐ９が、
夫々、電子制御回路部２２に入力される。

そして、電子制御回路部２２からは、各センサ
から得られて入力される信号Ｐ１〜Ｐ９に基づい
て、諸制御信号Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５及
びＳ６が送出される。

第３図は、本発明に係る無段変速機の変速比制
御装置の一例を、それが適用されて、上述のエン
ジン１から駆動輪１２に至る動力達成系に介設さ
れたクラツチ７、切換歯車列８、無段変速機９及
び電子制御回路部２２を含んで構成された電子制
御式無段変速装置全体とともに概略的に示す。

ここで、電子制御回路２２からの諸制御信号Ｓ
１〜Ｓ６は、クラツチ接続制御信号Ｓ１がクラツ
チ制御弁２９の接続ソレノイド３０にこれを励磁
すべく、クラツチ遮断制御信号Ｓ２がクラツチ制
御弁２９の遮断ソレノイド３１にこれを励磁すべ
く、シフトアツプ制御信号Ｓ３が変速制御弁３２
の増速ソレノイド３３にこれを所定のデユーテイ
で励磁すべく、シフトダウン制御信号Ｓ４が変速
制御弁３２の減速ソレノイド３４にこれを所定の
デユーテイで励磁すべく、ライン圧制御信号Ｓ５
がライン圧制御弁３７にこれを後述する如くに作
動させるべく、そして、スロツトル制御信号Ｓ６
がスロツトルアクチユエータ４にこれを作動させ
てスロツトルバルブ３の開度を調整すべく、
夫々、供給されるものとされている。

そして、クラツチアクチユエータ４１、無段変
速機９及びシフトアクチユエータ４４には、上述
のクラツチ制御弁２９、変速制御弁３２及び運転
者のマニユアル操作によつてシフトレバー２７が
リバースＲ、ニユートラルＮ、ドライブＤ、ロー
Ｌの各変速位置に切換えられて制御されるシフト
制御弁４３の各々を介して、オイルポンプ３６に
よりオイルタンクからフイルタ３５を介して吸引
されて吐出される作動圧油が油路を通じて供給さ
れる。

このように作動圧油が供給されて制御される電
子制御式無段変速装置は、以下に述べるようにし
て、エンジン１の出力の駆動輪１２への伝達及び
それに関する制御を行うことができるように構成
されている。

即ち、エンジン１の出力軸６の回転は、先ず、
出力軸６の端部に設けられたフライホイール３８
に断続的に圧接結合し、出力軸６と同軸的に回動
するクラツチ７に伝達される。このクラツチ７は
フライホイール３８に圧接する摩擦板３９と、こ
の摩擦板３９を押圧する押圧板が固着されたダイ
アフラム状のクラツチスプリング４０とを有して
おり、クラツチ接続制御信号Ｓ１がクラツチ制御
弁２９の接続ソレノイド３０に送出されるときに
は、接続ソレノイド３０が励磁されてオン状態と
なり、これにより、作動圧油が開口ポートからク
ラツチアクチユエータ４１に供給されて、その内
部でピストンがスプリングの弾力に抗して移動
し、レバー４２を反時計回りに回動せしめる。こ
の結果、開状態のクラツチスプリング４０が閉じ
る状態に動かされて、摩擦板３９を押圧し、クラ
ツチ７が接続状態とされる。これにより、エンジ
ン１の出力軸６の回転がクラツチ７の出力側に伝
達される。

また、クラツチ遮断制御信号Ｓ２がクラツチ制
御弁２９の遮断ソレノイド３１に送出されるとき
には、遮断ソレノイド３１が励磁されてオンとさ
れ、クラツチアクチユエータ４１から作動圧油が
排出されるとともに、その内部でスプリングの弾
力によりピストンが戻されて、クラツチスプリン
グ４０が開く状態となる。これにより、摩擦板３
９のフライホイール３８に対する押圧状態が解除
されて、クラツチ７が切断状態とされる。この状
態では、エンジン１の出力軸６の回転はクラツチ
７の出力側に伝達されない。

さらに、クラツチ制御弁２９の接続ソレノイド
３０及び遮断ソレノイド３１に対して、クラツチ
接続制御信号Ｓ１及びクラツチ遮断制御信号Ｓ２
のいずれも送出されないときには、クラツチ制御
弁２９の開口ポートが閉ざされ、クラツチアクチ
ユエータ４１内のピストンはその直前の状態に維
持され、従つて、摩擦板３９のフライホイール３
８に対する押圧状態が保持される。

このように作動するクラツチ７の出力側には、
無段変速機９の入力軸１６へ、シフトレバー２７
の前述した各変速位置に応じて、エンジン１の出
力軸６の回転が伝達されるように切換歯車列８が
設けられている。この切換歯車列８は、シフトレ
バー２７がドライブＤもしくはローＬの位置にさ
れると、シフトアクチユエータ４４のピストンが
図のＤ方向に移動し、クラツチ７の出力軸１４に
固着された前進用の歯車４５に無段変速機９の入
力軸１６に設けられた歯車４６が係合して、無段
変速機９の入力軸１６をクラツチ７の出力軸１４
と逆方向に回転せしめる。一方、シフトレバー２
７がリバースＲの位置にされると、シフトアクチ
ユエータ４４のピストンが図のＲ方向に移動し、
無段変速機９の入力軸１６に設けられた歯車４７
がクラツチ７の出力軸１４に固着された後退用の
歯車４８に係合している遊び歯車４９と係合し
て、無段変速機９の入力軸１６を上述のドライブ
Ｄの場合とは、逆方向、即ち、クラツチ７の出力
軸１４と同方向に回動せしめる。さらに、シフト
レバー２７がニユートラルＮの位置にされるとき
には、シフトアクチユエータ４４のピストンがシ
リンダの中央部に保持され、クラツチ７の出力軸
１４の回転が無段変速機９の入力軸１６に伝達さ
れないようになされる。

クラツチ７の出力軸１４の回転が伝達される無
段変速機９は、切換歯車列８の出力軸と同軸的に
回転する入力軸１６と、この入力軸１６と一体的
に回転駆動される駆動プーリ５０と、この駆動プ
ーリ５０の回転がＶベルト５１を介して伝達され
る従動プーリ５２と、この従動プーリ５２と一体
的に回動する出力軸１０とを有している。

駆動プーリ５０は、可動円錐板５０ａと固定円
錐板５０ｂとを有しており、これら可動円錐板５
０ａと固定円錐板５０ｂとは、互いにその円錐状
の面を対向してＶ字状のプーリ溝を形成してい
る。可動円錐板５０ａは、その背後にシリンダ室
５０ｃが設けられており、このシリンダ室５０ｃ
への作動圧油の供給状態により固定円錐板５０ｂ
と近接もしくは離隔するように軸方向に摺動可能
であり、また、固定円錐板５０ｂは入力軸１６に
固着されている。一方、従動プーリ５２も上述の
駆動プーリ５０と同様な構成であつて、可動円錐
板５２ａと固定円錐板５２ｂによりＶ字状のプー
リ溝を形成しており、可動円錐板５２ａは、その
背後に設けられたシリンダ室５２ｃへの作動圧油
の供給状態により固定円錐板５２ｂと近接するよ
うに軸方向に摺動可動であり、また、固定円錐板
５２ｂは出力軸１０に固着されている。

これら、駆動プーリ５０と従動プーリ５２に形
成された各プーリ溝に対してＶベルト５１が張架
され、これにより、駆動プーリ５０の回転が従動
プーリ５２に伝達される。そして、駆動プーリ５
０の回転を従動プーリ５２へ伝達する際には、駆
動プーリ５０のプーリ溝の幅で定まるＶベルト５
１の駆動プーリ５０側における回転半径と、従動
プーリ５２のプーリ溝の幅で定まるＶベルト５１
の従動プーリ５１側における回転半径とを変更す
ることにより駆動プーリ５０と従動プーリ５２と
の回転比を変えることができるものとなつてい
る。

駆動プーリ５０及び従動プーリ５２の夫々のプ
ーリ溝の幅の変更は、夫々の可動円錐板５０ａ及
び５２ａを軸方向に摺動させることにより行わ
れ、斯かる可動円錐板５０ａ及び５２ａの摺動制
御が、前述した電子制御回路部２２からのシフト
アツプ制御信号Ｓ３及びシフトダウン制御信号Ｓ
４を受ける変速制御弁３２により行われる。即
ち、電子制御回路部２２からのシフトアツプ制御
信号Ｓ３が変速制御弁３２の増速ソレノイド３３
に供給されたときには、増速ソレノイド３３が間
歇的に通電励磁されてオン・オフ状態にされ、こ
れによりシフトアツプ制御信号Ｓ３の制御デユー
テイに応じて駆動プーリ５０のシリンダ室５０ｃ
作動圧油が供給されるとともに従動プーリ５２の
シリンダ室５２ｃから作動圧油が排除され、一
方、シフトダウン制御信号Ｓ４が減速ソレノイド
３４に供給されたときには、減速ソレノイド３４
が間歇的に励磁されてオン・オフ状態にされ、こ
れにより、シフトダウン制御信号のＳ４の制御デ
ユーテイに応じて従動プーリ５２のシリンダ室５
２ｃに作動圧油が供給されるとともに駆動プーリ
５０のシリンダ室５０ｃから作動圧油が排除され
る。また、増速ソレノイド３３及び減速ソレノイ
ド３４が共にオフ状態とされたときには、駆動プ
ーリ５０及び従動プーリ５２の夫々のシリンダ室
５０ｃ及び５２ｃに対する作動圧油の供給及び排
除が停止される。

従つて、増速ソレノイド３３がシフトアツプ制
御信号Ｓ３によりオン・オフ状態とされる場合に
は、可動円錐板５０ａが固定円錐板５０ｂに近接
する方向に移動せしめられて、可動円錐板５０ａ
と固定円錐板５０ｂとで形成されるプーリ溝の幅
が縮小され、Ｖベルト５１の駆動プーリ５０側に
おける回転半径が拡大する。また、これと同時
に、可動円錐板５２ａが固定円錐板５２ｂから離
隔する方向に移動せしめられて、可動円錐板５２
ａと固定円錐板５２ｂとで形成されるプーリ溝の
幅が拡大され、Ｖベルト５１の従動プーリ５２側
における回転半径が縮小される。従つて、無段変
速機９における変速比が小となる。一方、減速ソ
レノイド３４がシフトダウン制御信号Ｓ４により
オン・オフ状態とされる場合には、上述の場合と
逆に、駆動プーリ５０のプーリ溝の幅が拡大され
て、Ｖベルト５１の駆動プーリ５０側における回
転半径が縮小され、これと同時に、従動プーリ５
２のプーリ溝の幅が縮小されて、Ｖベルト５１の
従動プーリ５２側における回転半径が拡大され
る。従つて、この場合には、無段変速機９におけ
る変速比が大とされる。さらに、増速ソレノイド
３３及び減速ソレノイド３４に対して、シフトア
ツプ制御信号Ｓ３及びシフトダウン制御信号Ｓ４
のいずれもが送出されず、各ソレノイドがオフ状
態とされる場合には、駆動プーリ５０及び従動プ
ーリ５２の夫々のプーリ溝の幅は変化せしめられ
ずに維持され、従つて、Ｖベルト５１の駆動プー
リ５０側及び従動プーリ５２側における夫々の回
転半径が維持されて、無段変速機９における変速
比が、増速ソレノイド３３及び減速ソレノイド３
４がオフ状態とされた直前のものに保たれる。

このように、駆動プーリ５０及び従動プーリ５
２の夫々のシリンダ室５０ｃ及び５２ｃに対する
作動圧油の供給状態が変化せしめられることによ
り、変速比を連続的に変え得るようにされた無段
変速機９においては、要求される走行駆動力が大
である程、Ｖベルト５１に対する可動円錐板５０
ａ及び５２ａの押圧力を増大させて、Ｖベルト５
１によるベルト伝達力（Ｖベルト５１の伝達トル
ク容量）を増加させる必要がある。このため本例
においては、オイルポンプ３６から変速制御弁３
２を介してシリンダ室５０ｃもしくは５２ｃに供
給される作動圧油の油圧、即ち、ライン圧が、電
子制御回路部２２からのライン圧制御信号Ｓ５を
受けるライン圧制御弁３７によつて調整されるよ
うになされている。即ち、ライン圧制御弁３７
は、例えば、ソレノイド３７ａに供給されるライ
ン圧制御信号Ｓ５のレベルの大小に応じて、そこ
を通過して排出される油量を変化させることがで
きるようにされており、この場合、ライン圧制御
信号Ｓ５のレベルが大である程排出される油量が
減少せしめられてライン圧が大とされる。

上述の如く本発明に係る無段変速機の変速比制
御装置の一例においては、車輌の加速時に、電子
制御回路部２２により、アクセル開度検出センサ
２４から得られるアクセル開度信号Ｐ１に基づい
て、加速のためアクセルペダル２３の踏込みがな
されている状態及びその後の保持状態でのアクセ
ル開度αが検出されるとともに、変速機出力軸回
転数検出センサ１８から得られる変速機出力軸回
転数信号Ｐ８に基づいて実際の車速V_Cが検出さ
れる。そして、電子制御回路部２２において、第
４図において縦軸に目標車速V_Tがとられ、横軸
にアクセル開度αがとられて示される如くの予め
定められた関係に従つて、アクセルペダル２３の
踏込状態及び保持状態における各時点でのアクセ
ル開度αに対応する目標車速V_Tが設定され、次
に、この設定された目標車速V_Tと実際の車速V_C
との間の差ΔVが算出され、第５図において縦軸
に目標車輌加速度G_Tがとられ、横軸に目標車速
V_Tと実際の車速V_Cとの間の差V_T−V_C＝ΔVがと
られて示される如くの予め定められた関係に従つ
て、そのときの差ΔVに応じた目標車輌加速度G_T
が設定されて、このようにして設定された目標車
輌加速度G_Tが、アクセルペダル２３の踏込期間
では逐次、また、その後のアクセルペダル２３の
保持期間においては継続的に、しかも、最小燃料
消費量のもとに達成されるようにされる。そのた
め、斯かる設定された目標車輌加速度G_Tを達成
するために必要となるエンジン回転数Ne及びス
ロツトルバルブ開度Thが、目標エンジン回転数
TNe及び目標スロツトルバルブ開度TThとして
夫々設定され、斯かる目標エンジン回転数TNe
が得られるように変速制御弁３２にシフトアツプ
制御信号Ｓ３もしくはシフトダウン制御信号Ｓ４
が供給されて無段変速機９の変速比の制御が行わ
れるとともに、斯かる目標スロツトルバルブ開度
TThが得られるようにスロツトルアクチユエー
タ４にスロツトル制御信号Ｓ６が供給されてスロ
ツトルバルブ３の制御が行われる。

この場合、アクセル開度αの増加に対する目標
車速V_Tの増加が、実際の車速V_Cの増加に比して
小となるように設定され、アクセルペダル２３の
踏込開始直後においては、アクセルペダル２３の
踏込開始時におけるアクセル開度αの値にかかわ
らず、それ以後に比して、目標車速V_Tと実際の
車速V_Cとの差が大となるので、目標車輌加速度
G_Tが大とされることになり、従つて、車輌の加
速応答生が良好なものとされる。

このようになされたもとで、車輌の走行中にア
クセルペダル２３が踏込まれて、加速状態にはい
り、アクセルペダル２３の踏込期間中に、例え
ば、第６図にて横軸に車速Ｖがとられ、縦軸に走
行駆動Feがとられて示される走行駆動力特性に
おいて、走行駆動力特性カーブF₁上の点d₁から走
行駆動力特性カーブF₂上の点d₂に移行し、この点
d₂においてアクセルペダル２３が踏込まれた位置
で保持される保持期間にはいるとすると、この点
d₂とカーブF₁上点d₂′の間の走行駆動力Feの差
が、そのとき設定された目標車輌加速度G_Tに応
じたものとなる。そして、この目標車輌加速度
G_Tを、車輌の加速状態が解除されて、再びカー
ブF₁上の点d₄に戻るまでの間継続的に保つには、
点D₂を通るカーブF₂上を点d₄に対応する点d₃ま
で移行することが必要となる。このためには、エ
ンジン１は、カーブF₂上の点D₂から点ｄ３の間
を横切るエンジン出力をパラメータとした走行駆
動特性カーブＷに従つて、そのエンジン出力を
ω₁→ω₂→ω₃→ω₄→ω₅と順次変化せしめていくこ
とが要求される。そして、本例においては、斯か
るエンジン出力のω₁→ω₂→ω₃→ω₄→ω₅という変
化が最小燃料消費量のもとに得られるようにエン
ジン回転数Ne及びスロツトルバルブ開度Thが制
御される。

ところで、第７図に示される如く、横軸にエン
ジン回転数Neをとり、縦軸にエンジントルクＴ
をとつて示すエンジン１の動力源特性には最適燃
料消費ゾーンＺが存在するが、上述の制御にあた
つては、このゾーンＺをエンジン出力をパラメー
タとする動力源特性カーブW′のうちのエンジン
出力がω₁，ω₂，ω₃，ω₄，ω₅であるものが横切る
点e₁，e₂，e₃，e₄，e₅におけるエンジン回転数
Ne₁，Ne₂，Ne₃，Ne₄，Ne₅が夫々目標エンジン
回転数TNeとされ、また、スロツトルバルブ開
度Thをパラメータとする動力源特性カーブTH
のうちの、点e₁，e₂，e₃，e₄，e₅を通るもののス
ロツトルバルブ開度Th₁，Th₂，Th₃，Th₄，Th₅
が夫々目標スロツトルバルブ開度TThとされる。
そして、電子制御回路部２２からのシフトアツプ
制御信号Ｓ３及びシフトダウン制御信号Ｓ４が、
所定の態様で変速制御弁３２の増速ソレノイド３
３及び減速ソレノイド３４に供給され、これによ
り、目標エンジン回転数TNeが順次達成されて
いくような無段変速機９の変速比制御が行われる
とともに、電子制御回路部２２からのスロツトル
制御信号Ｓ６が所定の態様でスロツトルアクチユ
エータ４に供給され、上述の目標スロツトルバル
ブ開度TThが順次達成されるようなスロツトル
バルブ３の開度制御が行われる。これにより、車
輌の加速時、エンジン１は最適燃料消費状態でそ
のエンジン出力がω₁→ω₂→ω₃→ω₄→ω₅と順次変
化するものとなり、その結果、アクセルペダル２
３が踏込まれた位置で保持されている保持期間に
おいて、設定された目標車輌加速度G_Tが継続的
に得られることになる。

そして、アクセルペダル２３が踏込まれた状態
で保持され、上述の如くに、設定された目標車輌
加速度G_Tが継続的に達成されると、車速Ｖ及び
エンジン回転数Neが上昇して行き、過度な高車
速になるあるいはエンジン１がオーバーラン状態
となる虞れが生じる。

そこで、本例では、電子制御回路部２２が、ア
クセルペダル２３が踏込まれて保持されている状
態の加速期間に、目標車輌加速度G_Tが継続的に
得られて車速Ｖが上昇せしめられ、上述した目標
車速V_Tに到達すると、前述した目標車輌加速度
G_Tが新たに０に設定され、これを達成して加速
状態が解除されるようになされる。

このため、車速Ｖが目標車速V_Tに達成したと
きには、０に設定された目標車輌加速度G_Tを達
成する、即ち、実際の車輌加速度Ｇを０とするた
めのエンジン回転数Ne及びスロツトルバルブ開
度Thが、夫々、目標エンジン回転数TNe及び目
標スロツトルバルブ開度TThとして夫々設定さ
れ、斯かる目標エンジン回転数TNeが得られる
ように変速制御弁３２にシフトアツプ制御信号Ｓ
３及びシフトダウン制御信号Ｓ４が供給されて無
段変速機９の変速比の制御が行われるとともに、
斯かる目標スロツトルバルブ開度TThが得られ
るようにスロツトルアクチユエータ４にスロツト
ル制御信号Ｓ６が供給されてスロツトルバルブ開
度Thの制御が行われる。

この場合、目標車速V_Tが前述した第６図にお
けるカーブF₂上の点d₃に対応する車速Ｖであつた
として、カーブF₂上の点D₃からカーブF₁上の点
d₄まで移行することが必要となる。このために
は、エンジン１は、カーブF₂上の点d₃からカーブ
F₁上の点d₄の間を横切るエンジン出力をパラメー
タとした走行駆動特性カーブＷに従つて、その出
力をω₅からω₃まで順次変化せしめていくことが
要求される。

そして、本例においては斯かるエンジン出力の
変化も、最小燃料消費量のもとに得られるよう
に、エンジン回転数Ne及びスロツトルバルブ開
度Thが制御される。即ち、前述した第７図にお
いて、ゾーンＺをエンジン出力をパラナータとす
る動力源特性カーブW′のうちのエンジン出力が
ω₅であるものが横切る点e₅におけるエンジン回
転数Ne₅及びスロツトルバルブ開度Th₅が目標車
速V_T時におけるものであり、このエンジン回転
数Ne₅及びスロツトルバルブ開度Th₅から、
夫々、動力源特性カーブW′のうちのエンジン出
力がω₃であるものが横切る点e₃におけるエンジ
ン回転数Ne₃及びスロツトルバルブ開度Th₃にな
るべく、ゾーンＺに沿いエンジン回転数Ne₄及び
スロツトルバルブ開度Th₄を経て減少せしめられ
るように目標エンジン回転数TNe及び目標スロ
ツトルバルブ開度TThが順次設定され、これら
の目標エンジン回転数TNe及び目標スロツトル
バルブ開度TThが達成されていくように無段変
速機９の変速比制御及びスロツトルバルブ開度
Thの制御が行われる。

このように変速比及びスロツトルバルブ開度
Thの制御が行われることにとにより、エンジン
１は、最適燃料消費状態でその出力が変化するも
のとなり、実際の車輌加速度Ｇが０にされて、目
標車速V_Tが維持される定車速走行状態とされる。

上述の如くの車輌の加速時における一連の制御
は、電子制御回路部２２のCPU２０の動作に基
づいて行われるが、斯かるCPU２０が実行する
プログラムの一例を第８図，第９図及び第１０図
Ａ及びＢに示されるフローチヤートを参照して説
明する。

まず、第８図に示される如く、スタート後、プ
ロセス６０で各部の初期設定を行い、次に、プロ
セス６１でまず各センサから得られる信号に基づ
いて得られるデータを入力してプロセス６２に進
み、プロセス６２でクラツチ制御のためのプログ
ラムを実行し、続いて、プロセス６３で変速比及
びスロツトルバルブ開度制御のためのプログラム
を実行してプロセス６１に戻る。

上述のプロセス６２において実行されるクラツ
チ制御のためのプログラムの一例は、第９図に示
される如くものとされる。ここでは、スタート
後、デイシジヨン７０で、現在、シフトレバー２
７がニユートラルレンジ（Ｎレンジ）の位置に置
かれている状態であるか否かを判断し、シフトレ
バー２７がニユートラルレンジの位置に置かれて
いる状態である場合には、プロセス７１で車速フ
ラグをリセツト状態にして、続くプロセス７２で
クラツチ制御弁２９の遮断ソレノイド３１にクラ
ツチ遮断制御信号Ｓ２を送出し、遮断ソレノイド
３１をオン状態にするとともに接続ソレノイド３
０をオフ状態とする。これにより、クラツチ７
は、遮断状態とされる。

デイシジヨン７０で、シフトレバー２７がニユ
ートラルレンジの位置に置かれている状態でない
と判断された場合には、デイシジヨン７３で、現
在の車速Ｖが、予め設定された所定の車速Vaよ
り大である否かを判断する。ここで、車速Vaは、
エンジン停止を起こす虞れが大である車速に設定
されており、車速Ｖが斯かる車速Vaより大であ
ると判断された場合には、続くプロセス７４で車
速フラグをセツトしてデイシジヨン７５に進む。

デイシジヨン７５においては、エンジン回転数
Neの変化分Ne′が正か負かを判断し、エンジン
回転数Neの変化分Ne′が正である場合には、デ
イシジヨン７６でエンジン回転数Neがクラツチ
出力軸回転数Ncより大であるか否かを判断する。
エンジン回転数Neがクラツチ出力軸回転数Ncよ
り大であると判断された場合には、プロセス７７
でクラツチ制御弁２９の接続ソレノイド３０にク
ラツチ接続制御信号Ｓ１を送出し、接続ソレノイ
ド３０をオン状態とするとともに遮断ソレノイド
３１をオフ状態にする。これにより、クラツチ７
の摩擦板３９がフライホイール３８を押圧する状
態にせしめられ、クラツチ７の伝達トルク容量が
漸増していく。また、デイシジヨン７６で、エン
ジン回転数Neがクラツチ出力軸回転数Ncより小
であると判断された場合にはプロセス７９に進
み、プロセス７９でクラツチ接続制御信号Ｓ１及
びクラツチ遮断制御信号Ｓ２がいずれも送出され
ないようにされ、接続ソレノイド３０及び遮断ソ
レノイド３１の両者がオフ状態にされる。これに
より、クラツチ７の摩擦板３９のフライホイール
３８に対する押圧状態が現状維持され、従つてク
ラツチ７の伝達トルク容量が現状維持される。

一方、デイシジヨン７５において、エンジン回
転数Neの変化分Ne′が負であると判断された場
合には、デイシジヨン７８に進み、そこで、エン
ジン回転数Neがクラツチ出力回転数Ncより小で
あるか否かを判断し、エンジン回転数Neがクラ
ツチ出力軸回転数Ncより小である場合には、プ
ロセス７７に進む。これにより、上述同様にクラ
ツチ７の伝達トルク容量が漸増していく。デイシ
ジヨン７８において、エンジン回転数Neがクラ
ツチ出力軸回転数Ncより小でないと判断された
場合には、プロセス７９に進み、上述した如く
に、接続ソレノイド３０及び遮断ソレノイド３１
の両者がオフ状態にされる。

前述のデイシジヨン７３で、現在の所定の車速
Ｖが車速Vaより大でないと判断された場合には、
デイシジヨン８０に進み、そこでアクセルペダル
２３がオン状態、即ち、アクセルペダル２３が踏
込まれているか否かを判断し、アクセルペダル２
３がオン状態であると判断された場合には、デイ
シジヨン７５に進み、以下、上述の如くのフロー
で進む。

一方、デイシジヨン８０でアクセルペダル２３
がオン状態でない判断された場合には、デイシジ
ヨン８１で車速フラグがセツト状態であるか否か
を判断し、車速フラグがセツト状態である場合に
は、デイシジヨン８２でブレーキペダル２５がオ
ン状態、即ち、ブレーキペダル２５が踏込まれて
いるか否かを判断して、ブレーキペダル２５がオ
ン状態であると判断された場合には、デイシジヨ
ン８３へ進む。また、デイシジヨン８１におい
て、車速フラグがセツト状態にないと判断された
場合にはプロセス７２に進み、上述した如くに遮
断ソレノイド３１をオン状態にするとともに接続
ソレノイド３１をオフ状態とする。

そして、デイシジヨン８３において、エンジン
回転数Neが所定の値、例えば1500rpm以下であ
るか否かが判断される。ここで、エンジン回転数
1500rpmは、ブレーキペダル２５のオン状態にお
いて、エンジン停止を起こす虞れがある回転数で
あり、エンジン回転数Neが斯かる1500rpm以下
でない場合には、デイシジヨン７５へ進み、以
下、上述の如くのフローで進む。そして、エンジ
ン回転数Neが1500rpm以下である場合には、プ
ロセス７１に進み、以下、上述の如くのフローで
進む。

デイシジヨン８２による判断の結果、ブレーキ
ペダル２５がオン状態でないと判断された場合に
は、デイシジヨン８４に進み、そこで、エンジン
回転数Neが所定の値、例えば1000rpm以下であ
るか否かを判断する。ここで、エンジン回転数
1000rpmは、ブレーキペダル２５のオフ状態にお
いて、エンジン停止を起こす虞れのある回転数で
あり、エンジン回転数Neが斯かる1000rpm以下
でない場合には、デイシジヨン７５へ進み、以
下、上述の如くのフローで進む。一方、エンジン
回転数Neが1000rpm以下である場合には、プロ
セス７１に進み、以下、上述の如くのフローで進
む。

次に、第８図に示されるプログラムのプロセス
６３において実行される変速比及びスロツトルバ
ルブ開度制御のためのプログラムの一例は、第１
０図Ａ及びＢに示される如くのものとされる。こ
こでは、第１０図Ａに示される如く、スタート
後、デイシジヨン１０１でアクセル開度信号Ｐ１
に基づいてアクセル開度αの変化状況を判断し、
アクセル開度αが増加したと判断された場合に
は、プロセス１０２に進み、また、アクセル開度
αが変化していないと判断された場合にはデイシ
ジヨン１０３に進む。

そして、アクセル開度αが増加したと判断され
た場合に進むプロセス１０２では、加速要求を示
す変速フラグをセツトし、続くプロセス１０４で
アクセルペダル２３が保持状態にあることを示す
Ｎフラグをリセツトして、デイシジヨン１０５に
進む。一方、アクセル開度αが変化していないと
判断された場合に進むデイシジヨン１０３では、
変速フラグがセツト状態にあるか否かを判断し、
セツト状態にあると判断された場合にはデイシジ
ヨン１０５に進む。

デイシジヨン１０５では、フラグＮがリセツト
状態にある否かを判断し、リセツト状態にあると
判断された場合には、プロセス１０６に進み、第
４図を参照して前述した如くのアクセル開度αと
目標車速V_Tとの対応関係から、そのときの実際
のアクセル開度αに応じた目標車速V_Tを設定す
る。そして、次にプロセス１０７に進み、変速機
出力軸回転数検出センサ１８から得られる変速機
出力軸回転数信号Ｐ８に基づいて、車速Ｖとして
その時の実際の車速Vcを読み込むプロセス１０
８に進む。プロセス１０８では、第５図を参照し
て前述した如くの目標車速V_Tと実際の車速Vcと
の差ΔVと目標車輌加速度G_Tとの対応関係から、
プロセス１０６で設定された目標車速V_Tとプロ
セス１０７で読み込まれた実際の車速Vcとの間
の差ΔVに応じた目標車輌加速度G_Tと設定し、続
くプロセス１０９でフラグＮをセツトしてデイシ
ジヨン１１０に進む。一方、デイシジヨン１０５
においてフラグＮがセツト状態であると判断され
が場合には、プロセス１０６〜プロセス１０９を
経ることなくデイシジヨン１１０に進む。このよ
うに、デイシジヨン１０５〜プロセス１０９で
は、アクセル開度αの増加中、即ち、アクセルペ
ダル２３の踏込期間においては逐次目標車輌加速
度G_Tを設定し、アクセルペダル２３の保持期間
に入るとそのときの目標車輌加速度G_Tを継続的
に維持する動作を行つているのである。

次に、デイシジヨン１１０では、実際の車速
Vcがプロセス１０６で得られた目標車速V_Tより
大であるか否かを判断する。ここで、実際の車速
Vcが目標車速V_Tより小であると判断された場合
には、プロセス１０８で設定された目標車輌加速
度G_Tを達成するための制御を行うべく、第１０
図Ｂに示されるプロセス１１１に進み、一方、実
際の車速Vcが目標車速V_Tより大であると判断さ
れた場合には後述するプロセス１２２に進む。

プロセス１１１では、勾配信号Ｐ９に基づいて
得られる路面勾配Ｋとプロセス１０７で読み込ま
れた実際の車速Vcとに基づいて、その時の車輌
の走行抵抗F_Lを算出する。なお、この走行抵抗
F_Lは、勾配抵抗R_Kところがり抵抗Rrと空気抵抗
Riとから算出される。

続いて、プロセス１１２に進み、プロセス１０
８で設定された目標車輌加速度G_Tを達成するた
めの走行駆動力Feを、プロセス１１１で得られ
た走行抵抗F_Lに加速抵抗Raを加算することによ
り算出する。そして、続くプロセス１１３におい
て、プロセス１１２で算出した走行駆動力Feを
最小燃料消費量で達成するために必要とされるエ
ンジン出力Pe、即ち、前述した第６図に示され
る如くのエンジン出力ω₁，ω₂，ω₃，ω₄，ω₅を算
出し、プロセス１１４に進む。プロセス１１４で
は、第７図に示される如くの点e₁，e₂，e₃，e₄，
e₅においてプロセス１１３で算出されたエンジン
出力Peを発生させるに必要とされる、前述した
第７図においてエンジン回転数Ne₁，Ne₂，Ne₃，
Ne₄，Ne₅で示される如くの目標エンジン回転数
TNe及び同じく第７図においてスロツトルバル
ブ開度Th₁，Th₂，Th₃，Th₄，Th₅で示される如
くの目標スロツトルバルブ開度TThを算出する。

そして、デイシジヨン１１５で、実際のエンジ
ン回転数Neがプロセス１１４で算出された目標
エンジン回転数TNeより高いか否かを判断する。
この判断の結果、実際のエンジン回転数Neが目
標エンジン回転数TNeより高い場合には、プロ
セス１１６で、シフトアツプ制御信号Ｓ３を変速
制御弁３２の増速ソレノイド３３に送出して増速
ソレノイド３３をオン・オフ状態とし、減速ソレ
ノイド３４をオフ状態とする。これにより、無段
変速機９における変速比が小とされ、その結果、
無段変速機９の入力軸回転数Npが低下せしめら
れ、このとき、クラツチ７は接続状態にあるので
エンジン回転数Neも低下せしめられる。

一方、デイシジヨン１１５での判断の結果、エ
ンジン回転数Neが目標エンジン回転数TNeより
低い場合には、プロセス１１７で、変速制御弁３
２の減速ソレノイド３４にシフトダウン制御信号
Ｓ４を送出して減速ソレノイド３４をオン・オフ
状態とし、増速ソレノイド３３をオフ状態とす
る。これにより無段変速機９における変速比が大
とされ、その結果、無段変速機９の入力軸回転数
Np、従つて、エンジン回転数Neは上昇せしめら
れる。このようにして、プロセス１１６もしくは
１１７の動作により、実際のエンジン回転数Ne
を目標エンジン回転数TNeに一致させしめるよ
うにする。

続いて、デイシジヨン１１８に進み、そのとき
の実際のスロツトルバルブ開度Thがプロセス１
１４で算出された目標スロツトルバルブ開度
TThより大であるか否かを判断し、大である場
合には、プロセス１１９でスロツトルアクチユエ
ータ４にスロツトルバルブ開度を減少させるスロ
ツトル制御信号Ｓ６を送出して、スロツトルバル
ブ開度Thを減少せしめ、また、小である場合に
は、プロセス１２０でスロツトルアクチユエータ
４にスロツトルバルブ開度を増加させるスロツト
ル制御信号Ｓ６を送出して、スロツトルバルブ開
度Thを増加せしめる。斯かるプロセス１１９も
しくは１２０の動作により、実際のスロツトルバ
ルブ開度Thを目標スロツトルバルブ開度TThに
一致せしめる。

このようにしてデイシジヨン１０１からプロセ
ス１２０に至る動作では、アクセル踏込期間及び
その後の保持期間中、最小燃料消費量で所定の目
標車輌加速度G_Tを得るべく変速比ｎとスロツト
ルバルブ開度Thの制御がなされる。

一方、第１０図Ａに示される前述したデイシジ
ヨン１０１においてアクセル開度αが減少してい
ると判断された場合には、プロセス１２１に進ん
で変速フラグをリセツトした後、前述したデイシ
ジヨン１１０において実際の車速Vcが目標車速
V_Tより大であると判断された場合に進むプロセ
ス１２２に進み、定車速走行の要求を示す車速フ
ラグをリセツトし、続いて、前述したデイシジヨ
ン１０３において変速フラグがセツト状態でない
と判断された場合とともにデイシジヨン１２３に
進む、デイシジヨン１２３では、シフトレバーポ
ジシヨン信号Ｐ７から判別されるシフトレバー２
７の位置がローレンジ（Ｌレンジ）か否かを判断
し、ローレンジ（Ｌレンジ）でないと判断された
場合には続くデイシジヨン１２４で車速フラグが
セツト状態か否かを判断する。ここで、車速フラ
グがセツト状態でないと判断された場合にはプロ
セス１２５に進み、前述したプロセス１０７にお
けると同様の車速Ｖとしてそのときの実際の車速
Vcを読込み、続くプロセス１２６で車速フラグ
をセツトしてプロセス１２７（第１１図Ｂ）に進
む。一方、デイシジヨン１２４において車速フラ
グがセツト状態にあると判断された場合には直接
プロセス１２７に進む。そして、プロセス１２７
で目標車輌加速度G_Tを０に設定してプロセス１
１１に進み、以下、前述したと同様に、プロセス
１１１〜プロセス１２０を順次実行する。この場
合、目標車輌加速度G_Tを０に設定されるので加
速抵抗Raが０とされ、プロセス１１２で算出さ
れる車輌の走行駆動力Feが走行抵抗F_Lと等しく
なつて、車輌は定車速で走行し、さらに、この定
車速走行時においても最適燃料消費状態が維持さ
れる。

また、前述したデイシジヨン１２３においてロ
ーレンジＬであると判断された場合には、プロセ
ス１２８に進み、ここで、車速Ｖに応じた目標変
速比n_Tを設定する。次にデイシジヨン１２９に進
んで、そのときの入力軸回転数Npと出力軸回転
数Nsとの比Np／Ns、即ち、そのときの実際の変速 比ｎがプロセス１２８で設定された目標変速比n_T
より大であるか否かを判断し、大である場合には
プロセス１３０に進んで、変速比ｎを小となすべ
く、シフトアツプ制御信号Ｓ３を増速ソレノイド
３３に送出し、一方、小である場合にはプロセス
１３１に進んで、変速比ｎを大となすべくシフト
ダウン制御信号Ｓ４を減速ソレノイド３４に送出
して変速比の制御を行う。

そして、続くプロセス１３２においてスロツト
ルバルブ開度Thを減少せしめるべく所定の態様
でスロツトル制御信号Ｓ６をスロツトルアクチユ
エータ４に供給し、これを閉方向に作動させる。

このように、プロセス１２８〜プロセス１３２
においては、車速Ｖに応じて目標変速比n_Tが設定
され、この目標変速比n_Tを達成するように変速比
制御が行われるので、車輌に効果的なエンジンブ
レーキが作用して、減速がスムーズに行われる。

なお、上述の例においては、アクセル開度αに
応じて目標車速V_Tを設定し、この目標車速V_Tと
実際の車速Vcとの間の差に応じて目標車輌加速
度G_Tを設定するようにしているが、本発明に係
る無段変速機の変速比制御装置は、これに限られ
ることなく、例えば、第１１図において横軸に車
速Ｖがとられ、縦軸に基準アクセル開度α_pがとら
れて示される如くの、車速Ｖと基準アクセル開度
α_pとの対応関係を表わすマツプから、そのときの
実際の車速Vcに応じた基準アクセル開度α_pを設
定し、この基準アクセル開度α_pとそのときの実際
のアクセル開度α_cとの間の差Δαを算出して、第
１２図において横軸に上述の差のΔαがとられ、
縦軸に目標車輌加速度G_Tがとられて示される如
くの、基準アクセル開度α_pと実際のアクセル開度
α_cとの間の差Δαと目標車輌加速度G_Tとの対応関
係を表わすマツプから、基準アクセル開度α_pとそ
のときの実際のアクセル開度α_cとの差Δαに応じ
た目標車輌加速度G_Tを定めるようにしても良い。
そして、斯かる場合には、例えば、そのときの基
準アクセル開度α_pに対する上限車速V_pを所定の
関係で設定し、実際の車速Vcが上限車速V_pに達
するまでは、目標車輌加速度G_Tを達成する制御
を行い、上限車速V_pに達すると、それ以後は、
上述の例と同様に目標車輌加速度G_Tを０として
定車速走行状態をとらせる制御を行うようにされ
る。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係る無
段変速機の変速比制御装置によれば、アクセルペ
ダル等の要求エンジン出力設定手段の操作状況や
車速に基づいて目標車輌加速度が設定され、この
目標車輌加速度が継続的に達成される状態が得ら
れるように無段変速機構の変速比が制御され、こ
のため、加速期間中、車速の上昇による走行抵抗
の増加に伴つて走行駆動力が増大せしめられて、
運転者が充分な加速感を得ることができることに
加え、斯かる目標車輌加速度が継続的に達成され
る状態に至るに際して、その継続的に達成される
こととなる目標車輌加速度が、優れた加速応答性
が得られ、かつ、車輌が過度な高車速に達するこ
と、あるいは、エンジンのオーバーランの発生等
の不都合が回避されるように設定される利点が得
られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る無段変速機の変速比制御
装置の基本構成図、第２図は本発明に係る無段変
速機の変速比制御装置の一例が適用される車輌の
駆動制御部を示す概略構成図、第３図は本発明に
係る無段変速機の変速比制御装置の一例をそれが
適用されて構成された電子制御式無段変速装置と
ともにを示す概略構成図、第４図、第５図、第６
図及び第７図は第３図に示される例の動作説明に
供される特性図、第８図、第９図、第１０図Ａ及
びＢは第３図に示される例に用いられる電子制御
回路部における動作プログラムの一例を示すフロ
ーチヤート、第１１図及び第１２図は本発明に係
る無段変速機の変速比制御装置の他の例の説明に
供される特性図である。 図中、１はエンジン、３はスロツトルバルブ、
７はクラツチ、９は無段変速機、２２は電子制御
回路部、２３はアクセルペダル、２４はアクセル
開度検出センサ、３２は変速制御弁である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車輌のエンジンから車輪に至る動力伝達経路
   に設けられた無断変速機構の変速比を変化させる
   変速比調整部と、 上記エンジンの負荷を変化させる要求エンジン
   出力設定手段の操作量を検出する操作量検出部
   と、 上記車輌の車速を検出する車速検出部と、 上記操作量検出部により検出された上記要求エ
   ンジン出力設定手段の実際の操作量もしくは上記
   車速検出部により検出された実際の車速に基づい
   て、目標車速もしくは上記要求エンジン出力設定
   手段の基準操作量を設定する手段、上記目標車速
   と上記車速検出部により検出された実際の車速と
   の間の差、もしくは、上記要求エンジン出力設定
   手段の基準操作量と上記操作量検出部により検出
   された上記要求エンジン出力設定手段の実際の操
   作量との間の差を算出する演算手段、該演算手段
   により算出される差に応じて目標車輌加速度を設
   定する手段、及び、該目標車輌加速度を達成すべ
   く上記変速比調整部に制御信号を送出する手段を
   含む制御部と、 を具備して構成される無断変速機の変速比制御装
   置。