JPH1178620A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents
車両の駆動力制御装置Info
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- JPH1178620A JPH1178620A JP9242949A JP24294997A JPH1178620A JP H1178620 A JPH1178620 A JP H1178620A JP 9242949 A JP9242949 A JP 9242949A JP 24294997 A JP24294997 A JP 24294997A JP H1178620 A JPH1178620 A JP H1178620A
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
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- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
- B60W30/18—Propelling the vehicle
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- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
Abstract
(57)【要約】
【課題】 要求車軸駆動力が最低燃費で実現されるよう
無段変速機の変速制御およびエンジンのスロットル開度
制御を行う。 【解決手段】 21で、センサ14によるアクセル開度検出
値APS およびセンサ19による検出車速VSP を基に要求車
軸駆動力ＴS を求め、22は、このＴS と車速VSPから予
定のマップを基に、要求車軸駆動力ＴS を最低燃費で発
生させる変速機目標入力回転数Ｎpri * を求め、23は、
Ｎpri * を変速機出力回転数Ｎsec で除算して求めた目
標変速比ｉ* を出力する。25は、ファイナルドライブギ
ヤ比ｉF でＮsec を除算して求め得る車軸回転数ＮS に
よりＮpri * を除算することによって車輪駆動系目標変
速比ｉT * を求め、26は、要求車軸駆動力ＴS をｉT *
で除算することにより目標エンジン出力Ｔe * を求め、
27は、目標エンジン出力Ｔe * を発生させる目標スロッ
トル開度ＴＶＯ* を出力する。
無段変速機の変速制御およびエンジンのスロットル開度
制御を行う。 【解決手段】 21で、センサ14によるアクセル開度検出
値APS およびセンサ19による検出車速VSP を基に要求車
軸駆動力ＴS を求め、22は、このＴS と車速VSPから予
定のマップを基に、要求車軸駆動力ＴS を最低燃費で発
生させる変速機目標入力回転数Ｎpri * を求め、23は、
Ｎpri * を変速機出力回転数Ｎsec で除算して求めた目
標変速比ｉ* を出力する。25は、ファイナルドライブギ
ヤ比ｉF でＮsec を除算して求め得る車軸回転数ＮS に
よりＮpri * を除算することによって車輪駆動系目標変
速比ｉT * を求め、26は、要求車軸駆動力ＴS をｉT *
で除算することにより目標エンジン出力Ｔe * を求め、
27は、目標エンジン出力Ｔe * を発生させる目標スロッ
トル開度ＴＶＯ* を出力する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、無段変速機を搭載
された車両の車輪駆動力を、エンジンの燃費が最低にな
るような態様で発生させるためのエンジン制御および変
速制御を行う装置に関するものである。
された車両の車輪駆動力を、エンジンの燃費が最低にな
るような態様で発生させるためのエンジン制御および変
速制御を行う装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】Ｖベルト式無段変速機や、トロイダル型
無段変速機に代表される無段変速機は、一般的にエンジ
ン要求負荷および車速から目標変速比を求め、実変速比
がこの目標変速比になるよう変速制御する。従って、運
転者がアクセルペダルを踏み込んでエンジン要求負荷を
増すような加速時は、目標変速比が大きくなる（低速側
の変速比になる）よう変更され、無段変速機は当該大き
くされた目標変速比へダウンシフト変速され、逆に運転
者がアクセルペダルを戻してエンジン要求負荷を低下さ
せるような低負荷運転時は、目標変速比が小さくなる
（高速側の変速比になる）よう変更され、無段変速機は
当該小さくされた目標変速比へアップシフト変速され
る。
無段変速機に代表される無段変速機は、一般的にエンジ
ン要求負荷および車速から目標変速比を求め、実変速比
がこの目標変速比になるよう変速制御する。従って、運
転者がアクセルペダルを踏み込んでエンジン要求負荷を
増すような加速時は、目標変速比が大きくなる（低速側
の変速比になる）よう変更され、無段変速機は当該大き
くされた目標変速比へダウンシフト変速され、逆に運転
者がアクセルペダルを戻してエンジン要求負荷を低下さ
せるような低負荷運転時は、目標変速比が小さくなる
（高速側の変速比になる）よう変更され、無段変速機は
当該小さくされた目標変速比へアップシフト変速され
る。
【０００３】一方で、車両の要求駆動力を求める技術と
しては従来、例えば特開平７−１７２２１７号公報に記
載されているようなものがある。この技術は、車速とア
クセルペダル踏み込み量から車両の目標駆動力を求め、
これに、車速から推定可能な走行抵抗分を加算して車輪
に伝達すべき要求駆動力とするものである。
しては従来、例えば特開平７−１７２２１７号公報に記
載されているようなものがある。この技術は、車速とア
クセルペダル踏み込み量から車両の目標駆動力を求め、
これに、車速から推定可能な走行抵抗分を加算して車輪
に伝達すべき要求駆動力とするものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記した一
般的な無段変速機の変速制御では、上記の文献による技
術で求めた要求駆動力を正確に実現することができない
し、まして、無段変速機の変速制御のみでは如何にして
も、求めた要求駆動力をエンジンの燃費が最低になるよ
うな態様で実現することは不可能である。
般的な無段変速機の変速制御では、上記の文献による技
術で求めた要求駆動力を正確に実現することができない
し、まして、無段変速機の変速制御のみでは如何にして
も、求めた要求駆動力をエンジンの燃費が最低になるよ
うな態様で実現することは不可能である。
【０００５】請求項１に記載の第１発明は、エンジンの
出力制御と無段変速機の変速制御との適切な組み合わせ
により、エンジンの燃費が最低になるような態様で要求
駆動力を正確に実現し得るようにした車両の駆動力制御
装置を提案することを目的とする。
出力制御と無段変速機の変速制御との適切な組み合わせ
により、エンジンの燃費が最低になるような態様で要求
駆動力を正確に実現し得るようにした車両の駆動力制御
装置を提案することを目的とする。
【０００６】請求項２に記載の第２発明および請求項３
に記載された第３発明はそれぞれ、無段変速機の変速制
御量から求めた目標変速比を用いてエンジンの出力制御
量を演算するようにした車両の駆動力制御装置を提案す
ることを目的とする。
に記載された第３発明はそれぞれ、無段変速機の変速制
御量から求めた目標変速比を用いてエンジンの出力制御
量を演算するようにした車両の駆動力制御装置を提案す
ることを目的とする。
【０００７】請求項４に記載の第４発明は、上記第２発
明または第３発明における無段変速機の変速制御量が制
限を受ける場合も、これによる影響を受けることなくエ
ンジンの出力制御量を演算し得るようにした車両の駆動
力制御装置を提案することを目的とする。
明または第３発明における無段変速機の変速制御量が制
限を受ける場合も、これによる影響を受けることなくエ
ンジンの出力制御量を演算し得るようにした車両の駆動
力制御装置を提案することを目的とする。
【０００８】請求項５に記載の第５発明および請求項６
に記載の第６発明はそれぞれ、実変速比を用いてエンジ
ンの出力制御量を演算するようにした車両の駆動力制御
装置を提案することを目的とする。
に記載の第６発明はそれぞれ、実変速比を用いてエンジ
ンの出力制御量を演算するようにした車両の駆動力制御
装置を提案することを目的とする。
【０００９】請求項７に記載の第７発明は、無段変速機
の変速制御量を求めるに際して用いるデータの好適な構
築方式を提案することを目的とする。
の変速制御量を求めるに際して用いるデータの好適な構
築方式を提案することを目的とする。
【００１０】請求項８に記載の第８発明は、無段変速機
の変速制御量を求めるに際して用いるデータを実用上更
に好適なものにすることを目的とする。
の変速制御量を求めるに際して用いるデータを実用上更
に好適なものにすることを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】これらの目的のため、先
ず第１発明による車両の駆動力制御装置は、アクセルペ
ダル操作以外の因子によっても補正可能な目標値に向け
てスロットル開度を制御されるエンジンと、無段変速機
との組み合わせになるパワートレーンを搭載した車両に
おいて、車両の運転状態や走行条件により決まる要求車
軸駆動力、および車速から、予めエンジン特性線図上の
最低燃費線に基づき求めておいた車速と、車軸駆動力
と、エンジン回転数との関係を表すデータを基に、前記
要求車軸駆動力を最低燃費で発生させるための目標エン
ジン回転数を求め、該目標エンジン回転数に対応した変
速機目標入力回転数になるよう前記無段変速機を変速制
御する構成にすると共に、前記要求車軸駆動力および変
速比から、この要求車軸駆動力を発生させるための目標
エンジン出力を演算し、該目標エンジン出力となるよう
スロットル開度を制御する構成にしたことを特徴とする
ものである。
ず第１発明による車両の駆動力制御装置は、アクセルペ
ダル操作以外の因子によっても補正可能な目標値に向け
てスロットル開度を制御されるエンジンと、無段変速機
との組み合わせになるパワートレーンを搭載した車両に
おいて、車両の運転状態や走行条件により決まる要求車
軸駆動力、および車速から、予めエンジン特性線図上の
最低燃費線に基づき求めておいた車速と、車軸駆動力
と、エンジン回転数との関係を表すデータを基に、前記
要求車軸駆動力を最低燃費で発生させるための目標エン
ジン回転数を求め、該目標エンジン回転数に対応した変
速機目標入力回転数になるよう前記無段変速機を変速制
御する構成にすると共に、前記要求車軸駆動力および変
速比から、この要求車軸駆動力を発生させるための目標
エンジン出力を演算し、該目標エンジン出力となるよう
スロットル開度を制御する構成にしたことを特徴とする
ものである。
【００１２】第２発明による車両の駆動力制御装置は、
上記第１発明において、前記変速機目標入力回転数を車
軸回転数で除算して求めた車輪駆動系目標変速比で前記
要求車軸駆動力を除算することにより前記目標エンジン
出力を求めるよう構成したことを特徴とするものであ
る。
上記第１発明において、前記変速機目標入力回転数を車
軸回転数で除算して求めた車輪駆動系目標変速比で前記
要求車軸駆動力を除算することにより前記目標エンジン
出力を求めるよう構成したことを特徴とするものであ
る。
【００１３】第３発明による車両の駆動力制御装置は、
上記第１発明において、前記変速機目標入力回転数を変
速機出力回転数で除算して変速機目標変速比を求め、前
記要求車軸駆動力をファイナルドライブギヤ比で除算し
て変速機目標出力を求め、該変速機目標出力を前記変速
機目標変速比により除算することにより前記目標エンジ
ン出力を求めるよう構成したことを特徴とするものであ
る。
上記第１発明において、前記変速機目標入力回転数を変
速機出力回転数で除算して変速機目標変速比を求め、前
記要求車軸駆動力をファイナルドライブギヤ比で除算し
て変速機目標出力を求め、該変速機目標出力を前記変速
機目標変速比により除算することにより前記目標エンジ
ン出力を求めるよう構成したことを特徴とするものであ
る。
【００１４】第４発明による車両の駆動力制御装置は、
上記第２発明または第３発明において、前記変速機目標
入力回転数を制限する場合、該制限後の変速機目標入力
回転数を用いて前記目標エンジン出力を求めるよう構成
したことを特徴とするものである。
上記第２発明または第３発明において、前記変速機目標
入力回転数を制限する場合、該制限後の変速機目標入力
回転数を用いて前記目標エンジン出力を求めるよう構成
したことを特徴とするものである。
【００１５】第５発明による車両の駆動力制御装置は、
上記第１発明において、変速機入力回転数を車軸回転数
で除算して求めた車輪駆動系実変速比により前記要求車
軸駆動力を除算することによって前記目標エンジン出力
を求めるよう構成したことを特徴とするものである。
上記第１発明において、変速機入力回転数を車軸回転数
で除算して求めた車輪駆動系実変速比により前記要求車
軸駆動力を除算することによって前記目標エンジン出力
を求めるよう構成したことを特徴とするものである。
【００１６】第６発明による車両の駆動力制御装置は、
上記第１発明において、前記要求車軸駆動力をファイナ
ルドライブギヤ比で除算して変速機目標出力を求め、該
変速機目標出力を変速機入出力回転数から求めた変速機
実変速比で除算することによって前記目標エンジン出力
を求めるよう構成したことを特徴とするものである。
上記第１発明において、前記要求車軸駆動力をファイナ
ルドライブギヤ比で除算して変速機目標出力を求め、該
変速機目標出力を変速機入出力回転数から求めた変速機
実変速比で除算することによって前記目標エンジン出力
を求めるよう構成したことを特徴とするものである。
【００１７】第７発明による車両の駆動力制御装置は、
上記第１発明乃至第６発明のいずれかにおける、前記車
速と、車軸駆動力と、エンジン回転数との関係を表すデ
ータを、以下のごときものとする。つまり、前記最低燃
費線上の個々の点を、変速比に関する係数によってエン
ジン回転数を車速に、またエンジン出力を車軸駆動力に
置き換えた２次元座標上に移記し、且つ、エンジン回転
数が等しい点を結んだ線として上記のデータを予め求め
ておくことを特徴とするものである。
上記第１発明乃至第６発明のいずれかにおける、前記車
速と、車軸駆動力と、エンジン回転数との関係を表すデ
ータを、以下のごときものとする。つまり、前記最低燃
費線上の個々の点を、変速比に関する係数によってエン
ジン回転数を車速に、またエンジン出力を車軸駆動力に
置き換えた２次元座標上に移記し、且つ、エンジン回転
数が等しい点を結んだ線として上記のデータを予め求め
ておくことを特徴とするものである。
【００１８】第８発明による車両の駆動力制御装置は、
上記第１発明乃至第６発明のいずれかにおける、前記車
速と、車軸駆動力と、エンジン回転数との関係を表すデ
ータを、以下のごときものとする。つまり、前記最低燃
費線上の個々の点を、変速比に関する係数によってエン
ジン回転数を車速に、またエンジン出力を車軸駆動力に
置き換え、該車軸駆動力ごとに車速に対するエンジン回
転数の特性曲線として上記のデータを予め求めておくこ
とを特徴とするものである。
上記第１発明乃至第６発明のいずれかにおける、前記車
速と、車軸駆動力と、エンジン回転数との関係を表すデ
ータを、以下のごときものとする。つまり、前記最低燃
費線上の個々の点を、変速比に関する係数によってエン
ジン回転数を車速に、またエンジン出力を車軸駆動力に
置き換え、該車軸駆動力ごとに車速に対するエンジン回
転数の特性曲線として上記のデータを予め求めておくこ
とを特徴とするものである。
【００１９】
【発明の効果】第１発明においてはエンジンが、アクセ
ルペダル操作以外の因子によっても補正可能な目標値に
向けてスロットル開度を制御され、該エンジンからのス
ロットル開度に応じた出力が無段変速機により変速され
てパワートレーンの出力となる。ところで第１発明にお
いては特に、車両の運転状態や走行条件により決まる要
求車軸駆動力、および車速から、予めエンジン特性線図
上の最低燃費線に基づき求めておいた車速と、車軸駆動
力と、エンジン回転数との関係を表すデータを基に、上
記の要求車軸駆動力を最低燃費で発生させるための目標
エンジン回転数を求め、この目標エンジン回転数に対応
した変速機目標入力回転数になるよう無段変速機を変速
制御すると共に、上記要求車軸駆動力および変速比か
ら、この要求車軸駆動力を発生させるための目標エンジ
ン出力を演算して、この目標エンジン出力となるようス
ロットル開度を制御することから、要求車軸駆動力を最
低燃費で発生させるような態様で無段変速機の変速制御
およびエンジンのスロットル開度制御を行い得ることと
なり、燃費の改善と過不足のない動力性能とを両立させ
ることができる。また、目標エンジン出力を上記の演算
により求めるから、マップ検索の手間は目標エンジン回
転数のみとなって半減させることができる。
ルペダル操作以外の因子によっても補正可能な目標値に
向けてスロットル開度を制御され、該エンジンからのス
ロットル開度に応じた出力が無段変速機により変速され
てパワートレーンの出力となる。ところで第１発明にお
いては特に、車両の運転状態や走行条件により決まる要
求車軸駆動力、および車速から、予めエンジン特性線図
上の最低燃費線に基づき求めておいた車速と、車軸駆動
力と、エンジン回転数との関係を表すデータを基に、上
記の要求車軸駆動力を最低燃費で発生させるための目標
エンジン回転数を求め、この目標エンジン回転数に対応
した変速機目標入力回転数になるよう無段変速機を変速
制御すると共に、上記要求車軸駆動力および変速比か
ら、この要求車軸駆動力を発生させるための目標エンジ
ン出力を演算して、この目標エンジン出力となるようス
ロットル開度を制御することから、要求車軸駆動力を最
低燃費で発生させるような態様で無段変速機の変速制御
およびエンジンのスロットル開度制御を行い得ることと
なり、燃費の改善と過不足のない動力性能とを両立させ
ることができる。また、目標エンジン出力を上記の演算
により求めるから、マップ検索の手間は目標エンジン回
転数のみとなって半減させることができる。
【００２０】なお上記の目標エンジン出力を求めるに当
たっては、第２発明のように、上記の変速機目標入力回
転数を車軸回転数で除算して求めた車輪駆動系目標変速
比で前記要求車軸駆動力を除算することにより目標エン
ジン出力を求めたり、第３発明のように、上記変速機目
標入力回転数を変速機出力回転数で除算して変速機目標
変速比を求め、前記要求車軸駆動力をファイナルドライ
ブギヤ比で除算して変速機目標出力を求め、該変速機目
標出力を前記変速機目標変速比により除算することによ
り目標エンジン出力を求めるというように、目標変速比
を用いて算出することができる。
たっては、第２発明のように、上記の変速機目標入力回
転数を車軸回転数で除算して求めた車輪駆動系目標変速
比で前記要求車軸駆動力を除算することにより目標エン
ジン出力を求めたり、第３発明のように、上記変速機目
標入力回転数を変速機出力回転数で除算して変速機目標
変速比を求め、前記要求車軸駆動力をファイナルドライ
ブギヤ比で除算して変速機目標出力を求め、該変速機目
標出力を前記変速機目標変速比により除算することによ
り目標エンジン出力を求めるというように、目標変速比
を用いて算出することができる。
【００２１】この場合、目標変速比を変速機目標入力回
転数から求めるために、変速機目標入力回転数が変速速
度制御などで制限されるときに目標エンジン出力がずれ
ることとなるが、第４発明におけるように、上記の制限
が付加された後の変速機目標入力回転数を用いて目標エ
ンジン出力を求めるようにする場合、変速機目標入力回
転数が制限されるときも、この問題を生ずることがな
く、目標エンジン出力を本来の目的に符合した値に維持
することができる。
転数から求めるために、変速機目標入力回転数が変速速
度制御などで制限されるときに目標エンジン出力がずれ
ることとなるが、第４発明におけるように、上記の制限
が付加された後の変速機目標入力回転数を用いて目標エ
ンジン出力を求めるようにする場合、変速機目標入力回
転数が制限されるときも、この問題を生ずることがな
く、目標エンジン出力を本来の目的に符合した値に維持
することができる。
【００２２】なお前記の目標エンジン出力を求めるに当
たっては、第５発明におけるように、変速機入力回転数
を車軸回転数で除算して求めた車輪駆動系実変速比によ
り前記要求車軸駆動力を除算することによって目標エン
ジン出力を求めたり、第６発明におけるように、要求車
軸駆動力をファイナルドライブギヤ比で除算して変速機
目標出力を求め、該変速機目標出力を変速機入出力回転
数から求めた変速機実変速比で除算することによって目
標エンジン出力を求めるというように、実変速比を用い
て算出することもできる。
たっては、第５発明におけるように、変速機入力回転数
を車軸回転数で除算して求めた車輪駆動系実変速比によ
り前記要求車軸駆動力を除算することによって目標エン
ジン出力を求めたり、第６発明におけるように、要求車
軸駆動力をファイナルドライブギヤ比で除算して変速機
目標出力を求め、該変速機目標出力を変速機入出力回転
数から求めた変速機実変速比で除算することによって目
標エンジン出力を求めるというように、実変速比を用い
て算出することもできる。
【００２３】第７発明においては、前記最低燃費線上の
個々の点を、変速比に関する係数によってエンジン回転
数を車速に、またエンジン出力を車軸駆動力に置き換え
た２次元座標上に移記し、且つ、エンジン回転数が等し
い点を結んだ線として、第１発明乃至第６発明におけ
る、前記の車速と、車軸駆動力と、エンジン回転数との
関係を表すデータを予め求めておくことから、該データ
を基に求める目標エンジン回転数の精度を実情に即した
正確なものにすることができる。
個々の点を、変速比に関する係数によってエンジン回転
数を車速に、またエンジン出力を車軸駆動力に置き換え
た２次元座標上に移記し、且つ、エンジン回転数が等し
い点を結んだ線として、第１発明乃至第６発明におけ
る、前記の車速と、車軸駆動力と、エンジン回転数との
関係を表すデータを予め求めておくことから、該データ
を基に求める目標エンジン回転数の精度を実情に即した
正確なものにすることができる。
【００２４】第８発明においては、前記最低燃費線上の
個々の点を、変速比に関する係数によってエンジン回転
数を車速に、またエンジン出力を車軸駆動力に置き換
え、該車軸駆動力ごとに車速に対するエンジン回転数の
特性曲線として、第１発明乃至第６発明における、前記
の車速と、車軸駆動力と、エンジン回転数との関係を表
すデータを予め求めておくことから、該データを基に求
める目標エンジン回転数の精度を実情に即した正確なも
のにし得ると共に、変速制御マップがパラメータを従来
のアクセル開度から車軸駆動力に変更しただけのものと
なり、特定領域で意図的に本発明による変速とは別の変
速を行う場合においても、従来の考え方をそのまま踏襲
して目的を達成することができる。
個々の点を、変速比に関する係数によってエンジン回転
数を車速に、またエンジン出力を車軸駆動力に置き換
え、該車軸駆動力ごとに車速に対するエンジン回転数の
特性曲線として、第１発明乃至第６発明における、前記
の車速と、車軸駆動力と、エンジン回転数との関係を表
すデータを予め求めておくことから、該データを基に求
める目標エンジン回転数の精度を実情に即した正確なも
のにし得ると共に、変速制御マップがパラメータを従来
のアクセル開度から車軸駆動力に変更しただけのものと
なり、特定領域で意図的に本発明による変速とは別の変
速を行う場合においても、従来の考え方をそのまま踏襲
して目的を達成することができる。
【００２５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形
態になる駆動力制御装置を具えた車両のパワートレーン
と、その制御系を示し、該パワートレーンをエンジン１
と無段変速機２とで構成する。エンジン１は、運転者が
操作するアクセルペダル３にリンク連結せず、これから
切り離されて、ステップモータ４により開度を電子制御
されるようにしたスロットルバルブ５を具え、ステップ
モータ４を目標スロットル開度（ＴＶＯ* ）指令に対応
した回転位置にすることでスロットルバルブ５を目標ス
ロットル開度ＴＶＯ* にして、エンジン１の出力を、ア
クセルペダル操作以外の因子によっても制御し得るよう
なものとする。
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形
態になる駆動力制御装置を具えた車両のパワートレーン
と、その制御系を示し、該パワートレーンをエンジン１
と無段変速機２とで構成する。エンジン１は、運転者が
操作するアクセルペダル３にリンク連結せず、これから
切り離されて、ステップモータ４により開度を電子制御
されるようにしたスロットルバルブ５を具え、ステップ
モータ４を目標スロットル開度（ＴＶＯ* ）指令に対応
した回転位置にすることでスロットルバルブ５を目標ス
ロットル開度ＴＶＯ* にして、エンジン１の出力を、ア
クセルペダル操作以外の因子によっても制御し得るよう
なものとする。
【００２６】無段変速機２は周知のＶベルト式無段変速
機とし、トルクコンバータ６を介してエンジン１の出力
軸に駆動結合されたプライマリプーリ７と、これに整列
配置したセカンダリプーリ８と、これら両プーリ間に掛
け渡したＶベルト９とを具える。そして、セカンダリプ
ーリ８にファイナルドライブギヤ組１０を介してディフ
ァレンシャルギヤ装置１１を駆動結合し、これらにより
図示せざる車輪を回転駆動するものとする。
機とし、トルクコンバータ６を介してエンジン１の出力
軸に駆動結合されたプライマリプーリ７と、これに整列
配置したセカンダリプーリ８と、これら両プーリ間に掛
け渡したＶベルト９とを具える。そして、セカンダリプ
ーリ８にファイナルドライブギヤ組１０を介してディフ
ァレンシャルギヤ装置１１を駆動結合し、これらにより
図示せざる車輪を回転駆動するものとする。
【００２７】無段変速機２の変速のために、プライマリ
プーリ７およびセカンダリプーリ８のそれぞれのＶ溝を
形成するフランジのうち、一方の可動フランジを他方の
固定フランジに対して相対的に接近してＶ溝幅を狭めた
り、離反してＶ溝幅を広め得るようにし、両可動フラン
ジを、目標変速比（ｉ* ）指令に応動する油圧アクチュ
エータ１２からのプライマリプーリ圧Ｐpri およびセカ
ンダリプーリ圧Ｐsec に応じた位置に変位させること
で、無段変速機２を実変速比が目標変速比ｉ* に一致す
るよう無段変速させ得るものとする。
プーリ７およびセカンダリプーリ８のそれぞれのＶ溝を
形成するフランジのうち、一方の可動フランジを他方の
固定フランジに対して相対的に接近してＶ溝幅を狭めた
り、離反してＶ溝幅を広め得るようにし、両可動フラン
ジを、目標変速比（ｉ* ）指令に応動する油圧アクチュ
エータ１２からのプライマリプーリ圧Ｐpri およびセカ
ンダリプーリ圧Ｐsec に応じた位置に変位させること
で、無段変速機２を実変速比が目標変速比ｉ* に一致す
るよう無段変速させ得るものとする。
【００２８】目標スロットル開度ＴＶＯ* および目標変
速比ｉ* はそれぞれ、コントローラ１３により演算して
求めることとする。これがためコントローラ１３には、
アクセルペダル３の踏み込み位置（アクセル開度）ＡＰ
Ｓを検出するアクセル開度センサ１４からの信号と、ス
ロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ１
６からの信号と、プライマリプーリ７の回転数（プライ
マリ回転数）Ｎpri を検出するプライマリプーリ回転セ
ンサ１７からの信号と、セカンダリプーリ８の回転数
（セカンダリ回転数）Ｎsec を検出するセカンダリプー
リ回転センサ１８からの信号と、車速ＶＳＰを検出する
車速センサ１９からの信号とをそれぞれ入力する。
速比ｉ* はそれぞれ、コントローラ１３により演算して
求めることとする。これがためコントローラ１３には、
アクセルペダル３の踏み込み位置（アクセル開度）ＡＰ
Ｓを検出するアクセル開度センサ１４からの信号と、ス
ロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ１
６からの信号と、プライマリプーリ７の回転数（プライ
マリ回転数）Ｎpri を検出するプライマリプーリ回転セ
ンサ１７からの信号と、セカンダリプーリ８の回転数
（セカンダリ回転数）Ｎsec を検出するセカンダリプー
リ回転センサ１８からの信号と、車速ＶＳＰを検出する
車速センサ１９からの信号とをそれぞれ入力する。
【００２９】コントローラ１３はこれら入力情報を基
に、図２に機能別ブロック線図で示すように無段変速機
２の変速制御およびエンジン１のスロットル開度制御を
以下のごとくに行う。要求車軸駆動力演算部２１では、
センサ１４により検出したアクセル開度ＡＰＳおよびセ
ンサ１９により検出した車速ＶＳＰを基に、例えば前記
文献に記載された方法により車両の運転状態や走行条件
に応じた必要最小限の要求車軸駆動力ＴS を求める。
に、図２に機能別ブロック線図で示すように無段変速機
２の変速制御およびエンジン１のスロットル開度制御を
以下のごとくに行う。要求車軸駆動力演算部２１では、
センサ１４により検出したアクセル開度ＡＰＳおよびセ
ンサ１９により検出した車速ＶＳＰを基に、例えば前記
文献に記載された方法により車両の運転状態や走行条件
に応じた必要最小限の要求車軸駆動力ＴS を求める。
【００３０】目標変速機入力回転数演算部２２では、要
求車軸駆動力ＴS およびセンサ１９による車速検出値Ｖ
ＳＰから、エンジンの特性線図に基づき後述のごとくに
求めた例えば図９に示すデータに対応するマップを基
に、現在の車速ＶＳＰのもと上記要求車軸駆動力ＴS を
最低燃費で発生させるためのエンジン回転数Ｎe の目標
値Ｎe * を求め、次に目標エンジン回転数Ｎe * に対応
した変速機目標入力回転数（目標プライマリ回転数）Ｎ
pri * を求める。
求車軸駆動力ＴS およびセンサ１９による車速検出値Ｖ
ＳＰから、エンジンの特性線図に基づき後述のごとくに
求めた例えば図９に示すデータに対応するマップを基
に、現在の車速ＶＳＰのもと上記要求車軸駆動力ＴS を
最低燃費で発生させるためのエンジン回転数Ｎe の目標
値Ｎe * を求め、次に目標エンジン回転数Ｎe * に対応
した変速機目標入力回転数（目標プライマリ回転数）Ｎ
pri * を求める。
【００３１】ここで図９のデータを説明するに、このデ
ータは図７に示すエンジンの特性線図から以下のごとく
に求めた、車速ＶＳＰと、車軸駆動力ＴS と、エンジン
回転数Ｎe との関係とする。図７は、エンジン回転数Ｎ
e と、エンジン出力（トルク）Ｔe との関係を、燃料消
費率が同じになる等燃費線αとして、また、出力馬力が
同じになる等馬力線βとして示し、更に各等馬力線β上
で最も燃料消費率が良くなる点を結んだ最低燃費線をδ
により示したものである。図７に示す最低燃費線δ上の
個々の点を図８のごとく、変速比（これに関する係数も
含む）によってエンジン回転数Ｎe を車速ＶＳＰに、ま
たエンジン出力（トルク）Ｔe を車軸駆動力ＴS に置き
換えた２次元座標上に移記し、変速比ごとの最低燃費と
なる車速ＶＳＰとエンジン出力（トルク）Ｔe の組み合
わせを求めると、図８に示す通りのものとなる。
ータは図７に示すエンジンの特性線図から以下のごとく
に求めた、車速ＶＳＰと、車軸駆動力ＴS と、エンジン
回転数Ｎe との関係とする。図７は、エンジン回転数Ｎ
e と、エンジン出力（トルク）Ｔe との関係を、燃料消
費率が同じになる等燃費線αとして、また、出力馬力が
同じになる等馬力線βとして示し、更に各等馬力線β上
で最も燃料消費率が良くなる点を結んだ最低燃費線をδ
により示したものである。図７に示す最低燃費線δ上の
個々の点を図８のごとく、変速比（これに関する係数も
含む）によってエンジン回転数Ｎe を車速ＶＳＰに、ま
たエンジン出力（トルク）Ｔe を車軸駆動力ＴS に置き
換えた２次元座標上に移記し、変速比ごとの最低燃費と
なる車速ＶＳＰとエンジン出力（トルク）Ｔe の組み合
わせを求めると、図８に示す通りのものとなる。
【００３２】そして、変速比ごとの特性線図上にエンジ
ン回転数Ｎe が等しくなる点をプロットすると、或るエ
ンジン回転数Ｎe の場合、図８にＡで示すごときものと
なり、これらの点を結んで、エンジン回転数Ｎe ごとに
車速ＶＳＰおよび車軸駆動力ＴS の関係を示すと、図７
の最低燃費線δは図９に示すような線で表すことができ
る。なお図９においては便宜上、エンジン回転数Ｎe を
目標エンジン回転数Ｎe *として表記し、また、車軸駆
動力ＴS を目標車軸駆動力（同じ符号ＴS で示した）と
して表記した。かかる車速ＶＳＰと、目標車軸駆動力Ｔ
S と、目標エンジン回転数Ｎe * との関係を表すデータ
によれば、現在の車速ＶＳＰと目標車軸駆動力ＴS との
組み合わせが例えば点Ｚに対応したものである場合につ
いて説明すると、当該車速ＶＳＰのもとで目標車軸駆動
力ＴS を最低燃費で発生させるための目標エンジン回転
数Ｎe * は、図９におけるＺ点を通る線に係わるパラメ
ータ値（エンジン回転数）として求めることができる。
なお無段変速機搭載車においては、動力伝達中の大半時
間に亘りトルクコンバータ６を、入出力要素間が直結さ
れたロックアップ状態にしているため、図示する実施の
形態においては図９に示したが、前記の変速機目標入力
回転数Ｎpri *を目標エンジン回転数Ｎe * に同じ値と
して取り扱うこととする。
ン回転数Ｎe が等しくなる点をプロットすると、或るエ
ンジン回転数Ｎe の場合、図８にＡで示すごときものと
なり、これらの点を結んで、エンジン回転数Ｎe ごとに
車速ＶＳＰおよび車軸駆動力ＴS の関係を示すと、図７
の最低燃費線δは図９に示すような線で表すことができ
る。なお図９においては便宜上、エンジン回転数Ｎe を
目標エンジン回転数Ｎe *として表記し、また、車軸駆
動力ＴS を目標車軸駆動力（同じ符号ＴS で示した）と
して表記した。かかる車速ＶＳＰと、目標車軸駆動力Ｔ
S と、目標エンジン回転数Ｎe * との関係を表すデータ
によれば、現在の車速ＶＳＰと目標車軸駆動力ＴS との
組み合わせが例えば点Ｚに対応したものである場合につ
いて説明すると、当該車速ＶＳＰのもとで目標車軸駆動
力ＴS を最低燃費で発生させるための目標エンジン回転
数Ｎe * は、図９におけるＺ点を通る線に係わるパラメ
ータ値（エンジン回転数）として求めることができる。
なお無段変速機搭載車においては、動力伝達中の大半時
間に亘りトルクコンバータ６を、入出力要素間が直結さ
れたロックアップ状態にしているため、図示する実施の
形態においては図９に示したが、前記の変速機目標入力
回転数Ｎpri *を目標エンジン回転数Ｎe * に同じ値と
して取り扱うこととする。
【００３３】上記のようにして検索した変速機目標入力
回転数Ｎpri * は目標変速比演算部２３に入力され、こ
の演算部２３は、当該変速機目標入力回転数Ｎpri * を
変速機出力回転数Ｎsec で除算することにより、変速機
目標入力回転数Ｎpri * に対応した目標変速比ｉ* を求
めて図１のように油圧アクチュエータ１２に出力し、無
段変速機２を目標変速比ｉ* が達成されるよう、つまり
目標入力回転数Ｎpri * が達成されるよう変速させる。
回転数Ｎpri * は目標変速比演算部２３に入力され、こ
の演算部２３は、当該変速機目標入力回転数Ｎpri * を
変速機出力回転数Ｎsec で除算することにより、変速機
目標入力回転数Ｎpri * に対応した目標変速比ｉ* を求
めて図１のように油圧アクチュエータ１２に出力し、無
段変速機２を目標変速比ｉ* が達成されるよう、つまり
目標入力回転数Ｎpri * が達成されるよう変速させる。
【００３４】他方で車軸回転数演算部２４は、センサ１
８により検出したセカンダリ回転数Ｎsec 、つまり変速
機出力回転数を、ファイナルドライブギヤ組１０のギヤ
比（ファイナルドライブギヤ比）ｉF で除算することに
よって、車軸回転数ＮS を求める。そして車輪駆動系目
標変速比演算部２５は、上記の変速機目標入力回転数Ｎ
pr i * を車軸回転数ＮS により除算して車輪駆動系目標
変速比ｉT * を求め、目標エンジン出力演算部２６は、
前記の要求車軸駆動力ＴS を車輪駆動系目標変速比ｉT
* で除算することにより目標エンジン出力（トルク）Ｔ
e * を求める。
８により検出したセカンダリ回転数Ｎsec 、つまり変速
機出力回転数を、ファイナルドライブギヤ組１０のギヤ
比（ファイナルドライブギヤ比）ｉF で除算することに
よって、車軸回転数ＮS を求める。そして車輪駆動系目
標変速比演算部２５は、上記の変速機目標入力回転数Ｎ
pr i * を車軸回転数ＮS により除算して車輪駆動系目標
変速比ｉT * を求め、目標エンジン出力演算部２６は、
前記の要求車軸駆動力ＴS を車輪駆動系目標変速比ｉT
* で除算することにより目標エンジン出力（トルク）Ｔ
e * を求める。
【００３５】目標エンジン出力Ｔe * は目標スロットル
開度演算部２７に入力され、この演算部２７は、当該目
標エンジン出力Ｔe * が発生するような目標スロットル
開度ＴＶＯ* を求めて図１に示すようにステップモータ
４に出力し、スロットルバルブ５を目標スロットル開度
ＴＶＯ* となるよう開度制御する。
開度演算部２７に入力され、この演算部２７は、当該目
標エンジン出力Ｔe * が発生するような目標スロットル
開度ＴＶＯ* を求めて図１に示すようにステップモータ
４に出力し、スロットルバルブ５を目標スロットル開度
ＴＶＯ* となるよう開度制御する。
【００３６】以上のような本実施の形態によれば、運転
条件や走行条件から求めた要求車軸駆動力ＴS を最低燃
費で発生させるような態様で無段変速機の変速制御およ
びエンジンのスロットル開度制御が行われることとな
り、燃費の改善と過不足のない動力性能とを両立させる
ことができる。そして、要求車軸駆動力ＴS を最低燃費
で発生させるための目標エンジン回転数Ｎe * （目標変
速機入力回転数Ｎpri * ）のみを、図９に対応するマッ
プから検索し、同じ目的のための目標エンジン出力Ｔe
* は、これを前記の演算により求めることから、マップ
検索の手間を半減させることができる。
条件や走行条件から求めた要求車軸駆動力ＴS を最低燃
費で発生させるような態様で無段変速機の変速制御およ
びエンジンのスロットル開度制御が行われることとな
り、燃費の改善と過不足のない動力性能とを両立させる
ことができる。そして、要求車軸駆動力ＴS を最低燃費
で発生させるための目標エンジン回転数Ｎe * （目標変
速機入力回転数Ｎpri * ）のみを、図９に対応するマッ
プから検索し、同じ目的のための目標エンジン出力Ｔe
* は、これを前記の演算により求めることから、マップ
検索の手間を半減させることができる。
【００３７】図３は本発明の他の実施形態を示し、本実
施の形態においては、目標エンジン出力Ｔe * を上記と
異なる別の方式により算出する。つまり、変速機目標変
速比演算部２８において、演算部２２からの目標エンジ
ン回転数Ｎe * （目標変速機入力回転数Ｎpri * ）を変
速機出力回転数Ｎsec で除算することにより、変速機目
標変速比ｉC * を算出し、一方で変速機目標出力演算部
２９において、要求車軸駆動力ＴS をファイナルドライ
ブギヤ比ｉF で除算することにより変速機目標出力ＴC
* を演算する。そして目標エンジン出力演算部３０で、
変速機目標出力ＴC * を変速機目標変速比ｉC * により
除算することにより目標エンジン出力Ｔe * を演算す
る。
施の形態においては、目標エンジン出力Ｔe * を上記と
異なる別の方式により算出する。つまり、変速機目標変
速比演算部２８において、演算部２２からの目標エンジ
ン回転数Ｎe * （目標変速機入力回転数Ｎpri * ）を変
速機出力回転数Ｎsec で除算することにより、変速機目
標変速比ｉC * を算出し、一方で変速機目標出力演算部
２９において、要求車軸駆動力ＴS をファイナルドライ
ブギヤ比ｉF で除算することにより変速機目標出力ＴC
* を演算する。そして目標エンジン出力演算部３０で、
変速機目標出力ＴC * を変速機目標変速比ｉC * により
除算することにより目標エンジン出力Ｔe * を演算す
る。
【００３８】なお、図２および図３に示す実施の形態に
おいては、目標エンジン出力Ｔe *の演算に当たって、
目標変速機入力回転数Ｎpri * から求めた目標変速比ｉ
T *（ｉC * ）を用いることから、変速機目標入力回転
数Ｎpri * が変速速度制御などのために制限されるとき
に目標エンジン出力Ｔe * がずれることとなる。この場
合、例えば図２に対応する図４に示すように当該目標変
速機入力回転数Ｎpri * を制限するために設けた目標変
速機入力回転数制限器３１で制限された後の目標回転数
ＮpriS * を演算部２３，２５での演算に資するのが良
い。本実施の形態によれば、変速速度制御などのために
目標変速機入力回転数Ｎpr i * を制限する場合において
も、目標エンジン出力Ｔe * を本来の目的に符合したも
のに維持することができる。
おいては、目標エンジン出力Ｔe *の演算に当たって、
目標変速機入力回転数Ｎpri * から求めた目標変速比ｉ
T *（ｉC * ）を用いることから、変速機目標入力回転
数Ｎpri * が変速速度制御などのために制限されるとき
に目標エンジン出力Ｔe * がずれることとなる。この場
合、例えば図２に対応する図４に示すように当該目標変
速機入力回転数Ｎpri * を制限するために設けた目標変
速機入力回転数制限器３１で制限された後の目標回転数
ＮpriS * を演算部２３，２５での演算に資するのが良
い。本実施の形態によれば、変速速度制御などのために
目標変速機入力回転数Ｎpr i * を制限する場合において
も、目標エンジン出力Ｔe * を本来の目的に符合したも
のに維持することができる。
【００３９】図５は本発明の更に他の実施形態を示し、
本実施の形態においては、目標エンジン出力Ｔe * を前
記何れの実施形態の場合とも異なる別の方式により算出
する。車軸回転数演算部２４は、図２につき前述したと
同じくセンサ１８により検出したセカンダリ回転数Ｎ
sec 、つまり変速機出力回転数を、ファイナルドライブ
ギヤ比ｉF で除算することによって、車軸回転数ＮS を
求め、車輪駆動系実変速比演算部３２は、センサ１７で
検出したプライマリ回転数Ｎ pri 、つまり変速機入力回
転数Ｎpri を車軸回転数ＮS により除算して車輪駆動系
実変速比ｉT を求める。目標エンジン出力演算部３３
は、前記の要求車軸駆動力ＴS を車輪駆動系実変速比ｉ
T で除算することにより目標エンジン出力（トルク）Ｔ
e * を求める。
本実施の形態においては、目標エンジン出力Ｔe * を前
記何れの実施形態の場合とも異なる別の方式により算出
する。車軸回転数演算部２４は、図２につき前述したと
同じくセンサ１８により検出したセカンダリ回転数Ｎ
sec 、つまり変速機出力回転数を、ファイナルドライブ
ギヤ比ｉF で除算することによって、車軸回転数ＮS を
求め、車輪駆動系実変速比演算部３２は、センサ１７で
検出したプライマリ回転数Ｎ pri 、つまり変速機入力回
転数Ｎpri を車軸回転数ＮS により除算して車輪駆動系
実変速比ｉT を求める。目標エンジン出力演算部３３
は、前記の要求車軸駆動力ＴS を車輪駆動系実変速比ｉ
T で除算することにより目標エンジン出力（トルク）Ｔ
e * を求める。
【００４０】図６は本発明の更に別の実施形態を示し、
本実施の形態においては、目標エンジン出力Ｔe * を前
記何れの実施形態の場合とも異なる別の方式により算出
する。つまり、変速機実変速比演算部３４において、セ
ンサ１７からの変速機入力回転数検出値Ｎpri をセンサ
１８からの変速機出力回転数検出値Ｎsec で除算するこ
とにより、変速機実変速比ｉC を算出し、一方で変速機
目標出力演算部２９において、図３につき前述したと同
様にして要求車軸駆動力ＴS をファイナルドライブギヤ
比ｉF で除算することにより変速機目標出力ＴC * を演
算する。そして目標エンジン出力演算部３５で、変速機
目標出力ＴC * を変速機実変速比ｉC により除算するこ
とにより目標エンジン出力Ｔe * を演算する。
本実施の形態においては、目標エンジン出力Ｔe * を前
記何れの実施形態の場合とも異なる別の方式により算出
する。つまり、変速機実変速比演算部３４において、セ
ンサ１７からの変速機入力回転数検出値Ｎpri をセンサ
１８からの変速機出力回転数検出値Ｎsec で除算するこ
とにより、変速機実変速比ｉC を算出し、一方で変速機
目標出力演算部２９において、図３につき前述したと同
様にして要求車軸駆動力ＴS をファイナルドライブギヤ
比ｉF で除算することにより変速機目標出力ＴC * を演
算する。そして目標エンジン出力演算部３５で、変速機
目標出力ＴC * を変速機実変速比ｉC により除算するこ
とにより目標エンジン出力Ｔe * を演算する。
【００４１】なお、前記した各実施の形態においては、
図９に示すデータマップに基づいて目標エンジン回転数
Ｎe * （目標変速機入力回転数Ｎpri * ）を検索するこ
ととしたが、これに代えて図１１の実線に対応するデー
タマップを用いても同様に目的とする目標エンジン回転
数Ｎe * （目標変速機入力回転数Ｎpri * ）を検索する
ことができる。ここで図１１のデータマップを詳述する
に、図７に示すエンジンの特性線図から前述のように求
めた、図９における車速ＶＳＰと、要求車軸駆動力ＴS
と、変速機目標入力回転数Ｎpri * との関係は、要求車
軸駆動力ＴS をパラメータとし、車速ＶＳＰに対する変
速機目標入力回転数Ｎpri * の変化特性に置き換えると
図１０の如くになる。この図１０に対して図１１に示す
ように、最大変速比線ａと、最低変速比線ｂと、最低入
力回転線ｃと、最高入力回転線ｄと、最高車速線ｅとで
囲まれた変速可能領域を規定すると、実線で示すごとき
要求車軸駆動力ＴS をパラメータとした車速ＶＳＰに対
する変速機目標入力回転数Ｎpri * の関係を示す変速パ
ターンが得られ、これを基に、車速ＶＳＰおよび要求車
軸駆動力ＴS から変速機目標入力回転数Ｎpri * を求め
ても、前記各実施の形態におけると同様の作用効果を達
成することができる。
図９に示すデータマップに基づいて目標エンジン回転数
Ｎe * （目標変速機入力回転数Ｎpri * ）を検索するこ
ととしたが、これに代えて図１１の実線に対応するデー
タマップを用いても同様に目的とする目標エンジン回転
数Ｎe * （目標変速機入力回転数Ｎpri * ）を検索する
ことができる。ここで図１１のデータマップを詳述する
に、図７に示すエンジンの特性線図から前述のように求
めた、図９における車速ＶＳＰと、要求車軸駆動力ＴS
と、変速機目標入力回転数Ｎpri * との関係は、要求車
軸駆動力ＴS をパラメータとし、車速ＶＳＰに対する変
速機目標入力回転数Ｎpri * の変化特性に置き換えると
図１０の如くになる。この図１０に対して図１１に示す
ように、最大変速比線ａと、最低変速比線ｂと、最低入
力回転線ｃと、最高入力回転線ｄと、最高車速線ｅとで
囲まれた変速可能領域を規定すると、実線で示すごとき
要求車軸駆動力ＴS をパラメータとした車速ＶＳＰに対
する変速機目標入力回転数Ｎpri * の関係を示す変速パ
ターンが得られ、これを基に、車速ＶＳＰおよび要求車
軸駆動力ＴS から変速機目標入力回転数Ｎpri * を求め
ても、前記各実施の形態におけると同様の作用効果を達
成することができる。
【００４２】ところで図１１に示す変速パターンは、従
来の無段変速機用変速パターンに対して、パラメータを
アクセル開度から要求車軸駆動力ＴS に変更したものに
等しく、従って、図１１に例えば２点鎖線で囲んで示す
領域を騒音対策などの目的で最低燃費運転制御から外す
対策を従来と同じに行う場合でも、特殊なことを何ら要
することなしに当該領域を従来と同じ考え方により設定
することができるし、また、特定の領域だけ或る条件を
優先させるために最低燃費運転制御から外すという操作
も、従来と全く同じノウハウで設定することができる。
来の無段変速機用変速パターンに対して、パラメータを
アクセル開度から要求車軸駆動力ＴS に変更したものに
等しく、従って、図１１に例えば２点鎖線で囲んで示す
領域を騒音対策などの目的で最低燃費運転制御から外す
対策を従来と同じに行う場合でも、特殊なことを何ら要
することなしに当該領域を従来と同じ考え方により設定
することができるし、また、特定の領域だけ或る条件を
優先させるために最低燃費運転制御から外すという操作
も、従来と全く同じノウハウで設定することができる。
【図１】本発明の一実施の形態になる駆動力制御装置を
具えた無段変速機搭載車のパワートレーンを、その制御
システムと共に示す概略説明図である。
具えた無段変速機搭載車のパワートレーンを、その制御
システムと共に示す概略説明図である。
【図２】同実施の形態においてコントローラが実行する
変速制御およびスロットル開度制御の機能別ブロック線
図である。
変速制御およびスロットル開度制御の機能別ブロック線
図である。
【図３】本発明の他の実施の形態を示す変速制御および
スロットル開度制御の機能別ブロック線図である。
スロットル開度制御の機能別ブロック線図である。
【図４】図２に示す実施の形態において変速機目標入力
回転数が制限される場合の制限器の配置に関する提案を
示す変速制御およびスロットル開度制御の機能別ブロッ
ク線図である。
回転数が制限される場合の制限器の配置に関する提案を
示す変速制御およびスロットル開度制御の機能別ブロッ
ク線図である。
【図５】本発明の更に別の実施の形態を示す変速制御お
よびスロットル開度制御の機能別ブロック線図である。
よびスロットル開度制御の機能別ブロック線図である。
【図６】本発明の更に他の実施の形態を示す変速制御お
よびスロットル開度制御の機能別ブロック線図である。
よびスロットル開度制御の機能別ブロック線図である。
【図７】エンジン回転数軸およびエンジン出力トルク軸
により規定した２次元座標上に、等燃費線、等馬力線、
最低燃費線を示すエンジンの特性線図である。
により規定した２次元座標上に、等燃費線、等馬力線、
最低燃費線を示すエンジンの特性線図である。
【図８】同最低燃費線を変速比ごとに車速と車軸駆動力
との関係線図として書き直した場合の線図である。
との関係線図として書き直した場合の線図である。
【図９】図８の線図上で、変速比ごとに入力回転が等し
くなる点を結んだ線図として表した無段変速機の変速パ
ターン図である。
くなる点を結んだ線図として表した無段変速機の変速パ
ターン図である。
【図１０】図９の変速パターンを、要求車軸駆動力がパ
ラメータとなるように書き直した線図である。
ラメータとなるように書き直した線図である。
【図１１】図１０の線図をもとに起こした無段変速機の
変速パターン図である。
変速パターン図である。
１ エンジン ２ 無段変速機 ３ アクセルペダル ４ ステップモータ ５ 電子制御スロットルバルブ ６ トルクコンバータ ７ プライマリプーリ ８ セカンダリプーリ ９ Ｖベルト 10 ファイナルドライブギヤ組 11 ディファレンシャルギヤ装置 12 油圧アクチュエータ 13 コントローラ 14 アクセル開度センサ 16 スロットル開度センサ 17 プライマリプーリ回転センサ 18 セカンダリプーリ回転センサ 19 車速センサ 21 要求車軸駆動力演算部 22 変速機目標入力回転数演算部 23 目標変速比演算部 24 車軸回転数演算部 25 車輪駆動系目標変速比演算部 26 目標エンジン出力演算部 27 目標スロットル開度演算部 28 変速機目標変速比演算部 29 変速機目標出力演算部 30 目標エンジン出力演算部 31 目標入力回転数制限器 32 車輪駆動系実変速演算部 33 目標エンジン出力演算部 34 変速機実変速比演算部 35 目標エンジン出力演算部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ // Ｆ１６Ｈ 59/74 Ｆ１６Ｈ 59/74 (72)発明者 佐藤 正次郎 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 岩崎 美憲 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 土屋 克彦 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 渡辺 英明 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内
Claims (8)
- 【請求項１】 アクセルペダル操作以外の因子によって
も補正可能な目標値に向けてスロットル開度を制御され
るエンジンと、無段変速機との組み合わせになるパワー
トレーンを搭載した車両において、 車両の運転状態や走行条件により決まる要求車軸駆動
力、および車速から、予めエンジン特性線図上の最低燃
費線に基づき求めておいた車速と、車軸駆動力と、エン
ジン回転数との関係を表すデータを基に、前記要求車軸
駆動力を最低燃費で発生させるための目標エンジン回転
数を求め、 該目標エンジン回転数に対応した変速機目標入力回転数
となるよう前記無段変速機を変速制御する構成にすると
共に、 前記要求車軸駆動力および変速比から、この要求車軸駆
動力を発生させるための目標エンジン出力を演算し、 該目標エンジン出力となるようスロットル開度を制御す
る構成にしたことを特徴とする車両の駆動力制御装置。 - 【請求項２】 請求項１において、前記変速機目標入力
回転数を車軸回転数で除算して求めた車輪駆動系目標変
速比で前記要求車軸駆動力を除算することにより前記目
標エンジン出力を求めるよう構成したことを特徴とする
車両の駆動力制御装置。 - 【請求項３】 請求項１において、前記変速機目標入力
回転数を変速機出力回転数で除算して変速機目標変速比
を求め、前記要求車軸駆動力をファイナルドライブギヤ
比で除算して変速機目標出力を求め、該変速機目標出力
を前記変速機目標変速比により除算することにより前記
目標エンジン出力を求めるよう構成したことを特徴とす
る車両の駆動力制御装置。 - 【請求項４】 請求項２または３において、前記変速機
目標入力回転数を制限する場合、該制限後の変速機目標
入力回転数を用いて前記目標エンジン出力を求めるよう
構成したことを特徴とする車両の駆動力制御装置。 - 【請求項５】 請求項１において、変速機入力回転数を
車軸回転数で除算して求めた車輪駆動系実変速比により
前記要求車軸駆動力を除算することによって前記目標エ
ンジン出力を求めるよう構成したことを特徴とする車両
の駆動力制御装置。 - 【請求項６】 請求項１において、前記要求車軸駆動力
をファイナルドライブギヤ比で除算して変速機目標出力
を求め、該変速機目標出力を変速機入出力回転数から求
めた変速機実変速比で除算することによって前記目標エ
ンジン出力を求めるよう構成したことを特徴とする車両
の駆動力制御装置。 - 【請求項７】 請求項１乃至６のいずれか１項におい
て、前記車速と、車軸駆動力と、エンジン回転数との関
係を表すデータは、前記最低燃費線上の個々の点を、変
速比に関する係数によってエンジン回転数を車速に、ま
たエンジン出力を車軸駆動力に置き換えた２次元座標上
に移記し、且つ、エンジン回転数が等しい点を結んだ線
として予め求めておくよう構成したことを特徴とする車
両の駆動力制御装置。 - 【請求項８】 請求項１乃至６のいずれか１項におい
て、前記車速と、車軸駆動力と、エンジン回転数との関
係を表すデータは、前記最低燃費線上の個々の点を、変
速比に関する係数によってエンジン回転数を車速に、ま
たエンジン出力を車軸駆動力に置き換え、該車軸駆動力
ごとに車速に対するエンジン回転数の特性曲線として予
め求めておくよう構成したことを特徴とする車両の駆動
力制御装置。
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