JPH07198030A - 自動車の駆動装置の制御方法 - Google Patents

自動車の駆動装置の制御方法

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JPH07198030A
JPH07198030A JP6335173A JP33517394A JPH07198030A JP H07198030 A JPH07198030 A JP H07198030A JP 6335173 A JP6335173 A JP 6335173A JP 33517394 A JP33517394 A JP 33517394A JP H07198030 A JPH07198030 A JP H07198030A
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output characteristic
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coefficient
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JP6335173A
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Michael Genzel
ミヒヤエル・ゲンツエル
Rodolfo Moeller
ロドルフオ・メレル
Armin Tonn
アルミン・トン
Willem Kuster
ヴイレム・クステル
Andreas Leicht
アンドレーアス・ライヒト
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Audi AG
Conti Temic Microelectronic GmbH
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Audi AG
Temic Telefunken Microelectronic GmbH
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    • F16H59/70—Inputs being a function of gearing status dependent on the ratio established

Abstract

(57)【要約】 【目的】 自動車の駆動装口の簡単な制御方法を提供す
る。 【構成】 量大機関出力特性曲線Ｐｍａｘを求め、最小
機関出力特性曲線として、自動車の中位の積み荷におけ
る走行抵抗と走行速度との関係により基準出力特性曲線
Ｐｒｅｆを規定し、基準出力特性曲線Ｐｒｅｆより上
で、走行速度に関係する第１の出力持性曲線ＰＥを定義
し、この第１の出力特性曲線に最小評価係数ＢＺｍｉｎ
を対応させ、第１の出力特性曲線ＰＥと最大機関出力特
性曲線Ｐｍａｘとの間に、走行速度に関係する第２の出
力特性曲線ＰＳを定義し、この第２の出力特性曲線に最
大評価係数ＢＺｍａｘを対応させ、実際の機関出力Ｐ
Ｍｏｔを求め、実際の機関出力ＰＭｏｔと第１の出力特
性曲線ＰＥ及び第２の出力特性曲線ＰＳとの比較により
実際の評価係数ＢＺａを求め、連続的に求められる実際
の評価係数ＢＺａを時間的に濾波し、これにより濾披さ
れた評価係数ＢＺｆを得て、濾披された評価係数ＢＺｆ
に基いて、駆動装置の制御用パラメータ又はパラメータ
の組を求める。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車の駆動装置の制
御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車の駆動装置即ち変速機に連結され
る機関は、ますます制御されるようになつた。これを自
動変速機の制御の例について説明する。最近の自動車用
自動変速機は、自動シフト装置によるか（シフト過程が
特定の入力パラメータ例えば機関回転数に関係して行わ
れる）、又は無段に作動せしめられる（変速機は、必要
な変速比が得られるまで操作される）。このために設け
られる変速機制御装置は、シフト特性曲線図（自動シフ
ト装置）又は制御特性曲線図（無段３７）を運転者のタ
イプ（長時間戦略）及び環境（中期間戦略例えば滑り検
出、付随車走行、上り坂走行）及び実際の走行状態（短
時間戦略例えば追い越し過程）に最適に整合させる整合
戦略を使用する。長時間戦略によりそれぞれの運転者の
要求機関出力を求め、例えばスポーツタイプの運転者
（頻繁な加速過程及び高速走行）に対しては、経済的な
節約家タイプの運転者に対するよりも、時間的に平均し
て大きい機関出力を利用可能にせねはならない。運転者
のタイプの確認のために種々の判定基準（例えば加速ペ
ダルの位置、加速ペダルのキックダウン操作の時間及び
頻度、加速ペダルの操作速度）が利用され、経験的に評
価される（試験走行）。長時間にわたる濾波後、これか
ら運転者のタイプを特徴づける数値が得られる。
【０００３】しかしこの場合、運転者のタイプ確認のた
めの判定基準、その評価及び濾彼過程が経験により行わ
れ、従つて数値を求めるのに非常に時間がかかるという
欠点がある。このようにして得られる数値は、運転者に
よる平均機関出力の要求の間接的な尺度であり、従つて
駆動装置の制御（機関制御及び変速機制御）にはあまり
適していない。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の基礎になつて
いる課題は、前記の欠点を除去しかつ有利な性質を持
つ、自動車の駆動装置の簡単な制御方法を提示すること
である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
本発明によれは、最大機関出力特性曲線を求め、最小機
関出力特性曲線として、自動車の中位の積み荷における
走行抵抗と走行速度との関係により基準出力特性曲線を
規定し、基準出力特性曲線より上で、走行速度に関係す
る第１の出力特性曲線を定義し、この第１の出力特性曲
線に最小評価係数を対応させ第１の出力特性曲線と最大
機関出力特性曲線との間に、走行速度に関係する第２の
出力特性曲線を定義し、この第２の出力特性曲線に最大
評価係数を対応させ、実際の機関出力を求め、実際の機
関出力と第１の出力特性曲線及び第２の出力特性曲線と
の比較により実際の評価係数を求め、連続的に求められ
る実際の評価係数を時間的に濾波し、これにより濾披さ
れた評価係数を得て、濾彼された評価係数に基いて、駆
動装置の制御用パラメータ又はパラメータの組を求め
る。この方法の有利な展開は従属請求項からわかる。
【０００６】
【実施例】駆動装置の制御用の評価係数を求めるため、
次の出力特性曲線が規定されるか）又は求められ、図に
よれば、機関出力−走行速度線図（Ｐ−ｖ線図）に記入
される。それぞれの機関により得られる、走行速度に関
係する最大機関出力Ｐｍａｘ（曲線ａ）。最小出力値
（推力と牽引力との間の限界）として、中位の積み荷に
おける走行抵折ＦＷと走行速度ｖとの関係を表す基準出
力Ｐｒｅｆ（走行抵折特性曲線ｂ）。 Ｐｒｅｆ＝ＦＷ・ｖ＝（Ａ・ｖ＋Ｂ・ｖ２＋Ｃ・ｖ３）
／ｎ ここでＡ，Ｂ，Ｃは車両に特有なパラメータ、ｖは変速
機効率である。それぞれの車両形式と消費及びスポーツ
性の判定基準とに関係して、速度に関係する２つの出力
限界曲線が、特性曲線ＰＥ（曲線ｃ）及びＰＳ（曲線
ｄ）として定義され、曲線Ｐｒｅｆ（曲線ｂ）とＰ
ｍａｘ（曲線ａ）との間に記入される。出力特性曲線Ｐ
Ｅ（経済性）の曲線ｃは曲線ｂ（Ｐｒｅｆ）より少し上
にあり、経済的走行態様に相当し、これに最小評価係数
ＢＺｍｉｎが対応せしめられる（例えはＢＺｍｉｎ＝
０）。出力特性曲線ＰＳ（スポーツ的）の曲線ｄは曲線
ａ（Ｐｍａｘ）より少し下にあり、スポーツ的走行態様
に相当し、これに最大評価係数ＢＺｍａｘが対応せしめ
られる（例えばＢＺｍａｘ＝１２８）・ＢＺｍａｘ及び
ＢＺｍｉｎの値の選択は、評価係数の可能な中間値の数
従つて後続する評価の精度を決定する。
【０００７】実際の機関出力ＰＭｏｔは、実際の機関ト
ルクＭと機関回転数とから決定される（実際の機関トル
クＭは直接の入力量として利用可でであるか、又は特性
曲線図を介して絞り弁開度及び機関回転数から求めねば
ならない）。実際の機関出力ＰＭｏｔと両方の限界曲線
ｄ（ＰＳ）及びｃ（ＰＥ）との比較によつて走行中に例
えば５ｍｓの間隔で瞬間の実際評価係数ＢＺａが持続的
に求められる。このため曲線ＰＥとＰＳとの間に、それ
ぞれ特定の走行態様を特徴づける１つ又はそれ以上の補
助特性曲線を補助曲線として記入することができる。そ
の場合実際の評価係数ＢＺａは、適当な補助特性曲線の
間への補間により求めることができる。その代りに、両
方の限界曲線ｃ（ＰＥ）とｄ（ＰＳ）との間へ補助曲線
の助けを借りることなく、直線的に補完を行うことがで
きる。この場合実際の評価係数ＢＺａに対して次式が得
られる。 ＢＺａ＝ＢＺｍａｘ・（ＰＭｏｔ−ＰＥ）／（ＰＳ−Ｐ
Ｅ） 実際の評価係数ＢＺａは（例えば５ｍｉｎの時間にわた
つて）時間的な濾彼を受ける。これにより濾波された評
価係数ＢＺｆが得られる。濾波装置の選択（時定数）を
介して、評価係数ＢＺｆの応答時間（変化速度）が影響
を受け、特に特定の濾波特性の規定によつて、評価係数
ＢＺｆの所望の時間依存性を設定することができる。濾
波された評価係数ＢＺｆに基いて、駆動装置を制御する
ためパラメータ又はパラメータの組（二次元特性曲線、
三次元特性曲線図）が求められる。例えば変速機制御の
ためにシフト特性曲線図又は制御特性曲線図が選択さ
れ、対応する機関回転数又は変速機変速比が規定され
る。更に濾波された評価係数ＢＺｆにより、運転者のタ
イプ（長時間戦略）についての情報が得られる。このよ
うにして得られる評価係数には、運転者のタイプの特性
のほかに、走行抵抗の増大による高い所要出力も入り込
む（これは今まで中期間戦略即ち環境検出の部分課題で
あつた）ので、中期間戦略の滑り検出を短時間戦略に対
応させる際、変速機制御における環境検出の判定基準が
不要になる。従つて変速機制御のために、修正された長
時間戦略及び短時間戦略のみが残る。最後に評価係数Ｂ
Ｚｆは、例えば余裕トルクを規定するため、電子加速ペ
ダルにも使用することができる。
【０００８】前述した方法は複数の利点を合わせ持つて
いる。大した費用なしに実際の評価係数ＢＺａを簡単に
求めることができる。濾波された評価係数ＢＺｆは運転
者の出力要求の直接の尺度であり、従つて運転者のタイ
プを一義的に特徴づける。濾波装置の選択により、制御
の応答時間を規定することができる。変速機制御の際中
期間戦略（環境検出）か不要になり、２つの戦略のみを
考慮すればよい。
【０００９】１つの適用例において、濾波された評価係
数ＢＺｆが、変速機制御の際回転数に関係する特性曲線
図の選択に利用され、例えば無段変速機ＣＶＴにおける
制御特性曲線図の選択に利用される。このため最大の評
価係数ＢＺｍａｘに″スポーツ的″の制御特性曲線図が
対応せしめられ、最小の評価係数ＢＺｍｉｎに″経済
性″の制御特性曲線図が対応せしめられる。それぞれ実
際の制御特性曲線図従つて機関回転数の規定は、濾波さ
れた評価係数ＢＺｆの値に基いて選択される。濾波され
た評価係数ＢＺｆは、実際の評価係数ＢＺａの濾披によ
つて得られる。この濾披は、例えば″スポーツ的″走行
特性より″経済的″走行特性を規定する希望がある場合
（経済的範囲Ｅにおいてできるだけ長く、スポーツ的範
囲Ｓにおいてできるだけ短く）、次のような印象を与え
ることがある。即ち実際の評価係数ＢＺａが増大するか
又は不変である場合、濾波された評価係数ＢＺｆの指数
関数的な時間的増大、（従つて最初は徐々にそれから次
第に速く″Ｅ″から″Ｓ″への特性の移行）が行われ、
実際の評価係数ＢＺａが減少する場合、特定の遅延時間
後、濾披された評価係数ＢＺｆの直線的減少（従つて″
Ｓ″から″Ｅ″への特性の移行）が行われる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による方法を説明するための走行速度−
機関出力特性曲線図である。
【符号の説明】 Ｐｍａｘ 機関出力特性曲線 Ｐｒｅｆ 基準出力特性曲線 ＰＥ 第１の出力特性曲線 ＰＳ 第２の出力特性曲線 ＢＺ 評価係数
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:74 (71)出願人 591006586 アウディ アクチェンゲゼルシャフト ＡＵＤＩ ＡＫＴＩＥＮＧＥＳＥＬＬＳＣ ＨＡＦＴ ドイツ連邦共和国 デー−85045 インゴ ルシュタット オート − ウニオーン − シュトラーセ １ (72)発明者 ミヒヤエル・ゲンツエル ドイツ連邦共和国ロスタール・アルテル・ シユタイク８ (72)発明者 ロドルフオ・メレル ドイツ連邦共和国ニユルンベルク・アマン シユトラーセ２ (72)発明者 アルミン・トン ドイツ連邦共和国ロート・オームシユトラ ーセ65 (72)発明者 ヴイレム・クステル ドイツ連邦共和国インゴールシユタツト・ ザームホーフエルヴエーク32アー (72)発明者 アンドレーアス・ライヒト ドイツ連邦共和国ガイメルスハイム・ホー ルバインシユトラーセ15

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】ａ）最大機関出力特性曲線（Ｐｍａｘ）を
    求め、 ｂ）最小機関出力特性曲線として、自動車の中位の積み
    荷における走行抵抗と走行速度との関係により基準出力
    特性曲線（Ｐｒｅｆ）を規定し、 ｃ）基準出力特性曲線（Ｐｒｅｆ）より上で、走行速度
    に関係する第１の出力特性曲線（ＰＥ）を定義し、この
    第１の出力特性曲線に最小評価係数（ＢＺｍｉｎ）を対
    応させ、 ｄ）第１の出力特性曲線（ＰＥ）と最大機関出力特性曲
    線（Ｐｍａｘ）との間に、走行速度に関係する第２の出
    力特性曲線（ＰＳ）を定義し、この第２の出力特性曲線
    に最大評価係数（ＢＺｍａｘ）を対応させ、 ｅ）実際の機関出力（ＰＭｏｔ）を求め、 ｆ）実際の機関出力（ＰＭｏｔ）と第１の出力特性曲線
    （ＰＥ）及び第２の出力特性曲線（ＰＳ）との比較によ
    り実際の評価係数（ＢＺａ）を求め、 ｇ）連続的に求められる実際の評価係数（ＢＺａ）を時
    間的に濾披し、これにより濾波された評価係数（Ｂ
    Ｚｆ）を得て、 ｈ）濾波された評価係数（ＢＺｆ）に基いて、駆動装置
    の制御用パラメータ又はパラメータの組を求めることを
    特徴とする、自動車の駆動装置の制御方法。
  2. 【請求項２】 第１の出力特性曲線として経済出力特性
    曲線（ＰＥ）を定義し、第２の出力特性曲線として、車
    両形式、消費判定基準及び経済性判定基準に関係してス
    ポーツ的出力特性曲線を定義することを特徴とする、請
    求項１に記載の方法。
  3. 【請求項３】 最大評価係数（ＢＺｍａｘ）と最小評価
    係数（ＢＺｍｉｎ）との間への補間によつて実際の評価
    係数（ＢＺａ）を求めることを特徴とする、請求項１又
    は２に記載の方法。
  4. 【請求項４】 第１の出力特性曲線（ＰＥ）と第２の出
    力特性曲線（ＰＳ）との間に少なくとも１つの別な出力
    特性曲線を定義し、この別の出力特性曲線を使用して実
    際の評価係数（ＢＺａ）を求めることを特徴とする、請
    求項１又は２に記載の方法。
  5. 【請求項５】 実際の評価係数（ＢＺａ）の濾披の際に
    おける応答時間を所望の走行特性（Ｓ，Ｅ）に関係して
    規定することを特徴とする、請求項１ないし４の１つに
    記載の方法。
  6. 【請求項６】 駆動装置の制御用パラメータの組とし
    て、特性曲線又は特性曲線図を求めることを特徴とす
    る、請求項１ないし５の１つに記載の方法。
  7. 【請求項７】 変速機制御のためパラメータの組とし
    て、機関回転数に関係する特性曲線図を使用することを
    特徴とする、請求項６に記載の方法。
  8. 【請求項８】 変速機制御のためパラメータの組とし
    て、変速機の変速比に関係する特性曲線図を使用するこ
    とを特徴とする、請求項６に記載の方法。
JP6335173A 1993-12-10 1994-12-09 自動車の駆動装置の制御方法 Pending JPH07198030A (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE4342204A DE4342204C2 (de) 1993-12-10 1993-12-10 Verfahren zur Steuerung der aus Motor und Getriebe bestehenden Antriebseinheit von Kraftfahrzeugen
DE4342204.7 1993-12-10

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Publication Number Publication Date
JPH07198030A true JPH07198030A (ja) 1995-08-01

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ID=6504706

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Application Number Title Priority Date Filing Date
JP6335173A Pending JPH07198030A (ja) 1993-12-10 1994-12-09 自動車の駆動装置の制御方法

Country Status (4)

Country Link
US (1) US5576961A (ja)
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