JPS6044653A - 車両用無段変速機の速度比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は車両用無段変速機の速度比制御装置に関し、特
に車両加速時において高い燃料経済性が得られる技術に
関するものである。

従来技術 エンジンの回転を無段階に変速して車輪に伝達する車両
用無段変速機において、そのエンジンの回転速度を検出
する回転速度検出手段と、そのエンジンに要求される要
求負荷量を検出する要求負荷Ｍ検出手段と、予めめられ
た関係からその要求負荷量に基づいてそのエンジンの目
標回転速度を逐次決定する目標回転速度決定手段と、前
記エンジンの回転速度が前記目標回転速度に一致するよ
うに前記無段変速機の速度比を調節する速度比調節手段
とを備えた速度比制御装置が考えられている。斯る速度
比制御装置を用いれば、エンジンの回転速度が最も燃料
消費率の良い目標回転速度に一致させられるので、特に
定常走行状態においては、エンジンの回転領域全般にお
いて好ましい燃料経済性が得られる反面、車両の加速状
態においては要求負荷量に応じて定められる目標回転速
度にエンジンの回転速度が一致するように無段変速機の
速度比が変更されるため、その無段変速機の伝達効率が
低下して車両の燃料経済性が損なわれる不都合があった
。無段変速機においては、一般に、その速度比が変更さ
れると、その過程において動力伝達効率が低下すること
が避けられないのである。

発明の目的 本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり
、その目的とするところは、車両の加速時においても高
い燃料経済性が得られる車両用無段変速機の速度比制御
装置を提供することにある。

第１発明の構成 斯る目的を達成するため、本発明の速度比制御装置は、 （１）　車両加速時の前記無段変速機の伝達効率および
前記目標回転速度に基づいてその目標回転速度よりも低
い速度比変化抑制判別回転速度を決定する速度比変化抑
制判別回転速度決定手段と、（２）前記エンジンの実際
の回転速度が前記速度比変化抑制判別回転速度を上廻っ
た後前記目標回転速度に到達するまで、前記無段変速機
の速度比変化速度を抑制する速度比変化速度抑制手段と
、を含むことを特徴とする。

第１発明の効果 このようにすれば、第１図のクレーム対応図にも示すよ
うに、回転速度検出手段において検出された実際の回転
速度が速度比抑制判別回転速度決定手段において、決定
された速度比抑制判別回転。

速度を超えた後目標回転速度に到達するまで、速度比変
化速度抑制手段において無段変速機の速度比変化が抑制
される。それ故、車両加速時においてエンジンの回転速
度が前記速度比変化抑制判別回転速度を上廻った後前記
目標回転速度に到達するまで、無段変速機が略一定の速
度比でエンジンの出力を伝達するので、無段変速機の速
度比変化に起因する伝達効率の低下が解消され、車両加
速時においても高い燃料経済性が得られるのである。

しかも、速度比変化抑制判別回転速度は、車両加速時に
おける無段変速機の伝達効率と目標回転速度とに基づい
て決定されるので、上記のように略一定の速度比に従っ
てエンジンの出力が伝達される場合の出力は従来の加速
時における目標回転速度付近の出力と同様の出力が得ら
れ、車両の加速性が損なわれることはないのである。

加えて、従来の場合には、アクセル操作が急激に為され
たことに起因してエンジンの回転速度が急激に目標回転
速度に一致させられると、無段変速機の速度比変化速度
が停止、または逆方向に変化させられることに起因して
その伝達効率が変化することおよびエンジンの回転速度
またはその上昇率が変化させられることに起因してエン
ジン１に性モーメントがアクセル操作に関係なく増加し
、車両が加速させられて、車両のショックが発生する場
合があったが、本発明によれば、エンジンの回転速度が
目標回転速度に一致させられる状態においては、無段変
速機の速度比の変化が抑制されテイルので急激なエンジ
ンの出力変化がなく、斯る不都合は全く解消されるので
ある。

第２発明の構成 また、本発明の他の態様によれば、 （１１前記エンジンの回転速度および前記要求負荷量に
基づいて、そのエンジンの出力を決定するエンジン出力
決定手段と、 （２）前記目標回転速度を得るための前記エンジンの目
標出力を決定する目標出力決定手段と、（３）　車両加
速時の前記無段変速機の伝達効率および前記目標出力に
基づいて、その目標出力よりも小さい速度比変化抑制判
別出力を決定する速度比変化抑制判別出力決定手段と、 （４）前記エンジンの実際の出力が前記速度比変化抑制
判別出力を上廻った後前記目標回転速度に到達するまで
、前記無段変速機の速度比変化速度を抑制する速度比変
化速度抑制手段と、 を含むことを特徴とする。

第２発明の効果 このようにすれば、第２図のクレーム対応図にも示すよ
うに、エンジン出力決定手段において決定された前記エ
ンジンの実際の出力が前記速度比抑制判別出力を上廻っ
た後目標出力決定手段において決定された目標出力に到
達するまで、速度比変化速度抑制手段において前記無段
変速機の速度比変化が抑制されるとともに、その速度比
変化抑制判別出力は速度比抑制判別出力決定手段におい
て車両加速時の前記無段変速機の伝達効率および前記目
標出力に基づいて決定されるので、前述の第１発明の効
果と同様な効果が得られるのである。

しかも、本発明によれば、速度比変化抑制判別出力が車
両加速時の無段変速機の伝達効率および目標出力に基づ
いて決定されるので、目標回転速度と車両加速時の無段
変速機の伝達効率に基づいて速度比変化抑制判別回転速
度を決定する場合に比較して、エンジンの回転速度に拘
わらず、無段変速機の速度比変化速度を抑制する時期が
一層的確に判断される利点がある。

実施例 以下、本発明の一実施例を示す図面に基づいて詳細に説
明する。

第３図において、エンジン１０にはクラッチ１２を介し
てベルト式無段変速機１４が連結されており、エンジン
１０の回転がベルト式無段変速機１４によって無段階に
変速された後図示しない車輪に伝達されるようになって
いる。ベルト式無段変速機１４は、クラッチ１２に連結
された入力軸１６と、入力軸１６に取り付けられた有効
径が可変の可変プーリ１８と、出力軸２０と、出力軸２
０に取り付けられた有効径が可変な可変プーリ２２と、
可変プーリ１８および２２間に掛は渡された伝導ヘルド
２４と、可変プーリ１８および２２のＶ溝幅を変更して
有効径を変化させる油圧シリンダ２６および２８とを備
えている。可変プーリ１８および２２は、それぞれ入力
軸１６および出力軸２０に固定された固定回転体３０お
よび３２と、入力軸１６および出力軸２０に軸方向の移
動可能且つ軸回りに回転不能にそれぞれ取り付けられた
可動回転体３４および３６とから成り、それら可動回転
体３４および３６が油圧シリンダ２６および２８内のス
ペースに作用させられる油圧によって軸方向に駆動され
ることにより、伝導ヘルド２４の掛り径（有効径）が連
続的に変化させられるようになっている。そして、油圧
シリンダ２８には後述の油路４６を経て常時ライン油圧
が供給されるとともに油圧シリンダ２６内の作動油量（
作動油圧）が速度比制御弁３８によって調節されること
により、可動回転体３４および３６に作用させられる力
のバランスが変更されて無段変速機１４の速度比が変化
させられるようになっている。なお、可動回転体３４の
受圧面積は可動回転体３６よりも大きく設定されている
。

ライン油圧は、オイルタンク４０からポンプ４２によっ
て圧送された作動油が圧力調整弁４４によって調整され
ることにより得られ、油路４６を介して変速制御弁３８
および油圧シリンダ２８に供給されている。圧力調整＃
−４４は１＆述の調圧信号ＳＰによって駆動されるリニ
アソレノイドとそのリニアソレノイドによって駆動され
る弁子とを備え、ポンプ４２から圧送される作動油のオ
イルタンク４０への逃がし量を調圧信号ＳＰに従って変
化させることにより、ライン油圧を調整する。

速度比側ｆｌｌ＃−３８は後述の速度比信号ＳＳによっ
て駆動されるリニアソレノイドとそのリニアソレノイド
によって駆動される弁子とを備え、油圧シリンダ２６に
連通する油路４８と油路４６とを連通させてその流通面
積を変化させることにより油圧シリンダ２６への作動油
の供給量（油圧）を調節する一方、油路４８とオイルタ
ンク４０への戻り油路５０とを連通させてその流通面積
を変化させることにより油圧シリンダ２６内の作動油排
出量（油圧）を調節する。すなわち、速度比制御弁３８
によって油路４８と油路４Ｇおよび５０との連通が略遮
断されて、油圧シリンダ２６内の作動油量が一定とされ
た状態においては速度比が固定とされる一方、油路４８
と油路４６とが連通させられた状態においては油圧シリ
ンダ２６内の作動油量（油圧）が増加させられて可変プ
ーリ１８の有効径が大きくされるとともに可変プーリ２
２の有効径が小さくされ、速度比が増加させられる。

反対に油路４８と油路５０とが連通させられることによ
って速度比が減少させられるのである。

エンジンＩＯの吸気配管にはアクセルペダル５２に連結
されたスロットル弁５４が取り付けられており、スロッ
トル弁５４に取り付けられた要求負荷量検出手段として
のスロットルセンザ５６によってスロットル弁５４の開
度θに対応した電圧であるスロットル信号ＴＨがＡ／Ｄ
コンバータ５８を経てＩ１０ボート５９に供給される。

また、入力軸１６および出力軸２０にはそれらの回転を
検出する回転速度検出手段としての回転センサ６０およ
び車速検出手段としての回転センサ６２がそれぞれ取り
付けられており、回転センサ６０はエンジン１０の回転
に対応したパルス状の回転信号ＳＥをＩ／Ｆ回路６４に
供給する一方、回転センサ６２は車速に対応したパルス
状の回転信号ＳＣをＩ／Ｆ回路６４に供給する。Ｉ／Ｆ
回路６４はそれら回転信号ＳＥおよびｓｃの単位時間当
たりのパルス数を表すコード信号に変換してＩ１０ボー
ト５９に供給する。Ｉ１０ボート５９はデータバスライ
ンを介してＣＰＵ６６、ＲＡＭ６Ｂ。

ＲＯＭ７０に接続されており、ＣＰＵ６６はＲＯＭ７．
０に予め記憶されたプログラムに従ってＲＡＭ６８の一
時記憶機能を利用しつつ、Ｉ１０ボート５９に供給され
る信号を処理し、速度比およびその変化速度を指令する
速度比信号Ｓ　５ｔ−Ｄ／Ａコンバーク７２および駆動
回路７４を介して速度比制御弁３８に供給する一方、ラ
イン油圧の圧力を指令する調圧信号ＳＰをＤ／Ａコンバ
ータ７２および駆動回路７４を介して圧力調整弁４４に
供給する。駆動回路７４はいわゆる電力増幅器であって
、Ｄ／Ａコンバータ７２からそれぞれ出力される速度比
信号ＳＳおよび調圧信号ＳＰを所定のゲインにて電力増
幅して、速度比制御弁３８および圧力調整弁４４のリニ
アソレノイドに供給するのである。

第４図は本実施例の制御ブロック線図である。

目標回転速度検出手段７６においては、予め記憶された
第５図に示す関係から要求負荷量を表すスロットル弁５
４の開度θに基づいて目標回転速度Ｎｅ′を決定する。

その目標回転速度Ｎｅ′はスロットル弁開度θに対応す
る要求馬力が最小燃費率で得られるように予めめられた
値である。速度比変化抑制判別回転速度決定手段７８で
は、車両加速時におけるベルト式無段変速機１４の効率
ηを目標回転速度Ｎｅ’に乗算することにより、速度比
変化抑制判別回転速度Ｎｅ”を算出する。

その効率ηは、無段変速ｆｉ１４の加速時におりる一般
的な値であって、例えば９０％程度のものである。速度
比制御判別手段８０は速度比制御制御手段８２と速度比
制御停止手段８４とのいずれかを択一的に選択するもの
であって、回転速度検出手段８６によって検出されるエ
ンジン１０の実際の回転速度Ｎｅが前記Ｎｅ′とＮｅ″
との間にあるときには、速度比制御停止手段８４を選択
するが、それ以外の場合には速度比制御制御手段８２を
選択する。速度比制御制御手段８２は車速検出手段８８
によって検出された車速Ｖ、換言すれば無段変速機１４
の出力軸の回転速度Ｎｏとエンジン１０の実際の回転速
度Ｎｅとに基づいて実際の速度比ｅを決定する一方、実
際の回転速度Ｎｅを目標回転速度Ｎｅ’に一致させるだ
めの目標速度ｋＬｅ’を決定し、それ等ｅとｅ′との差
が零となるように速度比調節手段９０に無段変速ｔａ１
４の速度比を変化させる。逆に、速度比制御停止手段８
４は、目標速度比ｅ′を実際の速度比ｅに置換して、速
度比調節手段９０による速度比の変化を停止させ得るこ
とにより、無段変速機１４の速度比ｅを変化させない状
態でエンジン１０の回転速度Ｎｅを目標回転速度Ｎｅ’
に一致させるようにする。速度比調節手段９０は速度比
制御弁３８に速度比信号ＳＳを供給し、ベルト式無段変
速ＭＵ　１４の速度比ｅを変化させ名。

一方、エンジントルク検出手段９２は、要求負荷量を表
すスロットル弁５４の開度θとエンジン１０の実際の回
転速度Ｎｅとに基づいて第６図に示す予め記憶された関
係から、エンジン１０の実際の出力トルクＴを検出する
。ライン圧決定手段９４は、予めめられた関係からエン
ジン１０の実際のトルクＴ、回転速度検出手段８６によ
って検出されたエンジン１０の実際の回転速度Ｎｅ。

車速検出手段８８によって検出された無段変速機１４の
出力軸回転速度ＮＯに基づいて油路４６のライン油圧を
決定する。調圧弁調節手段９６はライン圧決定手段９４
によって決定されたライン油圧を維持するための制御電
圧である調圧信号ｓｐを圧力調整弁４４に供給する。こ
の結果、ライン油圧は、伝動ベルト２４の滑りが発生し
ない範囲で最小の圧力に維持され、過大なライン油圧に
よる動力損失および伝動ヘルド２４の耐久性低下が防止
されている。

以下、本実施例の作動を第７図のフローチャートに従っ
て説明する。

まず、ステップＳ１が実行され、スロットル弁５４の開
度θ、エンジン１０の実際の回転速度Ｎｅが信号ＴＨ，
ＳＥに基づいて読み込まれ、ＲＡＭ６８内に記憶される
。そして、前記目標回転速度検出手段７６に相当するス
テップＳ２が実行され、第５図に示す予めめられた関係
から、スロットル弁５４の開度θに基づいて目標回転速
度Ｎｅ′が算出されるとともに、続いてステップＳ３が
実行され、目標回転速度Ｎｅ′よりも実際の回転速度Ｎ
ｅが小さいか否かが判断される。実際の回転速度Ｎｅよ
りも目標回転速度Ｎｅ’が大きい場合には、後述のステ
ップＳ７における速度比制御ルーチン２が実行されるが
、実際の回転速度Ｎｅが目標回転速度Ｎｅ′よりも小さ
い場合には、速度比変化抑制判別回転速度決定手段７８
に相当するステップＳ４が実行され、第５図の一点鎖線
に示す速度比変化抑制判別回転速度Ｎ　ｅ　”が算出さ
れる。その速度比変化抑制判別回転速度Ｎ　ｅ　″は目
標回転速度Ｎｅ’に車両加速時における無段変速機１４
の一般的な伝達効率ηが乗算されることによって決定さ
れる。その伝達効率ηは、車両加速時における平均的な
一定値であっても良い。

次に、ステップＳ５が実行され、実際の回転速度Ｎｅが
速度比変化抑制判別回転速度Ｎ　ｅ　″よりも小さいか
否かが判断され、小さい場合には、前記ステップＳ７の
速度比制御ルーチン２が実行されるが、小さくない場合
にはステップＳ６の速度比制御ルーチン１が実行される
。すなわち、ステップＳ３およびＳ５は、実際の回転速
度ＮｅがＮｅ′とＮ　ｅ　″との間にある場合には、速
度圧制ｆａｌｌルーチン１を選択し、それ以外の場合に
は速度比制御ルーチン２を選択するものであり、前記速
度比制御判別手段８０に相当するものである。

上記速度制御ルーチン１および穐度比制御ルーチン２は
第８図に示すように実行される。

すなわち、速度比ｉ−ｊ御ルーチン２においては、まず
ステップＳＲＩが実行され、回転信号ＳＥおよびＳＣに
基づいて無段変速機１４の入力軸１６の回転速度Ｎｉお
よび出力軸２０の回転速度Ｎ０が算出される。そして、
ステップＳＲ２が実行され、それ等入力軸１６の回転速
度Ｎｉおよび出力軸２０の回転速度Ｎｏに基づいて無段
変速機１４の実際の速度比ｅ（−Ｎｏ／Ｎｔ）が算出さ
れるとともに、ステップＳＲ３が実行され、目標速度比
ｅ　’　（−Ｎｏ／Ｎ　ｉ　′）が算出される。次いで
、ステップＳＲ４が実行され、目標速度比ｅ′が最小速
度比ｅ　ｍｉｎよりも小さいか否かが判断され、小さい
場合にはステップＳＲ５が実行されて目標速度比ｅ′の
内容が最小速度比ｅ　ｍｉｎとされるが、小さくない場
合にはステップＳＲ６が実行されて目標速度比ｅ′が最
大速度比ｅ　ｍａｘよりも小さいか否かが判断される。

目標速度比ｅ′が最大速度比ｅ　ｍａｘよりも小さくな
い場合はステップＳＲ７が実行されて目標速度比ｅ′の
内容が最大速度比ｅ　ｍａｘとされるが、小さい場合に
は次のステップＳＲ８が実行される。

ステップＳＲ８においては、目標速度比ｅ′と実際の速
度比ｅとの偏差Δｅが算出され、ステップＳＲ９におい
てはその偏差Δｅを零とするための制御量である、流量
制御電圧Ｖｆが次式（１１に従って決定されるとともに
、その流量制御電圧Ｖｆを表す速度比信号ＳＳが速度比
制御弁３８に供給されて、無段変速機１４の速度比ｅが
調節される。

すなわち、ステップＳＲＩ乃至ステップＳＲ８が前記速
度比制御制御手段８２に相当し、ステップＳＲ９が速度
比調節手段９０に相当するのである。

Ｖｆ＝に１　・ｅ＋に２　’Δｅ　−（１１但し、Ｋｌ
、に２は定数である。

次いで、ステップ５ＲＩＯが実行され、前記エンジント
ルク検出手段９２に相当するステップ５ＲＩＯが実行さ
れ、エンジン１０の実際のトルクＴが第６図に示す予め
められた関係から算出される。そして、ライン圧決定手
段９４および調圧弁調圧手段９６に相当するステップ５
ＲＩＩが実行され、ライン圧を制御するための制御量で
ある調圧弁制御電圧Ｖｐが予め記憶された次式（２）に
従って算出されるとともに、その電圧Ｖｐを表す調圧信
号ＳＰが圧力調節弁４４に供給される。

Ｖｐ＝ｆ　（Ｔ、　Ｎｉ、　Ｎｏ）　−１２１一方、速
度比制御ルーチン１においては、前述のステップＳＲＩ
およびＳＲ２と同様のステップ５Ｒ１２および５Ｒ１３
が実行されて入力軸１６の回転速度Ｎｉおよび出力軸２
０の回転速度Ｎ。

が算出されるとともに、無段変速機１４の実際の速度比
ｅ（＝Ｎｏ／Ｎｉ）が算出される。そして、ステップＳ
　Ｒｌ　４が実行され、目標速度比ｅ′の内容をステッ
プ５Ｒ１３でめた実際の速度比ｅとするとともに、以後
速度比制御ルーチンと同様にステップＳＲ４乃至５ＲＩ
Ｉが実行される。ここで、速度比制御ルーチン１のステ
ップ５Ｒ１４において、目標速度比ｅ′の内容が実際の
速度比ｅとされるので、ステップＳＲ８における偏差Δ
ｅの内容が零とされることになり、無段変速１ｌ１４の
速度比の変化が阻止される。すなわち、ステップ５Ｒ１
２乃至５Ｒ１４が前記速度比制御停止手段８４に相当す
るものであり、それ等ステップ５Ｒ１２乃至５Ｒ１４と
前記ステップＳ３およびＳ５とが速度比変化速度抑制手
段を構成しているのである。なお、ステップ５Ｒ１４に
おいて、目標速度比ｅ′の内容を実際の速度比ｅに予め
定められた小さな値αを加えたものとしても良い。この
ような場合には、速度比制御ルーチンｌが実行された場
合において、無段変速機１４の速度比ｅが徐々に変化さ
せられることになる。

このように、本実施例によれば、第９図の変速比の実線
に示すようにエンジン１０の実際の回転速度Ｎｅが速度
比変化抑制判別回転速度Ｎ　ｅ　″を超えた後、目標回
転速度Ｎｅ′に到達するまで、無段変速機１４の速度比
ｅの変化が抑制されるので、第９図の変速比の破線に示
す従来の場合に比較して車両の加速時において無段変速
ｔａ１４の速汝比ｅの変化に起因する伝達効率の低下が
解消されて好ましい燃料経済性が得られるのである。

また、速度比変化抑制判別回転速度Ｎｅ″は、目標回転
速度Ｎｅ’に無段変速［１４の加速時における伝達効率
ηが乗算されることよって決定されるので、従来の加速
時と比較して加速性が損なわれることがないのである。

すなわち、従来の加速時には無段変速機１４の速度比の
変化に従って伝達効率ηが低下するが、このときの出力
は速度比ｅが変化しない状態において、目標回転速度Ｎ
ｅ”に伝達効率ηを乗算した回転数で得られる出力と同
じであり、本発明においてはこの点に着目して速度比変
化抑制判別回転速度Ｎ　ｅ”′が決定されているのであ
る。

しかも、従来の無段変速機１４の速度比制御装置におい
て、急激なアクセル操作に従って、エンジン１０の回転
速度が急激に上昇させられて目標回転速度Ｎｅ′に一致
させられる状態となると、第９図の車速の破線に示すよ
うに、無段変速機１４の速度比ｅの変化停止等による伝
達効率ηの急激な変化およびエンジン１０の慣性力に従
ってアクセル操作に関係なく、ショック状の車両の加速
が行われていたのであるが、本実施例によれば、無段変
速機１４の速度比ｅが変化さセられることなく、エンジ
ン１０の回転速度Ｎｅが目標回転速度Ｎｅ’に一致させ
られるので、第９図の車速の実線に示すように、斯る車
両のショックが解消されるのである。

次に、本発明の他の態様を説明する。なお、以下の説明
において前述の実施例と共通する部分には、同一の符号
を付して説明を省略する。

第１０図に示すように、第７図のステップＳ４゜＄５の
代わりにステップＳ８乃至Ｓｌｌを実行しても良い。す
なわち、ステップＳ８においては、ステップＳ２によっ
てめられた目標回転速度Ｎｅ′とステップＳ１において
められた実際のスロットル弁５４の開度θとに基づいて
第６図に示す関係から、目標トルクＴ”が算出されると
ともに、その目標トルクＴ′に目標回転速度Ｎｅ’を乗
算することによって目標出力ＰＳ′が算出される。そし
て、ステップＳ９において、その目標出力Ｐｓ′に加速
時における無段変速機１４の伝達効率ηを乗算すること
によって速度比変化抑制キリ別出力ＰＳ″が算出される
とともに、次いでステップＳＩＯが実行され、エンジン
ｌＯの実際の出力ｐｓが第６図に示す関係から算出され
る。そして、ステップＳｌｌが実行され、実際の出力Ｐ
ｓが速度比変化抑制判別出力Ｐ　ｓ　″よりも小さいか
否かが判断され、小さい場合にはステップＳ７の速度比
制御ルーチン２が実行されるが、小さくない場合にはス
テップＳ６の速度比制御ルーチン１が実行されるのであ
る。

第１１図は本実施例のブロック線図であり、前記ステッ
プＳ８が目標出力決定手段１００に、ステップＳ９が速
度比変化抑制判別出力決定手段１０２に、前記ステップ
ＳＩＯが出力検出手段１０４に、前記ステップＳｌｌが
速度比制御判別手段８０に相当するものである。

本実施例によれば、エンジン１０の実際の出力Ｐｓが速
度比変化抑制判別出力を超えた後目標出力Ｐｓ’に到達
するまでの間、無段変速機１４の速度比ｅの変化が抑制
されるので前述の実施例と同様な効果が得られるのであ
る。

加えて、本実施例によれば、エンジン１０の目標出力Ｐ
ｓ′に伝達効率ηが乗算されることによって速度比変化
抑制判別出力ｐ　ｓ　″が算出されるので、無段変速機
１４の速度比ｅを抑制する時期がより的確に判断される
利点がある。

以上、本実施例を示す図面に基づいて説明したが、本発
明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述実施例においてはベルト式無段変速機１
４について説明されているが、その他の形式の無段変速
機であっても良いのである。

また、前述の実施例において、エンジン１０の要求負荷
を検出するためにスロットル弁５４の開度θが用いられ
ているが、アクセルペダル５２の操作量、エンジン１０
の吸気管負圧等の量であっテモ良いのである。要するに
、エンジン１０の要求負荷量を表す里であれば良い。

また、エンジン１０の回転速度を検出するために回転セ
ンサ６０が用いられているが、エンジン１０のディスト
リビュータに設けられたセンサによって回転速度Ｎｅが
検出されるようにしても良いのである。

また、前記第７図および第１０図のステップＳ６車両加
速的においてのみ実行されるようにしても良い。

なお、上述したのはあくまでも、本発明の一実施例であ
り、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変
更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は第１発明および第２発明のクレー
ム対応図である。第３図は本発明の一実施例が適用され
た車両用無段変速機の構成図である。第４図は第３図の
実施例における制御ブロック線図である。第５図はスロ
ットル弁開度に対する目標回転速度特性を示す図である
。第６図は、スロットル弁開度をバラメークとしたエン
ジンの回転速度に対する出力トルク特性を示す図である
。 第７図および第８図は第３図の実施例の作動をそれぞれ
説明するフローチャートである。第９図は第３図の実施
例の作動を示すタイムチャートである。第１Ｏ図および
第１１図は、本発明の他の実施例における第７図および
第４図に相当する図である。 １０：エンジン　１４；　（ベルト式）無段変速機５６
：スロットルセンサ（要求負荷量検出手段）６０：回転
センサ（回転速度検出手段）７６：目標回転速度検出手
段 ７８：速度比変化抑制判別回転速度決定手段９０：速度
比調節手段 １００：目標出力決定手段 １０２；速度比変化抑制判別出力決定手段１０４：出力
検出手段 出願人　トヨタ自動軍株式会社 第５図 第６図 エンジン回転速度 第７図 け

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１１エンジンの回転を無段階に変速して車輪に伝達す
   る車両用無段変速機において、該エンジンの回転速度を
   検出する回転速度検出手段と、該エンジンに要求される
   要求負荷量を検出する要求負荷量検出手段と、予めめら
   れた関係から該要求質（？Ｉ量に基づいて該エンジンの
   目標回転速度を逐次決定する目標回転速度決定手段と、
   前記エンジンの回転速度が前記目標回転速度に一致する
   ように前記無段変速機の速度比を関節する速度比調節手
   段とを備えた速度比制御装置であって、車両加速時の前
   記無段変速機の伝達効率および前記目標回転速度に基づ
   いて該目標回転速度よりも低い速度比抑制判別回転速度
   を決定する速度比抑制判別回転速度決定手段と、 前記エンジンの実際の回転速度が前記速度比変化抑制判
   別回転速度を上廻った後前記目標回転速度に到達するま
   で、前記無段変速機の速度比変化速度を抑制する速度比
   変化速度抑制手段と、を含むことを特徴とする車両用無
   段変速機の速度比制御装置。 （２）　エンジンの回転を無段階に変速して車両に伝達
   する車両用無段変速機において、該エンジンの回転速度
   を検出する回転速度検出手段と、該エンジンに要求され
   る要求負荷量を検出する要求負荷量検出手段と、予めめ
   られた関係から該要求負荷量に基づいて該エンジンの目
   標回転速度を逐次決定する目標回転速度決定手段と、前
   記エンジンの実際の回転速度が前記目標回転速度と一致
   するように前記無段変速機の速度比を調節する速度比調
   節手段とを備えた速度比制御装置であって、前記エンジ
   ンの回転速度および前記要求負荷量に基づいて該エンジ
   ンの出力を決定するエンジン出力決定手段と、 前記目標回転速度を得るための前記エンジンの目標出力
   を決定する目標出力決定手段と、車両加速時の前記無段
   変速機の伝達効率および前記目標出力に基づいて、該目
   標出力よりも小さい速度比変化抑制判別出力を決定する
   速度比変化抑制判別出力決定手段と、 前記エンジンの実際の出力が前記速度比変化抑制判別出
   力を上廻った後前記目標速度に到達するまで前記無段変
   速機の速度比変化速度を抑制する速度比変化速度抑制手
   段と、 を含むことを特徴とする車両用無段変速機の速度比制１
   ｆｆｌｌ装置。