JPS60184938A - 無段変速機付車輌の燃料制御システム及び方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の背景〕 本発明は、自動車等に使用される無段変速機を有する動
力送出システムに関し、特に、命令された動力送出量減
少に応して、システムの主動力（ムーバ）への燃料流量
を減少させるためのマイクロプロセッサ制御システム及
び、制御方法に関する。本発明は本仕様書で参照する係
属中の特許出願第３８０，９２２号及び第３８０．９２
３号（１９８２年５月２１日）に開示される制御システ
ムの改良を示している。

自動車の燃料経済性を更に良くしたいという要求は、エ
ンジン及び、伝動装置の設計と制御に重要な改善をもた
らせた。この点で無段変ａ　８１１（ＣＶＴ）は特に有
望視されるものである。いかなる車輌速度においでも、
更に、あらゆる推進力の要求に対して、あるエンジンに
関して、ある伝動レシオが最大の燃料経済性を与えるこ
とば周知である。加えて、ある与えられた車輌速度に対
して、そのエンジンでの最大加速は、ひとつの伝動レシ
オで達成され得る。適当なレシオ範囲を持つＣＶＴは所
望の伝動レシオを全て与えるので、これは、経済性、低
排気（エミッション）、及び、性能の点から、自動車に
とって明らかに魅力あるものである。ＣＶＴの機械的効
率が高く、レシオ範囲が十分に広い場合には、同一の車
輌において最大の経済性と最大性能を得ることさえ可能
である。

明らかムこ有利となる点は、完全な自動運転、ドライバ
の要求に対してのスムーズで、切れのない、素速いレス
ポンス、及び静かな走行がある。

従来、多くの異なるＣＶＴ構成が開発されている。これ
らは、例えば、ハイドロスタティックトランスミッショ
ン、ころがり接触トラクションドライブ、フリーホイー
ルクラッチ設計、電気系統、スリッピングクラッチ付多
重速度ギアボックス、及び、■へルトトラクションドラ
イブがある。

これらの中で、■へルトトラクションドライブは、その
コンパクトなこと、軽量でデザインが単純な理由から、
小型から中型の乗用車への応用に興味のあるものである
。基本的には、このタイプのＣＶＴは、駆動シーブ及び
被駆動シーブを相互接続する■ヘルドを有し、これらの
シーブの直径はＣＶＴのレシオを変化させるために可変
である。

ベルト設計の最近の進歩によって、ベルトの耐久性と寿
命が改良されている。シーブの動きが、へルＩ・に不必
要な応力をかけないように適当に制御されれば、ヘルド
寿命は多いに長くなると期待される。

燃料経済性を上げるために、エンジン−ＣＶＴシステム
に関して、多くの制御方法が考察された。これらの依存
しているところは、個々のエンジン性能の経験的分析で
あり、全ての所望の動力出力に対して、最小燃料消費を
達するエンジン速度とトルクの最適な組合せがあるとい
うことである。第１図にこの事情を示す。

第１図は、約２．５リットルの排気量を存する４シリン
ダ、火花点火乗用車の、典型的な性能マツプである。こ
れは、エンジントルクＴ、とブレーキ馬力ＢＨ０をエン
ジン速度Ｎ、の関数としてプロットしたものである。図
の上部近くの一点鎖線は、スロットル全開時のエンジン
トルクの図である。一連の実線のカーブは燃料消費図で
あって、一定のＢＳＦＣ（ｂｒａｋｅ　５ｐｅｃｉｆｉ
ｃｆｕｅｌ　ｃｏｎｓｕｍｐｔｉｏｎ、１６．Ｍ／ＢＨ
Ｐ−ｈｉ）を示す。最小燃料消費は、０．４ボンド／馬
力・時間の点て達せられる。一連の点線はエンジンのり
Ｊ力出力を示す。低燃料消費のための理想動作線は、太
い実線ｆ（Ｎりで示され、こればエンジン速度の関数で
ある。この低燃料消費のための理想動作線は、純粋にエ
ンジン性能ョンであって、車輌走行速度に関係なく最適
なものである。この性能アップには、例えば、低排気に
対する理想動作線のような他の理想動作線も含まれ得る
。

従来の、手動でシフトされるギアボックスを有する車輌
に於ては、前進レシオは通常、４又は、５ステツプのみ
である。性能マツプ上でのエンジンの動作点は、駆動軸
スピード、命令されたパワー又は、トルク、伝動ギアレ
シオによって決定される。典型的なトランスミッション
では利用できるギアレシオは数個にすぎないので、エン
ジンはスロットル弁を多く作動させて調整する必要があ
る。従って、エンジンは、殆どの時間、高ＢＳＦＣ値で
動作しなければならない。これに比して、エンジンを、
スロットル間状態及び低いＢＳＦＣ値で動作させるため
、ＣＶＴはそのスピードレシオを連続的に変えることが
できる。

エンジン−ＣＶＴシステムに関する制御システムに対し
て要求される、恐らく最も困難な機能は、エンジン動作
を理想線にそうように保つことであろう。これは、自動
車の運転における、殆んど連続的なトラシジエントな性
質の由であって、走行路負荷及び、要求されたトルク又
は、パワーが一定である時間は殆んどない。過渡条件は
、通常、ＣＶＴレシオ、エンジン速度、及びスロットル
の変化によって取り扱われる。従来の制御システムは、
その性質から、エンジン動作の径路が、定常状態におい
て理想動作線に戻る前に、その理想動作線から離れるこ
とを許している。このような径路の一例を、第１図に鎖
線Ｘ−Ｙ−Ｚで示ず。

この結果、エンジン動作は理想動作線に近づくが、この
線上には殆んど保持されない。第２図と第３図に、同様
な従来システムを図示する。

第２図は、Ｐｅｔｅｒ　５ｔｕｂｂｓがＢｒ１ｔｉｓｈ
　Ｌｅｙｌａｒ＋ｄのために作ったシステムの概略図で
ある。該システムは、５ｔｕｂｂｓの＋Ｔｈｅ　Ｄｅｖ
ｅｌｏｐｍｅｎｔ　ｏｆ　ａＰｅｒｂｕｒｙ　Ｔｒａｃ
ｔｉｏｎ　Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ　ｆｏｒ　Ｍｏｔ
ｏｒ　ＣａｒＡｐｐｌｉｃａｔｉｏｎｓ（ＡＳＭＥ　Ｐ
ｕｂｌｉｃａｔｉｏｎ　Ｎｏ、８Ｏ−Ｃ２／ＤＥＴ−５
９（１９８０，８）゛に詳述されている。このシステム
では、スロットル位置とＣＶＴレシオの各信号は、最小
燃料消費に対するエンジン動作特性をメモリに備えたコ
ンピュータ制御装置に送られる。該コンピュータ制御装
置は、スロットル位置を調整するためのエンジン制御信
号と、ＣＶＴのレシオを変えるためのレシオ率信号とを
、上述変数の関数として生成する。スロットルは車輌加
速ペダルの直接の制御下にあって、エンジン制御信号が
ドライ八によって命令されてスロットル位置をいくらか
変化させても、このスロットル位置は、王に、命令され
たパワー又は、トルクの関数のままである。

第３図はＡ１５ｉｎ　５ｅｉｋｉ　（アイシン精ａ）の
ためにＭ　ｉ　ｙ　ａ　ｏによって作成されたシステム
のブロック図である。該システムは米国特許第、４．０
９１．６９０号に詳述されている。５ｔｕｂｂｓのシス
テムと同様に、このシステムでも、エンジンスロットル
は、アクセルペダルへの直接の接続によって、主に命令
されたパワー又は、１−ルクの関数である。コンピュー
タは、ＣＶＴレシオを変えるためのレシオ率信号を、測
定されたスロットル位置及び、エンジントルクと速度の
関数として生成する。固イ１に検知された出力１〜ルク
もｃ　ｖ　’ｒレシオに影響する。

これらのエンジン−ＣＶＴ制御システム及び、実質上池
の全ての同様なシステムにおいて、スロットル位置は車
輌のアクセルペダルに直接制御されるか、ペダル位置及
び他のパラメータの直接の関数である。エンジン及びＩ
・ランスミッション制御とは互いに直接に関係している
のが普通である。このような制御方法では、過度動作中
において、エンジン動作が理想動作線から変化すること
を許す。理想動作線から離れた径路であるので、定常状
態動作中のシステムによって効果的制御が再開されるま
で、最適なエンジン動作にならないことになる。（例え
ば、過度の例月消費又は、過度の排気が発生ずる。）し
かし、既に述べたように、殆どの車輌動作は本来過渡的
であって、定常状態にはないので、略々全てのエンジン
動作は理想動作線から外れる。排気校正は、従って、エ
ンジン性能マツプの木質的部分で実行される。殆どの従
来型制御システムも、特定なエンジン用に特別に制作さ
れねばならない。このことは、異なるパワーの全車輌に
対して、多数の特別に設計された制御システムを必要と
する。更に、殆どの従来の制御システムは、エンジン条
件の変化に対して補償できないので、その結果、車輌の
操縦性はエンジン温度、チューン状態、使用年数、及び
高度によって変化する。従来の車輌特性においては、従
来型ＣＶＴ制御システムの問題が多くみられる。

上記の、従来型ＣＶＴ制御システムの欠点や欠陥は、既
述の係属中の出願に開示された制御システ１、及び方法
で解決されている。上記の出願は、全く独立したエンジ
ンとトランスミッション制御を用いることによってエン
ジン動作を理想動作線にそって容易に保持できることを
開示している。

つまり、エンジンのスロットル位置はアクセルペダル位
置と全く独立している。スロットル位置、従ってエンジ
ン出力ｌ・ルク番よ、単に、エンジン速度のみの関数で
あって、ごの関数はいかなる所望の関係でもよい。例え
ば、低燃料消費に対する理想動作線でも、低排気に対す
る理想動作線でも、低燃料消費及び低排気のための折衷
的理想動作線でもよい。アクセルペダルによって命令さ
れたｌ−ルク、パワー、又は他の所望のパラメータはＣ
■Ｔレシオを制御し、エンジン速度は、該エンジンにか
し〕られた負荷によって決定され、走行路負荷とＣＶＴ
レシオとの関数となる。従って、スロットル位置は、エ
ンジンにかけられる全ての負荷に対する理想的関数に従
って正確に８！Ｉ整される。上記出願で開示された制御
システム及び方法では、エンジンのオーバースピードや
アンダスピードの状態のような、エンジン及び車輌の異
常動作は避けられ、停止状態からの過渡的始動が可能と
なり、車輌は、全ての観点について、従来の自動ｌ・ラ
ンスミツンヨン付車輌と殆ど同しように動作させること
ができる。

便宜的に、これ迄の出願で開示された制御システム及び
方法、更に、本発明によるそれらへの改良は、本仕様伏
を通して、自動車用エンジン−ＣＶＴ推進システムに関
連して記述される。しかし、開示された原理は全ゆるタ
イプの動用送出システムに同等に適用可能であって、い
かなる設計の内燃又は外燃エンジンを用いる他の車輌シ
ステム又は、圧縮器、発電機、又は他の全てのタイプの
機器を駆動するための定常電力発電装置に制限されるの
でなく、それらを含むものと解されるべきである。「ス
ロットル」という語を用いているが、この語はエンジン
又は、他の主動力源への燃料送出を制御する全ての機構
を含むものと解されるべきであって、従来の気化式火花
点火エンジンで燃料流量がスロットルのちょう形弁の位
置によって変化するものや、燃料噴射式火花点火又は、
デイーゼルエンジン、ガスタービン等を含む。

第４図から第１１図を参照して、従来の係属中の出願に
開示された制御システムを説明する。第４図は、制御シ
ステムを作る構成部分の機能的関係を示す。エンジン１
０は、クラッチ又は、液体クラッチ（図示せず）を介し
て無段変速機（ＣＶＴ）１４に駆動上結合される。燃料
は、燃料送出手段１２によってエンジン１ｏに供給され
る。この燃料送出手段１２は、従来の気化器のスロット
ルと燃料噴射によるもの、又は燃料噴射システム等でよ
い。ＣＶＴ１４ば、上記の多（の無段変速機のいずれで
もよい。出力Ｍ１６はエンジンがらＣＶＴヘパワー及び
、トルクを送出する。ＣＶＴのレシオはＣＶＴレシオ制
御装置１７によってセットされる。この制御装置は、レ
シオ変化率信号ＫＲを、トルクセンサ１９によって測定
された出力トルクＴ。と、アクセルペダル１８によって
命令されたパワー又は、トルクの関数として生成する。

エンジン−ＣＶＴシステみ性能を示す他のパラメータを
レシオ制御装置１７で用いることにょつて、ＣＶＴレシ
オの変化を同様に獲得することも可能である。例えば、
所望の出力パワー又は、トルクと実出力トルクを使用し
ないで、命令された及び、ａｌす定された車輌加速度、
出力軸加速器、及び他のパラメータ等を使用してもよい
。しかし、第４図の制御システムでは、ＣＶＴレシオは
、命令されたパワー及びトルクと、測定された出力トル
クとの厳密な関数であって、エンジン動作からは完全に
独立している。他方、エンジン制御は、測定されたニン
ジン速度Ｎ、に従って燃料送出手段１２を調整するエン
ジン制御装置１ｏｏｃこよって行われる。この関係は、
望ましくは、低燃料消費に対する理想動作線、低排気に
対する理想動作線、以」二の双方の折衷的理想動作線、
又は他の所望のエンジン動作特性に合うものである。

第５図に、制御システムの全体をより詳細に図示する。

第５図に示す特定なタイプのＣＶＴは、可変直径のＶヘ
ルドを有するベルトトラクション駆動タイプで、出力軸
１６に接続された被駆動シーブ２０と、エンジン１０に
結合された駆動シーブ３０を含む。ヘルド１５ば原動力
を伝えるためにシーブ２０と３０を接続する。シーブ２
０と３０は、駆動上の直径を変化させるために、加圧液
体によって液圧で駆動される。シーブ２０は、軸方向に
固定な部分２２と軸方向に可動な部分２４を有する。可
動部分２４の後部の液体室２６内の加圧液体は、部分２
２と２４が互いに固定距離にあるように（即ち、シーブ
２０の駆動上の直径を一定に保つために）、更に、駆動
上の直径を変化させるために部分２４を部分２２の方向
へ近づけるため又は、その方向から遠さけるために必要
な軸方向の力を与える。同様に、シーブ３０は軸方向に
固定された部分３２と、チャンバ３６内の液圧の影響下
にある可動部分３４とを有する。ヘル１−］５に適切な
張力を与えておくための、チャンバ２６と３６内の適当
な圧力は、以下の制御システムによって保持される。

スロットルく燃料送出手段）１２の位置は、エンジン制
御回路１００から信号を受けるスロットルザーボ１３に
よって制御される。ある過渡動作中に於てＧよ（以下に
記述）、燃料送出は燃料減少弁ＩＩによって減少される
か、又は、燃料送出は燃料ザスペンション機構９によっ
て完全に停止される。燃料減少及びサスペンション機能
は、例えば、変化し得るいくつかのモートで動作し得る
単一のソレノイド弁でも実行できる。エンジン制御′６
０回路】ＯＣ）は、アクセルペダルからの入力（α）、
エンジン速度（ＮＥ　）　、自動又は手動モードでの動
作を可能とするマニュアルオーバーライドスイッチ、及
びエンジンが始動されたとき車輌が静止していることを
保証するスタート／ニュー（・ラルスイッチからの入力
に応動する。

被駆動シーブを駆動するための液圧は、圧力ザー水制御
装置２５０と液体分配回路５００を介して作用するシー
ブ圧力発生器２００によって供給される。同様に、駆動
シーブ３０を駆動するための液圧ば、サーホ制御装置３
５０と液体分配回路５００を介して働くシーブ圧力発生
器３００によって与えられる。圧力発生器２００は、エ
ンジン速度ＮＥ、アクセル装置α、駆動軸１６に対応す
るセンサによって測定された駆動軸速度Ｎ１１ｓ、及び
ＣＶＴレシオＲの各入力に応動する。レシオＲはＣＶＴ
レシオ回路６００Ｇこよって生成され、これは、エンジ
ン速度Ｎ、を駆動軸速度Ｎ９．で除算して得られる商で
ある。

始動クラッチ４０は、エンジン１０とＣＶＴ　１４を結
合するために備えられている。クラッチ４０は車輌が静
止状態にあるときには切り離されていて、低速運転中は
部分的に結合され、次第に完全な結合に近づく。この動
作は、以下の説明のように、予め定められた動作点に於
て発生ずる。始動クラッチ４０は、アクセルペダル位置
α、エンジン速度Ｎ０、及び自動／手動スイッチに応動
する制御回路４００によって、ザーホ制御装置４５０と
液体分配回路５００を介して制御される。

第７図、第８図、第９図は、第５図に示した構成部分の
機能的関係を詳しくしたものである。第７財は、主にエ
ンジン制御回路１００に関する。

制御回路１００の重要部は関数発生器１０２であり、こ
れば、全ての所望のエンジン動作特性を示す関数を発生
できる。この実施例では、関数ｆ　（ＮＥ）は、低燃料
消費に対する理想エンジン動作線として選ばれている。

こ＼でθはスロットル角を示し、所望のエンジン出力ト
ルクに比例するものである。第１図は、この関数ｆ（Ｎ
、）をグラフに示している。発生ｋ］０２で生成された
関数の値は、増幅器１０４を経てスロットル゛す′−ポ
１３に直接供給される。自動制御システムが不能になっ
た事態では、モードスイッチ１０６を用いて、手動モー
ドに切替ることか可能である。手動モー　Ｆでは、アク
ナル位置αは、増幅器１０４を介して、スロットルザー
ホ１３と直接にやりとりされる。スタート／ニュートラ
ルスイッチＳ／Ｎもモードスイッチ１０６を介して動作
する。

燃料→ノースペンション比較器１０８はエンジンオーハ
ースビー！・制御のためであって、これは、急激な加速
、もしくは、制御システム内の誤動作によって発生する
可能性がある。比較器１０８はエンジン速度ＮＥと、例
えば６０００ｒｐｍである最大許容エンジン速度とを比
較する。Ｎ、が６０ＱＱｒｐｍより大きりれば、燃料サ
スペンション機構９が、エンジン１０への燃料送出を停
止するために起動される。燃料ザスペンシコン機構は、
例えはソレノイド線切弁でよい。

アクセルペダルが離されたいときに発生ずる、車輌か高
速化するという固有のイψ向に対処するために、別のエ
ンジン速度制御が与えられる。この現象は減速時に発生
し、理由は、レシオがオーバードライブ状態に近づいて
いるトランスミッションを介して、車輌の慣性が、比較
的スロットルを外された状態のエンジンの慣性に結合す
るようになるからである。この望ましくない傾向は、ア
クセルペダルが突然、そして完全に離された時により強
張される。上記の車輌の挙動は、エンジンへの燃料流量
を減少することで避けられる。ご−で燃料流量の減少は
、ペダル位置の減少、（−ｋ）のレートに比例するもの
とし、アクセルペダル位置が、全アクセルペダル踏込幅
の３．６％を下回るときには、燃料流量は更に減少され
る。この制御を行なうため、パルス幅モデュレータ１１
０は燃料減少弁１１を制御する。モデュレータ１１０の
デユーティサイクル（即ち、燃料減少弁が開状態に保持
されている間のパルスサイクルの百分率）は、ペダル位
置αの減少（−ル）のレートに反比例する。こ＼で−ル
は、浸が０未満のときにのめ、ｉ酸分器】１２から得ら
れる。加えるに、燃料減少比較器１１４は、ペダル位置
αが３．６％を下回るとモデュレータ１１０のデユーテ
ィサイクルをＯへ、又は０近くに低下させる。

第８図は、主に、始動クラッチ制御回路４００に関する
。車輌が静止時にエンジンがアイドル可能なようにする
ため、エンジンとＣＶＴの間に、何らかのタイプのクラ
ッチがあるものとする。液体クラッチを使用することも
可能であるが、このような装置に固有な機械的損失は、
燃料経済性を最大にするという所望の目的に適しないも
のである。ロックアツプクラッチを有するトルクコンバ
ータで改善でき得るが、機械的クラッチが望ましい。本
目的のためには液圧で駆動されるクラッチが良く適する
。従来の自動車と同様に、ここでの目的は、車輌が静止
しているときには完全にクラッチを切断し、車輌が動き
始めると次第にクラッチを結合して、車輌速度の上昇乙
こ伴いクラッチを更に結合することである。この目的の
ため、測定された伝動レシオＲ（これはレシオ回路６０
０内で、エンジン速度ＮＥを駆動軸速度Ｎｏｓで除算し
た商として計算される）は比較器４０２に供給される。

Ｒが４．７を超えると、増幅器１０４を介して増幅器４
０６からスロットルサーボ１３へ信号を送るため、比較
器４０２はスイッチ４０４を閉しる。この信号６才α−
Ｎ、′に等しく、こ＼でＮＥ’は発生器４０８によって
生成された関数でＫ　（ＮＥ　−１００Ｏｒｐｍ）に等
しい。従って、アクセルペダル１８は、α−ＮＦ　′で
定義される可変な方法でスロットル１２に直接に結合さ
れる。定数には、クラッチが完全に結合されていない場
合にはエンジン速度が２５００ｒｐｍを超え得ないよう
に選択される。アクセルペダルからスロットルへのこの
直接結合によって、車輌が静止位置から動きだすのを避
りるため、ある入力をシステムに提供できる。

比較器４０２も、ペダル位置をクラッチ圧力サ−ボー制
御袋ｆｉ′４５０に直接送出するため、スイッチ４１．
０を閉しる。従って、クラッチ４０の結合の程度は、レ
シオＲが４．７に等しくなる点までは、ペダル位置に比
例する。この期間中、スロットル１２に対するアクセル
ペダルの直接制御は、上記の関係に従って、エンジン速
度が上がるとともに減少する。

レシオＲが４．７を下回ると、スイッチ４０４と４１０
が開き、比較器４１１は、最大圧力をクラッチリーーポ
制御装置に伝えるためにスイッチ４］２を閉しる。この
最大圧力によってクラッチは完全に結合する。車輌がこ
の点を超えて加速するのは完全に自動制御下の動作とな
る。

スタート／ニュトラル（Ｓ／Ｎ）スイッチが備えられて
いないと、始動時点てアクセルペダル１８が押されると
、常に、クラッチ４０が結合させられ、車輌は急激に前
方に進む。従ってＳ／Ｎスイッチは、完全な始動をさせ
るために、クラッチ４０に対するαの影響を効果的に不
能にするものである。

第９図し才、主に、被駆動シーブ２００用のシーブ圧力
発生器と、駆動シーブ３００用のシーブ圧力発生器とに
関する。圧力発生器２００は、エンシンカ最大動作速度
の５５０Ｏｒｐｍ　（Ｎ１４Ａｘ　）を超えそうになる
と、エンジンへの負荷を上げるために伝動レシオを操作
する回路を含む。更に、エンジン速度がアイＩＳルスピ
ードのｌＱＱｒｐｍ（Ｎｌ−ＩＮ）を下まわりそうにな
るとエンジンへの負荷を下りるために、伝動レシオを変
えるための回路を含む。これは、加算計数器２３０．２
３２とクリッピング回路２３４．２３６を用いで達成さ
れる。加算計数器２３２とクリッピング回路２３６は、
エンジンへの負荷を増加するために、被駆動シーブ２０
０への圧力を減少するように働く。計数器２３２は、そ
の負入力端子に印加されたＮ１と、その正入力端子に印
加されたＮＭＡＸを受け、加算出力信号ＮＭＡＸ　ＮＥ
を生成する。この合計出力は、第９Ｈの特性を持つ、非
線型デバイスであるクリッピング回路２３６に加えられ
る。

例えば、この装置は、その負入力信号の負側経路に対し
て負のは＼線型の出力を生成し、正側経路に対してはセ
ロ出力を生成する逆バイアスされたグイオートでよい。

従って、ＮＥがＮＭＡＸを超えると、回路２３６にかけ
られる人力信号は負となり、負の出力信号が得られる。

次に、この負出力信号はＮ、がＮ　Ｍ　Ａ　Ｘを超える
量に比例して、加算出力信号の値を減少させるためＣ二
加算係数器２１０に印加される。

その結果、被駆動シーブ２００への圧力は比例的に減ぜ
られる。他方、ＮＥがＮ　Ｍ　Ａ　Ｘを下回ると、クリ
ッピング回路２３６にかけられた入力信号は、正となり
、加算係数器２１０に印加される出力信号がセロとなる
。このような出力信号は、加算計数器２１０の加算出力
に何の影響も持たないので、被駆動サーホ制１ｆｆｌｌ
装Ｗ２５０への信号に変化を生じさせない。

加算係数器２３０とクリッピング回路２３４は、エンジ
ン」二の負荷を滅するため、被駆動シーブ２００への圧
力を上げるように働く。加算係数器２３０は、その負入
力端子に印加されたＮ、と、その正入力端子に印加され
たＮ。１Ｎを受け、合計出力信号、ＮＭＩＮ　Ｎｐを生
成する。この合計出力は、回路２３６と同様なりリッピ
ング回路２３４にかけられる。しかし、回路２３４は、
入力信号の正側経路に対して正のほぼ線型の出力を生成
し、負側経路に対してゼロ出力を生ずる非線型転送特性
を有する。回路２３４は、例えば、順方向バイアスをか
けられたダイオードでもよい。ＮＦがＮ　ＨＩ　Ｎを下
回ると、クリッピング回路２３４にかけられる入力信号
は正になり、正出力信号が得られる。続いて、この正出
力信号は、加算出力信号の値を、Ｎ、がＮ　Ｍ　Ｉ　Ｎ
を下回る量に比例して増加させるために、加算計数器２
１０に印加される。その結果、被駆動シーブ２００への
圧力は比例的に増力口させられる。他方、ＮｃがＮ　Ｍ
　Ｉ　Ｎを上回ると、回路２３４によってゼロ出力信号
が生成されるが、これはサーボ制御装置２５０にかげら
れる合計信号に何の影響も与えない。

圧力発生器２００も、従来の車輌のフィーリングに出来
るだけ近づけるために、車の速度によって、アクセルペ
ダル１８の感度を調整するための１回路を含んでいる。

これは、エンジン及びＣＶＴの固有の動作特性のためで
ある。つまり、より高い車輌速度においては、エンジン
によって作られるトルクは、かなり高＜、一定である。

（第１図参照。）従来の車輌では、エンジンからひき出
し得るトルクの僅かな部分（％）が、固定の、極めて低
い減少レシオのハイキアのトランスミッションを介して
、後部車輌に送られる。従って、車輌の加速は、高速で
は、アクセルペダルの動きに対してかなり鈍感である。

しかし、ＣＶＴを備えた車輌に於ては、高速の車輌速度
でさえ、アクセルペダルが押されると、増加された減少
レシオが得られ、対応するトルクの倍加は従来の車輌を
超えるものである。従って、直接アクセルペダル位置α
のみが、高い車輌速度でのＣＶＴレシオの制御に使用さ
れるとすると、車輌のレスポンスは、アクセルペダルの
動きに極めて敏感になろう。従つて、アルセルペダル１
８の感度は、高い車輌速度では、鈍くしなげればならな
い。

ペダル感度は２個の比較器２１２．２１４で制御される
。車輌速度が、駆動軸速度≦１１７３ｒｐｍのしきい値
に対応する個未満である限り、スイッチ２１６は、α信
号を加算係数器２１０に直接送るために閉じられたまま
である。これによって実質上トルク制御が行われる。駆
動軸速度Ｎゎ。

が］１７３ｒｐｍをしえると、スイッチ２１６が開き、
スイッチ２１８が閉じて、Ｎｎ５（ディハイダ２２０に
よって与えられる）によって除算されたαに対応するペ
クル位置信号が加算計数３２１０に送出される。これに
よってパワー制御が効果約６こ行われる。このようにし
て、高速レンジでの、あらゆるアクセルペダル１８の動
きの効果は、従来の自動車のペダルレスポンスに出来る
限り近づけるために減少される。

第１０図はソープ圧力発生器２２０の改良を示し、アク
セル感度はレシオＲの関数として制御されている。レシ
オＲが３以上になると、比較器２１２′は、アクセルペ
ダル位置信号αを直接加算計数器２１０に結びつけるた
め、スイッチ２１６′を閉じる。

上記の伝動レシオの制御は、レシオ率制御りとなる。即
ち、アクセルペダル１８によって命令された被駆動シー
ブ２０上の液圧の上昇（又は、下降）の量が大きい程、
シーブ直径の変化が速い。

従って、例えば、アクセルペダル１８を急速に押しつけ
ると、ＣＶＴレシオが急変し、急加速が起る。当然なが
ら、これは、従来の車輌の特性を極めてよく再現してい
る。

第４図から第１１図に開示した制御システムは、部分的
に、隼にＣＶＴレシオだけでなく、ＣＶＴのレシオ率す
の制御がより良いＣＶＴ制御を行うという認識を含んで
いる。この改良された制御については、次に示す車輌性
能方程式を参照して説明する。

ＩＥＱ＝　ＩＣ＋ｌＳ　＋Ｒ２ＴＥ Ｒば１−ランスミッションのレシオ率、Ｒばトランスミ
ッションのレシオ、 ■、はエンジンの惰性 ＮＥｔよコニンシンの速度 ′ｒＥはエンジンのトルク、 ＴＲ工、は駆動軸に反映される走行路負荷で、タイヤ、
変速歯車及び車軸ロスを含む。

Ｔ＋ｏｓｓは伝動ロス、 Ｉ　ＣＤＳば駆動軸に反映された車軸慣性、及び、Ｎｎ
ｓは駆動軸で測定された車輌加速度である。

車輌の加速度Ｎ。３が、例えばＴＥ、Ｒ１又はＲのよう
ないずれか１個又はそれ以上の可変数の制御に、主に依
存していることは明らかである。一般に、従来の車輌シ
ステムは、要求されたトランスミッション及び車輌制御
を行うために、伝動レシオＲとエンジン出力トルクＴＥ
を変える。しかし、Ｒの制御では、エンジントルクと速
度を理想動作線に常に合わせておくことは困難である。

これば、Ｒが変化する都度、エンジンへの負荷が変り、
それによって、エンジンの出力トルクと車輌加速度に影
響を与えるからである。

エンジントルクと速度を同時に変化させて、エンジン動
作を強制的に理想動作線に戻すには極めて複雑な制御シ
ステムが必要である。これは、該制御は、性能システム
の複数の可変数に依存しているからである。例えば、こ
れらのシステムは、エンジン動作を理想線に戻すために
、必要な目標とされるスロットル位置及びＣＶＴレシオ
Ｒを計算する複雑な機能を行うことが絶対に必要である
。更に、これらのシステムは、レシオを目標値に変化す
る率が望ましくない車輌ＩＪＪ力学的結果にならないよ
うにレシオ率白の計算をしなければならない。例えは、
白に大きすぎる値が選択されると、車輌が加速する以前
に、望ましくない車輌減速が発生ずる。この現象は、上
記の性能方程式内のβ項が負の符号であるので起る。

しかし、本制御システムは、他の可変数がエンジン性能
を悪化さ−Ｕることなく、食を容易に検知し、制御し得
ることを認識している。これは、エンジントルクと速度
を理想エンジンｔｆ＋）１作線にそって固定するために
、エンジン制御を伝動制御から切り離すごとによって実
現される。このβの制御１１の結果、他の従属変数に不
都合な影響は発生しない。特に、ｂの同時変化に関連す
るＲの変化しＪ、エンジン速度とトルクは、燃料関数ｆ
（ｈＬ−）たけによって決定されるので、エンジン動作
を理想動作線から外すことがない。その結果、車輌加速
度Ｎ。３と出力）・ルクＴ。ば性能システムの他の変数
でなく、レシオ率負のみで、制御される。

レシオの変化する率（飴　は以下の関係で極めてよく近
似されることが発見された。

）（１’（＝α−−Ｆｏ＜低速時、Ｉ−ルク制御ｌ）及
び、 （高速時、パワー制御） 上記の■ヘルドトラクション ４Ｊ、アルセルペタル位置αと出力トルクＴ。との比較
は、率りでレシオ変化を起させるために、ベルトとプー
リ構成部に於て本質的に実行される。

他のタイプのＣＶＴは、この関係を実現するために異る
制＋ａｌｌ要素を必要とすることもある。しかし、既に
説明したようにシステム性能を表わす他のパラメータを
、率Ｒでレシオ変化を起させるのに使ってもよい。ご−
で、Ｒは、所望の性能パラメータと、実ｌ際に測定され
た性能バラメークとの差である。

」−記の制御方法を、第１１図にグラフに示す。

第１１図１はエンジン速度ＮＥを、車輌速度又は、駆り
ｊＩｊ！ｌｂ速度Ｎｌｌ，の関数として表示したもので
ある。最小及び最大Ｃ　Ｖ　Ｔレシオは、グラフの原点
から伸ひる直線で示される。アイドル速度（　ＮＭ　Ｉ
　Ｎ＝１００Ｏｒｐｍ）は、下部の水平線で表わされ、
最大許容エンジン速度（ＮＭＡＸ　＝５　５　０　Ｏ　
ｒ　ｐｍ）は上部の水平線で示される。最大車輌速度は
グラフの右側の垂直線で定義される。

第１１図のグラフは、いくつかの別々な動作領域に分け
られる。ｒＡＪはエンジン−ＣＶＴシステＪ、動作の正
常領域である。領域Ａは、最大ＣＶ］゛レシオの線、最
大エンジン速度の線、最大車輌速度の線、最小ＣＶＴレ
シオの線、及びアイドル速度の線によって構成される。

領域Ａでのシステム動作中は、クラッチ４０は完全に結
合し、スコツ１−ル位置は、燃料関数ｆ（ＮＦ：）に従
ってエンジン速度の関数である。駆動軸速度、］１７３
ｒｐｍを示ず鎖線の垂直線の左側での動作は、トルク制
御下で行われ、この線の右側では、パワー制御下で実行
される。（上記の２方程式と、第９図、第１０図に示す
アクセルペダル感度回路を参考され度い。）領域Ｂは始
動制御領域で、即ち、クラッチ４０が部分的にのみ結合
している場合に於る、（Ｉｊ　車輌運転速度でのエンジ
ン−ＣＶＴシステムの動作の領域である。

残りの３領域Ｃ，Ｄ、及びＥでのエンジン−ＣＶＴの動
作は、上記の５ｔｉｌ制御システムＱこよって実質的に
禁止されている。つまり、領域Ｃでの動作は、最小ＣＶ
Ｔレシオという物理的限度によって、更に、エンジン制
御回路１００　（第７図）の燃料減少弁１１、パルス幅
モデュレータ１１０、微分器１１２、及び燃料減少比較
器１１４とにより構成される燃料減少回路によって禁止
される。領域１つはオーバースピード制御日ｎ域で、燃
料サスペンション機構９と、エンジン制御回路（第７図
）内の燃料サスペンション比較器１０８、及び、シーブ
圧力発生器２００　（第９図）の加算計数器２３２とク
リッピング回ｒｉ？１２３６とによって制御される。領
域Ｅはアイ１゛ル制御領域であって、シーブ圧力発生器
２００　（第９図）の加算計数器２３０とクリツピンク
回路２３４とによって制御される。

更に、第１１図には、水平道路で車＃ｌ速度を一定６に
保持するために必要なエンジン速度を示す。

語「負荷」は、道路負荷、変速歯車損失等を含み、エン
ジン−ＣＶＴシステムへの実負荷を表わす。エンジン動
作を理想動作線にそって保持するため、本発明の制御方
法を燃料関数にのめ従って機能さ一已るためにυコ、通
常発生ずる全ての負荷に対して一定の車輌速度を維持す
るのに必要な、は＼全レシオを、ＣＶＴレシオ範囲に含
めることが望ましい。即ち、最小ＣＶＴレシオは水平道
路に於て一定の車輌速度を保持するのに必要な値より小
さくし、最大ＣＶＴレシオは、発生し得る最大速度に於
て、車輌速度を一定に保持するのに必要な値より大ぎく
することが望ましい。この関係を、第１１図に領域への
最小ＣＶＴレシオの線の上方に、負荷の線の物理的位置
として示す。他の全ての負荷線は、最大ＣＶＴレシオの
線の下方でなければならない。ごれを実施するために望
ましいＣＶＴレシオ範囲は、約１１−１であり、最大Ｃ
■Ｔレシオば２２；ｌで（変速歯車レシオを含む、全車
輌レシオ）、更に最小ＣＶＴレシオは２：１である。こ
のような広いレシオを有するｌ・ランスミッションは特
許出願第２９０．２９３号（１９８１年８月５日）に開
示されている。当然なことに、より低いレシオ範囲を持
つＣＶＴも動作可能であるが、より広い範囲のものと比
較して、柔軟性にとぼしい。

第６図を参照して、ＣＶＴレシオの変化１ｔｉｌ）を、
チャンバ２６．３６内の加圧液によってろ構成される軸
方向の力に関して説明する。第６図の低部の曲線は、被
駆動シーブ２０の可動部分２４−ヒの定常状態に於る軸
方向の力を、ＣＶＴレシオの関数として示す。同様に、
上部の曲線は、可動部分３４の内側方向への動きをおさ
える、定常状態での軸方向の力を、ＣＶＴレソレシ関数
として示す。以下に記述するように、例えば、ＣＶＴレ
シオを１．０から、約１．７に」−げるために信号が生
成されると、チャンバ２６内の液圧は、軸方向の力を、
約１７５　Ｍから、最大で約２７０ｋｇにまで、ｌｂ−
するために増加される。しかし、可動部分２４はシステ
ムの慣性の由に直ちには動かない。従って、シーブ２０
内での過渡変化を示す曲線は、点Ａから点Ｂへの一定し
ソ第１．０での動きに定義され、続いて、点Ｃに達して
平衡状態になる。

これに応して、シーブ３０のチャンバ３６内の圧力上昇
しＪ′、シーブ３０の可動部分３４の軸方向の力を、約
３１５ｋｇ（点Ｄ）から、約３８０ｋｇ（平衡点Ｅ）へ
と増加させる。この軸方向の力の上昇にもかかわらず、
シーブ２０の直径が膨張することによるヘルｌ−１５に
対する張力の増加は、シーブ３０の２個の部分３２．３
４を離すので、シーブ３０は、駆動的にはより小さい直
径になる。従つて、駆動シーブ３０は、制御された方法
で、被駆動ソーブ２０に発生する全ての変化に追従する
。

シーブの圧力発生器３００は、レシオＲと測定された出
力トルクＴ。の関数として、適当な圧力を駆動シーブ３
０に対して発生ずる。この機能は、不必要な応力を与え
ずにヘルド１５に必要な張力をかり、レシオをスムーズ
に変化させることが分った。上記目的に最適な関数の例
は以下の通りである。

こ＼で、ＰＤＲはドライハシーフ′３０のチへマンハ３
６内の液圧、Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３は適当に選択された定数
である。

〔発明の要約〕

上記の新規な制御システムは、ＣＶＴシステムに関連す
る多くの問題を解決するが、該システムを実現するため
には多くのディスクリ−Ｉ・な構成要素が必要である。

従って、システムの製造価格は上がり、ホスト車輌に設
置することが困難となり、障害を発生しやすくなる。更
に、このようなシステムに、全ての望ましい制御機能を
含ませることは実用的でない。つまり、システムか不必
要に複雑になるからである。例えば、エンジンをある最
低速度以下で運転すると、第７図に開示した燃′１４　
減少機構が作動した場合に、エンジンが停止しやすい。

理想的にｂコ、燃料減少機構はエンジンが最小速度を」
二回って動作しない場合に、起動されるべきである。こ
のような手段４才、こ−で開示された制御システムには
存在しないし、そのようなシステムを実現するには、更
にいくつかの要素の追ハロが必要である。しかし、マイ
クロプロセツリ・制御システムでは、マイクロプロセラ
（）゛によって実行される燃料減少アルゴリズムを用い
ることで一１二記システムが実施できる。マイクロブロ
セツザ制御システムは、より高速で精密な制御を提供す
る利点がある。従って、上記のＣＶ　Ｔ　ｌｉ制御シス
テムは、従来知られているこのようなシステムに対する
本質的改良を示すが、理想システムではない。

従って、本発明の全体としての目的は、ディスクリ−Ｉ
・要素で作られたエンジン−ＣＶＴ制御システムに関す
る上記の不利な点と欠陥とを克服するごとにある。

本発明の特定な目的は、パワー送出の減少命令時に速度
が上昇するというｃ　ｖ　”Ｆパワー送出システムのエ
ンジンにある固有の傾向を制御するための改良されたシ
ステムを提供することである。

更に、本発明の目的は、パワー送出の減少命令時に速度
が上昇するというＣＶＴパワー送出システムのエンジン
にある固有の傾向を制御するだめの改良されたシステム
であって、経済的に生産でき、節華に設置できる該シス
テムを提供することである。

更に、本発明の目的は、パワー送出の戚少命令時乙こ速
度が上昇するというＣＶＴパワー送出システＪ、のエン
ジンにある固有の傾向を制御するための改良されたシス
テムであって、より少数の部品で４１４成でき、従来周
知のそのようなシステムより信Φｎ性を有し、より正確
な制御を行う該システムを提供することである。

本発明の他の目的は、新規な燃料減少アルゴリズムを組
込むことによって、より正確で精密な燃料残少制御を提
供することである。

本発明の別な目的は、パワー送出の減少命令時に速度が
上昇するというＣＶＴパワー送出システムのエンジンに
ある固有の傾向を制御するための改良されたシステムで
あって、従来周知のシステムよりも高速でより精密な制
御を行う該システムを提供することである。

本発明しＪ、係属中の特許出願第３８０．９２２号及び
３８０．９２３号（１９８２年５月２１日）に開示され
たｃ　ｖ　′ｒ制御ソステＪ・であって、第４図から第
１１図を参照して検回した該システムに対する改良を示
す。係属中の出願に記載の制御システムは従来技術で周
知の、ＣＶＴ制御システムの多くの欠点や欠陥を解決す
るが、該システムの実現のためには多くのディスクリー
トな要素が必要である。マイクじｔプロセツリー技術及
び新規なアルゴリズムの利用により、システムに必要な
構成要素数を大幅に減らし、より精密で正確な燃料減少
制御が可能であることが発見された。構成要素数の減少
によって、より信頼性があり、より低価で製造でき、保
守の容易なシステムが実現される。更に、マイクロブロ
セツザ技術と、本発明のアルゴリズムによって、より高
速でより精密な制御が可能である。

本発明は、パワー送出の減少命令時に速度が土塀−する
というＣＶＴパワー送出システムのエンジンにある固有
の傾向を制御するためにマイクロブロセ・ン′す“技４
・トチを用いる点に特徴がある。従って、第７ヌ１に示
すパルス幅モデュレータ１１０と微分器１１２によって
行われる燃料減少機能は、本発明のマイクロプロセッサ
制御システムで実行される。それ故、燃料減少弁１］の
デユーティ→ノーイクルはマイクロプロセッサによって
決定され、燃料減少弁１１が開状態に保持されている間
のデユーティ号イクルの百分率は、アクセルペダル位置
の減少のレート（−α）に逆比例する。更に、マイクロ
プロセラＩＪ−１ｔ＋制御燃料減少機能は、エンジンが
予め定められた最小速度を上回るとぎにのみ起動される
。従って、低エンソン速度では、燃料減少機能は、エン
ジンが燃料不足による停止を起こさせないために起動さ
れない。

上記の系層中出願に開示された燃料減少システＪ、との
混同を避けるため、本発明の対応するシステムを、燃料
カットシステム、又は燃料カッティングシステムと称す
る。

〔発明の実施Ｂ様〕

第４は１から１１図のシステム＋Ｊ、上記のマイクロプ
ロセッサ装置を用いて実現可能である。このような制御
システムのブロック図を第１２図に示す。該制御システ
ムはクリスタル７０１に制御されるクロック周波数で動
作するＣＰＵ７００を含む。ＣＰ　ｔＪ　７００ば従来
技術で周知の多くのマイクロプロセッサ装置のいずれか
でよく、４ヒツ１−１８ビット、］６ヒツトのデバイス
が可能である。クリスタル７０１の周波数は、ＣＰＵ７
００を動作させるのに適したいずれの周波数でもよい。

ＣＰＵ７００には、アドレス／データバス７０５　、を
介して、ＲＯＭ７０２、ＲＡＭ１０３、及び入出カポ−
１−７０４が接続される。ＲＯＭ７０２には、制御シス
テＪ、が動作中のときにＣ，ＰＴＪ７００が実行する蓄
積用プログラムが含まれる。ＲＯＭ７０２に記ｊＱされ
るプログラムのアルゴリズムを、第１４図から第１６図
に関して、以下に説明する。ＲＡＭ７０３４１、ＲＯＭ
７０２４Ｚ記４Ｑされたプロクラムの実行中に、ＣＰＵ
７００によって４算された瞬時値を一時的に記憶するた
め、及び、入出カポ−）・７０４から読取られた値を記
憶するために使用されるスクラッチパッドメモリである
。１で０Ｍ７０２とＲＡＭ７０３ば、現時点て周知の多
くのリードオンリメモリ、及び、リード／ライ）・メモ
リの中から選んでよい。入出カポ−ドア０４は、以下に
詳述するようにＣＰＵ７００と外部装置の間のインター
フェース信号を与えるものである。入出カポ−１−７０
、ｌは、現看周知のベリフエライインターフェースＬＳ
Ｉの中からｉｌ択した１、　（ｌ！ｊ又はそれ以上から
＋１４成されてもよいし、もしくば、へＮＤケーｌ〜、
ＯＲゲーｌ〜、及びインバータのようなアドレス可能な
バッファ回路を複数個用いて構成してもよい。ＲＯＭ７
０２、ＲＡＭ７０３、及び入出カポ−ドア０４は、ＣＰ
Ｕ７００に要求された適当なアドレス可能沢とデータイ
ンターフェース回路を備えているものとする。

入出カポ−１−７０４は、外部装置からの入力信号を受
けるための複数のテータ入カポ−（・７０６．７０７と
、外部装置へ出力信号を供′給するための？ｊｆ　８３
のデータ出カポードア０８．７０９を有する。アナロク
／テイシクル（Ａ／Ｄ）変換器７１０は、入力ポードア
０７に接続して示され、ＣＰＵ７００による処理のため
、人力信号を対応するティシタル値に変換ずろためのも
のである。Ａ／Ｄ変換器は１個たり示されているが、複
数個のこのような変換器を入カポ−１〜７０７に接続し
てもさしつかえない。本発明では、アクセルペダル位置
、スロワ［・ル位置、エンジントルク（ＴＥ　）、及び
インテークマニボールト圧力を示すアナログ信号を与え
るインティゲータに、Ａ／Ｄ変換器７１０の入力が接続
されて示されている。これらのアナログ信号は、ＣＰＵ
７　Ｄ　Ｏによる処理のため、Ａ／Ｄ変換器７１０によ
ってディジタル形式に変えられる。変換を要しない入力
信号を提供する装置は、入カポ−）７０６＆こ直接接続
される。第１２図に示すように、これらの装置には、ク
ラッチ結合信号、シクトレハー位置指示信号、エンジン
速度センサ信号、及び駆動軸速度センサ信号が含まれる
。図示されないが、使用される速度センサのタイプに依
っては、速度センサ信号は、対応する周波数／電圧（Ｆ
／Ｖ）変換器に接続される。

該変換器出力は、次に、Ａ／Ｄ変換器７１０に接続され
る。入出カポ−ドア０４に直接接続される装置は、適当
なバッファ回路く図示せず）を介して入力ポードア０６
に接続されてもよいし、各々は複数の個々の入力を含ん
でいてもよい。

Ｄ／Ａ変換器７１１は出カポ−１−７０８ニ接続されて
示されていて、外部装置を制御するため、ＣＰＵ７００
からのディジタル出力信号を対応するアナログ値に変換
する。Ｄ／Ａ変換器は１個だけ示されているが、複数個
のＤ／Ａ変換器を出カポ−１−７０８に接続してもさし
つがえない。第１２図に示すように、Ｄ／Ａ変換器７１
１の出力は、各々、シーブ圧力（被駆動側）、シーブ圧
力（駆動側）、及びスロットル位置を制御するためのソ
レノイＩＪを動作させるソレノイドドライハフ１２−７
１５に接続されている。ディジタル信号によって直接駆
動され得る外部装置は、出カポ−Ｉ・７０９を介して、
直接、入出カポ−１−７０４に接続されてもよい。図示
のため、燃料カット弁を制御するためのソレノイドドラ
イハフ１５は、出カポ−１−７０９を経て、入出カポ−
１−７０４に直接接続されている。ソレノイドドライバ
７１２−７１５が直接に、又はＤ／Ａ変換器を経て入出
カポ−ドア０４に接続されるかは、各ソレノイドに使用
される駆動回路に依存する。第１２図に示すように、ソ
レノイドドライハフ　１２−７１５は単に図示上接続さ
れている。人出方ポート７０４に直接接続される装置は
、適当なバッファ回路（図示せず）を介して出カポ−）
７０９に接続されてもよいし、複数個の個々の出力を含
んでもよい。

第１２図に示すマイクロプロセンサ制御システムは、電
池７１６から電源を受ける。電池７１６は、制御システ
ムに特に専用のものでもよいし、例えばホスト車輌のク
ランクモータ電池のような、複数の機能を果すものでも
よい。バッテリ７１６は、制’＋１ｆＩＩシステムの各
要素に要求される電圧レヘルを提供する電源７１７に結
合される。電源は１個又は複数個の電圧レギュレータと
、従来技術で周知の関連フィルタ回路とを含むものとな
ろう。

第１３図は、本発明によるＣＶＴ制御システムを実現す
るため、入出カポ−ドア０４とやりとりされる種々の信
号を図示したものである。

マイクロプロセンサ制御システムの動作を第１４図から
第１６図を参照して説明する。第１４図は、ＲＯＭ７０
２に記憶されたプログラムのアルゴリズムを示す流れ図
である。アルゴリズムは、流れ図のステップ３の反復シ
ー１−クロックによって形成される予め定められた固定
の反復レートで、ＣＰＵ７００によって連続的に実行さ
れる。第１６図は、燃料カッＩ−機能が実行されるべき
か否かを決定するために比較される種々のパラメータに
関する流れ図である。

ステップ１で制御システムが始動されると、例えば、ホ
スト車輌のエンジンが始動されると、ＣＰＵ７００はス
テップ２へ進み、初期設定ルーチンを実行する。ステッ
プ２では、全〒の動作変数は、予め定められた値に設定
され、ＲＡＭ７０３に記憶される。全ての変数が初期設
定され、記憶されると、ＣＰＵ７００はステップ３に進
み、アルゴリズムの反復レートをセットする。反復レー
トは、ＣＰＵ７００がこのレートでデータを人カポ−１
−７０６，７０７から読取り、処理し、適当な制御命令
を出カポ−１〜７０８．７０９に発行する値を定める。

データはＣＰｕ７００によってステップ４で読取られ、
以下に説明するように適当な制御命令を与える後続ステ
ップで処理される。

ステップ５で、ＣＰＵ７００は、シフト位置レバーがニ
ュートラル、ドライブ、又はリバース（ハック）のどの
位置であるかを決定する。レバーがニュートラル位置で
あると、ＣＰＵ７００ばステップ９へ進み、シーブ圧力
側ｆｌＩ（第９図、第１゜図）、エンジン制御（第７図
）及びクラッチスリップ制御（第８図）のための適当な
命令を与える。ＣＰＵ７００ばステップ９からステップ
１０へ進む。

シフト位置レバーがドライブかりハース位置であると、
ＣＰＵ７００ばステップ５からステップ６へ進む。ステ
ップ６では、クラッチの状態が決定される。クラッチが
結合していなけれは、ＣＰＵ７００はステップ９に進み
、上記のザブルーチンを実行して、ステップ１０に進む
。クラッチが結合していると、ＣＰＵ７００ばステップ
６からステップ７へ進む。ステップ７では、ＣＶＴレシ
オＲが、エンジン速度Ｎ、を駆動軸速度Ｎ９．（第８図
、レシオ回路６００）で除算することで決定される。続
いてＣＰＵ７００はステップ８に進み、エンジン制御（
第７図）、シーブ圧力制御（第９図、第１０図）、及び
燃料カット制御（第７図、微分器１１２、パルス幅モデ
ュレータ１１０）のための適当な命令を与えるため、ザ
ブルーチンを用いて、ステップ４で入力されたデータの
処理を行う。本発明による燃料カット制御を行うサブル
ーチンの動作を、第１５図を参照して以下に詳しく説明
する。

ステップ８でザブルーチンが処理されると、ＣＰＵ７０
０はステ゛ンブｌＯに進み、こ＼では、」二記すフルー
チンの実行中に計算され決定された種々の制御命令が、
出力ポードア０８．７０９を介して、種々の制御Ｗ？”
へ命令形式で出力される。

ステップ８の完了後、ＣＰＵ７００は、ステップ１１に
示される待ち状態に入る。この待ち状態は、ステップ３
でセラｌ−された反復クロックが完了する迄続き、その
時点て、ＣＰＵ７００はステップ３に戻り、反復クロッ
クをリセットし、アルゴリズムを繰り返し実行する。

既述のように、アルセルペダルが離された時に、車輌の
速度が上屑するという傾向がある。この現象は、車輌の
慣性が、レシオがオーバードライブ側に変化している１
〜ランスミツシヨンを経て、比較的スロットルの閉して
いるエンジンの慣性に結合されるようになる由に、減速
時に発生する。

この望ましくない現象は、アクセルペダルが惣激かつ完
全に離された場合には一層強調される。この異状な挙動
は、アクセルペダル上の圧力が除かれたときに、エンジ
ンへの燃料流量を減少させること、及び、アクセルペダ
ル位置が全ふめ込め幅の３．６％を下回ったときに更に
燃料流量を減少させることで避けられる。こ＼で、燃料
流量の減少は、ペダル位置が減少するレート（−α）に
比例するものとする。

本発明では、この機能は、マイクロプロセッサが本発明
の新規なプロセスを用いて実行する。既に説明したよう
に、本発明の燃料減少機能は、係属中の出願で開示され
ディスクリートな構成要素で実現される燃料減少と、本
発明で開示されマイクロプロセンザ技術で実行されるプ
ロセスとの混同を避けるため、燃料カッティング機能と
称する。本発明による燃料カッティングプロセスを、第
１５図から第２０図を参照して説明する。

第１８図はアクセルペダルの動きのグラフで、アクセル
ペダル位置αを垂直軸上に、時間ｔの変化を水平軸上に
示す。グラフに示すように、アクセルは時間点ｌと８と
の間では正方向に進み、アクセルが押されていることを
示している。時間点８の後刻では、アクセルペダルは負
方向に進み、アルセルが離されていることを表わしてい
る。既知の第１と第２のアルセルペダル位置を用いて、
アルセル位置の変化が以下の関係式からめられる。

ルーα　（ｉ）　−α　（ｉ　−１） こ＼で ルーアルセルペダル位置の変化、 α（ｊ　−１）−第１のアクセル位置 α（ｉ）−第２のアクセル位置 上記の関係から、＝−０であると、アクセル位あると、
アルセル位置の全変化は正方向であって、アクセルペダ
ルが押されていることを示す。浸の値がα〈０であると
、アクセル位置の全変化は負方向であって、アクセルペ
ダルが離されていることを示す。従って、ル〈０の場合
には、エンジンが低速になるべきなのに、速度が上界す
る傾向がある。

第１９図は、燃料カットドライハフ１５のデユーティサ
イクルを示し、すなわち、アクセル位置の値の、Ｍ＜０
における変化に応じる燃料減少弁１１のためのソレノイ
ドドライバのものである。

燃料カッＩ・ソレノイドドライハフ１５ば、アクセルペ
ダル位置の変化の程度に反比例して変化するデユーティ
サイクルを持つソレノイドであってよい。従って、ル〉
０で大きい値の場合、ソレノイドのデユーティサイクル
は、エンジン速度上昇を補償するためより多くの燃料カ
ットを行うために、対応して長時間になる。ル〉０で小
さい値の場合には、ソレノイドのデユーティサイクルは
、対応して短かくなり、エンジン速度上昇を補償するだ
めの燃料カットは少量になる。従って、燃料カットソレ
ノイドドライハフ１５のデユーティサイクルは、ふ〉０
の変化の程度に従って調整される。燃料は、ソレノイド
のデユーティサイクルのオン部分でのみエンジンに流入
することに注意され度い。従って、制御システムが障害
を発生すると、ソレノイドドライバ７１５はオフのまま
となり、エンジンに燃料が供給されない。

アクセルペダルの位置は、該位置に対応するアナログ信
号を生成するセンサで検知されてもよい。この信号は、
第１２図に示すようなＣＰＵ７００による処理のため、
Ａ／Ｄコンハーク７０７でディジタル形式に変えること
ができる。Ａ／Ｄ変換既７０７はアナログ信号として２
５６個のデイシタルレヘルを供給できる８ビット位置で
よく、各デイジタルレヘルは全アクセルペダル移動幅の
１００％／２５６又は、０．３８７０％を示す。

この解像度は、本発明の燃料カット制御システムには十
分すぎるものである。更に、５ヒツトＡ／Ｄ変換器が実
用的で、アナログ変換に於て３２個のデイジタルレヘル
を提供する。こ−で、各レヘルは、全アクセルペダル移
動幅の１００％／３２又は３．１３％を示す。第１４図
の流れ図のステップ８において呼び出される燃料カット
ザブルーチンの動作を、第１５図を参照して説明する。

第１５図は、燃料カットソレノイド７１５に対する適当
な命令信号を提供するため、第１４図の流れ図のステッ
プ４で入力されるデータを処理するサブルーチンの流れ
図である。以下の説明のために、制御システムは起動直
後であって、第１５図のサブルーチンは最初の実行であ
ることを仮定する。ステップ１でＣＰＵ７００ば、Ａ／
Ｔ″ｌ変換器７１０から現時点のアクセルペダル位置（
ｉ　）を読取り、該データをＲＡＭ７０３に記１意する
。

Ｃ’ＰＵ７００はステップ２に進み、エンジン速度Ｎ、
と予め定められたエンジン速度Ｎ、との比較を行う。エ
ンジン速度がＮｓ以下であると、燃料カットば実行され
ないで、ＣＰＵ７００はステップ１６乙こ進め、こ！で
主制御ルーチンに戻る。Ｎ。

は、第１４図の主流れ図のステップ２で、予め定められ
た最小エンジン速度にセットされる。Ｎ。

は、エンジンが燃料カットａ能中に停止しないように、
十分に筒い値にセットされるべきである。

エンジン速度ＮＥがＮ、を上回ると、ＣＰＵ７００はス
テップ３に進む。ステップ３に於て、ＣＰＵ７００ば、
アクセル位置の変化ふを得るため、ステップ１で読俄っ
た現時点のアクセルペダル位置α（１）と、直前のアク
セルペダル位置の値αに−ｉ）とを上ＬＩｌｌ変する。

これは、８亥リフ゛ル−チンの第１回目の実行であるの
で、α（ｉ−］）は、第１４図の主制御ルーチンの初期
設定のステップ２で指定された値となろう。（例えば、
α（ｉ−１）をＯに初期設定してもさしつかえない。）
ＣＰＵ７００は、次にステップ４に進み、燃料カットソ
レノイドデユーティサイクルタイマ（ｊタイマ）の状態
をチェックする。このｊタイマに蓄積された値は、燃料
カッ１〜ソレノイドのデユーティサイクルを決め、アル
セルペダル位置の変化の程度みに依存して設定される。

該ｊタイマは、当初、燃料カットソレノイドが起動され
ていないことを意味する０にセットされる。従って、Ｃ
ＰＵ７００はステップ４からステップ５へ進む。ステッ
プ５では、ステップ３で決定されたアクセルペダル位置
の変化に対する値すかチェックされる。

これが正の値であれば、減速は発生しないので燃料カッ
トは必要でない。従って、ＣＰＵ７００はステップ５か
らステップ１６に進み、主制御ルーチンに戻る。このふ
の値が負であると、減速を示し、燃料カットが要求され
る。従って、ＣＰＵ７００はステップ５からステップ７
に進む。ステップ７では、ＣＰＵ７００はステップ３で
決定された浸の値を、予め定められた浸の値と比較する
。

ステップ７とそれに続くステップ９の目的は、アクセル
位置の変化の程度に適する燃料カットソレノイドのデユ
ーティサイクルを決定することである。従って、α、は
ステップ７で、α２はステップ９で比較される。α、と
α２との値は予め決められていて、主ルーチンのステッ
プ２で初期設定される。ステップ７の比較でふがα１よ
り大きい結果ならば、ＣＰＵ７００はステップ９に進み
、ルはα２と比較される。他の場合、ＣＰＵ７００はス
テップ１０に進み、ｊタイマは予め定められた値Ｊｌに
セットされる６ＣＰＵ７００はステップ１０からステッ
プ１３へ進み、ループカウンタが０にセラ１−される。

このｊタイマが０でない値を保持している間は、“Ｃ０
ＵＮＴ　（カランｌ−）”内に蓄積される値は以下に説
明するように、ザブルーチンに制御が渡る都度、増加さ
れる。ＣＰＵ７００はステップ１３からステップ１４に
進み、燃料カットソレノイドが起動される。ＣＰＵ７０
０はステップ１４からステップ１６に進み、主ルーチン
に戻る。

ステップ７を再び参照すると、ルがα１よりも大きいと
、ＣＰＵ７００は、上記のようにステップ７からステッ
プ９に移る。ステップ９では、ふがα２と比較される。

ふがα２より小さければ、ＣＰＵ７００はステップ１１
に進み、ｊタイマは予め定められた（Ｉｆ！ｊ　２にセ
ットされる。続いてＣＰＵ７００は、上記のようにステ
ップ１３に移るｏルがα２より大きければ、ＣＰＵ７０
’０はステップ１２に進み、Ｊタイマは予め定められた
値ｊ３にセットされる。ＣＰＵ７００は、既に説明した
ように、ステップ１３に移る。

該ザブルーチンに２回目に制御が渡されると、ステップ
１．２、及び３は上記のように実行される。しかし、ス
テップ３ではα（ｉ−１）は、直前のサブルーチンバス
でＣＰＵ７００に読取られた値α（ｉ）に等しくなる。

該ｊタイマは、ＣＰＵ７００がステップ４に達した時、
もはやＯにセットされていないので、ＣＰＵはステップ
６に進みＣ０ＵＮＴに蓄積された値が増加される。次に
ＣＰＵ７００はステップ８に進む。ステップ８では、ｊ
タイマに蓄積された値が、Ｃ０ＵＮＴに記憶された値と
比較される。Ｃ０ＵＮＴＯ値がｊタイマの値を下回れば
、燃料カットソレノイドのデユーティサイクルの“オン
”部分はまだ完了していないので、ＣＰＵ７００はステ
ップ８からステップ１４に移り、上記の処理を続行する
。しかし、Ｃ０ＵＮＴの値がｊタイマの値より大きいと
、燃料カットソレノイドのデユーティサイクルの“オン
”部分は既に終っているので、ＣＰＵ７００ばステップ
８からステップ１５に進み、ソレノイドはオフにされる
。ＣＰＵ７００は、ステップ１５からステップ１６に移
り、主ルーチンに戻る。

第１５図の流れ図に示したサブルーチンでは、燃料カッ
トサブルーチンは、エンジンが燃料カットソレノイドが
起動された時に停止しないように、エンジン速度ＮＥが
予め定められた速度Ｎ３を上回る時に実行される。第１
６図は、第１５図の流れ図のステップ２に於る、種々の
比較パラメータを示す。第１６ａ図では、燃料カットサ
ブルーチンは」−記のように実行される。第１６ｂ図で
は、燃料カットヅブルーチンは、エンジン１−ルクＴＥ
が、予め定められたエンジントルク値Ｔ、を上回るとき
に実行される。第１６ｃ図では、燃料カットサブルーチ
ンは、スロットル位置角θが予め定められたスロワＩ・
ル角θＳを超えた場合に実行される。第１６　Ｄ図では
、燃料カットサブルーチンは、インテークホールド圧力
ｐ＊が、予め定められたインテークマニホールド圧力Ｐ
イ、を下回るときに実行される。上記のパラメータ、即
ち、エンジン速度Ｎ、と予め定められた最小エンジン速
度Ｎ、との比較結果は、燃料カットソレノイドが起動さ
れたときに、エンジンが停止するか否かを決定する最も
理想的な手段を与えることに注意されたい。

第１５図では、ｊタイマは、アクセルペダル位置の変化
の程度に従って、３個の不連続なレベルにセットされて
示されている。しかし、ｊタイマは、ナ然料カットソレ
ノイドのデユ−ティサイクルに対するより精密な制御を
得るため、更に別のレベルにセラ１−シてもさしつかえ
ないものとする。

更に、ｊタイマに関する適当なセツティングは次の線型
関係式で決定できることが分かった。

ｊ−工ＮＴ（（ル＊Ｋ）＋Ｋｌ　） こ５で ｊはｊタイマに対するセツティング ＩＮＴは、かっこ内の量から整数値を生成するプログラ
ム動作、 ふはアクセルペダル位置の変化 には第１定数、及び に１は第２定数である。

このような線型の関係は、第１５図に示すステップ７及
びステップ９からステップ１２に代入することが可能で
ある。

燃料カットの程度も、伝ＩＪＪＪレシオＲの関数にてき
る。伝動レシオが高く、ル〈０であって燃料カット状態
であれば、トランスミッションは、突然、オーハードラ
イフるこ入り、それに応して運転者に急激な揺れを与え
る。従って、伝動レシオが高い場合には、トランスミッ
ションがオーバーライドに入り運転者を急激に動揺させ
ないため、燃料カッＩ−ソレノイドのデユーティサイク
ルは、より小さくすべきであることが発見された。従っ
て、伝動レシオＲが、予め定められた植Ｒを上回るとき
には、ｊタイマの値は、次の関係式で設定され得る。

こ＼で、 Ｊは、ｊタイマに対する値 ＩＮＴは、かっこ内の量から整数値を生成するプログラ
ム動作 浸は、アクセルペダル位置の変化 差は、伝動レシオの逆数、 Ｋは、第１定数、及び に、は、第２定数である。

ｊタイマの値を、第１５図に示す流れ図のステップ７、
ステップ９からステップ１２に示す不連続な値にセット
することを望む場合であって、伝動レシオＲが予め定め
られた値Ｒ５を」二回る場合には、Ｊタイマの値は次の
関係式で設定され得る。

ｊ＝ＩＮＴ（（Ｊ＊了’ｉ’Ｋ）＋に＋　）こ＼で 」ば、ｊタイマに対する値 ＩＮＴは、かっこ内の量から整数値を生成するプログラ
ム動作 Ｊば、ステップ１０．１１、又は１２で生成される、Ｊ
クイマ用の予め定められた値 ノ には、伝動レシオの逆数、 Ｋは、第１定数、及び に、は、第２定数である。

上記の関係式から、伝動レシオに反比例する燃料カット
コタイマの値が得られる。従って、伝動レシオが高い場
合にば、燃料カッティング量は、１−ランスミッション
が突然オーバードライブに入り、運転者に揺れを感しさ
せるのを防くために、それに応して減少される。

上記のマイクロプロセンザ制御燃料カットシステムは、
標準的なキャフレタ燃料送出システム、スロットルボデ
ーインジェクション（ＴＢＩＩ！’＋料送出システム、
又は電気燃料噴射（ＥＦＴ）燃料送出システム上で実施
することも可能である。

ギャブレタ燃料送出システムでは、−上記の燃料カッ１
−ソレノイド技術が使用される。ＴＢ　Ｊ、又はＥＦＴ
燃和１送出システムでは、燃料インセクタ制御手段のデ
ユーティサイクルは、上記の燃料カットソレノイドと同
様な方法で起動される。

第１７図は、燃料カッティング中に、エンジンか理想動
作線を外れて動作する状態を示す。この動作状態は短ル
１間たけ続き、その後エンジンは理セｊ動作点に戻る。

第２０図は、本発明の燃料カッＩ・ソレノイドを駆動す
るのに利用可能なドライバ回路を示す。

上記の制御方法は、パワー送出減少の命令時に、エンジ
ンが速度を上昇するという固有の傾向を制御する主目的
を、極めて容易に効果的にかつ正確に実行する。上記の
望ましい実施例に示した特定なパラメータ値は、本発明
の範囲を制限するものでなく、これらのパラメータは、
エンジン、トランスミッション、及び車輌の設計、更に
、所望のふるまいと性能とに従って変化するものである
。当業者には、特許請求の範囲に記載する本発明の精神
、及び範囲を外れることなく、本発明の多くの修正が明
らかであると考えられる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、排気量が約２．５リツトルの典型的な４シリ
ンダ乗用車エンジンの性能マツプである。 第２図と第３図は、従来技術のエンジン−〇ＶＴ制御方
法の２形式を示す。 第４図は、特許出願第３８０．９２２号及び第３８０．
９２３号（１９８２年５月２１日）に開示されたエンジ
ン−ＣＶＴ制御システムの構成要素の機能的関係を示す
ブロック図である。 第５図は、第４図の制御システムの全体であり、そのＣ
ＶＴシーブ、ベル１−駆動、及び車輌始動クラッチの関
係を示す。 第６図は、ＣＶＴの駆動及び被駆動シーブに印加された
力を、伝動レシオの関数として示したグラフである。 第７図から第１０図は、第４図に示すエンジン−ＣＶＴ
制御システムの全体概略回で、線Ａ−ＢとＣ−Ｄに示さ
れるように関連していて、各々は以下の通りである。 第７図は、主にエンジン制御回路に関係する。 第８図は、主に始動クラッチ制御回路に関係する。 第９図は、主にシーブ圧力発生器に関係する。 第１０図は、第９図に示す被駆動シーブのための圧力発
生器の変更を示す。 第１１図は、第４図の制御方法に従うエンジン−ＣＶＴ
システムの動作をグラフにしたものである。 第１２図は、本発明によるエンジン−ＣＶＴのためのマ
イクロプロセッサ制御方法を示すブロック図である。 第１３図は、第１２図の入出力ボートへの、及び、入出
力ボートからの種々の信号をまとめたものである。 第１４図は、本発明による、第１２図に示すマイクロプ
ロセッサによって実行される主制御ルーチンの流れ図で
ある。 第１５図は、本発明に従った、第１２図に示すマイクロ
プロセッサによって実行される燃料力ットサブルーヂン
の流れ図である。 第１６図は、第１５図のサブルーチンを実行する時に、
比較される種々のパラメータを示す。 第１７図は、本発明の制御方法に従う、エンジン−ＣＶ
Ｔシステムの動作をグラフに示したものである。 第１８図は、アクセルペダル位置のグラフである。 第１９図は、本発明による燃料カットソレノイドの種々
のデューテイザイクルを示すグラフである。 第２０図は、第１２図に示す種々のソレノイドを駆動す
るために使用し得る電気回路である。 「図中符号」 ９・・・燃料ザスペンション機構 １０・・・エンジン １１・・・燃料減少弁 １２・・・燃料送出手段 １３・・・スコツ１ヘルサーホ １４・・・ＣＶＴ １００・・・エンジン制御回路 １０２・　関数発生器 １０６・・・モードスイッチ １０８・・・燃料ナスペンション比較器１１０・・・パ
ルス幅モジュレータ １１４・・・燃料減少比較器 ２００・・・シーブ圧力発生器（被駆動側）２５０・・
・圧力ザーボ制御装置（被駆動側）３００・・・ノーブ
圧力発生器（駆動側）３５０・・・圧力ザーポ制御装Ｗ
（駆動側）４００・・・始動クラッチ制御回路 ４５０・・・始動クラッチ用圧力ザーボ制御装置５００
・・・液体分配回路 ６００・・・ＣＶＴレシオ回路 ７００・・・ｃｐｕ ７０２・・・ＲＯＭＩ 特許出願人 アイシン精機株式会社 代表者中井令夫 第１５図 二×￥￥すＪψＮ　い く　の　○　ｅ ぐ′

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）　エンジン駆動の車輌のエンジンと、該エンジン
   に結合され、該エンジンから出力軸へ動力を送出するた
   めの無段変速機を有する動力送出システムの動作を制御
   するためのシステムであって、前記エンジンは前記エン
   ジンへ可変量の燃料を送出するための燃料送出手段を存
   し、前記動力送出システムは、所望の動力送出システム
   パーフォーマンスを命令するだめの命令手段によって制
   御され、前記動力送出システム動作制御システムは：前
   記動力送出システムの実パーフォーマンスを測定するた
   めの実システムパーフォーマンス測定手段と； 前記命令手段によって命令された所望のシステムパーフ
   ォーマンスと、測定された実システムパーフォーマンス
   との関数として、前記無段変速機のレシオを制御するた
   め、前記命令手段と前記実システムパーフォーマンス測
   定手段に動作的に結合さレタレシオ制御手段であって、
   …１記エンジンの速度は、伝動レシオの関数として変化
   する前記エンジン速度である前記レシオ制御手段と；前
   記エンジンに対する所望の燃料要求量をエンジン速度に
   関連して定義する燃料関数手段と；前記エンジンの速度
   を測定するための速度測定手段と； 前記燃料関数手段によって定義される燃料要求量にのみ
   従って前記燃料送出手段を制御するため、前記燃料関数
   手段と前記燃料送出手段とに動作的に結合された燃オ′
   二１制御手段であり、而して前記エンジンへ送出される
   燃料が前記エンジンの速度によってのみ決定される前記
   燃料である前記燃料制御装置と：及び、 前記燃料制御手段とは別個であるマイクロプロセッサ制
   御燃料減少手段であって、前記命令手段によって命令さ
   れたシステムパーフォーマンスが低下したとき、前記燃
   料送出手段への燃料流量を、前記燃料関数手段によって
   要求される流量より低い値に減少するための前記減少手
   段とにより構成されることを特徴とする前記動力送出シ
   ステム動作制御システム。
2. （２）　エンジン駆動の車輌のエンジンであって前記エ
   ンジンに可変量の燃料を送出するための燃料送出手段を
   有する前記エンジンの動作を制御する方法であって、前
   記エンジンは、前記エンジンから出力軸へ動力を送出す
   るため、無段変速機に結合された前記エンジンであって
   、前記車輌は、前記出力軸へ送出される所望の出力パワ
   ー又は１〜ルクを命令するための命令手段を含む前記車
   輌であって、前記トランスミッションの駆動レシオは、
   前記エンジンの速度を変えるため、命令されたパワー又
   はトルクの関数として変化する前記駆動レシオであって
   、前記方法は： 前記エンジンのための所望の燃料要求量をエンジン動作
   速度に関連して定義する燃料関数を予め定めるステップ
   と； 前記エンジンの速度を測定するステップと；前記エンジ
   ンへ送出される燃料が前記エンジンの速度のみによって
   決定されるように、前記燃料関数のみに従って前記燃料
   送出手段を制御するステップと： 定常、及び、比較的低速な車輌動作中に前記燃料送出手
   段へ、前記命令手段を動作的に結合するステップと；及
   び、 前記燃料関数に従って前記燃料送出手段を制御するため
   のステップとは別に、前記燃料送出手段への燃料流量を
   減少きせるためのマイクロプロセッサ制御アルゴリズム
   を実行するためのステップであって、前記命令手段によ
   って命令された前記パワー又は、トルクが減少したとき
   、燃料流量を前記関数によって要求された燃料流量を下
   回るように減少させるための前記ステップとにより構成
   されることを特徴とする前記方法。