JP2687576B2 - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、無段変速機の変速制御装置に関するもので
ある。

（ロ）従来技術 従来の無段変速機の変速制御装置として、特開昭62−
187628号公報に示されるものがある。この無段変速機の
変速制御装置は、変速アクチュエータをフィードバック
制御することにより目標とする変速比を実現するように
構成されている。すなわち、車速及びエンジン負荷に基
づいて無段変速機の入力回転速度又は変速比の目標値を
決定し、この目標値に実際値が一致するようにフィード
バック制御が行なわれる。

（ハ）発明が解決しようとする課題 しかしながら、上記のような従来の無断変速機の変速
制御装置には、定常状態においても目標値と実際値とを
一致した状態に保てない場合があるという問題点があ
る。すなわち、Ｖベルト式無段変速機の場合には、変速
比はプーリの可動円すい部材に作用する油圧とＶベルト
張力とのつり合いによって決定され、エンジントルクが
大きい場合にはＶベルト張力が増大し、これに対応して
可動円すい部材に作用する油圧も増大させる必要があ
る。しかし、油圧が増大するとシール部などからの漏れ
が増大し、可動円すい部材を所定の位置に保持できない
場合がある。このような場合には実際の変速比が大側に
ずれることになる。

また、例えば実開昭63−84451号公報に示されるよう
な摩擦車式無段変速機の場合にも、ローラ支持部材の位
置を油圧サーボ装置によって制御することにより変速を
行なわせるように構成されているので、エンジントルク
が増大するとローラ支持部材の位置制御を行なう油圧サ
ーボ装置の油圧を増大させる必要がある。このため、上
述のＶベルト式無段変速機の場合と同様にエンジントル
クが大きくなると実際の変速比が目標とする変速比より
も大側にずれることになる。本発明はこのような課題を
解決することを目的としている。

（ニ）課題を解決するための手段 本発明は、無段変速機の変速比を決定する部材の移動
位置が、変速アクチュエータで駆動される変速制御弁を
介して油室に供給される作動油の油圧力によって変更さ
れる無段変速機の変速制御装置において、第１図に示し
たように、無段変速機の目標変速比を決定する目標変速
比決定手段と、該目標変速比決定手段で決定された目標
変速比に対応して前記変速アクチュエータの目標作動位
置を決定する目標作動位置決定手段と、エンジントルク
を検出するエンジントルク検出手段と、前記目標作動位
置決定手段で決定した変速アクチュエータの目標作動位
置を、前記エンジントルク検出手段によって検出された
エンジントルクの変化に基づき、該エンジントルク変化
に対応する前記油圧力の変動による変速比のずれを打ち
消すべくエンジントルクが増大するほど変速比が減少す
る方向に修正して修正目標値とする目標値修正手段とを
設け、該目標値修正手段によって修正された修正目標値
に基づき前記変速制御弁の変速アクチュエータを駆動す
るものとした。

（ホ）作用 上記構成に基づき、エンジントルク検出手段により検
出されたエンジントルクが増大するほど、目標作動位置
決定手段で決定された変速アクチュエータの目標作動位
置は変速比が減少する方向へと目標値修正手段により修
正される。これにより、変速アクチュエータで駆動され
る変速制御弁を介して油室に供給される作動油の油圧力
によって変更される無段変速機において、エンジントル
クが増大するほど油圧力を高めることに伴い変速比が増
大方向へとずれてしまう傾向が修正されて、適切に実変
速比が制御されることとなる。

（ヘ）実施例 第２図に無段変速機全体の構造を示す。エンジンの出
力軸と一体のドライブプレート10にトルクコンバータ12
が連結されている。トルクコンバータ12はロックアップ
クラッチ12a付きのものであり、ロックアップ油室12bの
油圧を制御することにより、入力側のポンプインペラー
12cと出力側のタービンランター12dとを機械的に連結し
又は切離し可能である。トルクコンバータ12のカバー12
eにオイルポンプ駆動軸87が連結されている。オイルポ
ンプ駆動軸87はオイルポンプ15と連結され、これを駆動
可能である。オイルポンプ15は後述の摩擦車式無段変速
機構16をはさんでトルクコンバータ12とは反対側に配置
されている。また、トルクコンバータ12のタービンラン
ナー12dは中空の入力軸14と連結されている。入力軸14
には摩擦車式無段変速機構16が連結されている。摩擦車
式無段変速機構16は、入力ディスク18と、出力ディスク
20と、両者間の回転力を伝達する摩擦ローラ22と、を有
している。入力ディスク18及び出力ディスク20の摩擦ロ
ーラ22との接触面はトロイド面としてある。摩擦ローラ
22の軸80の傾斜は第４図に示す後述の機構により調節可
能である。入力軸14に対して入力ディスク18が連結さ
れ、一方出力ディスク20には歯車26が一体に回転するよ
うに設けられている。歯車26はアイドラ軸28と一体の歯
車30とかみ合っている。アイドラ軸28には常時これと一
体に回転する歯車32及びアイドラ軸28に対して回転可能
に支持される歯車34が設けられている。歯車34は後退用
クラッチ36によって歯車30と一体に回転するように連結
可能である。アイドラ軸28はケーシングに取り付けられ
たワンウェイクラッチ31によって前進方向にのみ回転
し、逆方向には回転しないようにしてある。これは、車
輪側からの逆駆動力によって摩擦単式無段変速機構16が
エンジン回転方向と逆方向に回転することを防止するた
めである。アイドラ軸28と平行に配置されたもう１つの
アイドラ軸38には、歯車40が回転可能に支持され、また
歯車42が常時一体に回転するように連結されている。歯
車40は前進用クラッチ44によってアイドラ軸38と一体に
回転するように連結可能である。歯車40は歯車32とかみ
合っている。歯車34はファイナル歯車48と常にかみ合っ
ている。ファイナル歯車48には差動装置50を構成する一
対のビニオンギア52及び54が取付けられており、このピ
ニオンギア52及び54と一対のサイドギア56及び58がかみ
合っており、サイドギア56及び58はそれぞれ出力軸が連
結される。このような構成により、前進用クラッチ44を
締結させると出力軸が前進方向に回転し、また後退用ク
ラッチ36を締結させると出力軸が後退方向に回転するこ
とになる。また、摩擦車式無段変速機構16の摩擦ローラ
22の入力ディスク18及び出力ディスク20との接触状態を
制御することにより、変速比を連続的に変えることがで
きる。

第３図に摩擦車式無段変速機構16を詳細に示す。入力
軸14はボールベアリング65及びニードルベアリング66を
介してケーシング67に回転可能に支持されている。な
お、入力軸14とボールベアリング65との間にはスペーサ
68が設けられている。スペーサ68と、入力軸14に対して
ねじ込まれるローディングナット69との間には皿ばね70
が設けられている。これにより皿ばね70の反力が入力軸
14を図中右方向に押すように作用する。ローディングナ
ット69は先端が入力軸14のみぞ14aに入り込むピン71に
よって緩み止めされる。なお、ピン71を入れる穴69aは
複数個設けてあり、また入力軸14のみぞ14aも複数設け
てあり、両者の組合わせにより、ローディングナット69
の固定位置の細かい調整が可能となっている。ピン71は
ビス72によって抜け止めされている。入力軸14には出力
ディスク20がベアリング73を介して回転可能に支持され
ている。出力ディスク20には、対称位置２箇所に配置し
たキー74を介して出力用の歯車26が一体に回転するよう
に設けられている。歯車26はボールベアリング75を介し
てケーシング67に支持されている。また、入力軸14には
入力ディスク18がベアリング76を介して回転可能かつ軸
方向に移動可能に設けられている。入力ディスク18の背
面側、すなわち出力ディスク20と対面する側とは反対側
にカムフランジ77が設けられている。カムフランジ77は
入力軸14とスプライン結合されると共に入力軸14の肩部
78によって第３図中左方向への移動が阻止されている。
入力ディスク18及びカムフランジ77の互いに対面するカ
ム面18a及び77a間にカムローラ79が設けられている。カ
ム面18a及び77aとカムローラ79とは、カムフランジ77と
入力ディスク18とが相対回転したときに入力ディスク18
を第３図中で右方向に押圧する力が発生するような形状
としてある。入力ディスク18及び出力ディスク20の互い
に対向する側の面によって形成されるトロイド状のみぞ
内に配置される摩擦ローラ22は軸80にベアリング81を介
して回転可能に支持されている。また、摩擦ローラ22の
スラスト方向への支持はボールベアリング82によって行
われている。ボールベアリング82はローラ支持部材83に
よって支持されている。摩擦ローラ22、ボールベアリン
グ82、ローラ支持部材83は軸80の両端に設けられるスナ
ップリング84及び85によって抜け止めされている。入力
軸14の内径部にはスリーブ86が挿入され、スナップリン
グ97によって抜け止めされている。スリーブ86のそれぞ
れＯリング96及び95が設けられた両端部以外は入力軸14
の内径よりも小径とされており、両者間の断面環状のす
きまによって油路88が構成されている。入力軸14には、
この油路88に連通する半径方向の穴94、93、92及び91が
設けられている。また、入力軸14には、ケーシング67の
穴90から油を受け入れるみぞ101及び穴102が設けられて
いる。みぞ101はシールリング103によってシールされて
いる。スリーブ86の内径部をオイルポンプ駆動軸87が貫
通している。スリーブ86の内径部とオイルポンプ駆動軸
87の外径部との間の断面環状のすきまによってトルクコ
ンバータ12のロックアップ制御用油圧のための油路89が
形成される。

第４図に第３図のIV−IV線に沿う断面を示す。前述の
ローラ支持部材83は、上下の回転軸部83a及び83bにおい
て球面軸受110及び112によって回転可能かつ上下方向に
移動可能に支持されている。球面軸受110はベアリング
支持部材114によって保持され、ベアリング支持部材114
はケーシング67に固着されたリングポスト116によって
支持されている。また、球面軸受112もベアリング支持
部材118によって支持され、ベアリング支持部材118はア
ッパーコントロールバルブボディ200に固着されたリン
クポスト120によって支持されている。なお、アッパー
コントロールバルブボディ200はケーシング67に取り付
けられている。ローラ支持部材83は回転軸部83bと同心
に設けられた延長軸部83cを有している。なお、延長軸
部83cは回転軸部83bに別部材を一体に固着することによ
り構成されている。延長軸部83cの外周にピストン124が
設けられている。ピストン124はアッパーコントロール
バルブボディ200に設けたシリンダ126内にはめ合わせて
ある。ピストン124の上方に油室128が形成され、ピスト
ン124の下方に油室130が形成される。図中右側の油室13
0は、ピストン124に設けた穴302、ピストン124と延長軸
部83cの小径部との間のすきま304、ローラ支持部材83に
設けた穴306及び308（なお、穴306の開口部はボール310
によって封鎖されている）によって、穴308の開口部と
連通している。また、ベアリング82のレース312には穴3
14が設けられている。図中左側のローラ支持部材83につ
いてもほぼ同様の油路（穴302、すきま304、穴306及び3
08）が設けられているが、穴302は上側の油室128と連通
している点が相違する。また、穴306と308とは環状のみ
ぞ316によって接続されている。なお、左右のピストン1
24は穴302の位置が異なる以外は同一形状である。ピス
トン124の上端はスペーサ132を介してローラ支持部材83
と接触しており、またピストン124の下端はスペーサ134
を介してカム136と接触している。カム136は延長軸部83
cと一体に回転するようにボルト138によって取り付けら
れている。なお、カム136が取り付けられているのは第
４図中右側の延長軸部83cであり、左側の延長軸部83cに
は設けられていない。なお、これ以外の点については左
右の摩擦ローラ22、ローラ支持部材83などは基本的に対
称としてある。なお、軸80の摩擦ローラ22を支持する部
分80aとローラ支持部材83に支持される部分80bとは偏心
させてある。カム136は斜面140を有しており、これにリ
ンク142が接触している。これによりカム136を回転させ
ることによりリンク142を揺動させることができる。ア
ッパーコントロールバルブボディ200の下面にセパレー
トプレート200を介してロワーコントロールバルブボデ
ィ144が取り付けられており、このバルブボディ144、カ
ム136などを収容するようにオイルパン146がケーシング
67に取り付けられている。ロワーコントロールバルブボ
ディ144に変速制御弁150が設けられている。変速制御弁
150は、変速モータ152によって回転駆動される駆動ロッ
ド154と、スリーブ156と、スリーブ156の内径部にはめ
合わされるスプール158と、スプール158を図中右方向に
押圧するスプリング160と、を有している。駆動ロッド1
54は先端におねじ部154aを有しており、これがスリーブ
156のめぬじ部156aとかみ合っている。スリーブ156は軸
方向のみぞ156bを有しており、このみぞ156b内にロワー
コントロールバルブボディ144に固着されたピン162が入
り込んでいる。これによりスリーブ156は回転すること
なく軸方向に移動するようになっている。スプール158
のスプリング160と接触する側とは反対側の端部158aは
前述のリンク142にスプリング160の力によって押圧され
ている。スプール158はランド158a及び158bを有してお
り、これによりそれぞれ油路166及び168と連通したポー
トの開度を調節可能である。スプール158は変速比一定
状態では常にスリーブ156に対して図示のような所定の
軸方向位置にあり、油路166及び168に同じ圧力の油圧を
供給し、また、スプール158は変速状態ではその位置に
応じて油路164から供給されるライン圧を油路166及び16
8に配分する。油路168は図中右側の油室128及び図中左
側の油室130に接続されている。また、油路166は図中右
側の油室130及び図中左側の油室128に接続されている。

第５図に油圧制御回路を示す。この油圧制御回路は変
速制御弁150、ライン圧調圧弁1502、スロットル弁150
4、マニアル弁1506、ロックアップコントロール弁150
8、一定圧調圧弁1510及び一定調圧弁1512を有してお
り、これらは図示のように接続されており、またオイル
ポンプ15、ハイ（変速比小）側油室1516（第４図中の右
側の油室130及び左側の油室128）、ロー（変速比大）側
油室1518（第４図中の右側の油室128及び左側の油室13
0）、前進用クラッチ44、後退用クラッチ36、トルクコ
ンバータ12のアプライ側油室12f、トルクコンバータ12
のレリース側油室12b、ソレノイド1528、オイルクーラ1
530、潤滑回路1532などとも図示のように接続されてい
る。ライン圧調圧弁1502はオイルポンプ15からの吐出圧
が供給される油路1534の油圧（ライン圧）を調整する。
スロットル弁1504はバキュームダイヤフラム1536の力に
対応した油圧（スロットル圧）を調圧して油路1538に出
力する。変速制御弁150は変速モータ152の作動に応じて
前述のようにハイ側油室1516及びロー側油室1518への油
圧の配分を調整し、所定の変速比を実現する。マニアル
弁1506は油路1534から供給されるライン圧をセレクトレ
バーの位置に応じて前進用クラッチ44又は後退用クラッ
チ36に供給し、前後進の切換えを行う。ロックアップコ
ントロール弁1508はデューティ比制御されるソレノイド
1528によって得られる油圧に応じてアプライ側油室12f
及びレリース側油室12bへの油圧の供給方向及び油圧値
を調整し、ロックアップクラッチ12aの締結・解放を制
御する。一定圧調圧弁1510はソレノイド1528によって利
用される一定圧を調圧する。一定圧調圧弁1512はトルク
コンバータ12に供給される油圧が一定値を越えないよう
に調圧する。

第６図に変速モータ152及びソレノイド1528の作動を
制御する電子制御装置1300を示す。電子制御装置1300
は、入力インターフェース1311、基準パルス発生器131
2、CPU（中央処理装置）1313、ROM（リードオンリメモ
リ）1314、RAM（ランダムアクセスメモリ）1315及び出
力インターフェース1316を有しており、これらはアドレ
スバス1319及びデータバス1320によって連絡されてい
る。この電子制御装置1300には、エンジン回転速度セン
サー1301、車速センサー1302、スロットル開度センサー
1303、シフトポジションスイッチ1304、タービン回路速
度センター1305、エンジントルクセンサー1306、ブレー
キセンサー1307及び最大変速比検出スイッチ800からの
信号が直接又は波形成形器1308、1309及び1322、及びAD
変速器1310を通して入力され、一方増幅器1317及び線13
17a〜ｄを通して変速モータ152へ信号が出力され、また
ソレノイド1528へも信号が出力される。

第７〜10図に電子制御装置1300によって行なわれる制
御内容を示す。このうち第７図に示すソレノイド1528を
制御することによるクラッチの完全締結制御及びフルー
ドカップリング12のロックアップ制御については、例え
ば特開昭61−105353号公報に記載されたものと同様であ
るので説明を省略する。

まず、第８図に示すステップ602では車速Ｖが所定の
小さい値V₀（例えば、２〜3km/h）よりも小さいかどう
かを判断し、Ｖ＜V₀の場合には後述するステップ612〜6
18においてクリープ制御が行なわれ、Ｖ≧V₀の場合には
変速制御が行なわれることになる。Ｖ＜V₀の場合にはス
ロットル開度THが所定の小さい値TH₀よりも小さいかど
うかを判断し（ステップ604）、スロットルがアイドル
状態にない場合にはデューティ比が０％に設定し（同60
6）（これによって漸進用クラッチ44は完全に締結され
る）、変速モータ152の目標パルス数P_DをP₁に設定して
おく（同608）。ステップ608の後はステップ630（第10
図）に進んで、実際の変速モータ152の位置がパルス数P
₁の位置になるように制御が行なわれる。ステップ604で
スロットルがアイドル状態にある場合には最大変速比検
出スイッチ800がオンであるかどうかが判断され（同61
0）（第10図）、オンの場合にはエンジン回転速度N_Eと
タービン回転速度N_Tとの差N_Dと、目標偏差Nm₂との差を
ｅとして設定し（同612）、このｅの値に基づいてフィ
ードバックゲインG₂の検索が行なわれる（同614）。次
いで、偏差ｅ及びフィードバックゲインG₂に基づいてデ
ューティ比を設定し（同616）、次いでパルス数P_Dを０
に設定し（同618）、ステップ630に進む。

前述のステップ602でＶ≧V₀の場合には、シフトポジ
ションがＤレンジにあるかどうかを判断し（同707）、
Ｄレンズの場合にはＤレンジ目標タービン回転速度TRPM
の検索を行なう（同902）。ステップ707でＤレンジでな
い場合にはＬレンジであるかどうかを判断し（同70
9）、Ｌレンジの場合にはＬレンジ目標タービン回転速
度TRPMの検索を行なう（同904）。Ｌレンジでない場合
にはＲレンジ目標タービン回転速度TRPMの検索を行なう
（同905）。ステップ902、ステップ904又はステップ905
で目標タービン回転速度TRPMの検索を終えた後は、車速
Vsの読込みを行ない（同906）、エンジントルクT_Eを読
込み（同907）、次いでTRPM、Vs及びT_Eに基づいて変速
モータ位置θｓを算出する（同908）。変速モータ位置
θ_Ｓと、TRPM、V_S及びT_Eとの関係は第11図のように設定
してある。すなわち、TRPMとV_Sとから求められる（目
標）変速比に対して、θ_Ｓの値はエンジントルクT_Eに応
じて変化するように、すなわち同一のTRPMを目標とする
場合であってもT_Eが大きいほどθ_Ｓが大きくなるように
設定してある。従って、T_Eが大きいほどθ_Ｓとしてはよ
り変速比は小さくする側の値が選択されることになる。
このθｓはフィードフォワード制御量である。次いで、
実際のタービン回転速度Ntを読込み（同910）、目標タ
ービン回転速度TRPMと実タービン回転速度Ntとの偏差ｅ
を演算する（同912）。次いで、偏差ｅの絶対値が所定
値C₂（例えば、300rpm）よりも小さいかどうかを判断し
（同914）、ｅの絶対値がC₂よりも小さい場合には偏差
ｅの値がe₁に設定し（同916）、後述のスタップ952（第
９図）に進む。また、偏差ｅの絶対値がC₂よりも大きい
場合には、ｅが０よりも大きいかどうかを判断し（同91
8）、ｅが０よりも大きい場合にはC₂の値をe₁に設定
し、またｅの値が負の場合には−C₂をe₁に設定し（同92
2）、ステップ923に進む。ステップ923では、あらかじ
め設定されている定数K_P及びK_iを読込み、次いで、ステ
ップ924では上述のようにして得られたe₁にKpを乗じ、
この値をＰとする。このＰの値がフィードバック制御量
のうちの偏差対応分である。次いで偏差ｅの絶対値が所
定値C₁（例えば、500rpm）よりも小さいかどうかを判断
し（同926）、ｅの絶対値がC₁よりも小さい場合には、e
₁を積分したものにKiを乗じたものをＩとする（同92
8）。また、ｅの絶対値がC₁よりも大きい場合にはＩを
０にする。すなわち、積分器をリセットする（同93
0）。ステップ928又はステップ930からはステップ932に
進み、ＩとＰとを加算したものをDpiとする。このDpiが
フィードバック制御量である。次いで、前述のθｓとDp
iとを加算し、これを目標パレス数P_Dとする（同934）。
次いでP_Dが０（これは変速比大側の限界値に相当するパ
ルス数より小さい値である）より小さいかどうかを判断
し（同936）、P_Dが負の場合には積分値加算を停止し
（同936）、次いでP_Dを０に設定し（同940）、ステップ
630（第10図）に進む。また、ステップ936でP_Dが０以上
の場合には、P_Dが所定値Hi（これは無段変速機の変速範
囲内の最小変速比に対応する値である）よりも大きいか
どうかを判断し（同942）、P_DがHiよりも小さい場合に
はそのままステップ630に進み、またP_DがHiよりも大き
い場合には積分値加算を停止し（同944）、次いでP_DをH
iに設定し（同946）、ステップ630に進む。

ステップ630では、目標とするパルス数P_Dと実際のパ
ルス数P_Aとの比較を行ない、P_D＝P_Aの場合にはステップ
636及び638に進み、変速モータ駆動信号及びソレノイド
駆動信号を出力する。P_A＞P_Dの場合には変速モータ駆動
信号をアップシフト方向に移動し（同632）、現在のパ
ルス数P_Aに１を加算したものを新たにパルス数P_Aとして
設定し（同634）、ステップ636及びステップ638で変速
モータ駆動信号及びソレノイド駆動信号を出力する。P_A
＜P_Dの場合には変速モータ駆動信号をダウンシフト方向
に移動し（同620）、次いで現在のパルス数P_Aから１を
減算したものを新たなパルス数P_Aとして設定し（同62
2）、ステップ636及び638に進んで変速モータ駆動信号
及びソレノイド駆動信号を出力する。

結局上記のようなルーチンにより次のような制御が行
なわれることになる。まずステップ908でフィードフォ
ワード制御量が計算される。ステップ924でフィードバ
ック制御量のうち、偏差対応分Ｐが計算され、またステ
ップ928で偏差の積分値対応分Ｉが計算される。ステッ
プ932でＩとＰとを加算することにより、フィードバッ
ク制御量Dpiが算出される。ステップ934でθ_Ｓ及びDpi
を加算し、得られたP_Dにより変速モータ152の制御が行
なわれる。θ_Ｓの値としては、第11図に示すように、エ
ンジントルクT_Eが大きいほど大きい値が選択されるよう
にしてある。これにより、エンジントルクが大きいこと
に起因して発生する。本来目的としている変速比と実際
に得られる変速比とのずれが補正され、所望どおりの変
速比が得られることになる。なお、第11図において、変
速比が大きい側ほどエンジントルクの影響が大きくなる
ようにしてあるのは、変速比が大きいほどローラ支持部
材83に作用する上下方向の力が大きくなり、変速比のず
れが大きくなるからである。

なお、この実施例は、本発明を摩擦車式の無段変速機
に適用したものであるが、Ｖベルト式の無段変速機にも
同様に適用可能である。また、エンジントルクT_Eの検出
はトルクセンサーを用いるようにしたが、エンジン回転
速度と吸入管負圧（又は吸入空気量）とからエンジント
ルクを検索又は演算するようにしてもよい。

（ト）発明の効果 以上説明してきたように、本発明によると、エンジン
トルクが増大するほど変速比が減少する方向に変速アク
チュエータの目標作動位置を修正するものとしたので、
特にエンジントルクが大きい場合における目標変速比と
実変速比とのずれの発生を防止して精度の高い変速制御
が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成要素間の関係を示す図、第２図は
無段変速機全体の断面図、第３図は摩擦車式無段変速機
構を拡大して示す図、第４図は第３図のIV−IV線に沿う
断面図、第５図は無段変速機の油圧回路を示す図、第６
図は無段変速機の電子制御装置を示す図、第７〜10図は
制御ルーチンを示す図、第11図はθ_Ｓの特性を示す図で
ある。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】無段変速機の変速比を決定する部材の移動
   位置が、変速アクチュエータで駆動される変速制御弁を
   介して油室に供給される作動油の油圧力によって変更さ
   れる無段変速機の変速制御装置において、 無段変速機の目標変速比を決定する目標変速比決定手段
   と、 該目標変速比決定手段で決定された目標変速比に対応し
   て前記変速アクチュエータの目標作動位置を決定する目
   標作動位置決定手段と、 エンジントルクを検出するエンジントルク検出手段と、 前記目標作動位置決定手段で決定した変速アクチュエー
   タの目標作動位置を、前記エンジントルク検出手段によ
   って検出されたエンジントルクの変化に基づき、該エン
   ジントルク変化に対応する前記油圧力の変動による変速
   比のずれを打ち消すべくエンジントルクが増大するほど
   変速比が減少する方向に修正して修正目標値とする目標
   値修正手段とを設け、 該目標値修正手段によって修正された修正目標値に基づ
   き前記変速制御弁の変速アクチュエータを駆動すること
   を特徴とする無段変速機の変速制御装置。