JPH06257666A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents
無段変速機の制御装置Info
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- JPH06257666A JPH06257666A JP5067505A JP6750593A JPH06257666A JP H06257666 A JPH06257666 A JP H06257666A JP 5067505 A JP5067505 A JP 5067505A JP 6750593 A JP6750593 A JP 6750593A JP H06257666 A JPH06257666 A JP H06257666A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shift
- map
- gear
- speed change
- ratio
- Prior art date
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- Granted
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
- F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 無段変速機の最大変速比及び最小変速比から
の変速の際に、目標とする変速マップからのオーバシュ
ートを小さくする。 【構成】 基準変速マップを設定する基準変速マップ設
定手段と、基準変速マップよりも目標入力回転速度が低
い変速マップが設定される最大変速比時変速マップ設定
手段と、基準マップよりも目標入力回転速度が高い変速
マップが設定される最小変速比時変速マップ設定手段
と、最大変速比状態から変速比小側への変速の場合には
最大変速比時変速マップに基づいて変速比の制御を行
い、次いで基準変速マップによる変速制御に復帰させる
最大変速比時変速制御手段と、最小変速比状態から変速
が行われる場合には最小変速比時変速マップに基づいて
変速の制御を行い、次いで基準変速マップに基づく変速
に復帰させる最小変速比時変速制御手段と、上記両変速
制御手段による変速が行われる場合を除いて基準変速マ
ップに基づいて変速制御を行わせる通常変速制御手段
と、を有している。
の変速の際に、目標とする変速マップからのオーバシュ
ートを小さくする。 【構成】 基準変速マップを設定する基準変速マップ設
定手段と、基準変速マップよりも目標入力回転速度が低
い変速マップが設定される最大変速比時変速マップ設定
手段と、基準マップよりも目標入力回転速度が高い変速
マップが設定される最小変速比時変速マップ設定手段
と、最大変速比状態から変速比小側への変速の場合には
最大変速比時変速マップに基づいて変速比の制御を行
い、次いで基準変速マップによる変速制御に復帰させる
最大変速比時変速制御手段と、最小変速比状態から変速
が行われる場合には最小変速比時変速マップに基づいて
変速の制御を行い、次いで基準変速マップに基づく変速
に復帰させる最小変速比時変速制御手段と、上記両変速
制御手段による変速が行われる場合を除いて基準変速マ
ップに基づいて変速制御を行わせる通常変速制御手段
と、を有している。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、無段変速機の制御装置
に関するものである。
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の無段変速機の制御装置として、例
えば特開昭６１−１０５３５１号公報に示されるものが
ある。これの場合、車速、エンジン回転速度及びスロッ
トル開度の関係としてあらかじめ設定された変速マップ
に基づいて変速比の制御が行われる。したがって、例え
ば実際の車速及びスロットル開度が決定されれば、これ
に対応して所定のエンジン回転速度が実現されることに
なる。
えば特開昭６１−１０５３５１号公報に示されるものが
ある。これの場合、車速、エンジン回転速度及びスロッ
トル開度の関係としてあらかじめ設定された変速マップ
に基づいて変速比の制御が行われる。したがって、例え
ば実際の車速及びスロットル開度が決定されれば、これ
に対応して所定のエンジン回転速度が実現されることに
なる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
無段変速機の制御装置では、最大変速比又は最小変速比
の状態から変速を開始する場合に時間遅れが発生すると
いう問題点がある。すなわち、変速マップ上の条件では
変速を開始すべき条件になっても、駆動プーリのシリン
ダ室内の油圧が駆動プーリの可動円すい板を移動させる
圧力まで上昇するのに時間がかかり、実際の変速開始が
遅れてしまう。このため、変速マップ上でオーバシュー
トが発生した状態となり、実際の変速比が変速マップ上
の変速比に一致しようと復帰する際にショックが発生し
たり、またオーバシュートによって必要以上にエンジン
回転速度が上昇する。本発明は、このような課題を解決
することを目的としている。
無段変速機の制御装置では、最大変速比又は最小変速比
の状態から変速を開始する場合に時間遅れが発生すると
いう問題点がある。すなわち、変速マップ上の条件では
変速を開始すべき条件になっても、駆動プーリのシリン
ダ室内の油圧が駆動プーリの可動円すい板を移動させる
圧力まで上昇するのに時間がかかり、実際の変速開始が
遅れてしまう。このため、変速マップ上でオーバシュー
トが発生した状態となり、実際の変速比が変速マップ上
の変速比に一致しようと復帰する際にショックが発生し
たり、またオーバシュートによって必要以上にエンジン
回転速度が上昇する。本発明は、このような課題を解決
することを目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、変速マップ上
の変速開始点よりも実際の変速を早く開始させることに
より、上記課題を解決する。すなわち、本発明による無
段変速機の制御装置は、図１に示すように、基準となる
変速マップを設定する基準変速マップ設定手段と、基準
変速マップ設定手段に設定された基準変速マップよりも
目標入力回転速度が低い変速マップが設定される最大変
速比時変速マップ設定手段と、基準変速マップよりも目
標入力回転速度が高い変速マップが設定される最小変速
比時変速マップ設定手段と、最大変速比状態から変速比
小側への変速の場合には最大変速比時変速マップ設定手
段に設定された変速マップに基づいて変速比の制御を行
い、変速が所定状態まで進行すると基準変速マップによ
る変速制御に復帰させる最大変速比時変速制御手段と、
最小変速比状態から変速比大側への変速の場合には最小
変速比時変速マップ設定手段に設定された変速マップに
基づいて変速の制御を行い、変速が所定状態まで進行す
ると基準変速マップによる変速に復帰させる最小変速比
時変速制御手段と、上記両変速制御手段による変速が行
われる場合を除いて基準変速マップに基づいて変速制御
を行わせる通常変速制御手段と、を有している。なお、
上記入力回転速度とは、エンジン回転速度又は無段変速
機構の入力軸回転速度（駆動プーリ回転速度）である。
の変速開始点よりも実際の変速を早く開始させることに
より、上記課題を解決する。すなわち、本発明による無
段変速機の制御装置は、図１に示すように、基準となる
変速マップを設定する基準変速マップ設定手段と、基準
変速マップ設定手段に設定された基準変速マップよりも
目標入力回転速度が低い変速マップが設定される最大変
速比時変速マップ設定手段と、基準変速マップよりも目
標入力回転速度が高い変速マップが設定される最小変速
比時変速マップ設定手段と、最大変速比状態から変速比
小側への変速の場合には最大変速比時変速マップ設定手
段に設定された変速マップに基づいて変速比の制御を行
い、変速が所定状態まで進行すると基準変速マップによ
る変速制御に復帰させる最大変速比時変速制御手段と、
最小変速比状態から変速比大側への変速の場合には最小
変速比時変速マップ設定手段に設定された変速マップに
基づいて変速の制御を行い、変速が所定状態まで進行す
ると基準変速マップによる変速に復帰させる最小変速比
時変速制御手段と、上記両変速制御手段による変速が行
われる場合を除いて基準変速マップに基づいて変速制御
を行わせる通常変速制御手段と、を有している。なお、
上記入力回転速度とは、エンジン回転速度又は無段変速
機構の入力軸回転速度（駆動プーリ回転速度）である。
【０００５】
【作用】変速マップとしては、基準変速マップ、最大変
速比時変速マップ及び最小変速比時変速マップが設定さ
れている。例えば、最大変速比の状態から変速比小側へ
の変速が行われる場合には、まず最大変速比時変速マッ
プに基づいて変速制御が開始される。最大変速比時変速
マップは、基準変速マップよりも目標入力回転速度が低
くされている。したがって、最大変速比で加速していっ
た場合、基準変速マップの変速開始目標入力回転速度に
達する前に変速が開始される。変速が所定状態まで進行
すると、基準変速マップに基づく変速制御に復帰する。
これにより、実際の変速比は基準変速マップに設定され
た目標入力回転速度となるように制御される。上述のよ
うに、最大変速比からの変速の場合に基準変速マップの
目標入力回転速度に達するよりも前に変速が開始される
ので、時間遅れに基づくオーバシュートの発生が防止さ
れる。最小変速比状態からの変速の場合についても同様
である。なお、学習制御によって、最大変速比時変速マ
ップ及び最小変速比時変速マップを修正して、基準変速
マップとの偏差を小さくするようにすることができる。
速比時変速マップ及び最小変速比時変速マップが設定さ
れている。例えば、最大変速比の状態から変速比小側へ
の変速が行われる場合には、まず最大変速比時変速マッ
プに基づいて変速制御が開始される。最大変速比時変速
マップは、基準変速マップよりも目標入力回転速度が低
くされている。したがって、最大変速比で加速していっ
た場合、基準変速マップの変速開始目標入力回転速度に
達する前に変速が開始される。変速が所定状態まで進行
すると、基準変速マップに基づく変速制御に復帰する。
これにより、実際の変速比は基準変速マップに設定され
た目標入力回転速度となるように制御される。上述のよ
うに、最大変速比からの変速の場合に基準変速マップの
目標入力回転速度に達するよりも前に変速が開始される
ので、時間遅れに基づくオーバシュートの発生が防止さ
れる。最小変速比状態からの変速の場合についても同様
である。なお、学習制御によって、最大変速比時変速マ
ップ及び最小変速比時変速マップを修正して、基準変速
マップとの偏差を小さくするようにすることができる。
【０００６】
【実施例】図２に無段変速機の動力伝達機構を示す。こ
の無段変速機はフルードカップリング１２、前後進切換
機構１５、Ｖベルト式無段変速機構２９、差動装置５６
等を有しており、エンジン１０の出力軸１０ａの回転を
所定の変速比及び回転方向で出力軸６６及び６８に伝達
することができる。この無段変速機は、フルードカップ
リング１２（ロックアップ油室１２ａ、ポンプインペラ
１２ｂ、タービンランナ１２ｃ、ロックアップクラッチ
１２ｄ等を有している）、回転軸１３、駆動軸１４、前
後進切換機構１５、駆動プーリ１６（固定円すい部材１
８、駆動プーリシリンダ室２０（室２０ａ、室２０
ｂ）、可動円すい部材２２、みぞ２２ａ等からなる）、
遊星歯車機構１７（サンギア１９、ピニオンギア２１、
ピニオンギア２３、ピニオンキャリア２５、インターナ
ルギア２７等から成る）、Ｖベルト２４、従動プーリ２
６（固定円すい部材３０、従動プーリシリンダ室３２、
可動円すい部材３４等から成る）、従動軸２８、前進用
クラッチ４０、駆動ギア４６、アイドラギア４８、後進
用ブレーキ５０、アイドラ軸５２、ピニオンギア５４、
ファイナルギア４４、ピニオンギア５８、ピニオンギア
６０、サイドギア６２、サイドギア６４、出力軸６６、
出力軸６８などから構成されているが、これらについて
の詳細な説明は省略する。なお、説明を省略した部分の
構成については本出願人の出願に係る特開昭６１−１０
５３５３号公報に記載されている。
の無段変速機はフルードカップリング１２、前後進切換
機構１５、Ｖベルト式無段変速機構２９、差動装置５６
等を有しており、エンジン１０の出力軸１０ａの回転を
所定の変速比及び回転方向で出力軸６６及び６８に伝達
することができる。この無段変速機は、フルードカップ
リング１２（ロックアップ油室１２ａ、ポンプインペラ
１２ｂ、タービンランナ１２ｃ、ロックアップクラッチ
１２ｄ等を有している）、回転軸１３、駆動軸１４、前
後進切換機構１５、駆動プーリ１６（固定円すい部材１
８、駆動プーリシリンダ室２０（室２０ａ、室２０
ｂ）、可動円すい部材２２、みぞ２２ａ等からなる）、
遊星歯車機構１７（サンギア１９、ピニオンギア２１、
ピニオンギア２３、ピニオンキャリア２５、インターナ
ルギア２７等から成る）、Ｖベルト２４、従動プーリ２
６（固定円すい部材３０、従動プーリシリンダ室３２、
可動円すい部材３４等から成る）、従動軸２８、前進用
クラッチ４０、駆動ギア４６、アイドラギア４８、後進
用ブレーキ５０、アイドラ軸５２、ピニオンギア５４、
ファイナルギア４４、ピニオンギア５８、ピニオンギア
６０、サイドギア６２、サイドギア６４、出力軸６６、
出力軸６８などから構成されているが、これらについて
の詳細な説明は省略する。なお、説明を省略した部分の
構成については本出願人の出願に係る特開昭６１−１０
５３５３号公報に記載されている。
【０００７】図３、４、５及び６に無段変速機の油圧制
御装置を示す。この油圧制御装置は、オイルポンプ１０
１、ライン圧調圧弁１０２、マニアル弁１０４、変速制
御弁１０６、調整圧切換弁１０８、ステップモータ１１
０、変速操作機構１１２、スロットル弁１１４、一定圧
調圧弁１１６、電磁弁１１８、カップリング圧調圧弁１
２０、ロックアップ制御弁１２２等を有しており、これ
らは互いに図示のように接続されており、また前進用ク
ラッチ４０、後進用ブレーキ５０、フルードカップリン
グ１２、ロックアップ油室１２ａ、駆動プーリシリンダ
室２０及び従動プーリシリンダ室３２とも図示のように
接続されている。これらの弁等についての詳細な説明は
省略する。説明を省略した部分については前述の特開昭
６１−１０５３５３号公報に記載されている。なお、図
３、４及び５中の各参照符号は次の部材を示す。ピニオ
ンギア１１０ａ、タンク１３０、ストレーナ１３１、油
路１３２、リリーフ弁１３３、弁穴１３４、ポート１３
４ａ〜ｅ、スプール１３６、ランド１３６ａ〜ｂ、油路
１３８、一方向オリフィス１３９、油路１４０、油路１
４２、一方向オリフィス１４３、弁穴１４６、ポート１
４６ａ〜ｇ、スプール１４８、ランド１４８ａ〜ｅ、ス
リーブ１５０、スプリング１５２、スプリング１５４、
変速比伝達部材１５８、油路１６４、油路１６５、オリ
フィス１６６、オリフィス１７０、弁穴１７２、ポート
１７２ａ〜ｅ、スプール１７４、ランド１７４ａ〜ｃ、
スプリング１７５、油路１７６、オリフィス１７７、レ
バー１７８、油路１７９、ピン１８１、ロッド１８２、
ランド１８２ａ〜ｂ、ラック１８２ｃ、ピン１８３、ピ
ン１８５、弁穴１８６、ポート１８６ａ〜ｄ、油路１８
８、油路１８９、油路１９０、弁穴１９２、ポート１９
２ａ〜ｇ、スプール１９４、ランド１９４ａ〜ｅ、負圧
ダイヤフラム１９８、オリフィス１９９、オリフィス２
０２、オリフィス２０３、弁穴２０４、ポート２０４ａ
〜ｅ、スプール２０６、ランド２０６ａ〜ｂ、スプリン
グ２０８、油路２０９、フィルター２１１、オリフィス
２１６、ポート２２２、ソレノイド２２４、プランジャ
２２４ａ、スプリング２２５、弁穴２３０、ポート２３
０ａ〜ｅ、スプール２３２、ランド２３２ａ〜ｂ、スプ
リング２３４、油路２３５、オリフィス２３６、弁穴２
４０、ポート２４０ａ〜ｈ、スプール２４２、ランド２
４２ａ〜ｅ、油路２４３、油路２４５、オリフィス２４
６、オリフィス２４７、オリフィス２４８、オリフィス
２４９、チョーク形絞り弁２５０、リリーフバルブ２５
１、チョーク形絞り弁２５２、保圧弁２５３、油路２５
４、クーラ２５６、クーラ保圧弁２５８、オリフィス２
５９、切換検出スイッチ２７８。
御装置を示す。この油圧制御装置は、オイルポンプ１０
１、ライン圧調圧弁１０２、マニアル弁１０４、変速制
御弁１０６、調整圧切換弁１０８、ステップモータ１１
０、変速操作機構１１２、スロットル弁１１４、一定圧
調圧弁１１６、電磁弁１１８、カップリング圧調圧弁１
２０、ロックアップ制御弁１２２等を有しており、これ
らは互いに図示のように接続されており、また前進用ク
ラッチ４０、後進用ブレーキ５０、フルードカップリン
グ１２、ロックアップ油室１２ａ、駆動プーリシリンダ
室２０及び従動プーリシリンダ室３２とも図示のように
接続されている。これらの弁等についての詳細な説明は
省略する。説明を省略した部分については前述の特開昭
６１−１０５３５３号公報に記載されている。なお、図
３、４及び５中の各参照符号は次の部材を示す。ピニオ
ンギア１１０ａ、タンク１３０、ストレーナ１３１、油
路１３２、リリーフ弁１３３、弁穴１３４、ポート１３
４ａ〜ｅ、スプール１３６、ランド１３６ａ〜ｂ、油路
１３８、一方向オリフィス１３９、油路１４０、油路１
４２、一方向オリフィス１４３、弁穴１４６、ポート１
４６ａ〜ｇ、スプール１４８、ランド１４８ａ〜ｅ、ス
リーブ１５０、スプリング１５２、スプリング１５４、
変速比伝達部材１５８、油路１６４、油路１６５、オリ
フィス１６６、オリフィス１７０、弁穴１７２、ポート
１７２ａ〜ｅ、スプール１７４、ランド１７４ａ〜ｃ、
スプリング１７５、油路１７６、オリフィス１７７、レ
バー１７８、油路１７９、ピン１８１、ロッド１８２、
ランド１８２ａ〜ｂ、ラック１８２ｃ、ピン１８３、ピ
ン１８５、弁穴１８６、ポート１８６ａ〜ｄ、油路１８
８、油路１８９、油路１９０、弁穴１９２、ポート１９
２ａ〜ｇ、スプール１９４、ランド１９４ａ〜ｅ、負圧
ダイヤフラム１９８、オリフィス１９９、オリフィス２
０２、オリフィス２０３、弁穴２０４、ポート２０４ａ
〜ｅ、スプール２０６、ランド２０６ａ〜ｂ、スプリン
グ２０８、油路２０９、フィルター２１１、オリフィス
２１６、ポート２２２、ソレノイド２２４、プランジャ
２２４ａ、スプリング２２５、弁穴２３０、ポート２３
０ａ〜ｅ、スプール２３２、ランド２３２ａ〜ｂ、スプ
リング２３４、油路２３５、オリフィス２３６、弁穴２
４０、ポート２４０ａ〜ｈ、スプール２４２、ランド２
４２ａ〜ｅ、油路２４３、油路２４５、オリフィス２４
６、オリフィス２４７、オリフィス２４８、オリフィス
２４９、チョーク形絞り弁２５０、リリーフバルブ２５
１、チョーク形絞り弁２５２、保圧弁２５３、油路２５
４、クーラ２５６、クーラ保圧弁２５８、オリフィス２
５９、切換検出スイッチ２７８。
【０００８】図７、８及び９にステップモータ１１０及
びソレノイド２２４の作動を制御する電子制御装置３０
０を示す。電子制御装置３００は、入力インターフェー
ス３１１、基準パルス発生器３１２、ＣＰＵ（中央処理
装置）３１３、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）３１４、
ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３１５及び出力イン
ターフェース３１６を有しており、これらはアドレスバ
ス３１９及びデータバス３２０によって連絡されてい
る。この変速制御装置３００には、エンジン回転速度セ
ンサー３０１、車速センサー３０２、スロットル開度セ
ンサー３０３、シフトポジションスイッチ３０４、ター
ビン回転速度センサー３０５、エンジン冷却水温センサ
ー３０６、ブレーキセンサー３０７及び切換検出スイッ
チ２９８からの信号が直接又は波形成形器３０８、３０
９及び３２２、及びＡＤ変換器３１０を通して入力さ
れ、一方増幅器３１７及び線３１７ａ〜ｄを通してステ
ップモータ１１０へ信号が出力され、またソレノイド２
２４へも信号が出力されるが、これらについての詳細な
説明は省略する。なお、説明を省略した部分の構成につ
いては、前述の特開昭６１−１０５３５３号公報に記載
されている。
びソレノイド２２４の作動を制御する電子制御装置３０
０を示す。電子制御装置３００は、入力インターフェー
ス３１１、基準パルス発生器３１２、ＣＰＵ（中央処理
装置）３１３、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）３１４、
ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３１５及び出力イン
ターフェース３１６を有しており、これらはアドレスバ
ス３１９及びデータバス３２０によって連絡されてい
る。この変速制御装置３００には、エンジン回転速度セ
ンサー３０１、車速センサー３０２、スロットル開度セ
ンサー３０３、シフトポジションスイッチ３０４、ター
ビン回転速度センサー３０５、エンジン冷却水温センサ
ー３０６、ブレーキセンサー３０７及び切換検出スイッ
チ２９８からの信号が直接又は波形成形器３０８、３０
９及び３２２、及びＡＤ変換器３１０を通して入力さ
れ、一方増幅器３１７及び線３１７ａ〜ｄを通してステ
ップモータ１１０へ信号が出力され、またソレノイド２
２４へも信号が出力されるが、これらについての詳細な
説明は省略する。なお、説明を省略した部分の構成につ
いては、前述の特開昭６１−１０５３５３号公報に記載
されている。
【０００９】変速比の制御は、図１０及び１１に示す制
御フローに従って、図１２に示す変速マップに応じて実
行される。図１０及び１１に示される制御フローでは、
まず最大変速比かどうかを判断し（ステップ５０２）、
最大変速比でない場合には最小変速比かどうかを判断す
る（同５０４）。最小変速比でない場合には、図１２の
マップＡからＤＳＲＲＥＶＡを算出する（同５０６）。
次いで、このＤＳＲＲＥＶＡをＤＳＲＲＥＶとして設定
し（同５０８）、終了する。なお、ＤＳＲＲＥＶは目標
エンジン回転速度であり、これが実現されるように変速
比がフィードバック制御される。一方、ステップ５０２
で最大変速比の場合には、図１１のマップＢからＤＳＲ
ＲＥＶＢを算出する（同５１０）。次いで、ＤＳＲＲＥ
ＶにＤＳＲＲＥＶＢを設定する（同５１２）。次いで、
現在のエンジン回転速度を読込む。すなわち、Ｎｅ１＝
Ｎｅ（ｔ）とし（同５１４）、またＮｅ２＝Ｎｅ（ｔ＋
１）とする（同５１６）。次いで、Ｎｅ２とＮｅ１との
差△Ｎｅを算出する（同５１８）。次いで、△Ｎｅが正
かどうかを判断し（同５２０）、正でない場合にはｔ＝
ｔ＋１とし（５２２）、ステップ５１４に戻る。△Ｎｅ
が正になった場合には、△Ｎｅ＝Ｎｅ２−ＮｅＡを演算
する（同５２４）。なお、ＮｅＡは現在の車速及びスロ
ットル開度における図１２のマップＡにおけるエンジン
回転速度である。次いで、△Ｎｅが所定値Ｚよりも大き
いかどうかを判断し（同５２６）、△ＮｅがＺよりも大
きくない場合には、△Ｎｅが−Ｚよりも小さいかどうか
を判断し（同５２８）、△Ｎｅが−Ｚよりも小さい場合
には変速マップＢの現在のスロットル開度による変速線
をｙｒｐｍ上昇させる（同５３０）。ステップ５２８で
△Ｎｅが−Ｚよりも小さくない場合及びステップ５３０
の終了後は、ステップ５０６に戻る。ステップ５２６で
△ＮｅがＺよりも大きい場合には、変速マップＢの現在
のスロットル開度における変速線をｙｒｐｍ低下させる
（５３２）。次いで、ステップ５０６に戻る。前述のス
テップ５０４で最小変速比の場合には、図１２のマップ
ＣからＤＳＲＲＥＶＣを算出する（同５３４）。次い
で、ＤＳＲＲＥＶとしてＤＳＲＲＥＶＣを設定する（同
５３６）。次いで、現在のエンジン回転速度Ｎｅを読込
む（同５３８及び５４０）。次いで、Ｎｅ２とＮｅ１と
の差△Ｎｅを求める（同５４２）。次いで、△Ｎｅが０
よりも小さいかどうかを判断し（同５４４）、０よりも
小さくない場合にはｔ＝ｔ＋１として（同５４６）、ス
テップ５３８に戻る。ステップ５４４で△Ｎｅが０より
も小さい場合には、Ｎｅ２とＮｅＡとの差△Ｎｅを算出
する（同５４８）。ここでＮｅＡは、現在の車速及びス
ロットル開度におけるマップＡでのエンジン回転速度で
ある。次いで、△Ｎｅが所定値−Ｚよりも小さいかどう
かを判断し（同５５０）、△Ｎｅが−Ｚよりも小さい場
合には変速マップＣの現在のスロットル開度における変
速線をｙｒｐｍ上昇させる（同５５２）。次いで、ステ
ップ５０６に戻る。ステップ５５０で△Ｎｅが−Ｚより
も小さくない場合には△ＮｅがＺよりも大きいかどうか
を判断し（同５５４）、△ＮｅがＺよりも大きい場合に
は変速マップＣの現在のスロットル開度における変速線
をｙｒｐｍ低下させ（同５５６）、ステップ５０６に戻
る。△ＮｅがＺよりも小さくない場合にも、ステップ５
０６に戻る。
御フローに従って、図１２に示す変速マップに応じて実
行される。図１０及び１１に示される制御フローでは、
まず最大変速比かどうかを判断し（ステップ５０２）、
最大変速比でない場合には最小変速比かどうかを判断す
る（同５０４）。最小変速比でない場合には、図１２の
マップＡからＤＳＲＲＥＶＡを算出する（同５０６）。
次いで、このＤＳＲＲＥＶＡをＤＳＲＲＥＶとして設定
し（同５０８）、終了する。なお、ＤＳＲＲＥＶは目標
エンジン回転速度であり、これが実現されるように変速
比がフィードバック制御される。一方、ステップ５０２
で最大変速比の場合には、図１１のマップＢからＤＳＲ
ＲＥＶＢを算出する（同５１０）。次いで、ＤＳＲＲＥ
ＶにＤＳＲＲＥＶＢを設定する（同５１２）。次いで、
現在のエンジン回転速度を読込む。すなわち、Ｎｅ１＝
Ｎｅ（ｔ）とし（同５１４）、またＮｅ２＝Ｎｅ（ｔ＋
１）とする（同５１６）。次いで、Ｎｅ２とＮｅ１との
差△Ｎｅを算出する（同５１８）。次いで、△Ｎｅが正
かどうかを判断し（同５２０）、正でない場合にはｔ＝
ｔ＋１とし（５２２）、ステップ５１４に戻る。△Ｎｅ
が正になった場合には、△Ｎｅ＝Ｎｅ２−ＮｅＡを演算
する（同５２４）。なお、ＮｅＡは現在の車速及びスロ
ットル開度における図１２のマップＡにおけるエンジン
回転速度である。次いで、△Ｎｅが所定値Ｚよりも大き
いかどうかを判断し（同５２６）、△ＮｅがＺよりも大
きくない場合には、△Ｎｅが−Ｚよりも小さいかどうか
を判断し（同５２８）、△Ｎｅが−Ｚよりも小さい場合
には変速マップＢの現在のスロットル開度による変速線
をｙｒｐｍ上昇させる（同５３０）。ステップ５２８で
△Ｎｅが−Ｚよりも小さくない場合及びステップ５３０
の終了後は、ステップ５０６に戻る。ステップ５２６で
△ＮｅがＺよりも大きい場合には、変速マップＢの現在
のスロットル開度における変速線をｙｒｐｍ低下させる
（５３２）。次いで、ステップ５０６に戻る。前述のス
テップ５０４で最小変速比の場合には、図１２のマップ
ＣからＤＳＲＲＥＶＣを算出する（同５３４）。次い
で、ＤＳＲＲＥＶとしてＤＳＲＲＥＶＣを設定する（同
５３６）。次いで、現在のエンジン回転速度Ｎｅを読込
む（同５３８及び５４０）。次いで、Ｎｅ２とＮｅ１と
の差△Ｎｅを求める（同５４２）。次いで、△Ｎｅが０
よりも小さいかどうかを判断し（同５４４）、０よりも
小さくない場合にはｔ＝ｔ＋１として（同５４６）、ス
テップ５３８に戻る。ステップ５４４で△Ｎｅが０より
も小さい場合には、Ｎｅ２とＮｅＡとの差△Ｎｅを算出
する（同５４８）。ここでＮｅＡは、現在の車速及びス
ロットル開度におけるマップＡでのエンジン回転速度で
ある。次いで、△Ｎｅが所定値−Ｚよりも小さいかどう
かを判断し（同５５０）、△Ｎｅが−Ｚよりも小さい場
合には変速マップＣの現在のスロットル開度における変
速線をｙｒｐｍ上昇させる（同５５２）。次いで、ステ
ップ５０６に戻る。ステップ５５０で△Ｎｅが−Ｚより
も小さくない場合には△ＮｅがＺよりも大きいかどうか
を判断し（同５５４）、△ＮｅがＺよりも大きい場合に
は変速マップＣの現在のスロットル開度における変速線
をｙｒｐｍ低下させ（同５５６）、ステップ５０６に戻
る。△ＮｅがＺよりも小さくない場合にも、ステップ５
０６に戻る。
【００１０】結局、上記制御によって、最大変速比又は
最小変速比でない場合には、基準となる変速線であるマ
ップＡに基づいて変速の制御が行われる。一方、最大変
速比からの変速が行われる場合には、図１２のマップＢ
に基づいて変速制御が行われる。マップＢは、基準とな
るマップＡよりもエンジン回転速度が低くなるように設
定されている。したがって、エンジン回転速度が基準の
マップＡよりも早い段階から変化を開始することにな
る。このマップＢによる変速制御は、エンジン回転速度
の加速度が正となるまで続けられ、エンジン回転速度の
加速度が正となった後は基準のマップＡに復帰する。た
だし、この場合に、その時点の実際のエンジン回転速度
とマップＡ上のエンジン回転速度との偏差が大きい場合
には、これを小さくする方向に変速マップＢの変速線を
修正する。また、最小変速比からの変速の場合には、図
１２のマップＣに基づいて変速の制御が行われる。この
変速の制御は、エンジン回転速度の加速度が負になるま
で続けられる。エンジン回転速度の加速度が負となった
後は、基準のマップＡに復帰する。ただしこの場合に
も、その時点のエンジン回転速度とマップＣ上のエンジ
ン回転速度との偏差が大きい場合には、偏差を小さくす
る方向にマップＣの修正が行われる。
最小変速比でない場合には、基準となる変速線であるマ
ップＡに基づいて変速の制御が行われる。一方、最大変
速比からの変速が行われる場合には、図１２のマップＢ
に基づいて変速制御が行われる。マップＢは、基準とな
るマップＡよりもエンジン回転速度が低くなるように設
定されている。したがって、エンジン回転速度が基準の
マップＡよりも早い段階から変化を開始することにな
る。このマップＢによる変速制御は、エンジン回転速度
の加速度が正となるまで続けられ、エンジン回転速度の
加速度が正となった後は基準のマップＡに復帰する。た
だし、この場合に、その時点の実際のエンジン回転速度
とマップＡ上のエンジン回転速度との偏差が大きい場合
には、これを小さくする方向に変速マップＢの変速線を
修正する。また、最小変速比からの変速の場合には、図
１２のマップＣに基づいて変速の制御が行われる。この
変速の制御は、エンジン回転速度の加速度が負になるま
で続けられる。エンジン回転速度の加速度が負となった
後は、基準のマップＡに復帰する。ただしこの場合に
も、その時点のエンジン回転速度とマップＣ上のエンジ
ン回転速度との偏差が大きい場合には、偏差を小さくす
る方向にマップＣの修正が行われる。
【００１１】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明による
と、最大変速比及び最小変速比からの変速の場合に、目
標とする基準となる変速マップとは別に、早めに変速を
開始させるマップを設けておき、早めに変速を開始させ
るようにしたので、目標とする変速マップからオーバシ
ュートすることなく、迅速に目標どおりの変速を実現す
ることができる。また、学習制御によって早めに変速を
開始させるための変速マップを偏差が少なくなるように
修正するようにしたので、常に最も偏差の少ない状態で
運転を行うことができる。
と、最大変速比及び最小変速比からの変速の場合に、目
標とする基準となる変速マップとは別に、早めに変速を
開始させるマップを設けておき、早めに変速を開始させ
るようにしたので、目標とする変速マップからオーバシ
ュートすることなく、迅速に目標どおりの変速を実現す
ることができる。また、学習制御によって早めに変速を
開始させるための変速マップを偏差が少なくなるように
修正するようにしたので、常に最も偏差の少ない状態で
運転を行うことができる。
【図１】本発明の構成要素間の関係を示す図である。
【図２】無段変速機の骨組み図である。
【図３】無段変速機の油圧制御装置の左部を示す図であ
る。
る。
【図４】無段変速機の油圧制御装置の中央部を示す図で
ある。
ある。
【図５】無段変速機の油圧制御装置の右部を示す図であ
る。
る。
【図６】図３、４及び５の配置関係を示す図である。
【図７】コントロールユニットの左部を示す図である。
【図８】コントロールユニットの右部を示す図である。
【図９】図７及び８の配置関係を示す図である。
【図１０】制御フローを示す図である。
【図１１】図１０の制御フローの続きを示す図である。
【図１２】変速マップを示す図である。
３００ コントロールユニット
Claims (2)
- 【請求項１】 車速、入力回転速度及びエンジン負荷の
関係として設定された変速マップから得られる目標入力
回転速度が実現されるように変速比の制御が行われる無
段変速機の制御装置において、 基準となる変速マップを設定する基準変速マップ設定手
段と、 基準変速マップ設定手段に設定された基準変速マップよ
りも目標入力回転速度が低い変速マップが設定される最
大変速比時変速マップ設定手段と、 基準変速マップよりも目標入力回転速度が高い変速マッ
プが設定される最小変速比時変速マップ設定手段と、 最大変速比状態から変速比小側への変速の場合には最大
変速比時変速マップ設定手段に設定された変速マップに
基づいて変速比の制御を行い、変速が所定状態まで進行
すると基準変速マップによる変速制御に復帰させる最大
変速比時変速制御手段と、 最小変速比状態から変速比大側への変速の場合には最小
変速比時変速マップ設定手段に設定された変速マップに
基づいて変速の制御を行い、変速が所定状態まで進行す
ると基準変速マップによる変速に復帰させる最小変速比
時変速制御手段と、 上記両変速制御手段による変速が行われる場合を除いて
基準変速マップに基づいて変速制御を行わせる通常変速
制御手段と、 を有することを特徴とする無段変速機の制御装置。 - 【請求項２】 最大変速比時変速制御手段及び最小変速
比時変速制御手段は、これらによって変速制御が行われ
る場合に実際の入力回転速度の基準変速マップからの偏
差が最小となるように最大変速比時変速マップ及び最小
変速比時変速マップを修正する学習制御手段を有してい
る請求項１記載の無段変速機の制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5067505A JP2891028B2 (ja) | 1993-03-03 | 1993-03-03 | 無段変速機の制御装置 |
| US08/205,362 US5439424A (en) | 1993-03-03 | 1994-03-03 | CVT control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5067505A JP2891028B2 (ja) | 1993-03-03 | 1993-03-03 | 無段変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06257666A true JPH06257666A (ja) | 1994-09-16 |
| JP2891028B2 JP2891028B2 (ja) | 1999-05-17 |
Family
ID=13346916
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5067505A Expired - Fee Related JP2891028B2 (ja) | 1993-03-03 | 1993-03-03 | 無段変速機の制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5439424A (ja) |
| JP (1) | JP2891028B2 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB9320241D0 (en) * | 1993-10-01 | 1993-11-17 | Greenwood Christopher J | Improvements in or relating to vehicular drivelines including continuously variable-ratio transmissions |
| NL9401313A (nl) * | 1994-08-15 | 1996-03-01 | Doornes Transmissie Bv | Continu variabele transmissie. |
| JP3223768B2 (ja) * | 1995-08-31 | 2001-10-29 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機の変速比制御装置 |
| US5873020A (en) * | 1995-11-13 | 1999-02-16 | Minolta Co., Ltd. | Fixing device with endless belt |
| JP2004211638A (ja) * | 2003-01-07 | 2004-07-29 | Nissan Motor Co Ltd | ディーゼルエンジンのフィルタ再生制御装置 |
| JP4358184B2 (ja) * | 2005-11-30 | 2009-11-04 | ジヤトコ株式会社 | ベルト式無段変速機の変速制御装置 |
| US7552712B1 (en) * | 2007-12-13 | 2009-06-30 | Caterpillar Inc. | Part-throttle performance optimization |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6053261A (ja) * | 1983-09-01 | 1985-03-26 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の速度比制御装置 |
| JP2847781B2 (ja) * | 1989-07-28 | 1999-01-20 | 日産自動車株式会社 | 変速機の制御装置 |
-
1993
- 1993-03-03 JP JP5067505A patent/JP2891028B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1994
- 1994-03-03 US US08/205,362 patent/US5439424A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2891028B2 (ja) | 1999-05-17 |
| US5439424A (en) | 1995-08-08 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |