JP2616159B2

JP2616159B2 - 無段変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JP2616159B2
Application number: JP16345490A
Authority: JP
Inventors: 裕鈴木
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1990-06-21
Filing date: 1990-06-21
Publication date: 1997-06-04
Anticipated expiration: 2012-06-04
Also published as: JPH0454372A

Description

【発明の詳細な説明】（イ）産業上の利用分野本発明は、無段変速機の変速制御装置に関するもので
ある。

（ロ）従来の技術従来の無段変速機の変速制御装置として、例えば特開
昭63−176741号公報に示されるものがある。これに示さ
れる無段変速機の変速制御装置は、車両の旋回時におけ
るダウンシフト（変速比大側への変速）の変速速度を緩
やかにするようにしたものである。すなわち、上述のよ
うに旋回中の変速速度を制御しない場合には旋回中にキ
ックダウンすると直ちに変速比が大側に変化し、駆動輪
の駆動力が大きくなり、スリップが発生しやすくなる。
このため、旋回中の変速比大側への変速を緩やかに行わ
せるようにしたものである。なお、車両が旋回中である
ことは操舵角が所定値以上であるかどうかにより判断し
ている。

（ハ）発明が解決しようとする課題しかしながら、上記のような従来の無段変速機の変速
制御装置には、操舵角が大きい場合にはダウンシフトの
実質的に禁止された状態となるため駆動力が増大せず、
アンダーステア傾向が強められるという問題点がある。
特に、もともとアンダーステア傾向がある場合に上記現
象が発生すると、必要以上にアンダーステア傾向が強め
られることになる。本発明はこのような問題点を解決す
ることを目的としている。

（ニ）課題を解決するための手段本発明は、アンダーステア状態の場合には、変速比小
側への変速を禁止することにより、又は変速比を大きく
することにより、上記課題を解決する。すなわち、本発
明による無段変速機の変速制御装置は、車両の操舵角を
検出する操舵角センサー（397）と、車両のヨーイング
モーメントを検出するヨーイングモーメントセンサー
（399）と、操舵角の関数としてあらかじめ設定された
基準ヨーイングモーメントを操舵角センサーによって検
出される操舵角に対応させて求める基準ヨーイングモー
メント演算手段（ステップ506）と、ヨーイングモーメ
ントセンサーによって検出される実際のヨーイングモー
メントと基準ヨーイングモーメント演算手段によって求
められる基準ヨーイングモーメントとを比較し、実際の
ヨーイングモーメントが基準ヨーイングモーメントより
も小さい場合には変速比小側への変速を禁止する変速禁
止手段（ステップ508、514、518）と、を有している。

なお、上記変速禁止手段に代えて、変速比を変速比大
側に補正する変速比補正手段を設けることもできる。

（ホ）作用車両の実際のヨーイングモーメントが、操舵角に応じ
て求められる基準ヨーイングモーメントよりも小さい場
合には、車両はアンダーステア状態となっている。この
場合には変速比小側への変速が制限され、又は変速比が
変速比大側に補正される。これにより、変速機は変速比
小側へ変速することはなく、エンジンブレーキが強めら
れることになる。こうすることによって車両のアンダー
ステア傾向が弱められる。

（ヘ）実施例第２図に無段変速機の動力伝達機構を示す。この無段
変速機はフルードカップリング12、前後進切換機構15、
Ｖベルト式無段変速機構29、差動装置56等を有してお
り、エンジン10の出力軸10aの回転を所定の変速比及び
回転方向で出力軸66及び68に伝達することができる。こ
の無段変速機は、フルードカップリング12（ロックアッ
プ油室12a、ポンプインペラ12b、タービンランナ12c、
ロックアップクラッチ12d等を有している）、回転軸1
3、駆動軸14、前後進切換機構15、駆動プーリ16（固定
円すい部材18、駆動プーリシリンダ室20（室20a、室20
b）、可動円すい部材22、みぞ22a等からなる）、遊星歯
車機構17（サンギア19、ピニオンギア21、ピニオンギア
23、ピニオンキャリア25、インターナルギア27等から成
る）、Ｖベルト24、従動プーリ26（固定円すい部材30、
従動プーリシリンダ室32、可動円すい部材34等から成
る）、従動軸28、前進用クラッチ40、駆動ギア46、アイ
ドラギア48、後進用ブレーキ50、アイドラ軸52、ピニオ
ンギア54、ファイナルギア44、ピニオンギア58、ピニオ
ンギア60、サイドギア62、サイドギア64、出力軸66、出
力軸68などから構成されているが、これらについての詳
細な説明は省略する。なお、説明を省略した部分の構成
については本出願人の出願に係る特開昭61−105353号公
報に記載されている。

第３図に無段変速機の油圧制御装置を示す。この油圧
制御装置は、オイルポンプ101、ライン圧調圧弁102、マ
ニアル弁104、変速制御弁106、調整圧切換弁108、ステ
ップモータ110、変速操作機構112、スロットル弁114、
一定圧調圧弁116、電磁弁118、カップリング圧調圧弁12
0、ロックアップ制御弁122等を有しており、これらは互
いに図示のように接続されており、また前進用クラッチ
40、後進用ブレーキ50、フルードカップリング12、ロッ
クアップ油室12a、駆動プーリシリンダ室20及び従動プ
ーリシリンダ室32とも図示のように接続されている。こ
れらの弁等についての詳細な説明は省略する。説明を省
略した部分については前述の特開昭61−105353号公報に
記載されている。なお、第３図中の各参照符号は次の部
材を示す。ピニオンギア110a、タンク130、ストレーナ1
31、油路132、リリーフ弁133、弁穴134、ポート134a〜
ｅ、スプール136、ランド136a〜ｂ、油路138、一方向オ
リフィス139、油路140、油路142、一方向オリフィス14
3、弁穴146、ポート146a〜ｇ、スプール148、ランド148
a〜ｅ、スリーブ150、スプリング152、スプリング154、
変速比伝達部材158、油路164、油路165、オリフィス16
6、オリフィス170、弁穴172、ポート172a〜ｅ、スプー
ル174、ランド174a〜ｃ、スプリング175、油路176、オ
リフィス177、レバー178、油路179、ピン181、ロッド18
2、ランド182a〜ｂ、ラック182c、ピン183、ピン185、
弁穴186、ポート186a〜ｄ、油路188、油路189、油路19
0、弁穴192、ポート192a〜ｇ、スプール194、ランド194
a〜ｅ、負圧ダイヤフラム198、オリフィス199、オリフ
ィス202、オリフィス203、弁穴204、ポート204a〜ｅ、
スプール206、ランド206a〜ｂ、スプリング208、油路20
9、フィルター211、オリフィス216、ポート222、ソレノ
イド224、プランジャ224a、スプリング225、弁穴230、
ポート230a〜ｅ、スプール232、ランド232a〜ｂ、スプ
リング234、油路235、オリフィス236、弁穴240、ポート
240a〜ｈ、スプール242、ランド242a〜ｅ、油路243、油
路245、オリフィス246、オリフィス247、オリフィス24
8、オリフィス249、チョーク形絞り弁250、リリーフバ
ルブ251、チョーク形絞り弁252、保圧弁253、油路254、
クーラ256、クーラ保圧弁258、オリフィス259、切換検
出スイッチ278。

第４図にステップモータ110及びソレノイド224の作動
を制御する電子制御装置300を示す。電子制御装置300
は、入力インターフェース311、基準パルス発生器312、
CPU（中央処理装置）313、ROM（リードオンリメモリ）3
14、RAM（ランダムアクセスメモリ）315及び出力インタ
ーフェース316を有しており、これらはアドレスバス319
及びデータバス320によって連絡されている。この変速
制御装置300には、エンジン回転速度センサー301、車速
センサー302、スロットル開度センサー303、シフトポジ
ションスイッチ304、タービン回転速度センサー305、エ
ンジン冷却水温センサー306、ブレーキセンサー307、操
舵角センサー397、加速度センサー399、及び切換検出ス
イッチ298からの信号が直接又は波形成形器308、309及
び322、及びAD変換器310を通して入力され、一方増幅器
317及び線317a〜ｄを通してステップモータ110へ信号が
出力され、またソレノイド224へも信号が出力される
が、これらについての詳細な説明は省略する。なお、説
明を省略した部分の構成については、前述の特開昭61−
105353号公報に記載されている。なお、操舵角センサー
397はステアリングの切り角度を検出するセンサーであ
り、加速度センサー399は車両横方向の加速度（求心加
速度）を検出するセンサーである。

旋回時の変速制御については第５図に示す制御フロー
にしたがって行われる。まず、スロットル開度センサー
303からスロットル開度TVOを、車速センサー302から車
速VSPを、操舵角センサー397から操舵角θを、また車両
の横方向の加速度を検出する加速度センサー399から加
速度Ｇを、それぞれ読込み（ステップ502）、車速VSP及
びスロットル開度TVOからこれらの関数として設定され
た目標入力回転速度Ｔ・Ntを求める（同504）。目標入
力回転速度Ｔ・Ntは第７図に示すような特性として設定
されている。次に、操舵角θの関数として設定された基
準求心加速度G₀を求める（同506）。基準求心加速度G₀
は第６図に示す特性のものとして設定されている。基準
求心加速度G₀は車両がニュートラルステアとなる求心加
速度である。次いで、実際の求心加速度ＧがG₀よりも大
きいかどうかを判断し（同508）、ＧがG₀よりも大きい
場合にはＴ・Ntを指令入力回転速度Ｓ・Ntとして設定し
（同510）、入力回転速度がＳ・Ntとなるように変速比
を制御する（同512）。一方、ステップ508でＧがG₀より
も小さい場合には、Ｔ・NtがN₀よりも小さいかどうかを
判断する（同514）。なお、N₀はあらかじめ設定された
比較的大きい値である。Ｔ・NtがN₀よりも大きい場合に
はＳ・NtとしてＴ・Ntを設定し（同516）、一方、Ｔ・N
tがN₀よりも小さい場合には、Ｓ・NtとしてN₀を設定し
（同518）、ステップ512に進む。ステップ512に次いで
他の制御を行う（同520）。

結局、上記制御により、求心加速度Ｇが基準求心加速
度G₀よりも小さい場合（アンダーステアの場合）であっ
て、かつ目標入力回転速度Ｔ・Ntが所定値N₀よりも小さ
い場合には、指令するエンジン回転速度Ｓ・NtとしてN₀
の値を設定する（ステップ508→514→518）。したがっ
て、変速比は比較的大きい一定の値に保持され、エンジ
ン回転速度もN₀に上昇した状態で保持される。すなわ
ち、アンダーステアの場合にはエンジン回転速度がN₀に
保持され、エンジンブレーキが作動する状態となる。こ
れによって、アンダーステアが打ち消されることにな
る。

なお、この実施例ではアンダーステアの場合にエンジ
ン回転速度を一定値N₀とするようにしたが、N₀の値は車
速及びエンジン回転速度の両方又はいずれか一方に応じ
て設定するようにしてもよい。また、アンダーステアと
判断された場合にエンジンの負トルク領域での変速比を
変速比大側に補正するようにしてもよい。

（ト）発明の効果以上説明してきたように、本発明によると、アンダー
ステアの場合に変速比小側への変速を制限し、又は変速
比大側に変速比を補正するようにしたので、アンダース
テア傾向を打ち消すことができ、車両の操舵応答性を向
上することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成要素間の関係を示す図、第２図は
無段変速機の骨組図を示す図、第３図は油圧回路を示す
図、第４図は電子制御装置を示す図、第５図は制御フロ
ーを示す図、第６図は基準求心加速度の特性を示す図、
第７図は目標入力回転速度の特性を示す図である。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の操舵角を検出する操舵角センサー
と、車両のヨーイングモーメントを検出するヨーイング
モーメントセンサーと、操舵角の関数としてあらかじめ
設定された基準ヨーイングモーメントを操舵角センサー
によって検出される操舵角に対応させて求める基準ヨー
イングモーメント演算手段と、ヨーイングモーメントセ
ンサーによって検出される実際のヨーイングモーメント
と基準ヨーイングモーメント演算手段によって求められ
る基準ヨーイングモーメントとを比較し、実際のヨーイ
ングモーメントが基準ヨーイングモーメントよりも小さ
い場合には所定変速比よりも変速比小側への変速を禁止
する変速禁止手段と、を有する無段変速機の変速制御装
置。
【請求項２】車両の操舵角を検出する操舵角センサー
と、車両のヨーイングモーメントを検出するヨーイング
モーメントセンサーと、操舵角の関数としてあらかじめ
設定された基準ヨーイングモーメントを操舵角センサー
によって検出される操舵角に対応させて求める基準ヨー
イングモーメント演算手段と、ヨーイングモーメントセ
ンサーによって検出される実際のヨーイングモーメント
と基準ヨーイングモーメント演算手段によって求められ
る基準ヨーイングモーメントとを比較し、実際のヨーイ
ングモーメントが基準ヨーイングモーメントよりも小さ
い場合には変速比を変速比大側に補正する変速比補正手
段とを有する無段変速機の変速制御装置。
【請求項３】ヨーイングモーメントセンサーは車両の横
方向の加速度を検出する加速度センサーである請求項１
又は２記載の無段変速機の変速制御装置。